Motor aeronáutico: Turbojet, ramjet, pulsojet, turboventilador

Motores jet


Lo que separa a un avión de un parapente es la presencia de algún tipo de motor. Antes de la invención del vuelo propulsado por los hermanos Wright, los planeadores y globos eran la única manera de volar. Los hermanos Wright tuvieron la idea de un planeador y ha añadido un motor a la misma. Ellos amañaron un motor que giraba una hélice y la hélice. tiraba al avión en el aire. A partir de entonces, hasta el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial, la hélice fue la única manera conocida de proporcionar el empuje para un avión. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, las dos partes se apresuraron a diseñar el mejor avión posible. Durante el proceso de desarrollos de diseñar los aviones de combate más rápido, los ingenieros alemanes desarrollaron un nuevo tipo de motor capaz de propulsar un avión a velocidades inmensas y se ha convertido desde entonces en el único conocido para conseguir un avión hasta, y más allá, la velocidad del sonido. Hay un número de diferentes tipos de motor a reacción, estos son:

Ramjet: Los ramjets trabajan empujando el aire a una cámara donde se comprime. En esta cámara el aire, que se calienta por la compresión, se mezcla con el combustible. El combustible es encendido por el aire caliente y crea gas expandido caliente es forzado a salir de los gases de escape. El estatorreactor no se puede iniciar por sí mismo sus necesidades para ganar velocidad para comprimir el aire, por lo que debe ser comenzado. El estatorreactor generalmente no se utiliza en los aviones, ya que funciona a una velocidad constante alta. Aunque la que se utiliza en cosas tales como misiles de crucero.



 

Una imagen de un propulsor tipo RAMJET con combustible líquido 
 

Comparación de un JET estándar (turbojet y turbofan) vs un motor RAMJET 
 

Turbojet o turborreactor: En un turborreactor el aire es aspirado en la ingesta y empujado dentro de la cámara de compresión por una serie de ventiladores de compresión. Luego se mezcla con el combustible que se añade a través de los inyectores de combustible. A continuación, la alta temperatura del aire caliente enciende el combustible que crea gas caliente que se expande rápidamente y empuja hacia el escape. Este gas es empujado más allá de una turbina, la turbina es lo que convierte a los ventiladores de compresión. Después de que el gas restante es forzado a salir del tubo de escape y se crea el empuje del chorro. Un avión puede crear en cualquier momento entre 2.500 a 30.000 libras de fuerza 

 




Pulse Jet: El chorro de pulso fue una de las primeras formas de propulsión a chorro. Fue utilizado por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial en sus cohetes V-1. La teoría por la que funciona es muy simple. Cuenta con válvulas de entrada que permiten la entrada de aire. Estas válvulas son de resorte en la posición abierta. Las válvulas dejan entrar el aire que se calienta por la quema de combustible. Estos gases de combustión se expanden y fuerzan la válvula de entrada cerrada y los gases son expulsados ​​el conducto de salida para producir el empuje. En ausencia de quema de gas de las válvulas de admisión abierta y dejar entrar más aire y el ciclo se repite. Este procedimiento de carga y luego encendido se aplicará para darle un pulso de empuje y luego de una breve parada ahí su nombre el chorro de pulso.

 



Turbofan o turboventilador: Otro tipo de propulsión a chorro comúnmente utilizado es el turboventilador. Este tipo de jet se utiliza en la mayoría de los grandes aviones de líneas jet, como el 747, 727, 767, y 737. Este motor es básicamente el mismo que el turbo jet excepto el eje central de ventilador también está conectado a un ventilador de gran tamaño en la parte delantera del motor. Este ventilador empuja el aire en el chorro, pero también empuja el aire alrededor del chorro de la creación de más de empuje.

 

Fuente

Fusil antimaterial: Steyr AMR/IWS 2000 (Austria)

Steyr AMR/IWS 2000 (Austria) 



Prototipo del AMR 5075 de Steyr


Prototipo del IWS 2000 de Steyr 


El cartucho Steyr 15.2mm comparado con el cartucho de la OTAN de 7.62mm (.308 Wichester)


Diagrama esquemático del cartucho Steyr 15.2mm 


Calibre: 15.2mm Steyr APFSDS
Operación: retroceso largo, semiautomático
Cañón de arma de fuego: 1200 milímetros
Peso: 18 kilogramos
Longitud: 1800 milímetros
Mecanismo de alimentación: cargador en caja desmontable de 5 cartuchos.

El desarrollo de esta interesante arma comenzó a mediados de los años ochenta, cuando Steyr-Mannlicher AG de Austria decidió desarrollar un fusil/rifle antimaterial de largo alcance (AMR) - un equivalente moderno de los fusiles/rifle anti-tanque/antitanques de la era de la SGM. Los blancos principales para el AMR son vehículos acorazados livianos, helicópteros, instalaciones tales como cabinas del radar, los lanzadores de misiles, los depósitos de gasolina etc. Para alcanzar este rango deseado el mínimo alcance efectivo por lo menos de 1000 metros, los ingenieros de Steyr primero se decidieron a utilizar munición APDS (perforante, casquillo desechable), o sub-calibrado. El desarrollo empezó con cartuchos de 12.7mm, y Steyr posteriormente desarrolló una munición de 14.5mm APFSDS (penetrante de blindaje, estabilizado por plano aleta, desechando el casquillo) en el calibre de 14.5mm y construyó pocos prototipos con los ánimas lisas y de accionamiento semiautomáticas, llamados Steyr AMR 5075. El desarrollo adicional llevó incluso a un calibre más grande de 15.2mm los mismos proyectiles de APFSDS de ultra-alta velocidad. Este sistema se llama Steyr IWS 2000 (Sistema Armamentístico de Infantería 2000) y está actual probablemente en el estado de desarrollo avanzado o lista para la adopción.




El IWS 2000 era arma muy formidable. Disparaba un dardo de tungsteno de 20 gramos (308 granos) (flechette) con la velocidad de boca de 1450 metros por segundo (4750 fps). En 1000 metros este proyectil penetrará 40 milímetros de RHA (blindaje de acero homogéneo) y dará lugar a un serio efecto secundario de fragmentación detrás del blindaje. Que dicho sea de paso, penetraba dos paredes de cualquier APC moderno en un alcance de un kilómetro. La trayectoria era muy plana y no se levanta más arriba de 800 milímetros sobre la línea de visión cuando es disparada a 1000 metros. El cartucho era de diseño original, y tenía casquillo plástico con la culata de cilindro y base de acero. El proyectil se encubría dentro de un casquillo plástico a su vez.

El fusil en sí mismo también es muy interesante. Primero, utiliza el raro sistema del largo retroceso, cuando el cañón de arma de fuego retrocede junto con el cierre para el largo significativo. En el final del retroceso, el cerrojo libera el cañón de arma de fuego girado y retenido, y el cañón de arma de fuego vuelve en la posición delantera, expulsando un casquillo gastado. El perno permanece en la posición última mientras que el cañón de arma de fuego se mueve, y después también se mueve hacia adelante, poniendo en cámara un nuevo cartucho desde el alimentador montado en un lateral y finalmente poniendo el seguro rígido al cañón de arma de fuego. Este diseño permite un mejor distribución del rechazo durante un periodo de tiempo más largo. El freno de boca enorme también contribuye al control del retroceso, de modo que el retroceso del IWS 2000 es descrito como similar al de un rifle deportivo del gran calibre. El alimentador desmontable de magazine de cinco rondas está situado al derecho del receptor e inclinado abajo para cerca de 45 grados. El cañón de arma de fuego de ánima lisa puede ser sacado fácilmente, así que el fusil se puede llevar desmontado en dos paquetes transportables al hombro. Plásticos se utilizan en lo posible para reducir el peso del arma. El IWS 2000 se equipa del bípode y de tramo de trasero bajo la culata. También se equipa del telescopio 10X como estándar.

Éste es probablemente el rifle antimaterial moderno de más alcance, y si bien no es un rifle verdadero de "tirador emboscado/francotirador", es bien digno de mencionarlo. El futuro de este diseño es también confuso, dado que requiere de una munición de un tipo a estrenar.

World-Guns

Siria: Un MiG-29 se mantiene activo atacando a los rebeldes

MiG-29 sirio dispara fotos

Sonría para la cámara... Allah Akbhar!

 

Corea: Grandes maniobras surcoreanas provocan a Corea del Norte

Corea del Sur y del Norte intercambian fuego a medida que aumentan las tensiones por el ejercicio con los Marines de Estados Unidos



Corea del Sur dijo que estaba respondiendo a las municiones de Corea del Norte que cayeron en su territorio

 Kashmira Gander - The Independent

Corea del Norte y del Sur disparó proyectiles de artillería a las aguas del otro el lunes, obligando a la gente en cinco islas de Corea del Sur en la primera línea para evacuar sus hogares.

Temprano el lunes, Corea del Norte anunció que llevaría a cabo ejercicios con fuego real en siete zonas al norte de la frontera del mar Amarillo entre las naciones.

 Corea del Sur respondió devolviendo el fuego después de proyectiles norcoreanos cayeron en sus aguas territoriales.

Corea del Norte disparó 500 tiros de proyectiles de artillería durante más de tres horas, alrededor de 100 de los cuales cayeron al sur de la frontera marítima, dijo el portavoz del Ministerio de Defensa de Corea del Sur, Kim Min-seok.

Corea del Sur respondió disparando 300 proyectiles en aguas norcoreanas, dijo.

Ninguna de las municiones de ambos lados fueron disparadas hacia instalaciones de tierra o instalaciones militares, pero Kim llamó la artillería de Corea del Norte de disparar una provocación destinados a comprobar la postura de seguridad de Seúl. No hubo comentarios inmediatos de Corea del Norte.



El Ministerio de Defensa de Corea del Sur dijo en un comunicado que su ejército "devolvió el fuego con disparos al norte de la frontera, en línea con el protocolo ordinario."

La frontera marítima occidental en disputa ha sido escenario de varias escaramuzas navales sangrientos entre las naciones en los últimos años, incluido el ataque de artillería en Yeonpyeong 2010 por el Norte.

Pyongyang dijo en ese momento que estaba respondiendo a los ejercicios de Corea del Sur antes en aguas en disputa.

Mientras que Corea del Norte rutinariamente hace pruebas de fuego de artillería y misiles en la zona, es raro que divulga los planes de formación de antelación.

El anuncio ha sido interpretado como una expresión de la frustración de Pyongyang a hacer pocos progresos en su reciente campaña para asegurar la ayuda internacional.

En las últimas semanas, el Norte ha aumentado la retórica amenazante y llevó a cabo una serie de lanzamientos de cohetes y de misiles balísticos que se consideran actos de protesta contra los ejercicios militares de rutina de la primavera por Seúl y Washington.

El Norte ha acusado a los ejercicios anuales de Corea del Sur y Estados Unidos un ensayo para la invasión, pero los aliados postura de quienes defienden la defensiva.

A pesar del incidente siendo comparativamente moderadas en comparación con la larga historia de tensión y violencia entre los países , los funcionarios en la capital surcoreana de Seúl están preocupados de que la insatisfacción de Corea del Norte podría provocar una repetición de la lluvia de la retórica casi diaria guerra semana -larga la primavera pasada.


Kim Jong-un da un discurso durante la octava conferencia de los funcionarios ideológicos del Partido del Trabajo en Pyongyang 

La postura del año pasado vio a Pyongyang amenazar con ataques nucleares contra Washington y Seúl, en respuesta a la condena de su tercera prueba nuclear .

El domingo, Pyongyang también amenazó con llevar a cabo una cuarta prueba nuclear, pero Seúl dice que no hay síntomas de una detonación inminente.

Las recientes amenazas son una expresión de la ira y la frustración por lo que el Norte ve como pocas mejoras en curso en sus lazos con Corea del Sur y los EE.UU., dijo Lim Eul Chul , un experto en Corea del Norte en la Universidad de Corea del Sur Kyungnam.

Lim dijo que el Norte podría llevar a cabo una cuarta prueba nuclear y lanzar otras provocaciones para tratar de arrebatar las concesiones fuera de ella quiere.

La Península de Corea permanece en un estado técnico de guerra porque la Guerra de Corea de 1950-53 terminó con un armisticio, no un tratado de paz.

Cerca de 28.500 soldados estadounidenses están desplegados en Corea del Sur para disuadir la agresión potencial de Corea del Norte.


Un infante de marina de Corea del Sur se encuentra en una playa como vehículos de asalto anfibio (en el fondo) acercarse a la orilla del mar durante una operación de desembarco conjunta de estadounidenses y surcoreanos Marines en Pohang

Marines estadounidenses toman una posición durante una operación de desembarco conjunta de Marines estadounidenses y surcoreanos  en Pohang. Corea del Norte anunció un simulacro con fuego real cerca de su disputada frontera marítima con Corea del Sur, trinquete más arriba en las tensiones de un día después de amenazar a una "forma nueva" de la prueba nuclear

Marines de la tercera Fuerza Expedicionaria de Marines, el batallón del equipo de desembarco de desplegado desde Okinawa, Japón participan en la operación de desembarco conjunto en Pohang Pohang costa en EE.UU. y Corea del Sur, los infantes de marina. Se ha informado por los medios de comunicación de Corea del Sur de que la escala de este ejercicio conjunto anual es uno de los más grandes en el pasado

Infantes de marina de Estados Unidos participan en una operación conjunta de simulacro de desembarco entre Estados  Unidos y Corea del Sur en Pohang

El ejercicio es parte de la formación militar anual de los dos países llamados Foal Eagle, que se prolongará hasta abril. Corea del Norte declaró una advertencia de no navegación para zonas de su costa oeste, cerca de una disputada frontera con Corea del Sur y ha notificado al Sur que llevará a cabo ejercicios de tiro

La advertencia de Corea del Norte llega en medio de crecientes tensiones que rodean al Norte después de que el Consejo de Seguridad de la ONU condenó a Pyongyang por sus lanzamientos de misiles de alcance medio, al igual que los líderes de Corea del Sur, Japón y Estados Unidos se reunieron para discutir el programa de armas de Corea del Norte

Un vehículo de asalto anfibio de la Infantería de Marina de Corea del Sur llega a la costa durante una operación de entrenamiento de desembarco conjunto entre Estados Unidos y Corea del Sur en Pohang

Vehículo de desembarco de marina de Corea del Sur sobre orugas (LVT) se mueven de su posición durante la operación de desembarco conjunta de los infantes de marina de Estados Unidos y Corea del Sur, en la costa en Pohang, Pohang.

USA: Aparecen triángulos en el cielo estadounidense

Foto del avión militar secreto de EE.UU. volando sobre Texas


Fotos tomadas de lo que parecen ser el vuelo de aeronaves en Amarillo, Texas, a principios de este mes tienen los escritores de aviación especulando que podría ser proyectos militares secretos.

Las imágenes tomadas por Steve Douglass y Dean Muskett el 10 de marzo y enviadas al blog de defensa Aviation Week demostración estelas blancas en el cielo y una foto en blanco y negro y parece concentrarse en un avión de forma triangular.



Bill Sweetman, un editor senior de aviación de la Aviation Week que ha cubierto la industria aeroespacial y de defensa de noticias durante cuatro décadas escribió que él y sus colegas, Graham Warwick y Guy Norris, coinciden en que las fotos muestran algo real.

Esto es más que una imagen aleatoria, escribió.

De acuerdo con el puesto, tres aviones fueron vistos en total y Douglass aparentemente escuchó tráfico de voz en una línea de radio que estaba monitoreando, que Sweetman piensa que sugeriría que los aviones estaban pilotados, no volando de forma autónoma.

Mientras Sweetman escribió que no sabe que aviones eran, dijo que por la foto, él cree que puede deducirse lo que enviaban.

"Las fotos nos dicen más sobre lo que el misterioso extraño no lo que no es. El tamaño es muy difícil de determinar, por ejemplo, aunque el tamaño de la imagen a gran altura sugiere que es más grande que un X-47B. Sin embargo, la forma básica mientras se asemeja a los estudios de Boeing Blended Wing Body o el sistema aéreo no tripulado Northrop Grumman Swift Killer Bee/Bat es diferente a todo lo conocido para haber volado a tamaño completo, a falta de que el borde posterior de Northrop Grumman muescas diseños de tamaño completo", Sweetman escribió.

Sweetman sugirió que podría ser un avión clasificado.

Una vía de la especulación es mirar a las brechas de alineación de la Fuerza Aérea [de EE.UU.]. Un ejemplo obvio es el avión bombardero de alta precisión furtivo: El B-2 y F-22 tienen la posibilidad de caída de las armas - GPS inercial de coordenadas generados o actualizados por el radar, pero eso no es lo mismo que la orientación electro - óptico y guía láser, que aparentemente se fueron con el retiro del F-117 hace seis años: que la tecnología da golpeas la evaluación de daños, así como una mayor precisión. La [fuerza aérea] también ha hablado de penetrador de ataque electrónico como un facilitador para otros sistemas de ataque y habló de la misma manera acerca de penetrante inteligencia, vigilancia y reconocimiento, incluso cuando la Northrop Grumman RQ -180 estaba en desarrollo para llevar a cabo esa misión, Sweetman escribió.

Si este avión forma parte de un programa militar secreto, Sweetman señaló que sería uno de los pocos casos en que las aeronaves clasificado se expusieron antes de ser desclasificado formalmente.

[] Hasta que el RQ-170 Sentinel fue visto en Kandahar, en 2007-09 no se había producido una fotografía de dicha aeronave antes de que fuera desclasificada. (Y en el caso del RQ-170, la gente de seguridad operacional no trabajó lo suficientemente duro), escribió


¿Será este?

The Blaze

Aviación Naval: El prototipo Jaguar M

Avión de ataque embarcado: SEPECAT Jaguar M

French Fleet Air Arm

Finalmente el AMD Super Etendart ganó la competencia, pero el Jaguar M hubiese de todos modos sido un magnífico atacante embarcado. ¿Se lo imaginan en Malvinas?

HISTORIA

Proyectos para la Armada (1957 - 1967)

En 1956/1957, un vuelo inicial con un gran radio de acción capaz de llevar una bomba atómica táctica programa (AN-52) se pone en marcha para sustituir SNCASE Aquilon como un caza todo tiempo. Dassault ofrecía un Mirage III navalizado llamado Mirage V. Por último, se eligió el Ling Temco Vought F-8E Crusader. Al mismo tiempo, un Mirage IVM fue diseñado para portaaviones (PA58) que no llegó a ver el día. De hecho, la construcción de un tercer portaaviones Clemenceau fue considerado una vez (en el presupuesto de 1958), que debe entrar en la tríada nuclear francesa. Con un desplazamiento de 45.000 toneladas (Foch y Clemenceau tenían sólo 32.000 t), armado con misiles antiaéreos Massurca y grupo aéreo Mirage IVM navalizados armados con bombas nucleares, el portaaviones Verdun fue finalmente abandonado en favor de un SSBN adicional debido a su exorbitante costo.
A principios de los años 60, la Armada lanza programa (TALP) que proporciona Dassault Etendard V de un solo motor que no estaba en un "largo alcance táctico".



En febrero de 1964, se solicita al General Marcel Dassault Aviation (GAMD) para un proyecto de la aviación naval francesa de un avión en tándem embarcado para la Fuerza de defensa aérea de las Fuerzas Navales Remotas (Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées -DAFNE). Debía ser utilizado en un portaaviones tipo Clemenceau. El dispositivo se espera que alcance una velocidad de Mach 1.4 y patrullara durante 1h30. En mayo de ese mismo año para participar en un nuevo programa para las marinas de guerra de la OTAN de la Alianza Atlántica, Dassault decidió estudiar con sus propios fondos, un dispositivo jet integrado con un ala de barrido variable: el MD 800. Este proyecto no continuó siendo investigado.
Se propone entonces el Mirage G que vuela en 1967. A partir de los primeros vuelos, el aparato (un magnífico monorreactor de geometría variable como el F-14 Tomcat), capaz de alcanzar Mach 2, muestra que puede reducir la velocidad de impacto a 110 nudos. La geometría variable le permite mantenerse en el aire, la misión de la defensa aérea durante un período de dos veces más que un Crusader. El Mirage G interesa a la Marine Nationale, pero su realización en serie no se dedican principalmente por motivos económicos (la crisis del petróleo provocó una grave crisis económica en Occidente) con algunas personas diciendo que ahora la mayoría de las misiones de intercepción se podían cumplir por misiles tierra/aire. A finales de los años 60, mientras que la aviación francesa se articulaba alrededor de la defensa aérea proporcionada por el Vought F-8E Crusader, el asalto y reconocimiento basado en el Dassault Etendard IVM/P y ASW en el Breguet Alizé Br.1050, el "Estado Mayor ya pensaba en los sucesores de estos dispositivos con el fin de mantener la excelencia de esta arma perfectamente afinado lo Aviación Naval". La Armada debía determinar plan a mediano plazo para la sustitución plazo de todas las aeronaves. Si los posibles sucesores Crusader y Alizé todavía no estaban identificados, el de Étendard parece naturalmente tiene que ser la versión naval del cazabombardero SEPECAT Jaguar anglo-francés.

Jaguar Marine

Primeros vuelos

Designado "M" (por prototipo M05), en su versión naval y desarrollado por un equipo de Breguet bajo los auspicios de Dassault vio al Jaguar en su estructura, así como su tren de aterrizaje reforzado. Una verdadera detención real lo permitía un gancho de apontaje que también se montaba (gancho de un solo resorte instalado en la cola de las otras versiones no era obviamente adecuados). Como novedad, tiene un telémetro láser en el cono de la nariz. La unidad se llena el depósito en vuelo con un poste retráctil en la parte derecha. Voló por primera vez 14 de noviembre de 1969 en Melun- Villaroche, pilotado por Jacques Jesberger. Entonces se conduce a Istres su cuarto vuelo el 21 de noviembre de 1969 por Bernard Witt (responsable del programa Jaguar). En esta primera prueba, a partir del tramo del 21 de octubre al 26 de noviembre de 1969, el avión se prueba en la ASSP Nimes. Tras su paso por la construcción requirió después de comenzar su debut en el aire (en especial se ha añadido dos quillas ventrales), el M-05 fue capaz de comenzar su prueba de fuego. J.Jesberger tomó los controles y voló tanto el 10 de diciembre como el siguiente 24.
Estos ensayos continuaron a principios de 1970, en Istres y Nimes desde Istres: consistían en ASSP en el que se pusieron a prueba y se midieron la calidad de las tasas de bajada y el mejor impacto de aproximación, los esfuerzos en la estructura, las respuestas motoras, los grados de los vuelos longitudinales y  transversales, etc. Desde el 06 de febrero-, pero por un período corto - un nuevo controlador participó en Nîmes en compañía ASSP de J.Jesberger, este fue Paul Millet (piloto de pruebas de la BAC), nombrado el #2 en M-05. El 15 y 17 de abril, el LV Daniel Pierre (CEV) lo voló por primera vez. La configuración de baja velocidad se estudió y un primer repostaje se hizo. Esta primera oblea de prueba para definir una configuración aerodinámica satisfactoria e hizo que la campaña de campo de pruebas en el Royal Aircraft Establishment en Bedford fuese posible.

El análisis en tierra en la RAF Bedford 

Los ingleses eran los únicos en mantener en Europa  un conjunto de dos catapultas experimentales terrestre (uno en  rampa y el otro en pista).
Las pruebas de catapultaje y aterrizaje en el suelo fueron dirigidos por Dassault, el CEV y la APEC en Bedford. El 20 de abril, el avión es transportado por Jesberger, Istres en Bedford, de una sola vez. Las pruebas catapultándose así tuvieron lugar desde la rampa con el fin de encontrar el VMC (velocidad mínima catapultaje) en todas las configuraciones. El 04 de mayo de 1970, a raíz de una huelga de los empleados de la base británica, el dispositivo es repatriado a Francia, Istres después de 9 lanzamientos desde catapulta y 38 detenciones por la malla de contención. El 28 de mayo, la marca de programa piloto, CC Yves Goupil  despega en el M- 05. Los 27, 28 y 29 de mayo, el avión se prueba ASSP Istres con la configuración final de su ascensor (para evitar la hipereficacia del control de balanceo con ascensor nivelada): los cuatro elementos del borde de salida (antes hasta 40 º máximo ) se extendieron a 45 ° para los componentes internos y frenados a 25° para exterior. El 8 de junio, el Jaguar se va al centro inlgés en manos de Jesberger. Se hacen quince lanzamientos de catapulta y 38 salvamentos en los frenados. La segunda temporada termina 10 días después, el 18 de junio. Del 27 de junio al 7 de julio una nueva serie ASSP se realiza en Istres. Las pruebas fueron un éxito y sin grandes cambios se hacen para las campañas en los portaaviones.

Campaña	Fechas	Lugar	Aparato	Pilotos	Catapultajes	Frenados con gancho
1era Campaña	22 abril 1970 1er may 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	9	38
2da Campaña	8 jun 1970 18 jun 1970	Bedford	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	15	37
3da Campaña	24 jun 1971 15 julio 1971	Bedford	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireault	27	90

Las campañas de ensayos sobre el portaaviones Clemenceau

Las primeras pruebas de mar se llevan a cabo del 8 al 13 de julio de 1970 el portaaviones Clemenceau, de Lorient. La unidad se encuentra en pruebas de vuelo de la Armada y de la CEV, DC Goupil y LV Pierre y Jacques Jesberger controladores para Dassault Aviation.
Después de una actualización ASSP sesión de Lann- Bihoué un período de 30 minutos para cada conductor, el 7 y 8 de julio Y.Goupil subió al avión y se dirigió a la Clemenceau que cruzaba cerca de la isla de Croix...
Pero el espejo es de aterrizaje disponible, el piloto no pudo alinear Lann Bihoué. Pocos minutos después del aterrizaje, la M- 05 despega de nuevo y finalmente hace apontaje en la pista. El 10 de julio, el LV Pierre hizo la primera catapulta Jaguar desde Clemenceau. Algunos de doce vuelos de prueba fueron hechas durante esta campaña, que terminó 13 de julio. Después de una presentación a la pantalla SBAC en Farnborough, el 8 y 9 de septiembre de 1970 dos sesiones se llevan a cabo el 15 de octubre de reabastecimiento por Jesberger y Goupil. El avión fue en 1971, un aumento de su deriva. El 5 y 6 de junio del mismo año fue presentado en Le Bourget. Al final del mes (24 de junio), se transmitió a Bedford para una nueva campaña terrestre con cargas bajo las alas : latas adicionales, bombas, etc.
Se termina el 15 de julio. Tenga en cuenta que para conmemorar el Día Nacional, el avión recibe dos bufandas de pintura azul- blanco-rojo que rodean su cuerpo y el registro 14 de julio 1789 en la gran nariz. En octubre, las horas de vuelo 200 se cruza. El réapponte M- 05 sobre Clemenceau, 20 de octubre de 1971, mientras que fuera de Fos -Sur- Mer. La campaña se vio interrumpida cuando un mecánico encontró dos grietas en los soportes del motor. La aeronave está en tierra, desmantelado y enviado a Cazaux.

Campaña	Fechas	Portaaviones	Aparato(s)	Pilotos	ASSP	Catapultages/ Appontages
PA1	8 julio 1970 13 julio 1970	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger CC Goupil LV Pierre	173	12
PA2	20 octubre 1971 27 octubre 1971	Clemenceau	M05	Jacques Jesberger LV Champion CF Thireau	216	21

No fue hasta marzo de 1972, que la aeronave abandona el sitio. Jesberger en un vuelo a controlar el 8 de este mes. Se prueba Cazaux (navegación, control de tiro, etc.) Y las pruebas de puntos fijos se hacen Landivisiau del 4 de abril a 14. El avión se unió a Istres del 30 de junio
Las campañas revelan los límites operacionales de la aeronave afectada por:

• Su poca potencia en caso de fallo de un reactor en el rellano;
• La necesidad de fortalecer la catapulta y la cubierta del portaaviones.

Mientras tanto se consideraron dos proyectos, en el plano: por una parte, para reducir la velocidad de aproximación en el aterrizaje y reducir la resistencia inducida durante la misma fase del vuelo, se decidió modificar y agrandar el ala del prototipo. Por otro lado, para aprovechar al máximo el poder en caso de aterrizaje de un solo motor, se decidió la construcción de motores con cámara de postcombustión moduladas: Este sistema le permite usar una porción de la PC, mientras que se mantiene el control de gas en la zona "seca". Y los pilotos pueden "modular", estableciendo la potencia sin problemas entre un nivel bajo y muy por encima del nivel de empuje de gas completa "seco". Varias pruebas se llevaron a cabo de esta PC modulada - la intención de que la portara el M-05 - el Jaguar E-02 en Boscombe Down, entonces estaba en Istres. A continuación, la PC modulada se instaló en el prototipo "Marine", y se probó a principios de octubre de 1972, en la ASSP Istres.
Después de eso, la aeronave fue enviada a Cazaux para recibir su nueva superficie alar y el espesor aumentado. Pero mientras que el ala estaba lista, mientras que los pilotos de pruebas se estaban preparando para un tercer portaaviones en el país, ¡el Estado anunció su decisión de abandonar el programa de "Marine" Jaguar en la primavera de 1973!
De hecho, dado el pobre desempeño del Jaguar de la Armada se tendría que incurrir en gastos adicionales como resultado que habría sido capaz de comprar sólo el 75 Jaguar en lugar del 100 previstos para equipar a tres flotas. Estas cifras incluyen las diez monoplazas Jaguar, Jaguar E derivados directamente de la Fuerza Aérea y de la escuadrilla 59.S (Escuela de Caza Embarcada) que se habría asegurado el jet de transformación.

El abandono definitivo del proyecto

En enero de 1973, la Marina decidió dejar el programa Jaguar M05. Pruebas navalization Jaguar obstante ayudaron al desarrollo de su versión particular con las pruebas de aire de un recalentamiento modulada para la mejor gestión de la energía en caso de aterrizaje en un solo reactor.
Se paga a la Fuerza Aérea y participa en ensayos zarcillos en el verano de 1973. Su último vuelo se llevó a cabo 12 de diciembre 1975 por Jacques Jesberger. Se transmitió Rochefort, Escuela de Mecánica de la Fuerza Aérea ( ETAA ) antes de ser almacenados en el Museo de las Tradiciones de la Aviación Naval de la misma ciudad. Tras el abandono del proyecto de EE.UU. (A- 7E Corsair II y A -4T Skyhawk II), la Marina de Guerra, finalmente aprobó el proyecto francesa Dassault Aviation : el Super- Etendard.

Las Pruebas