Rusia: Un video motivacional

Fuerzas Armadas Putinescas

Un video motivacional sobre el estado actual de las Fuerzas Armadas rusas bajo la égida de Putín. Sin dudas, dejan sin aliento por el nivel de modernidad, equipamiento y capacidad operativo. Disfruten la propaganda.

Bombardero estratégico: Piaggio P.108 (Italia)

Piaggio P.108



El Piaggio P.108 fue un bombardero pesado cuatrimotor italiano y el único de su tipo en servicio con la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial.1 El prototipo hizo su primer vuelo en 1939 y entró en servicio en 1941.1 Fue uno de los pocos aviones de combate italianos que podían igualar a los mejores aviones de combate fabricados por los Aliados.2 Se diseñaron cuatro versiones del Piaggio P.108, pero solamente una se produjo, el bombardero Piaggio P.108B, en cantidad antes del Armisticio. Las otras variantes incluían al avión antibuque Piaggio P.108A, armado con un cañón de 102 mm, al Piaggio P.108C, un avión comercial con envergadura aumentada y fuselaje remodelado, capaz de transportar 32 pasajeros y al Piaggio P.108T, versión de transporte específicamente diseñada para uso militar. Solo se fabricaron un Piaggio P.108A y 24 Piaggio P.108B. El número total de todas las versiones (y prototipos) fue de 35 unidades.1 La mayoría de los Piaggio P.108C fueron modificados para emplearse como aviones de carga militares, pudiendo transportar hasta 60 pasajeros.3 Las unidades de transporte de la Luftwaffe emplearon 9 Piaggio P.108T hasta el final de la guerra.[1]

P.108B

Diseño y desarrollo

El Piaggio P.108 fue singular en la historia de la aviación italiana, ya que fue el único bombardero estratégico cuatrimotor empleado por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial.2 Fue un desarrollo del anterior bombardero con estructura de madera y poco potente P.50-II, que no fue capaz de despegar con su peso máximo diseñado.

El diseñador del avión fue Giovanni Casiraghi, un experimentado ingeniero que anteriormente había trabajado en Estados Unidos desde 1927 hasta 1936. En base a su experiencia, él diseñó un avión radicalmente nuevo. El Piaggio P.108 era un bombardero de estructura metálica monoplano cantilever de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil. Durante la competencia ministerial de 1939, ganó el contrato de la Regia Aeronáutica para un nuevo bombardero frente al Cant Z.10142 porque era obvio que los otros competidores no podían suministrar cantidades útiles de aviones a la Regia Aeronáutica antes de mediados de la década de 1940.4

El primer prototipo del Piaggio P.108B voló el 24 de noviembre de 1939.4 Se desempeñó muy bien en una serie de pruebas y solamente necesitó mejoras en unas cuantas áreas menores, pero a los pilotos les tomó cierto tiempo acostumbrarse al nuevo avión. El Piaggio P.108 fue suministrado a una sola unidad, la 274ª Squadriglia (Escuadrilla), en 1941.2 Pero hubieron varios accidentes, uno de éstos involucrando al hijo de Benito Mussolini. El 7 de agosto de 1941, Bruno Mussolini, comandante de la 274ª Squadriglia, estaba piloteando uno de los prototipos del bombardero "secreto". Voló demasiado bajo y se estrelló contra una casa.5 La sección de la cabina se separó del resto del avión y aunque éste no se incendió, fue totalmente destruido por el impacto. Bruno Mussolini murió a consecuencia de sus heridas.

Para finales de 1941, el Piaggio P.108B apenas tenía 391 horas de vuelo, que no se comparan con las 9.239 horas de vuelo de los doce primeros B-17 Flying Fortress. Sin embargo, el nuevo bombardero era muy prometedor. El bombardero italiano promedio costaba unos 2,1 millones de liras y el S.M.79 costaba 1,7 millones, mientras que el Piaggio P.108 costaba 5,2 millones.6 Con un solo escuadrón de 9 Piaggio P.108 capaces de volar 1.100 km con 3.500 kg de bombas, la eficiencia estimada era comparable a un grupo de 26 Savoia-Marchetti S.M.79 cubriento 1.000 km con 1.000 kg de bombas. El costo total de los aviones era de 46,8 y 45,6 millones de liras respectivamente, pero solamente se necesitaban 54 hombres para tripular a los Piaggio P.108 en comparación a los 130 necesarios para tripular a los Savoia-Marchetti S.M.79.

Los motores del Piaggio P.108B fueron diseñados para ser más potentes que los del Boeing B-17, con la mayoría de sus torretas defensivas accionadas a distancia, pero su fiabilidad era inferior a los usuales bombarderos pesados Aliados y este avión se mantuvo relativamente desconocido hasta la década de 1970.

Los aviones del segundo lote, designados P.108B II, fueron una subcategoría revisada a la cual se le retiró la torreta del morro. A pesar que esto reducía su defensa contra ataques frontales, el avión era principalmente operado por la noche. El aumento de velocidad fue de 10 km/h, debido a la reducción de peso y al morro más aerodinámico.3

Detalles técnicos

Al igual que en el Lancaster, la torreta del morro del Piaggio P.108 estaba situada encima del puesto del bombardero.
El Piaggio P.108 era un bombardero cuatrimotor de estructura metálica, con una tripulación de 8. Tenía una estructura moderna muy robusta (con una tolerancia de 6 G) diseñada por Giovanni Casiraghi, construida casi en su totalidad de duraluminio.

Los puestos para la tripulación incluían una cabina para dos pilotos, con 5 o 6 tripulantes ubicados en el centro del fuselaje y el morro; como en los primeros B-17 Flying Fortress, el Piaggio P.108 no tenía torreta posterior. La característica más notable era el morro, que tenía una estructura separada para el bombardero, con la torreta frontal encima suyo; similar a la del morro del Armstrong Whitworth Whitley con la parte inferior sobresaliendo del resto. La cola del Piaggio P.108 era más grande, debido a la necesidad de estabilizar al pesado y potente avión (30.000 kg y hasta 6.000 HP al despegar, un 20% más pesado que los primeros Boeing B-17).6

Motores y desempeño

La Piaggio fue una de las pocas empresas italianas de aviación que tenía la capacidad de desarrollar tanto aviones como motores; sus motores P.XII, a pesar de ser poco fiables, estaban entre los más potentes de su época. La Fiat era un empresa más grande que también diseñaba y fabricaba aviones y motores, pero limitó su producción a aviones como el BR.20 Cicogna, un bombardero medio convencional.

El Piaggio P.108 estaba equipado con cuatro motores radiales P.XII de 18 cilindros enfriados por aire, que siempre tuvieron problemas de fiabilidad, pero tenían una potencia de 1.350 HP a 3.000 m, con 1.500 HP al despegar, impulsando hélices tripala Piaggio de paso constante. El P.XII era básicamente dos motores Piaggio P.X en tándem, que eran versiones del Gnome-Rhône 9K Mistral francés fabricadas bajo licencia y al mismo tiempo era una versión fabricada bajo licencia del Bristol Jupiter. La Alfa Romeo tampoco tenía un motor moderno y potente, su AR.132 de 1.350 HP siendo dos Bristol Mercury en tándem.6

Sus 12 tanques autosellantes podían contener unos 12.000 l de combustible y los 8 tanques de aceite, 2 por motor, tenían una capacidad total de 350 l. La combinación de una estructura pesada y potentes motores resultó en un alto consumo de combustible, con un mediocre desempeño del Piaggio P.108 a gran altitud, con un techo práctico de unos 6.000 m y uno teórico de 8.000 m. En comparación, el Boeing B-17C podía alcanzar un techo de 9.000 m.6 La cifras del bombardero italiano están acordes con los típicos bombarderos de la época; el techo para el mejor bombardero de la RAF, el Avro Lancaster, es similar, mientras que los B-17, B-24 y posteriormente lo B-29 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos eran inusuales por ser capaces de alcanzar tales altitudes. Esto se debía a sus turbocargadores instalados, en lugar de los más habituales supercargadores accionados mecánicamente.

El Piaggio P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h a 4.300 m, siendo más lento que varios tipos de biplanos. Mientras que el Boeing B-17C alcanzaba 515 km/h a más de 7.000 m y fue prácticamente inmune a la intercepción por cazas hasta 1942 (ya no lo fue para cuando entró en combate en grandes números); incluso si su alcance y carga de bombas, 3.220 km con 1.800 kg, eran ligeramente inferiores a los 3.335 km con 2.000 kg del Piaggio P.108.6 El avión podía volar 2.500 km con una carga de bombas de 3.500 kg, y 3.600 km con 600 kg. Aunque mucho mejor que un típico bombardero italiano (800-900 km con 1.000 kg), no era sobresaliente en comparación con el Avro Lancaster, capaz de volar 3.100 km transportando 4.000 kg, y el B-24 Liberator, con unos 3.220 km con la misma carga. Incluso los Savoia-Marchetti S.M.82, normalmente con la mitad de capacidad de combustible del Piaggio P.108 (unos 5.500 l), eran capaces de alcanzar blancos a larga distancia, tales como Gibraltar, cuando eran adaptados para transportar el combustible adicional necesario.

Carga de bombas

El Piaggio P.108 tenía una gran bodega de bombas que era capaz de transportar:

7 × bombas de 250 kg o 500 kg
34 × bombas de 100 kg (peso verdadero: 129 kg)
38 × bombas de 50 kg (peso verdadero: 69 kg)
La bodega de bombas estaba situada en el centro del fuselaje y dividida longitudinalmente en tres secciones, lo que impedía que transporte bombas más pesadas como las de 800 kg. Esto era una limitación considerable, al igual que el Short Stirling, el Piaggio P.108 fue limitado por tener una bodega de bombas dividida en secciones insuficientemente grandes, mientras que el Savoia-Marchetti S.M.82 era capaz de acomodar cargas más grandes (debido a que podía emplearse tanto como avión de transporte y bombardero). En la configuración de torpedero, podía transportar 3 torpedos bajo el fuselaje y las alas.

Armamento defensivo

El armamento defensivo del primer lote del Piaggio P.108 consistía de 8 ametralladoras Breda-SAFAT. Una Breda "O" de 12,7 mm con una cinta de 450 balas iba montada en la torreta del morro, y una Breda "G9" de 12,7 mm con una cinta de 400-450 balas iba montada en una torreta ventral retráctil. Además de estas dos torretas accionadas hidráulicamente, habían dos ametralladoras de 7,70 mm en los flancos, con cintas de 500 balas. El armamento alar, que constituía la principal defensa del avión, consistía en dos torretas Breda "Z" accionadas hidráulicamente mediante radiocontrol, con dos ametralladoras con 600 balas (una cinta de 300 balas cada una), conectadas a una de las dos cúpulas de la "joroba" del fuselaje, con un operador en cada una de ellas. Las torretas alares representaban el aspecto más innovador de la tecnología del Piaggio P.108.6

A pesar de ser considerado un diseño muy avanzado, la aptitud operativa de las torretas alares era cuestionable.7

Las torretas alares eran vulnerables a daños en combate, congelamiento y atascos, siendo notoriamente poco fiables debido a la complejidad del sofisticado sistema de control de las ametralladoras y el aparato calculador (los sistemas hidráulicos tenían circuitos que se extendían por varios metros hasta las torretas alares).
La duración de la munición era adecuada para combate limitado, como el que tenía lugar durante las misiones nocturnas, pero insuficiente para combate prolongado. Una cinta de 300 balas, disparada a cadencia completa por las ametralladoras de las torretas (no tenían mecanismo sincronizador, como en los cazas) solo era suficiente para 25 segundos (unas 12 ráfagas de 2 segundos). Los bombarderos estadounidenses generalmente llevaban cintas de 500 balas en cada ametralladora y con frecuencia transportaban munición adicional.
Al contrario de las torretas del fuselaje, no había forma de mantener, recargar o reparar las torretas alares en vuelo.
El campo de tiro iba principalmente hacia atrás y era pobre, al estar parcialmente bloqueado por los planos de cola, pudiendo disparar hacia adelante solamente con altos ángulos de elevación (para evitar las hélices, debido a la falta de un mecanismo sincronizador) y no se podían atacar blancos situados debajo del avión.
Si las torretas alares eran desactivadas, el Piaggio P.108 quedaba armado solamente con dos ametralladoras de 12,7 mm y dos de 7,70 mm, dejando varios puntos ciegos alrededor de todo el bombardero, ya que ningún campo de tiro de las ametralladoras del morro, flancos o torreta ventral cubría ataques desde atrás o desde arriba.

P.108A

En respuesta a una solicitud hecha en noviembre de 1942, se desarrolló el Piaggio P.108A Artigliere para misiones antibuque como una alternativa a los torpederos. Estaba armado con un cañón de alta velocidad Ansaldo Modelo 1941 (90 mm y 53 calibres) modificado y montado en un morro rediseñado. Era considerado como la mejor combinación de precisión y alcance de todas las piezas de artillería italianas, siendo empleado en distintas versiones como cañón antiaéreo y antitanque por el Ejército y la Armada. Para ser más efectivo en su nuevo papel, el calibre del cañón fue aumentado de 90 mm a 102 mm, un calibre no estándar en la artillería italiana, disparando obuses de 13 kg en comparación con los de 10 kg del cañón estándar, con una velocidad de boca de más de 600 m/s. Este cañón solamente fue superado en calibre, a bordo de un avión, por el Obús M102 de 105 mm y baja velocidad modificado (con una caña de 23 calibres), montado sobre un afuste móvil dentro del fuselaje de 3,2 m de ancho del Lockheed AC-130 para disparar por sus flancos. El cañón con su sistema de retroceso pesaban 1.500 kg.8 Debido a que era un pequeño cañón recalibrado, su peso era relativamente pequeño para su calibre.

El Piaggio P.108A no era particularmente inusual para su época, ya que bombarderos medios tales como el North American B-25 Mitchell e incluso aviones de ataque a tierra más pequeños como el Henschel Hs 129 fueron equipados con cañones de 75 mm de alta velocidad, a pesar de ser una o dos categorías más ligeros.



El cañón estaba montado a lo largo de la línea central del fuselaje, en un ángulo negativo, con un retroceso muy fuerte que la estructura de 27 t era capaz de absorber. La cantidad de munición que podía transportarse era de unos 50-60 obuses para el cañón principal, así como hasta 3 torpedos estándar o guiados por radio (un arma secreta que nunca fue empleada en combate), y las armas defensivas estándar en el fuselaje y las alas. Se pensó equipar al cañón de 102 mm con una mira balística conectada a una computadora analógica y un cargador mecánico para 6 o 12 obuses.3

Las modificaciones iniciales fueron hechas en el MM.24318, que voló el 16 de diciembre de 1942 a Savona, el aeródromo de Villanova d'Albenga. Las modificaciones estuvieron listas en febrero de 1943 y las pruebas empezaron el 3 de marzo.

Las pruebas del Piaggio P.108A fueron satisfactorias, alcanzando una velocidad máxima de unos 440 km/h debido al morro rediseñado y más aerodinámico. El 19 de marzo voló a Furbara y después a Pisa el 16 de abril, donde se llevaron a cabo una serie de pruebas de tiro a altitudes ente 1.500 y 4.500 m a fin de recopilar los datos balísticos para ángulos de elevación negativos que se necesitaban para producir la mira calculadora.9 Tras completar 24 horas y 40 minutos de vuelo, regresó a Albenga. Hubo mucho entusiasmo cuando fue presentado como el nuevo avión de ataque oficial en Furbara el 22 de mayo de 1943, planeándose construir cinco Piaggio P.108A adicionales, así como transformar otros cinco o posiblemente todos los Piaggio P.108 disponibles. Pero el 29 de junio, se decidió producir solamente cinco aviones y en julio, la órden fue limitada a dos, para finalmente ser cancelada. El 6 y el 8 de setiembre, el solitario Piaggio P.108A efectuó otras pruebas de armamento sobre el mar, finalmente equipado con el sistema de elevación/puntería San Giorgio.3 Las fuerzas alemanas capturaron al Piaggio P.108A y le pintaron sus insignias, pero al poco tiempo fue dañado por un bombardeo Aliado. Reparado para el 7 de abril de 1944, finalmente voló a Rechlin, donde probablemente fue destruido en uno de los varios bombardeos Aliados.

Aunque el Piaggio P.108A demostró ser capaz, disparando más de 280 obuses durante las pruebas, el Armisticio y el interminable cambio de prioridades detuvieron su desarrollo. Sin embargo, el empleo de un avión tan grande en el peligroso papel antibuque era cuestionable (a nivel del mar, la mejor velocidad que se alcanzaba era de 360 km/h), el costo era más grande que el de los bombarderos estándar y las mejoradas defensas antiaéreas navales (cañones Bofors 40 mm, obuses P-F y radar director de tiro) hizo que Alemania se base en los misiles de largo alcance (relativo) Henschel Hs 293 y Fritz X. Éstos fueron mucho más efectivos, como quedó demostrado el 9 de setiembre de 1943, cuando la Regia Marina fue atacada por sus ex aliados. Los alemanes lanzaron una serie de misiles contra los acorazados italianos, hundiendo al Roma y dañando al Italia, causando más de 1.300 muertos. Las tres cubiertas blindadas del RM Roma podían resistir impactos de cañones principales de acorazado, con un espesor promedio de más de 200 mm, por lo que semejantes resultados estaban muy por encima de las capacidades de un cañón de calibre medio, incluso a bordo de un avión.

P.108C/T

Mientras el problemático desarrollo de los Piaggio P.108B continuó, la cantidad de trabajo de la Piaggio fue aumentada por la solicitud de un nuevo avión de transporte capaz de efectuar vuelos de larga distancia a Sudamérica para la Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). La planeada fabricación bajo del licencia del Boeing 307 en 1939 no se llevó a cabo, por lo cual en 1940, se propuso emplear al Piaggio P.108C como un transporte "interimario", en espera del Piaggio P.126C e incluso el Piaggio P.127C hexamotor. Fueron planeados con una cabina presurizada para 32 pasajeros dentro de un fuselaje más ancho, sin armamento. El prototipo hizo su primer vuelo el 16 de julio de 1942, cuando ya no habían aerolíneas transatlánticas donde pueda emplearse. A pesar de esto, y la incapacidad de la Piaggio de suministrar los bombarderos P.108B a tiempo, se hizo una órden para cinco Piaggio P.108C adicionales.10

La versión militar de transporte Piaggio P.108T fue ordenada el 26 de marzo de 1941. Esta variante sin cabina presurizada estaba equipada con una torreta dorsal Caproni, una ametralladora Breda-SAFAT en la torreta ventral y dos ametralladoras en los flancos, todas ellas de 12,7 mm, siendo capaz de alcanzar una velocidad de 440 km/h. A través de una puerta ventral de 4,8 m de largo y 1,9 m de ancho, se podía embarcar dos Macchi M.C.200. Su volumen interno era de más de 77 m3 y podía transportar hasta 60 soldados,10 8 torpedos o 12 t de carga.3 Luego de varios cambios en el diseño, el primer Piaggio P.108T voló el 7 de setiembre de 1942. Aunque la 148ª Squadriglia iba a emplear tanto los Piaggio P.108C como los Piaggio P.108T, solo unos cuantos fueron construidos antes que los alemanes tomen el control de la producción, tras lo cual al menos 11 unidades fueron construidas.



Cuatro Piaggio P.108C y cinco Piaggio P.108T10 fueron entregados a la Luftwaffe y empleados en el Frente del Este, principalmente durante la evacuación de las tropas del Eje de la península de Crimea tras la caída de Sebastopol en 1944. El Piaggio P.108C (avión comercial civil, con 32 asientos) y el Piaggio P.108T (transporte militar) fueron más fiables que los bombarderos, y su capacidad de transportar cargas pesadas (tales como dos cazas desmontados) fue importante, ya que la Luftwaffe no tenía muchos aviones de transporte pesados, basándose principalmente en los pequeños Junkers Ju 52. Estos aviones también tenían cuatro ametralladoras MG 131 de 13 mm como armamento defensivo, con una montada en una torreta dorsal, una en posición ventral y dos en los flancos.10

Un avión, conocido como "Die General", fue destruido en el aeródromo de Salonicco. El Transportfliegerstaffel 5 operó la mayoría de estos aviones y los empleó hasta el final de la guerra, con uno asignado a los enlaces entre Italia y Alemania, y los otros en el Frente del Este. El 10 de agosto de 1944, seis de éstos fueron destruidos en un bombardeo aéreo. Otros cuatro fueron destruidos o capturados en 1945. El Piaggio P.108T-2, una versión de posguerra, fue propuesto pero no tuvo éxito, terminando así la historia del Piaggio P.108.

P.133

El prototipo del Piaggio P.133, desarrollo final del Piaggio P.108, estaba casi terminado para el Armisticio (8 de setiembre de 1943), pero el programa fue cancelado al poco tiempo y el avión nunca se terminó de construir. Fue diseñado para tener una estructura más ligera y varias mejoras a su desempeño, que fueron parcialmente influenciadas por un B-24 Liberator capturado, con una velocidad potencial de 490 km/h, 6 cañones automáticos de 20 mm, 4 ametralladoras de 12,7 mm y una carga de hasta 4.800 kg de bombas.

Historial operativo

Los Piaggio P.108B fueron desplegados en los frentes del Mediterráneo y el norte de África, siendo su primer combate una fallida misión diurna contra un destructor el 6 de junio de 1942, lanzado 10 bombas de 160 kg. Los aviones fueron efectivamente empleados unas pocas semanas después, con un bombardeo nocturno sobre Gibraltar el 28 de junio de 1942.

Gibraltar

La primera operación contra Gibraltar fue casi un desastre; de cinco aviones que despegaron de Decimomannu en Cerdeña, uno (MM.22004) fue obligado a regresar debido a problemas con los motores mientras que los otros cuatro bombardearon con 66 bombas de 100 kg y 6 bombas de 250 kg. Tres de ellos, con poco combustible, fueron forzados a aterrizar en España, dos de los cuales (MM.22001 y 22005) se estrellaron o sufrieron daños en aterrizajes forzosos. El tercero (MM.22007) aterrizó en Mallorca, una antigua base italiana en la Guerra Civil Española, y gracias a la política pro-Eje española fue rápidamente reabastecido con combustible y despegó de Palma de Mallorca hacia Italia. Los otros dos aviones se quedaron en España: el MM.22001 se estrelló en una playa mientras se aproximaba al aeropuerto de Valencia y fue borrado de la nómina de la Regia Aeronáutica, el MM.22005 tuvo algunos daños menores y fue almacenado en la Base aérea San Javier, pero fue reparado y probado por la Fuerza Aérea Española.11 Hasta octubre se efectuaron varias misiones, que resultaron en daños y más pérdidas. Se trató de cambiar al Savoia-Marchetti S.M.82 como medida interimaria (como lo fue el Piaggio P.108, esperándose más del futuro P.133).

A modo de cronología, hubieron misiones contra Gibraltar (sin los problemas de autonomía que tuvo la primera misión), durante la noche del 3 de julio (el MM.22601 no regresó), 24 de setiembre (MM.22004 y MM.22603), 20 de octubre (MM.22002 (borrado de la nómina durante un aterrizaje de emergencia luego de fallos en el motor al despegar), MM.22004, MM.22006 y MM.22007) y el 21 de octubre (MM.22602, destruido durante un aterrizaje de emergencia en Bône, Argelia, y dos Piaggio P.108 más), cuando se alcanzó el "pico".12 Cada una de estas misiones, involucrando de uno a cuatro aviones (15 misiones en total), fueron fracasos y tuvieron alrededor de un 33% de pérdidas. Los resultados fueron pobres, con un Lockheed Hudson y algunas posiciones de artillería destruidas en tierra en la primera "gran" misión, con daños no especificados en las otras, a pesar del intensivo entrenamiento de las tripulaciones para misiones de larga distancia entre el 3 de julio y setiembre. El 28 de octubre, el MM.22007 hizo un aterrizaje forzoso en Argelia durante su tercera misión, haciendo un total de 16 misiones con un avión perdido, dos perdidos en España, dos perdidos en Argelia y uno perdido en Italia.

Argelia y África

Tras la invasión Aliada del norte de África francés, con nombre clave "Operación Torch", estos aviones tuvieron más pérdidas cuando volaron en misiones sobre Argelia y otros blancos africanos. Los Aliados tenían más de 160 buques de guerra y 250 barcos mercantes en la región. La Luftwaffe tenía 1.086 aviones en el II y X Fliegerkorps, la Regia Aeronautica tenía 285 aviones en Cerdeña, de los cuales 115 eran torpederos. Por lo menos tres fueron derribados sobre África en esta serie de incursiones, la mayoría por cazas pesados Beaufighter. Sin embargo, en Argelia atacaron blancos en Bône (hoy Annaba), Argel, Blinda, Philippeville, (hoy Skikda), Maison Blanche (hoy Dar El Beïda) y Orán.

Algunos barcos fueron dañados por los Piaggio P.108 durante la Operación Torch y en las incursiones argelinas, mientras que en otros blancos destruyeron algunos aviones. Estos bombarderos eran los únicos capaces de volar los 2.000 km hasta Orán. La 274ª Squadriglia solamente tenía 8 Piaggio P.108, con los cuales solo hizo 28 salidas en ocho misiones nocturnas durante todo un mes. Tres fueron derribados por cazas nocturnos, que solo en una ocasión fueron repelidos por las torretas alares. Dos Piaggio P.108 fueron derribados por los Beaufighter del Escuadrón 153 en el ataque contra el puerto de Argel y la última misión tuvo lugar el 20 de enero. Los aviones operativos se redujeron a uno o dos y por la necesidad de reparaciones, los Piaggio P.108 regresaron a Italia.

Sicilia

El último combate tuvo lugar sobre Sicilia, cuando la 274ª fue reforzada hasta su cantidad base de ocho aviones. Estos volaron en 12 misiones contra la fuerza invasora entre el 11 y el 12 de julio de 1943. Las perdidas incluían dos aviones destruidos y otros dos severamente dañados, principalmente por cazas nocturnos Beaufighter y Mosquito. Solo un barco fue dañado - esto puso fin a la carrera de la 274ª y del Piaggio P.108.

El último de los 24 Piaggio P.108B ordenados fue suministrado en agosto. De estos aviones, seis se perdieron en combate (tres sobre Argelia, dos sobre Sicilia y tal vez uno sobre España), cuatro en accidentes (incluyendo al de Bruno Mussolini) y tres en aterrizajes forzosos (uno en Argelia y dos en España).

Tras el Armisticio

En el aeródromo de Grottaglie, un piloto británico y dos pilotos australianos conversan con un piloto italiano que ha traído su bombardero Piaggio P.108 desde el norte de Italia.
Cuando se declaró el Armisticio el 8 de setiembre de 1943, solamente quedaban 9 aviones. Ocho fueron saboteados para no caer en manos de los alemanes y el último voló hacia el sur de Italia, donde se accidentó al aterrizar. Los Piaggio P.108B terminaron sus actividades con un total de unas 15 misiones sobre Gibraltar, 28 sobre el norte de África, 12 sobre Sicilia y algunas misiones de reconocimiento y antibuque (de las cuales solo se sabe de una).

Este avión era demasiado complejo y difícil de desarrollar sin apoyo del Ministerio del Aire y otras grandes empresas, tales como Fiat. No lo hubo por parte de ninguno y mientras la Piaggio luchaba por mejorar y producir al Piaggio P.108B, hubieron muchas solicitudes para el avión de pasajeros P.108C, el transporte militar P.108T y la versión antibuque 'A'. Finalmente, también estaba el nuevo bombardero estratégico, el Piaggio P.108bis o P.133 para ser desarrollado como la "solución final" para los bombarderos italianos, y otros proyectos a tomarse en consideración tales como el P.126, P.127 y P.130.

Después de las últimas misiones de los Piaggio P.108B, unos cuantos aviones de transporte P.108T continuaron siendo empleados hasta el final de la guerra, principalmente en el Frente del Este cuando Alemana tuvo que evacuar a sus tropas rodeadas, a veces transportando más de 100 soldados a la vez (la carga máxima era de 12 t, la carga total era de unas 14 t). Los Piaggio P.108C y P.108T demostraron ser más fiables que los bombarderos, luego de exitosos esfuerzos por mejorarlos y modificarlos.3 Uno fue destruido en un accidente de vuelo sobre Alemana a inicios de 1945, mientras que los otros fueron empleados hasta el final de la guerra.

Variantes

El número total de unidades producidas de los Piaggio P.108C y Piaggio P.108T no está claro, pero en conjunto se fabricaron 16, con la mayoría de los Piaggio P.108C convertidos a la versión de transporte.

Prototipo : MM 22001
Primer lote : MM 22002—22008, MM 22601—22604
Segundo lote : MM 24315—24326
Tercer lote : MM 24667—24678
P.108 Prototipo
P.108A Artigliere
Versión antibuque. Sólo se fabricó un ejemplar.
P.108B Bombardiere
Bombardero pesado. Versión estandar de producción. Se fabricaron 24 unidades.
P.108C Civile
Versión comercial de pasajeros. Se desconoce el número de unidades fabricadas, pero probablemente fueron 6.
P.108M Modificatto
Planeada modificación del Piaggio P.108B, con armamento más pesado. No se fabricó ninguno.
P.108T Transporto
Versión de transporte militar. Se fabricaron más de 12 unidades (incluyendo a los Piaggio P.108C reconvertidos).
P.133
Versión avanzada del P.108B, con motores más potentes y una mayor carga de bombas. No se terminó de fabricar.

Usuarios

Italia
Regia Aeronautica
Alemania nazi
Luftwaffe

Especificaciones (Piaggio P.108B)

Características generales

Tripulación: 6 o 7 (piloto, navegante, bombardero, artilleros)
Longitud: 22,3 m
Envergadura: 32 m
Altura: 6 m
Superficie alar: 135 m2
Peso vacío: 17.325 kg
Peso máximo al despegue: 29.885 kg
Planta motriz: 4× radiales Piaggio P.XII RC.35.
Potencia: 1.500 HP (1.120 kW) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 430 km/h
Alcance: 3.520 km
Techo de servicio: 8.500 m

Armamento

Ametralladoras: 8× Breda-SAFAT (6 x 12,7 mm y 2 x 7,70 mm)
Bombas: 3.500 kg de bombas

Notas

1. Matricardi 2006, p. 257.
2. Angelucci and Matricardi 1978, p. 226.
3. Sgarlato
4. Bignozzi 1986, p. 304.
5. Bignozzi 1986, p. 305.
6. Pedriali
7. El Piaggio P.108 y el Boeing B-17 tenían tres torretas como armamento defensivo principal, pero el segundo también tenía una torreta dorsal y posterior. El Piaggio P.108 tenía menos ametralladoras (8, en lugar de 10 o 13), ninguna torreta dorsal o posterior y su torreta ventral solo tenía una ametralladora. Dos torretas adicionales fueron instaladas en las alas, ofreciendo un mejor campo de tiro, unido al amplio campo de visión desde las cúpulas situadas dorsalmente en el fuselaje, pero esta compleja e innovadora disposición no estaba libre de desventajas.
8. Bignozzi 1987, p. 31.
9. Bignozzi 1987, p. 47.
10. Bignozzi 1987, p. 48.
11. Bignozzi 1987, pp. 29–30.
12. Bignozzi 1987, p. 30.

Referencias

• Angelucci, Enzo y Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978.
• Bignozzi, Giorgio. "The Italian 'Fortress' (part 1)." Air International Vol. 31 No. 6, diciembre de 1986. pp. 298–305, (part 2)." Air International, Vol. 32 No. 1, enero de 1987. pp. 29–31, pp. 47–49.
• Garello, Giancarlo. Il Piaggio P.108. Roma: Edizioni Bizzarri, 1973.
• Matricardi, Paolo. Aerei Mililtari: Bombardieri e da Trasporto 2. Milán: Electa Mondadori, 2006.
• Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. Londres: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4.
• Pedriali, Ferdinando. "Le Fortezze Volanti Italiane". revista RID, noviembre de 1991, pp. 60–65.
• Sgarlato, Nico. "P.108, la Fortezza della Regia". Great Planes monographes, N.27, marzo de 2007. Parma, Italia: West-ward edizioni.

Wikipedia

Argentina: Pulqui II, el fracaso del proyecto abre paso a la industria automotriz (2/3)

¿Por qué el Pulqui II no llegó a la serie?, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón
Alejandro Artopoulos
Universidad de San Andrés
alepoulos@udesa.edu.ar

Revista H-industri@ Año 1-Nro. 1, segundo semestre de 2007


Parte 2
Resumen
El Pulqui II fue un proyecto de avión caza desarrollado en la Argentina durante un poco más de cuatro años entre 1949 y 1953. No solo se trató del diseño número treinta y tres de la estatal Fábrica de Aviones de Córdoba, también representó para la Argentina la oportunidad única de formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet. Si bien los prototipos fueron probados en vuelo con relativo éxito, el proyecto industrial de producción en serie nunca se concretó. La administración peronista lo abandonó para fundar un polo de industria automotriz en Córdoba. Un proyecto industrial con menos ambición tecnológica pero con proyección estratégica, ya que pondría a la Argentina, por al menos una década, al frente del proceso de industrialización de Latinoamérica.

Parte 1 - Parte 2 - Parte 3

3. Primeros Ensayos

El Proyecto I.Ae. 33 Pulqui II se inició entonces, a fines de 1947, dirigido por Kurt Tank con un
staff constituido por los alemanes que Tank había reclutado hasta ese momento, y en lugar de los ingenieros Morchio y Ricciardi que al poco tiempo de iniciarse el proyecto se desvincularon del Instituto, otro joven, el ingeniero Corti, que quedó a cargo del diseño del tren de aterrizaje, era la parte argentina del proyecto. El programa de ensayos siguió tres etapas: 1) ensayos en túnel de viento con modelos a escala reducida, 2) ensayos en vuelo de planeador y 3) ensayos con prototipos motorizados. Debido a que los ensayos en túnel de viento no arrojaban datos fiables acerca del comportamiento del diseño a bajas velocidades, se decidió continuar los ensayos de vuelo en un modelo a escala natural. Kurt Tank explicó las dificultades en una revista especializada de la época. En los ensayos efectuados en los túneles de viento no había correspondencia entre los números Reynols y los números Mach. El primer prototipo del Pulqui II se comportaba razonablemente para los números Mach pero a bajas velocidades se presentaban turbulencias alarmantes y no era posible obtener un número Reynols satisfactorio [19].



Durante 1948 se construyeron dos planeadores a escala natural en su mayor parte de madera y tela que estuvieron a cargo de Reimar Horten y un grupo de carpinteros del Instituto. Su construcción tomó un lapso de tres meses y medio, se finalizaron los trabajos en octubre del mismo año. Se trataba de la primera concreción del diseño a escala natural[20].
El diseño final contemplaba que el ala iba colocada en la espalda para facilitar la construcción del modelo, y no ubicada en la mitad del fuselaje como había sido concebido en el diseño original del TA-183 y en el diseño argentino del Pulqui II. De esta manera que se trataba de una solución más práctica ya que los extremos del ala se unían dentro del fuselaje arriba del motor turbo jet. La elección de la ubicación del ala en la espalda provocó que el modelo estuviera más bajo sobre su tren de aterrizaje y que el fuselaje quedara mucho más cerca del suelo que en el modelo argentino del Pulqui II y en el TA-183.Según Wagner esto se debió al mal desempeño de los modelos del TA-183, con ala baja, en las pruebas realizadas en Bad Eilsen, última ubicación de la oficina de diseño de la Focke Wulf en Alemania [21].



El 27 de octubre de 1948 se iniciaron los vuelos de evaluación con el planeador que estuvieron a cargo del mismo Tank. Además de Tank, los ensayos estaban a cargo del jefe de pilotos de prueba del Instituto, el capitán Edmundo Weiss. Se hicieron ensayos con los planeadores durante casi dos años. Cada ensayo consistía en elevar el planeador hasta los 2.000 metros mediante un gancho de arrastre por un avión remolcador. El planeador era remolcado alternativamente por un bombardero, luego se soltaba el cable y el modelo planeaba. Durante el período de planeo el piloto tenía la oportunidad de testear las aptitudes de vuelo del modelo. Uno de los recursos utilizados era colocarle pequeñas cintas a toda la superficie del fuselaje y las alas para observar el comportamiento de los flujos de aire durante el vuelo.Las características de vuelo observadas no hicieron prever mayores errores de diseño. La estabilidad, el control de los alerones y las características de manejo fueron aceptables [22].
Los vuelos de prueba con planeadores dieron la información necesaria para realizar modificaciones en el modelo motorizado. Los ajustes al diseño modificaron la forma del plano de deriva de los prototipos corrigiendo el pobre comportamiento lateral. Básicamente se extendió la deriva y el timón de dirección. También se estilizó el fuselaje [23].
Durante 1949 comenzaron las tareas de construcción de los dos primeros prototipos en forma simultánea. Un prototipo fue destinado a los ensayos estáticos y el otro a los ensayos en vuelo. El prototipo número 1 fue montado en una ménsula de ensayos estáticos y se lo sometió a cargas artificiales para determinar los parámetros de resistencia y los límites del esfuerzo hasta la rotura [24].

El prototipo número 2 fue destinado a los ensayos en vuelo, se le montó la turbina Rolls Royce NENE II, y se lo equipó con el primer asiento eyectable fabricado en serie, el Mark 1, de origen también inglés. Los aviones de la era de pistón no necesitaban este tipo de dispositivos, el problema del escape de un avión en vuelo a altas velocidades era nuevo. En los aviones a pistón la práctica usual era simplemente abrir la cabina y saltar por un costado. Pero en un avión que alcazaba velocidades cercanas a los 1.000 Km por hora el piloto corría el riesgo de golpearse contra alguna parte del avión y sufrir lesiones graves.

4. La disputa por el testeo

El 16 de junio de 1950 tuvo lugar el primer vuelo con el prototipo motorizado. Antes de iniciar las pruebas de vuelo surgió dentro de la organización del proyecto una disputa por la decisión sobre quién sería el piloto que volaría por primera vez un prototipo del Pulqui II. Según los usos y costumbres del Instituto Aerotécnico, correspondía tomara los controles el jefe de pilotos de prueba, el Capital Edmundo Weiss. Sin embargo, el grupo de diseño, constituido por una mayoría casi absoluta de alemanes y liderado por Kurt Tank, reclamaba el pilotaje de Otto Behrens, constituido en piloto de pruebas “oficial” del grupo [25]. Behrens, un piloto con gran prestigio, durante la Segunda Guerra Mundial llegó a ocupar el puesto de Oberstleutnant, Jefe de Pruebas de Cazas de los Centros de Experimentación de la Luftwaffe, Fuerza Aérea Alemana [26].
El rol del piloto de pruebas cumplía la función de nexo entre el avión y el diseñador que lo proyectó. Debía proveer al grupo de diseño la información más fiable y completa posible acerca del comportamiento del prototipo. Se trataba de un rol clave en el proceso de circulación del conocimiento dela práctica tecnológica [27].
Manejar el mismo idioma era fundamental para poder transmitir correctamente las sensaciones y problemas técnicos del vuelo. El piloto de pruebas ideal era el que reunía en una sola persona conocimientos de ingeniería y una amplia experiencia de pilotaje. El caso de Tank era un extremo ideal de esta regla de experiencia hands on ya que no solo tenía conocimientos de ingeniería sino que además se trataba del diseñador de aparato.
Finalmente fue Weiss el primero en pilotar el prototipo motorizado, un piloto de pruebas “hecho en la fábrica”. El primer vuelo tuvo una duración de casi media hora, una prueba sin exigencias que registró las características básicas de vuelo. Sin embargo aún sin exigirle era posible que el avión diera problemas en el planeo antes de tocar tierra, de manera que el aterrizaje era un momento crítico del primer ensayo. Por las características de diseño, las alas en flecha reducían la sustentación a bajas velocidades por lo cual al momento de tocar tierra el aparato podía descontrolarse. Para asegurarse el control Weiss aterrizó a mayor velocidad y menor ángulo de incidencia, sin levantar demasiado la nariz.
Con una actitud conservadora Weiss aterrizó sin novedad alguna. Una versión encontrada aseguró que en realidad Weiss no quería esta asignación debido a los problemas de estabilidad del avión. Como había volado el planeador, la versión no motorizada del Pulqui II, se daba cuenta que pilotar el modelo motorizado podía ser una actividad más peligrosa que lo normalmente aceptado para la experiencia que había tenido [28].
En cualquier caso se trataban de riesgos que cualquier piloto de pruebas en esa posición debía afrontar. Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versión motorizada del Pulqui II. El diseñador alemán le recomendó que mantuviera el avión estabilizado en todo momento, de ninguna manera debía hacer giros bruscos y en el momento de aterrizar hacerlo a mucha velocidad. Así lo hizo y el vuelo terminó sin incidentes. En privado Tank explotó de furia con Weiss. Para Tank las fallas de diseño eran mínimas y no había razón para tomar una actitud tan conservadora. Era necesario exigir del avión lo máximo a fin de poder evaluarlo en forma completa [29].
Dos días después Otto Behrens, más experimentado y con la intención de profundizar los ensayos realizó el segundo vuelo experimentando con altas velocidades y notó un comportamiento lateral inestable cuando el aparato superaba los 700 Km/h. Cuando aterrizó la baja velocidad provocó violentas oscilaciones que superaron el límite de resistencia de los materiales, ocasionando la rotura del tren de aterrizaje de la nariz sin consecuencias para el piloto y rasguños menores para el avión [30].
El vuelo provocó un enfrentamiento agrio entre Tank y Behrens, esta vez por las razones contrarias a la situación con Weiss. El piloto le dijo a Tank que en todos sus años de testeador en E-StelleRechlin no había visto un avión tan “bruto” y consideraba que se trataba de una de las aeronaves más peligrosas que hubiera volado. De la evaluación posterior del vuelo se diagnosticó que se debía mejorar las características aerodinámicas a fin mejorar el comportamiento del vuelo a altas velocidades y en el momento del aterrizaje (a bajas velocidades). Para darle estabilidad a altas velocidades y eliminar el comportamiento lateral anormal (movimiento de rolido) se rediseñó el timón de dirección. Con el objeto de lograr mayor control del aparato en el aterrizaje se cambió el diseño del tren en el sistema de amortiguación a fin que fuera capaz de absorber el impacto en el momento del aterrizaje. El joven ingeniero Corti se ocupó dela tarea. [31]
Por otro lado para asegurar el control del vuelo a bajas velocidades se incorporó un carenado en la parte superior de la tobera de salida de la turbina en la base de timón de dirección y se cambió la forma del carenado ala-fuselaje en el borde de ataque, haciéndolo más agudo en la zona próxima al fuselaje para homogeneizar la velocidad de pérdida a lo largo de los planos[32].



Esta última modificación se mantendría en los tres prototipos construidos posteriormente. Además se colocaron dos parantes en el techo de la cabina, separadores de la doble pared de la cúpula transparente para mejorar la seguridad del piloto.Este primer prototipo motorizado del Pulqui II con los cambios mencionados arriba finalmente fue probado en vuelo por Kurt Tank. Durante uno de estos vuelos de prueba, el 23 de octubre de 1950, Tank sufrió una pérdida de control del avión que casi le cuesta la vida. Wagner reproduce una cita extensa del informe del casi fatídico vuelo. Esta finaliza con una línea esclarecedora “Cuando aterricé, me di cuenta del hecho que por primera vez construí un avión que podía ser mortal.” [33]
En este caso se descubrió que la máquina padecía de sombra aerodinámica en la cola en “T” cuando el avión entraba en pérdida. Problema que se corrigió en los últimos meses de 1950 gracias a una investigación en escritos teóricos que arrojó el hallazgo de un paper que explicaba el fenómeno. Hoy sabemos que los diseños de aviones con colas en T son susceptibles de entrar en pérdida. En el caso del moderno Lockheed F-104Starfighter se le aplicó tecnología electrónica. En el caso del Pulqui II se le aplicaron dos cambios, se modificó el borde de ataque cerca del fuselaje para que corten el flujo antes de la pérdida. Las pruebas en el túnel de viento revelaron que, no obstante, el cambio en el borde de ataque no resolvía totalmente el problema, de manera que además se lastró la sección de la nariz para mover el centro de gravedad hacia adelante. Combinadas, las dos medidas corrigieron el problema y eliminó dicha tendencia del avión durante la pérdida [34]. El libro de vuelos mostró el cuidado con el que Tank le dedicó a testear los cambios en el avión, entre el 23 de octubre y el 31 de mayo de 1951 registró no menos de 28 vuelos de prueba [35]. Para principios de 1951 Tank declaró que los problemas iniciales de las características del vuelo a velocidad reducida se habían resuelto gracias a la basta experiencia del grupo de diseño. Rezaba una revista especializada: “En lo que respecta a la operación del Pulqui II opina Kurt Tank que el manejo del mismo no presentará mayores dificultades a nuestros pilotos dado que es una máquina muy estable” [36].

5. La presentación oficial

El 8 de febrero de 1951 el Pulqui II fue trasladado en vuelo al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires por Tank para su presentación oficial. Se trató de un acontecimiento político-tecnológico de considerables proporciones. Miles de personas se congregaron en la aeroestación convocados por la prensa. El Líder, principal diario oficialista, ya desde hacía un año se había encargado de cubrir las alternativas del avance del proyecto. El 4 de marzo de 1950 titulaba “Un avión supersónico se construye en la Fábrica Militar de Córdoba”. Días antes de la presentación, el 30 de enero de 1951 confirmó la primicia y tituló “’Pulqui II’: Otro ejemplo de la capacidad técnica y productora de los Argentinos” [37].
Para principios de 1951 Perón ya había dado inicio a la campaña electoral que duraría un poco más de un año. Junto con el “Plan Político Año 1951” que consistía en actividades proselitistas, acciones preventivas de información y difusión de situaciones de huelga o subversión, y era distribuido en forma secreta a un grupo selecto de Ministros y Gobernadores, ya en febrero de 1951 se iniciaron acciones de propaganda [38].
En vísperas del aniversario del triunfo electoral de 1946, el Partido Peronista Femenino lanzó una declaración recordando las efemérides y alentando la reelección del presidente, que surgía como sentimiento unánime, luego de haber consultado a 3.000 unidades básicas. Al día siguiente se sumó la CGT. Era un momento especialmente difícil para el gobierno. Tenía que afrontar sus primeras elecciones presidenciales desde el triunfo de 1945 capeando una crisis económica. A comienzos de 1951 se produjeron las huelgas más serias. Los ferroviarios, frustrados ante las demoras en sus tratativas para obtener mejores salarios y beneficios sociales, comenzaron a interrumpir los servicios. A fin de terminar con la huelga, Perón finalmente tuvo que recurrir a decretar la movilización militar[39]. Este ambiente fue el marco que sirvió a Kurt Tank para devolver en especies el apoyo que había recibido por cinco años de manos del estimado presidente. El espectáculo montado en el Aeroparque para exhibir la tecnología de la nueva argentina fue contundente y preciso en sus alcances simbólicos[40].
El primer impresionado fue al mismo Perón. Muy temprano Tank llamó a Perón por teléfono desde Córdoba. Como en una competencia de niños lo desafió a que llegaría antes al Aeroparque él desde Córdoba a 800 Km. que Perón desde la residencia presidencial de Olivos. Perón aceptó el reto, pero se vio sorprendido por un inusual tráfico de sábado a la mañana que se dirigía al evento [41]. Efectivamente hubo una convocatoria de público numerosa que convergió en el Aeroparque Metropolitano. La profusa respuesta de público a la convocatoria se puede explicar si consideramos que el despegue, vuelo y aterrizaje de aviones jet de los aeropuertos de Buenos Aires, Córdoba y otras ciudades sigue siendo aún hoy en día para muchas familias un verdadero espectáculo de fin de semana. Tal como inicia Edward Constant el primer capítulo de “The origins of the turbojet revolution”: “Pídanle a cualquiera nacido antes de 1950 que haga el sonido de un avión, luego que superó su incredulidad, emitirá un sonido no muy diferente a una afeitadora eléctrica. Hagan lo mismo con una persona nacida luego de 1950 y la respuesta será algo así como un silbido con un seseo bajito. Ese sonido joven es la afirmación final de la revolución tecnológica. El sutil cambio en la forma en que el hombre percibe el sonido de un avión es una prueba mucho más definitiva que cualquier estadística, mucho más elocuente que cualquier historia, de la realidad y la omnipresencia de la revolución turbojet” [42].



El poder del sonido del motor jet tuvo una potencia especial esa mañana de sábado porteña. Con el efecto de absorción sonora que una costa ribereña provoca, cuando el avión fue remolcado por la calle de rodaje hacia la cabecera de la pista el motor Rolls-Royce NENE II del Pulqui II presentó para los presentes el sonido del futuro. Ese motor habló por Tank y a su vez habló por Perón. La exhibición aérea de Tank fue impresionante, como eximio piloto de pruebas que era, hizo las galas con maniobras de las más variadas. Las imágenes que quedaron registradas en los noticieros de la época muestran pasadas rasantes a 25 metros y máxima velocidad (900 Km/h) que también hoy nos impresionarían. Trepadas, giros, vuelo invertido a baja velocidad y todo tipo de acrobacias. Finalmente tocó tierra suavemente deslizándose hacia el palco oficial despertando el saludo desbordado de la multitud. Los diarios oficialistas como Crítica registraron el evento el 9 de febrero de 1951 con títulos contundentes: “Emoción de patria tras el Pulqui II”, “Flecha de plata que hizo blanco en nuestra emoción”, o bien las proselitistas más obvias “Se construyó gracias al empeño de Perón” [43].
El 6 de marzo se repitió la demostración ante el príncipe Bernardo de Holanda que se encontraba visitando el país y deseaba negociar con el fin de incorporar al Pulqui a su Fuerza Aérea. El avión pasó a formar parte de los dispositivos tecnológicos a ser mostrados en diferentes ocasiones a efectos de demostrar el avance industrial ante la sociedad argentina. En enero de 1952 fue llevado a Mar del Plata,para ser exhibido en forma estática en el Casino donde se realizó la Exposición Alas Argentinas, el 18 de septiembre de 1953 el avión fue exhibido en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en la Semana de Aeronáutica, y el 14 de diciembre en la Feria de las Américas en Mendoza. Algunos historiadores sostienen que el inicio real de la campaña electoral de 1951 no fue sino hasta el 24 de marzo, cuando hizo el anuncio fallido de la obtención de la fusión nuclear. En efecto la repercusión que tuvo tal anuncio fue aún más sorprendente que la presentación del Pulqui y la recepción del mismo superó los límites nacionales. Con un breve comunicado “El 16 de febrero de 1951, en la planta piloto de energía atómica, en la isla Huemul de San Carlos de Bariloche, se llevaron a cabo reacciones termonucleares bajo condiciones de control a escala técnica” se anunció lo que parecía consagrar la realidad de la “Nueva Argentina”, una consigna utilizada en forma creciente por la propaganda del aparato oficial. Este suceso internacional duró apenas unas semanas cuando se comprobó que no había logro tecnológico alguno [44].

6. Crisis de Crecimiento

El discurso de presentación del avión que Perón hizo la mañana del 8 de febrero de 1951 en Aeroparque enunciaba el destino de eterna postergación del Pulqui II para quienes quisieran interpretarlo.“No está de más que en esta oportunidad recuerde a los camaradas de la Aeronáutica, que nuestro programa, que nació en ese plan quinquenal, prescribía, hasta el año 1952, cumplir un ciclo que terminaba con la formación de personal técnico indispensable, de la mano de obra necesaria y capacitada,con la constitución del Instituto Aerotécnico, que sería un núcleo para el futuro de las fabricaciones y dirección técnica de la nueva fábrica de aeronaves. También que seguimos luchando para conseguir dominar ya la producción de la materia prima, elaborar todas las formas del aluminio, y llegar a la confección de aceros especiales que intervienen en la construcción de las máquinas; establecer los altos hornos necesarios y toda la elaboración de la materia prima para que en el segundo plan quinquenal, de 1952 a 1958, pueda cumplirse la segunda etapa de este plan, en poder ya de técnicos, de mano de obra, de institutos técnicos capacitados, y podamos instalar la fábrica al tiempo que produzcamos la materia prima. Podremos así en el año 1958 hacer real nuestro deseo y nuestra aspiración de tener no solamente una aeronáutica a la altura de las necesidades de la República, sino también una fábrica de aeronaves que nos capacite para independizarnos totalmente del extranjero en la producción”[45].
En las palabras del presidente aparecía una explicación sobre la problemática de la compra y de la producción de insumos. No se trataba de un problema técnico, antes bien respondía a una situación macroeconómica nueva. En el ejecutivo ya desde 1949 circulaba la preocupación acerca del futuro de la economía de posguerra de la Argentina. Las decisiones sobre el necesario cambio de rumbo se estaban postergando hasta superar el evento electoral de 1951, una prueba fundamental para el gobierno. Al fin de la Segunda Guerra Mundial, la nueva administración surgida de las elecciones del 24 de febrero de1946 gozaba de una situación excepcional. Libre de deuda externa, con importantes reservas en divisas, una gran demanda y altos precios para sus exportaciones de alimentos [46].
La industria crecía desde hacía más de una década al amparo de la sustitución de importaciones especialmente en el período de las dos guerras mundiales. Las decisiones de política económica además de la distribución más equitativa del ingreso estuvieron ordenadas por dos ejes:
• Expansión del Estado en la producción mediante el establecimiento de industrias de armamentos y en los servicios públicos a través de una política de nacionalizaciones.
• El estímulo de las actividades orientadas al mercado interno y por ende desestímulo de las exportaciones.El correlato keynesiano de las políticas de la época en los países centrales de Occidente fue el marco con el cual se establecieron las políticas tecnológicas más sujetas a los apoyos sociales. El proyecto industrialista para la defensa nacional, asentado en industrias básicas y de armamentos y la nacionalización de los servicios públicos, que fue propiciado por oficiales del ejército antes, durante y después dela guerra, tenía en su núcleo una política tecnológica caracterizada por la búsqueda de la autonomía y el desarrollo de armamentos [47].

7. Cambio de la Política Tecnológica

La política tecnológica que durante la guerra había echado mano de las exiguas destrezas locales, obteniendo resultados reveladores como el motor radial Gaucho y el avión de entrenamiento DL-22, era congruente con la “importación” de técnicos alemanes que le dieron a la Argentina “secretos” y adelantos de última generación. Todo ello tenía la intención geopolítica de poner a la Argentina en una posición gravitante entre occidente y los soviets. Dentro de este esquema la innovación radical no era reprimida sino muy por el contrario alentada. Desde el golpe de 1945 y luego durante el inicio de la administración justicialista la tecnología militar tenía prioridad. La política de rearme no podía satisfacer la demanda de armas modernas dada la escasa oferta disponible, por lo tanto se veía posible cubrir la brecha con desarrollos locales potenciados por la migración de técnicos extranjeros. La especulación con un estallido de la tercera guerra mundial no se acalló sino hasta el fin de la Guerra de Corea en julio de 1953 cuando el conflicto armado quedó confinado a Extremo Oriente y la guerra entre las superpotencias pasó a otro plano, la llamada “Guerra Fría”.Simultáneamente en el económico, como dijimos, en 1949 estalló la crisis del sector externo, se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio golpeando la actividad industrial nacional, por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento de la inflación. El primer reflejo del Ejecutivo fue el recorte de las importaciones, la reducción del crédito y los subsidios. La experiencia se repitió en los años siguientes, 1950 y 1951, hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.
La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados. Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituido consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales [48].

El país era víctima de su propio crecimiento. A pesar de que el Estado había desarrollado acciones como la creación de la empresa nacional de hidrocarburos, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), el esfuerzo se revelaba insuficiente. YPF registraba un crecimiento sostenido desde su creación en 1922, sin embargo su producción no alcanzó para abastecer la demanda interna, lo que se reflejó en la creciente participación del petróleo y sus derivados en las importaciones. Durante el quinquenio inmediatamente anterior al estallido de la Segunda Guerra Mundial, el petróleo representaba menos del 10% de las importaciones totales, en tanto que durante el primer quinquenio de la década del 50, llegó a casi el 20% [49].
El giro estratégico de la administración justicialista provocado por el tránsito desde una etapa distribucionista hacia otra que puso foco en los problemas de la producción, dio por tierra con las aspiraciones de potencia militar alternativa en un mundo bipolar y sus políticas tecnológicas asociadas para dar lugar a la preocupación más mundana por la producción de bienes tecnológicamente más simples que el Pulqui pero más complejos que los que proveía la industria privada hasta entonces. El Estado se puso como objetivo el desarrollo de las industrias intermedias y pesadas, liderando así la segunda fase de sustitución de importaciones. Se trataba de subir en la cadena de valor produciendo bienes de capital, tales como maquinarias y vehículos, y avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero, el aluminio y los químicos industriales. Tarea que se iniciaba en 1951 tomaría mucho más tiempo. Solo como ejemplo la industria del acero se inició en esos años con la labor pionera de Savio y fue recién en 1960 que se instaló el primer alto horno en SOMISA.
En este marco las palabras del presidente Perón en aeroparque adquirían su pleno significado y la postergación del Pulqui II tenía una justificación de peso. Sobre el cambio de rumbo de la política económica que encarrilaría la crisis de crecimiento, se imprimió una nueva y estructural política tecnológica, manejada en dirección hacia el dominio de las tecnologías de procesos de producción moderna y el diseño de productos intermedios asociados al consumo de sociedades avanzadas. Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicación temprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires, y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinito de divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación. Un ejemplo del cambio de rumbo fue la campaña nacional por el aumento de la productividad durante el Segundo Plan Quinquenal. También fue en este contexto menos geopolítico y más pragmático del peronismo que surgió el llamado a los capitales extranjeros. A principios de 1953 el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales, y con sus auspicios se concretaron varios proyectos de inversión de firmas norteamericanas y europeas para la producción de tractores, camiones y automóviles [50].
Al cambio en la política tecnológica le antecedieron cambios en la política de gestión del peronismo que modificaron sustancialmente la situación y la estabilidad de la red de actores sociales que daba soporte al Proyecto Pulqui II. Una crisis de gobernabilidad en la Provincia de Córdoba obligó a Perón a recurrir a la persona de su mayor confianza y lealtad en la provincia que reunía las condiciones necesarias para establecer un liderazgo indiscutido, el brigadier Juan Ignacio San Martín [51].
Luego de una breve intervención, las elecciones de diciembre de 1948 consagraron a San Martín, militar e ingeniero,gobernador, iniciando una nueva actividad; San Martín se convirtió en político. Si bien esta experiencia alejó a San Martín de la fábrica, también fueron los cambios radicales en el paradigma tecnológico introducido por el Proyecto Pulqui II en el Instituto Aerotécnico, que San Martín no dominaba, y la conexión directa que Tank tenía con Perón la que separó al brigadier devenido gobernador del día a día dela fábrica. Sin embargo la fábrica seguía bajo la órbita “no formal” del San Martín. Este nuevo rol despertaría en el Director de la Fábrica nuevos intereses que lo acercarían a las necesidades del desarrollo de la segunda etapa de sustitución de importaciones y lo alejarían definitivamente de desarrollo industrial para la defensa. Lo que fue en su inicio una nueva política económica nacional macro terminó cambiando en forma directa los objetivos del Instituto Aerotécnico, la organización que alojaba el Proyecto Pulqui II.
Mientras tanto en el desarrollo del proyecto hubo nuevos factores que generaron más inestabilidad en la alianza de los actores involucrados que se añadieron a los dos factores, el económico y el político, ya mencionados. Si bien estaba claro que la fabricación del avión no coincidía con las prioridades del gobierno en materia económica y que San Martín se había apartado de la red de soporte inmediata del proyecto, al interior de la red local de actores del proyecto ocurrieron eventos que manifestaron nuevas tensiones entre los actores principales. Por un lado la creciente desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, futuros posibles usuarios de los Pulqui II de serie, hacia los modelos producidos por la Fábrica Militar de Aviones y por otro, las tensiones propias de las comunidad de practicantes de la tecnología que enfrentaban a los tecnólogos radicales del turbo jet y del avión en flecha con Tank, un encumbrado representante de la vieja guardia de la tecnología normal del motor a pistón y el desarrollo de aviones de alas rectas.

Notas al final

19. Aviación, abril de 1951, Declaraciones del Prof. Dr. Kurt Tank, p. 11.
20 Burzaco (1996), p. 51.
21 Wagner (1998), p. 250.
22 Op. cit.
23 La deriva o plano de deriva de un avión es el plano vertical de la cola de una aeronave. Compuesto por una parte fija y una móvil, llamada timón de dirección, que permite controlar la dirección del vuelo. Diccionario de la Real Academia.
24 Burzaco (1996), p. 52.
25 Marino, Atilio “A 50 años del Pulqui II”, Aeroespacio, julio-agosto de 2000.
26 Wagner (1998), p. 250.
27 Vincenti, (1990) pp. 63, 70, y 78.
28 Myhra (1999), p. 8.
29 Wagner (1998), p. 250.
30 Myhra (1999), p. 9.
31 Entrevista con Corti, Córdoba, 20 de mayo de 2003.
32 Marino (2000), p. 63.
33 Entrevista a Löllman, Córdoba, 21 de mayo de 2003
34 Wagner (1998), p. 253.
35 Wagner (1998), p. 254.
36 Aviación (1951), p. 12.
37 El Líder (1950).
38 Luna (2000), p. 123.
39 Page (1999), p. 279.
40 Es elocuente en este aspecto el video de los noticieros de la época. En particular el noticiario “Sucesos Argentinos” dedicado a la presentación del Pulqui II.
41 Burzaco (1995), p. 99.
42 Constant (1980), p. 1.
43 Crítica, 9 de febrero de 1951.
44 Mariscoti (1985), p. 242
45 Aviación (1951), p. 9.
46 Gerchunoff et al. (2002), p. 135.
47 Paradiso (2002), p. 526.

48 Gerchunoff (2002), p. 183.
49 Op. cit.-
50 Torre (2002), p. 66.
51 La coalición que había llevado al poder al General Perón se había formado en un lapso relativamente breve y a partir de sectores de orígenes muy diversos. Una vez concluidas las elecciones la coalición llegó al borde de la desintegración en 1946. En el centro del conflicto estaban los dirigentes del Partido Laborista y los políticos agrupados en la UCR-Junta Renovadora. Los puntos en litigio giraron en torno de la distribución del poder en las legislaturas y en los gobiernos provinciales. Una de las primeras provincias en presentar al conflicto en toda su dimensión fue Córdoba. De profunda tradición radical la docta no ofrecía el mismo calor popular que el resto del país. Luna (2000), pp. 42-43

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AAM: China prueba y televisa su TY-90

Practica de disparo: Pruebas de helicópteros chinos derribando aviones no tripulados
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer - Eastern Blog

Un helicóptero Mi 171 dispara un misil TY-90

Las imágenes del canal CCTV 7 muestran una prueba de helicóptero Mi 171 disparando un misil aire-aire de corto alcance PL-90/TY-90 contra un avión no tripulado de blanco. El perfil de alto gasto de los drones y misiles caros en un ejercicio con fuego real muestra que China está armando sus fuerzas en helicóptero hasta los dientes. CCTV 7

¡Drone blanco destruido! Después de un impacto directo del misil TY-90, el avión no tripulado objetivo es volado en pedazos. Las armas para los helicópteros de ataque con misiles aire-aire serán probablemente más fáciles de ver a medida que los helicópteros pronto compartirán el cielo con los UAV enemigos. Televisión china
 Este mes, la televisión china transmitió imágenes de un Mi-171 disparando un vehículo aéreo no tripulado con un alcance corto TY-90 de aire a misiles aire (AAM). La TY-90 ha sido diseñado para dar a los helicópteros chinos capacidad anti-aire contra otros helicópteros, vehículos aéreos no tripulados, misiles de crucero y otras aeronaves de movimiento lento. Con un alcance de 6.000 metros a una velocidad de Mach 2, la TY-90 tiene 33% más de alcance que los AIM-92 AAM helicóptero de Estados Unidos (basado en el misil Stinger FIM-92). La TY-90 ya armas de ataque y helicópteros de asalto chinos como el Z-19 Z-10 y Z-9.


Helicóptero Z-9 completamente cargado para misiones aire-aire. Se muestra aquí es un ataque ligero / utilidad Z-9 helicóptero que transportaba una carga completa de 8 TY-90/PL-90 misiles aire-aire, lo que haría una buena escolta de helicópteros en misiones antitanque y de transporte. Weimeng través www.top81.cn

El helicóptero utilitario Mil Mi-171 es uno de los tipo más común en el inventario militar de China: China ha comprado entre doscientos a trescientos de Rusia desde el fin de la Guerra Fría. El Mi-171 puede transportar hasta 37 pasajeros, por lo que es el transporte aéreo clásico para el funcionamiento de la infantería china en las montañas, detrás de las líneas enemigas y aterrizaje en las islas grandes. Además, Rusia vendió China, la producción de la licencia de la Mi-171 en 2008; la compañía del helicóptero de Lantian puede producir hasta 80 Mi-171s al año para compras civiles y militares. China ha utilizado varios Mi-171s para probar armas de helicópteros como el misil antitanque HJ-10.


El Mi 171 banco de pruebas El Mi 171 se ha convertido en el caballo de batalla de utilidad media de la flota de helicópteros de China, el Mi 171 aquí está probando armas y sensores para el helicóptero de ataque Z-10. Los bulbos blancos en la nariz albergan el sensor de infrarrojos, sensores de imagen óptica y equipos de orientación láser del helicóptero, mientras que sus raíles de punta de ala transportan misiles antitanque en la fila superior, y AAM TY-90 en la fila inferior. Folleto armas Chino
En el futuro, la TY-90 misil puede no sólo ser utilizado para derribar aviones, sino también para armarlos. En esto, podría seguir sus homólogos occidentales en que se utiliza para armar UAVs chinas como el pterodáctilo, siempre y cuando el interés por drones de defensa aérea crece.

Aviación civil: Vuela por primera vez el avión que puede volar para siempre

Los pilotos esperan que les tome 5 días y 5 noches para el avión para cruzar el Océano Atlántico.

El avión impulsado por energía solar que puede volar por siempre realiza su primer vuelo
Benjamin Zhang - Business Insider

REUTERS / Denis Balibouse
Con una envergadura de más de 747 Jumbo del Boeing, el Solar Impulse 2 despegó desde su base en Suiza en su primer vuelo de esta semana. Primero dio a conocer al público en abril, la nave con energía solar se fija para intentar un vuelo alrededor del mundo el próximo año.
El Solar Impulse 2 fue hecho por 50 ingenieros, 80 socios tecnológicos, y 100 asesores técnicos 12 años para conceptualizar, diseñar y construir. Todo su trabajo culminó en vuelo de prueba de esta semana de dos horas de largo.


El Solar Impulse 2 obtiene la energía de 17.200 células solares.


Células solares montadas en el ala alimentan los 4 motores eléctricos de la nave.


Con unidad de pasar por 4 hélices, la nave puede alcanzar una velocidad máxima de 87 mph.


Aunque no es exactamente lujoso, el avión tendrá piloto automático, un inodoro, asientos de clase ejecutiva, y el espacio para que los pilotos se acuestan en viajes largos.


A pesar de que tiene la envergadura de un jumbo, el Solar Impulse 2 pesa más que un coche medio de la familia.


Vuelo alrededor del mundo El Solar Impulse de 2 el próximo año se divide en varias etapas


Siempre y cuando haya sol, el Solar Impulse 2 puede recargar sus baterías y permanecer en el aire indefinidamente.


De hecho, los fundadores del proyecto Bertrand Piccard y André Borschberg admiten que los pilotos serán el eslabón más débil de su todo el vuelo del mundo.


El avión actual es el sucesor del Solar Impulse 1, que voló sin parar en todo Estados Unidos el año pasado en 45 días.



Están entrenando para la misión mediante el uso de simuladores de vuelo, el yoga y la meditación.


Los partidarios del proyecto dicen que la tecnología de administración de energía del avión puede ayudar a reducir el consumo de energía a la mitad si se pone al uso diario.