Avión de ataque/interdicción Sukhoi Su-24 Fencer (Rusia)
El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado.
El 24 de enero de 1961, las Fuerzas Aéreas de la URSS recibieron al cazabombardero Su-7B para ingresar al servicio activo. Ante la insistencia de los militares, la resolución del Gobierno de hacer que el avión operativo también asignó la oficina de diseño de la tarea de desarrollar una nueva versión de todo tiempo para permitir la destrucción de objetivos pequeños. El documento sentó las bases para el esfuerzo del PO Sukhoi Design Bureau para desarrollar el Su-24.
Los primeros estudios realizados en el Departamento de Nuevos Proyectos de la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1961-62 bajo nombres en clave S-28 y S-32 hizo evidente que no era posible hacer el trabajo mediante la mejora de la original de Su-7B, viendo que la extensión de los equipos a ser instalado a bordo de la aeronave estaba muy por encima de espacio disponible en el Su-7. Un problema importante en el desarrollo del nuevo avión fue diseñar el sistema de puntería y navegación (ANS) para dar al piloto tanto control automático sobre los principales procedimientos de vuelo y despliegue táctico como sea posible. Esta tarea hercúlea fue dada a la Oficina de Diseño OKB-794 (más tarde conocido como Leninets SPA), con Ye.A. Zazorin nombrado como jefe de diseño del sistema. El sistema en sí se hizo conocido con un nombre en clave de Puma.
En 1962, la Oficina de Diseño comenzó a diseñar un radicalmente nuevo avión, denominado S-6. El avión tenía una configuración aerodinámica estándar con un ala cónica delgada con barrido moderado, con dos motores de tipo R21F-300 desarrollados por NG Metsvarishvili, y las tomas de aire laterales variable con freno de aire horizontal. La tripulación de dos (oficial de sistemas de navegación / piloto y armas) estaban sentados en la cabina en tándem, uno detrás del otro. 1963 vio S-6 de diseño conceptual y una maqueta a escala real producida. Una comisión de Fuerzas Aéreas revisó los materiales y la maqueta, pero seguir trabajando en el proyecto fue suspendido en relación con la falta de progreso notable en el desarrollo del ANS Puma.
A partir de 1964, el trabajo para producir un avión de ataque a la Oficina de Diseño Sukhoi se continuó con un nombre nuevo código, T-58M, a presentarse a una versión del avión Su-15 (código de fábrica T-58). Las Fuerzas Aéreas ajustar sus requisitos de rendimiento (PR) para el avión para posicionarlo ahora como un avión de ataque a baja altura con un recorrido de despegue y aterrizaje más corto (STOL), un requisito importante de los militares es la capacidad de sostener un vuelo supersónico de largo a baja altura para penetrar en el espacio aéreo hostil. Como los estudios progresaban, el concepto de diseño se hizo gradualmente más centrado. Por ejemplo, en el verano de 1965, dado un aumento de la dimensión transversal de la antena de la estación avistamiento Orion en la sección de la nariz del fuselaje, se decidió introducir una nueva solución para el diseño de la cabina, con el lado de la tripulación sentado al lado del otro. La planta motriz consistía en dos propulsores tipo turborreactores R-27F-300 con postcombustión desarrollado por la Oficina de Diseño de SK Tumansky, y cuatro motores de refuerzo tipo ascensor RD36-35 por la Oficina de Diseño de PA Kolesov para un rendimiento STOL.
Para probar el motor combinado y de elevación del motor potenciado diseño STOL, el primer prototipo de avión Su-15 (T58D-1) fue utilizado por la oficina de diseño para construir un laboratorio volante, T-58VD, que fue probado entre 1966 y 1969 , con los vuelos realizados por Ye.S. piloto de pruebas de la oficina de diseño Solovyov.
Oficialmente, el visto bueno para el desarrollo de la aeronave fue dado por un decreto del gobierno del 24 de agosto de 1965. La Oficina de Diseño asignado al proyecto el nombre de trabajo de T-6. En marzo de 1966, se aprobaron los planos de diseño y maqueta, con diseño detallado completó a finales de 1966. Dos prototipos fueron construidos simultáneamente: una para las pruebas de vuelo y el otro para las pruebas estructurales. El primer prototipo de vuelo, T6-1, se completó en mayo de 1967. El 29 de junio, se llevó a la pista de aterrizaje vie y al día siguiente vio jefe de pilotos de pruebas de la oficina de diseño VS Ilyushin realizar la primera carrera en el aeródromo. El 1 de julio, una reunión de la junta asesora vie dio luz verde para las pruebas de fábrica para comenzar. Justo al día siguiente, 02 de julio 1967, V.S. Ilyushin efectuó el primer vuelo del avión. La urgencia de la prueba se debió al hecho de que T6-1 se inscribió para participar en el desfile aéreo Domodedovo programada para el 9 de julio. Pero el 4 de julio, el segundo vuelo de prueba resultó en un accidente: el panel de dosel con bisagras a la izquierda fue arrancada mientras el avión estaba en el aire. El vuelo fue llevado a una conclusión exitosa, VS Ilyushin aterrizando el T6-1 en el aeródromo. El diseño del dosel del avión fue rediseñado de inmediato, con la siguiente toma vuelo lugar al día siguiente, pero la participación de la T6-1 en desfile fue cancelada. Como resultado, una presentación de la aeronave a los observadores occidentales no tuvo lugar en 1967.
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Inicialmente, la T6-1 fue probado en vuelo sin los motores de refuerzo de elevación instalados. Estos fueron equipados en el avión, en la ingeniería de seguimiento en octubre de 1967, los motores de tipo R-27 que son a la vez reemplazados regulares turborreactores AL-21F con postcombustión desarrolladas por la Oficina de Diseño de AM Lyulka. Después de esto el avión se ensayó como un avión STOL entre noviembre de 1967 y enero de 1968. Los resultados de pruebas confirmaron los datos obtenidos anteriormente en el curso de la prueba de la T-58VD. Las características de despegue y aterrizaje mejoradas (TolC) de ninguna manera compensados por rango abreviado del avión. Esto era debido a la alteración del comportamiento del combustible como resultado del peso de los motores de elevación. Los otros inconvenientes de "levantadores" incluyen:
- Impacto peligroso de los gases de escape de los elementos estructurales del avión y tren de aterrizaje,
- La imposibilidad de suspender depósitos y municiones externas de la parte inferior del fuselaje.
- Pronunciada pérdida del equilibrio del avión en el eje hacia adelante a atrás a su activación.
Las fallas del concepto obviamente eclipsando sus ventajas, era necesario buscar soluciones alternativas para mejorar TOLC.
A partir de mediados de 1967, la Oficina de Diseño empezó a mirar en la opción de la ingeniería de la T-6 con alas de geometría variable. Oficialmente, los esfuerzos para desarrollar el nuevo avión se puso en marcha después de un decreto del gobierno del 7 de agosto de 1968, con el PR para el avión ultimado por las fuerzas aéreas como adición a los requisitos 1965. El T-6 detallada revisión del diseño se completó en 1968-1969, con dos prototipos construidos por el otoño de 1969. El primer prototipo de vuelo del avión T6-2I fue trasladado a pruebas de vuelo y desarrollo de bases de la Oficina de Diseño (FT & DB) a vie el 10 de noviembre de 1969. El primer vuelo se realizó por VS Ilyushin el 17 de enero de 1970. El T-6 pruebas oficiales tomó hasta cuatro años: de enero de 1970 a julio de 1974. un periodo de prueba tan larga era debido a la gran complejidad y novedad de las tareas de la Oficina de Diseño y los militares en el curso de perfeccionamiento de la aeronave.
El T-6 fue el primer avión de ataque de la URSS del brazo aéreo táctico en desplegarse día o de noche en todo tiempo. Esto se logró gracias al ANS Puma que constaba de dos escáneres superpuestos de radar Orion-A para navegación / ataque y un radar orografía del terreno Relyef dedicado a proporcionar un control automático de vuelo a altitudes bajas y muy bajas. La ANS incorpora un ordenador de a bordo Orbita-10-58, los armamentos, incluyendo misiles aire-tierra guiados de tipo Kh-23 y Kh-28, junto con misiles guiados aire-aire de tipo R-55. Una característica distintiva del diseño T-6 fue el uso de un ala de geometría variable, que dio un TOLC aceptable avión y superior APC en varios modos de vuelo. Otra característica importante del diseño del avión fue el amplio uso de los paneles mecanizados de longitud larga. Por primera vez en aviones de dos asientos de esta clase de la industria de la aviación soviética vio un alojamiento de la tripulación disposición lado a lado y un tipo estandarizado de asiento eyectable K-36D, lo que permite a los pilotos rescatar a cualquier velocidad y altitud de vuelo, incluyendo durante el despegue y el aterrizaje.
Un decreto del Gobierno de 04 de febrero de 1975 incluyó al avión T-6 en el inventario de las Fuerzas Armadas bajo la designación de Su-24, a la vez que se autorizaba el desarrollo de versiones mejoradas para mejorar sus capacidades de combate. La producción en serie de la T-6 (Su-24) se inició en 1971, poniendo en común los recursos de dos plantas de aviones: La fábrica del Lejano Oriente el nombre de Yuri Gagarin en Komsomolsk-on-Amur (director - V.Ye. Kopylov) y el planta Novosibirsk nombre de VP Chkalov (director - G.A. Vanag).
La planta de Komsomolsk-on-Amur montó el fuselaje unidades de cola, aletas y los paneles de las alas, y la instalación de Novosibirsk hizo la nariz y secciones mediados del fuselaje junto con la sección central del ala, y llevó a cabo el montaje final. La primera serie de producción avión despegó del suelo en Novosibirsk el 31 de diciembre de 1971, pilotado por el piloto de pruebas principal de la fábrica, VT Vylomov. Las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en 1973, con el primer avión de producción asignado al personal de aire de combate formación y transición centro de formación cuarto (APCT y TTC) de las Fuerzas Aéreas (ciudad de Voronezh), con el 3ro regimiento de bombarderos estacionados en el aeródromo Chernyakhovsk (Báltico MD) convirtiéndose en la primera unidad de combate a estar equipado con el Su-24. Las pruebas de servicio del Su-24 se realizaron en dos etapas: la Etapa 1, de mayo 1975 a agosto de 1976, utilizó los recursos de la tercera regimiento de bombarderos, la Etapa 2, a partir de enero de 1981 hasta marzo de 1982, los del regimiento de bombarderos del distrito militar de Transcaucasia. La producción del Su-24 continuó hasta 1983; más tarde, la planta se convirtió a hacer nuevas versiones.
La oficina de diseño comenzó el trabajo de desarrollo para actualizar el plano de referencia tan pronto como a principios de los años 70, con un proyecto piloto para equipar con capacidad de reabastecimiento en vuelo desarrollado ya en 1971. Más tarde, el esfuerzo de modernización se centró en la mejora de la lucha capacidades mediante la instalación de nuevos equipos de ataque y la ampliación de la gama de armas mediante la adición de las armas láser y televisión guiada: 1.500 kg de misiles guiados (Kh-25, Kh-29L / T, Kh-58 y R-60) y 500 y de bombas guiadas. La Oficina de Diseño en 1973 produjo un diseño conceptual para dotar a la T-6 con el sistema Kaira TV de óptica cuántica y sistema de búsqueda y seguimiento Tekon (en la base) para misiles Kh-59 / Kh-59M con los buscadores de blanco por TV. La nueva versión difiere de la original diseño en tener una sección de nariz alargada al fuselaje. La Oficina de Diseño designa el trabajo bajo el nombre código T-6M. Había varios aviones prototipo construido sobre la plataforma de Su-24 para probar el diseño de los elementos individuales del equipo. El prototipo aerodinámica T6M-8 hizo su primer vuelo el 29 de junio de 1977, y el primero de los dos aviones de pre-producción hizo su primer vuelo en la planta en Novosibirsk el 17 de diciembre 1977 con la tripulación de prueba de la planta, el piloto VT Vylomov y navegador A.N. Kosarev, a los mandos. El control oficial de la nueva versión se llevó a cabo entre diciembre de 1976 a mayo de 1981. Un decreto del Gobierno de 22 de junio 1983 puso el avión en servicio bajo el nombre de Su-24M. Según los expertos, la efectividad en el combate de la Su-24M fue 1,5-2 superior a la de los Su-24.
La primera producción en serie Su-24M fue probado vuelo el 20 de junio de 1979 por el piloto de pruebas de la fábrica VT Vylomov y navegante de prueba G.V. Gridusov. La producción del Su-24M se creó en Novosibirsk, con la misma división de trabajo de las tareas que antes, con la planta de Komsomolsk-on-Amur. Más tarde, debido a la alta carga de trabajo de la planta de Gagarin conectado con el inicio de la producción del Su-27, una orden del ministerio liberaba de la obligación de entregar los ensamblajes para el Su-24 a partir de 1980. A partir de entonces , la producción de todas las ensamblajes en cuestión se crearon en Novosibirsk. La primera serie Su-24Ms se entregaron a las Fuerzas Aéreas de la URSS en junio de 1981, los pilotos del cuarto CCA (Voronezh) siendo el primero en volar ellos. Las pruebas de servicio del avión se realizó en 1985-1986. El Su-24M estuvo en producción hasta 1993.
En 1986, se decidió producir una versión especial de exportación del Su-24M. El primer avión de pre-producción de T-6MK (Su-24MK) fue ensamblado en la planta de Novosibirsk en la plataforma del Su-24 en la primavera de 1987, realizó su primer vuelo el 30 de mayo 1987 por la prueba piloto con tripulación de la planta el Ye.N. Rudakas y el navegador V.V. Rudakov. La versión de exportación difiere del modelo de referencia en la configuración de la aviónica y sistemas de armas. La producción del avión se puso en marcha un año más tarde, con la primera serie de vuelo Su-24MK probado el 17 de mayo de 1988. Entre 1988 y 1992,
el Su-24MK se exportó a Argelia, Libia, Irán, Irak y Siria.
El trabajo para producir variantes de propósito especiales basadas en el Su-24 como aviones de reconocimiento (designación T-58MR) y contramedidas electrónicas (designación T-58MP) se puso en marcha en los años 70. Los diseños de prototipos se completaron en 1973; más adelante, desde 1976, el trabajo en ambas versiones se reiniciaron, pero la nueva variante de avión, el T-6M, se utilizó como plataforma. En 1986, los comités de las Fuerzas Aéreas revisaron las dos versiones del avión, con la conversión de la serie T-6 ms en prototipos (designados T-6MR y T-6 MP) que entran en una etapa de terminación de la planta de Novosibirsk. El primero en someterse a las pruebas de vuelo era el prototipo de la aeronave contramedidas: el 14 de marzo, el piloto de pruebas de la oficina de diseño COMO Komarov tomó T6MP-25 fuera de la tierra; el 25 de julio de 1980 una prueba piloto de AA de la oficina de diseño Ivanov siguió con la T6MR-26, el primer prototipo del avión de reconocimiento. El control oficial de las dos variantes se llevó a cabo al mismo tiempo y se terminó al mismo tiempo - en noviembre de 1982.
El ciclo de producción de los Su-24MP fue de sólo 10 unidades, con el primer plano de serie tomada en el aire en la planta de Novosibirsk el 7 de abril de 1983 por la tripulación del comandante I.Ya. Sushko y el V.Ya. navegador Glinchikov. La primera serie Su-24MR se puso a prueba de vuelo en Novosibirsk una semana más tarde el 13 de abril 1983 por el comandante VT Vylomov y navegante V.S. Shkuratov. El avión fue producido desde 1983 hasta 1993, las máquinas asignadas a regimientos de aviación de reconocimiento separados (SRAR) bajo comandos (de distrito) del ejército. Los primeros Su-24MRs de la Fuerzas Aérea en servicio fueron probados por pilotos del cuarto APCT y TTC en el verano 1983, con los primeros Su-24MRs siendo asignados a unidades de combate para el empleo táctico recibida por el SGRAR 47 de MMD de las Fuerzas Aéreas (Shatalovo), donde el nuevo avión con éxito fue el servicio a prueba en 1987-1988.
El jefe de diseño del avión, entre 1965 y 1985 fue Ye.S. Felsner, y luego, desde 1985, el trabajo fue encabezado por LA Logvinov. La producción total del tipo Su-24 fue de unos 1.400 aviones. El Su-24 / Su-24M es actualmente el único tipo de bombardero moderno en primera línea de fabricación nacional y constituye la columna vertebral de la capacidad de ataque de la aviación de frente de las Fuerzas Aéreas de la RF y Ucrania. La Oficina de Diseño ha estado implementando un programa conjunto con la Fuerza Aérea para actualizar los aviones de combate desde 1999.
La cabina del atacante (verisón M2 arriba y MK debajo)
Diseño
El Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar.
Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofáns que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un rendimiento bueno, consumía más que los motores turbofan y eran más caros de fabricar y mantener.
El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2.320 km/h) y un techo de servicio de 17.500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11.000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación.
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En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación doppler.
El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rápido Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje, con una capacidad total de 8.000 kg, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia.
Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo.
El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate.
Performance de la aeronave
Peso al despegue:
- Normal, 38.040 kg
- Máximo, 43.755 kg
Peso máximo de aterrizaje, kg 27900
Combustible interno, máximo, 11.100 kg
Carga de armas normal, 3.000 kg
Carga de armas máxima, 8.000 kg
Techo de servicio (sin artefactos externa y tiendas), km 11
Velocidad de vuelo máximo a nivel del mar (sin municiones y tiendas externo), km / h 1315
Max Mach (sin municiones y depósitos externos) 1.35
Límite G (operativos) 6
Radio operativa de acciones a nivel del mar en el modo mixto (VCR en la zona de 200 km, V = 900 km / h en otras áreas) con tanques de combustible externo PTB y 6x FAB -500m-62 bombas, km 615
Autonomía de vuelo de autotransporte con tanques de combustible externos 2xPTB-3000, km:
- Con tanques de combustible externo PTB descendido 2775
- Con uno de reaprovisionamiento en vuelo 5000
Carrera de despegue en el peso normal de despegue, m 1550
Carrera de aterrizaje en peso de aterrizaje normal (con el paracaídas de frenado), m 1100
Dimensiones de avión:
- Longitud, m 24.532
- Envergadura, m 17.638 (10.366)
- Altura, m 6.193
Tripulación 2
Sistema de reabastecimiento en vuelo
Velocidad de flujo máxima (a la presión de entrada de 3,5 kg / cm 2), l / min 1100
Motor: Número y tipo de motores de 2 x AL-21FZA
Empuje:
- En cámara de postcombustión, kgf 111200
- A plena potencia, kgf 11200
Aviónica
1. Sistema de navegación y ataque
1.1. Dispositivo de la computadora digital
1.2. Navegante Doppler
1.3. Dispositivo de observación óptica
1.4. Dispositivo I / O (E / S)
1.5. Equipo de cambios a bordo (OBS)
1.6. Equipo de registro de imágenes y voz
1.7. Acondicionador de señal de control
1.8. Módulo de sistema de guía de televisión a bordo Tekon-1
1.9. Sistema de búsqueda láser / TV y rieles (LTVSTS)
1.10. Comando de radio enlace
1.11. Radar pasivo:
- pod instrumentación Letra A y A'
- pod instrumentación Letra B, B 'y C
1.12. Escáner de radar de nariz (NRS)
1.13. Radar de alerta de colisión (CWR)
1.14. Sistema de instrumentos de inercia de pequeño tamaño
1.15. Radio altímetro de bajo rango
1.16. Bloque de procesamiento de señal de vídeo NRS bordo
1.17. Pantalla de TV
1.18. Sistema de navegación por satélite GPS
2. Sistema de piloto automático
3. Equipo de IFF
4. Comunicaciones transceptor VHF-UHF
5. Radio de onda corta
6. Radiogoniómetro automático
7. Respondedor de aviones
8. Sistema de contramedidas electrónicas
8.1. Receptor de alerta de radar
8.2. Dispositivo de control de capacidades de perturbación
8.3. Sistema de interferencia activo
8.4. Búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRSTS)
8.5. Mecanismo de expulsión del cartucho
9. Suite Integrado de ayuda defensiva
10. Sistema de navegación radiotécnica de larga distancia
11. Sistema de navegación radiotécnica de corto alcance
12. Sistema de registro de datos de vuelo
13. Cámara
14. Mecanismo de grabación en cinta, la unidad de almacenamiento de estado sólido
15. Equipo de supervisión del rendimiento en combate
16. VCR
17. Sistema de control de armas
* De acuerdo con la especificación entrega del equipo
Armamento
1. Armas de fuego cañones de 23mm bordo con 500 tiros
2. Misiles aire-tierra guiados
Kh-25ML
Kh-25MR (Kh-23M)
Kh-29L
Kh-29T
Kh-58E,
Kh-58E-01 (lit. A, A ', B, C)
Kh-31P (lit. A, A ', B, B', C)
Kh-31A
Kh-59,
Kh-59ME
S-25LD
3. misiles aire-aire guiadas R-60MK (R-60), R-73E
4. Bombas guiadas KAB-500kr, KAB-500L
5. Bombas tontas: AB-100
AB-250 (M54)
AB-250 (M62)
AB-500M-54
ODAB-500 pM
6. Bombas de racimo RBK-250
RBK-500
7. Bombas incendiarias S-24B
8. Misiles no guiados: S-25-OFM
9. Vainas de carga tamaño pequeño KMGU-2
10. Pod de cañones SPPU-6
11. Tanques de combustible externos PTB-2000 (1.860 l),
PTB-3000 (3.050 l)
12. Puntos de suspensión 8
Dos ejemplares iraníes realizando reabastecimiento en vuelo con un pod para tal propósito diseñado en Irán
Fuentes:
Sukhoi
Wikipedia
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