Aviación Militar: Los cazas pesados (3/4)

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Messerschmitt Me 265

El primero de los diseños de caza pesado del Dr. Lippisch mientras trabajaba con Messerschmitt fue el Me 265. El diseño inusual reutilizó el fuselaje delantero del Me 210, pero eliminó la cola, optando en su lugar por utilizar un ala en flecha grande. Integrado en cada ala había un único motor DB 603 en una configuración de propulsor, mientras que un único estabilizador vertical se extendía detrás del avión. Para proteger las hélices se utilizó un tren de aterrizaje triciclo. El armamento era similar al Me 210: dos cañones delanteros y ametralladoras, con una ametralladora de 13 mm montada en ampollas a cada lado del fuselaje. Además, se colocó una larga bahía de bombas en el fuselaje. El diseño llegó hasta las pruebas en el túnel de viento, pero después de que el Me 410 demostró ser un éxito, se detuvo el desarrollo posterior.

Messerschmitt Me 329

El segundo diseño de caza pesado de Lippisch era similar en diseño al primero: un ala voladora de cola con doble motor propulsor. Comparado con el Me 265, el avión era más refinado y totalmente original. La cabina tándem del Me 210 se abandonó en favor de asientos escalonados uno al lado del otro, y el fuselaje se mezcló más con el ala. El armamento de disparo frontal era pesado: cuatro cañones de 20 mm y dos Mk 108 de 30 mm. El armamento defensivo consistía en un único cañón de 20 mm controlado remotamente en una barbeta de cola, apuntado mediante un periscopio. El proyecto llegó tan lejos como una maqueta, y las estimaciones de rendimiento proyectaron que el diseño tendría un rendimiento ligeramente superior al del Me 410. Sin embargo, la velocidad a la que se desarrolló el Me 410 sería la perdición del diseño: el Me 329 no podría estar listo. tan rápido como el Me 410, por lo que fue abandonado.

Messerschmitt Me 109Z

Cuando el RLM inició un programa para limitar el desarrollo de nuevos aviones en 1942, Messerschmitt consideró adaptar el exitoso Bf 109 como caza pesado. La idea era unir dos Bf 109F conectando las superficies del ala y la cola entre ellos. Los planes exigían un 90% de piezas en común con los Bf 109, siendo las principales diferencias la nueva sección central del ala, la eliminación de la cabina en el fuselaje de estribor y las nuevas superficies de la cola. Aparentemente, el proyecto llegó a ser un prototipo en 1943, pero los bombardeos aliados destruyeron el prototipo y se tomó la decisión de abandonar el desarrollo del más prometedor Me 262.

Messerschmitt Me 609

Otra propuesta Zwilling de Messerschmitt se basó en el Me 309. El diseño general del Me 609 era idéntico al Me 109Z, con las principales diferencias en que fue diseñado alrededor del fallido Me 309 y la revisión del diseño del tren de aterrizaje. . El armamento sería cuatro cañones de 30 mm, con provisiones para llevar dos cañones más debajo de la segunda ala. El Me 609 ni siquiera llegó a la etapa de prototipo antes de que el desarrollo del Me 262 resultara lo suficientemente prometedor como para permitir que el Me 609 fuera cancelado.

IMAM Ro.58

Si bien se ordenó la producción del Ro.57, estaba claramente obsoleto, por lo que IMAM trabajó en la modernización del diseño. Los motores radiales Fiat de baja potencia fueron reemplazados por motores alemanes DB 601 y el fuselaje se amplió para acomodar una tripulación de dos personas. Debido a la adición de un artillero trasero, la cola se revisó a doble cola para mejorar el campo de tiro del artillero. Los motores más potentes también permitieron un armamento más pesado; Se montaron cinco cañones MG 151 de 20 mm en la nariz y el vientre. El Ro.58 voló por primera vez en mayo de 1942 y, en pruebas comparativas con el Me 410, se descubrió que tenía un rendimiento superior. Sin embargo, los problemas iniciales y la terrible capacidad industrial de Italia significaron que el Ro.58 nunca llegaría a producirse antes del Armisticio.

Kawasaki Ki-96

A mediados de 1942, Kawasaki inició un intento de empresa privada para desarrollar un reemplazo para el Ki-45. Compartía el diseño bimotor y biplaza del Ki-45, pero se fabricaron motores más potentes y mejoras aerodinámicas. A finales de 1942, Kawasaki se había ganado el interés de la IJA, pero se le pidió que completara el prototipo como un avión monoplaza. Las pruebas comenzaron en septiembre de 1943 y el Ki-96 demostró un rendimiento y manejo excelentes, superando incluso las expectativas. Sin embargo, la IJA había cambiado los requisitos a un diseño de dos asientos, por lo que se abandonó el desarrollo para buscar un caza pesado de dos asientos.

Los bombarderos que luchan de noche

La escasez de Bf 110 y la creciente intensidad de las operaciones de bombardeo nocturno de la RAF hicieron que la Luftwaffe buscara una solución rápida para aumentar el número de cazas nocturnos. Reconociendo el buen desempeño de varios modelos de bombarderos en servicio de la Luftwaffe, el RLM optó por adaptar estos aviones para tareas de caza nocturno. Si bien se presionó a una variedad de bombarderos para que asumieran el papel, el alcance de las modificaciones fue casi idéntico en todos los tipos: la nariz acristalada fue reemplazada por un radar y se agregó armamento de disparo frontal. Si bien distan de ser perfectos, estos bombarderos de caza nocturnos pudieron producirse en cantidades significativas y llegaron a formar una parte importante del cuerpo de cazas nocturnos alemán.

Junkers Ju 88C/R/G

Durante el desarrollo del Ju 88, se reconoció que el impresionante rendimiento del bombardero lo hacía capaz de desempeñar también funciones de caza pesado. En consecuencia, Junkers desarrolló el Ju 88C, un caza pesado armado con un único cañón de 20 mm que disparaba hacia adelante y dos ametralladoras. Aunque estaba armado como un caza pesado, estaba más cerca de un bombardero de ataque: la góndola ventral de alta resistencia, el compartimento de bombas y el equipo de bombardeo en picado permanecían en el avión. Si bien el Ju 88C-0 hizo su debut en la invasión de Polonia, las cifras de producción siguieron siendo bajas. El servicio en estos primeros años de la guerra transcurrió sin incidentes: algunos Ju 88C se construyeron como cazas nocturnos dedicados y se pusieron en servicio con el II./NJG 2, pero las operaciones fueron escasas.

Cuando la campaña de bombardeos de la RAF se reanudó en 1943, los cazas nocturnos Ju 88 finalmente comenzaron un desarrollo serio. Las últimas variantes del Ju 88C habían añadido un radar en el morro y habían llenado la góndola ventral con cañones y ametralladoras. Para mejorar aún más el armamento, muchos también añadieron los cañones Schrage Musik de 20 mm de disparo oblicuo. Con el objetivo de mejorar el rendimiento del Ju 88, muchos Ju 88C se convirtieron al estándar -R, lo que equivale a rediseñar el tipo con motores radiales BMW 801. Si bien esta nueva variante fue impresionante, el cuerpo de cazas nocturnos recibió un duro golpe cuando un Ju 88R equipado con un radar avanzado desertó a Inglaterra. Con los nuevos radares en su poder, la RAF pudo desarrollar contramedidas adaptadas a las defensas alemanas.

El punto culminante del desarrollo del caza nocturno Ju 88 fue el Ju 88G. A diferencia de los modelos anteriores, el Ju 88G utilizó un fuselaje completamente nuevo para reducir el peso y la resistencia. Se diseñó una nueva cápsula ventral para transportar un total de cuatro cañones de disparo delantero, mientras que también se hicieron provisiones para los cañones Schrage Musik. Con diferencia, el más capaz de los cazas Ju 88, la serie Ju 88G se convirtió en el Ju 88 más numeroso del cuerpo de cazas nocturnos. Con sus nuevos radares resistentes a las contramedidas británicas, el Ju 88G contribuyó a infligir pérdidas insostenibles a los bombarderos de la RAF en la primera mitad de 1944. Sin embargo, el impresionante sistema de radar del Ju 88 volvería a caer en manos del enemigo, esta vez debido a su incompetencia. en lugar de deserción. Con nuevas contramedidas que surgieron en respuesta a los radares, los Ju 88G se encontraron una vez más cegados.

A partir de ese momento, la efectividad del Ju 88G sólo disminuyó. Los radares alemanes ya no podían seguir el ritmo de las contramedidas británicas, y las crecientes pérdidas de fuerzas diurnas hicieron que los cazas nocturnos Ju 88 se vieran arrastrados a intercepciones diurnas casi suicidas. La escasez de combustible contrarrestó la ventaja de largo alcance y resistencia que tenía el Ju 88, mientras que el avance de las fuerzas aliadas se apoderaba gradualmente de elementos integrales de la red de defensa aérea nocturna alemana. Al final de la guerra, la mayor parte de la flota Ju 88G estaba en tierra; incluso sin escasez de combustible, volar en contra de la supremacía aérea aliada era nada menos que suicida. Cuando la guerra llegó a su fin, la producción del caza Ju 88 finalmente llegó a su fin con 3964 aviones de los modelos C, R y G construidos.

Dornier Do 17Z-6/10

El Do 17Z fue rediseñado para operaciones de caza nocturno ya que estaba siendo superado por otros bombarderos en servicio. Las modificaciones iniciales fueron las mismas que las del Ju 88: un morro rediseñado lleno de cuatro ametralladoras y un cañón. Designado Do 17Z-6, el tipo fue probado operativamente, solo para resultar una decepción. Continuando con los esfuerzos para convertir el avión en un caza nocturno, se desarrolló el Do 17Z-10. El Z-10 presentaba un morro rediseñado y se podía acceder a los cañones desde el compartimento de la tripulación. Además, se añadió un foco de infrarrojos. Sin embargo, sólo se construyeron nueve. Si bien el foco infrarrojo era efectivo, el avión fue superado en todos los sentidos por los cazas nocturnos Ju 88 y, con la llegada de los radares aéreos poco después de que el Do 17Z-10 entrara en servicio, el foco único era redundante.

Dornier Do 217J/N

Después de no poder convertir los Do 17 para complementar al Bf 110 y al Ju 88C en el papel de caza nocturno, Dornier cambió su enfoque al Do 217. Dornier tomó el Do 217E y le dio una nueva nariz sólida equipada con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras. Al igual que los cazas nocturnos Do 17 anteriores, el prototipo se completó con un sistema de infrarrojos a bordo. Sin embargo, el lento desarrollo de los sistemas IR significó que el Do 217J, como se conocería a la variante, se lanzó solo con un radar. Al igual que el Ju 88C, conservó su compartimiento de bombas, en parte gracias a la insistencia por parte del alto mando de que los cazas nocturnos puramente defensivos eran superfluos para los requisitos de la Luftwaffe. Los primeros Do 217J se entregaron al 4./NJG 1 en marzo de 1942. La baja velocidad de ascenso y el lento manejo hicieron que el avión fuera mal recibido por las tripulaciones. De hecho, los problemas de rendimiento se debieron en parte a la insistencia en que el equipo del bombardero permaneciera en el avión. Incluso el Do 217J-2 más ligero, al que se le había quitado completamente el equipo de bombardeo, era impopular entre los pilotos.

No fue hasta la llegada del Do 217N que los cazas nocturnos Do 217 finalmente mostraron algo de promesa. Los motores DB 603 reemplazaron los radiales BMW 801, y se utilizaron nuevos radares y sistemas de infrarrojos junto con los cañones Schrage Musik que disparaban oblicuamente para mejorar las posibilidades de intercepción y minimizar la exposición al fuego enemigo. La variante N-2 tenía como objetivo mejorar aún más el rendimiento: se eliminaron la góndola ventral y el equipo de bombardeo, lo que redujo el peso del avión en dos toneladas. Se añadió más blindaje al diseño, pero el rendimiento se mantuvo significativamente superior al de los intentos anteriores de los cazas nocturnos. Sin embargo, incluso con estas mejoras, la velocidad de ascenso y el manejo siguieron siendo lentos en comparación con los cazas nocturnos Ju 88. Se construyeron menos de 100 Do 217N-2, la variante más prolífica, y el último avión abandonó el servicio a mediados de 1944.

Northrop P-61 Black Widow

Cuando los británicos comenzaron a desarrollar los primeros sistemas de radar de interceptación aérea, la comisión de compras británica en Estados Unidos solicitó un caza nocturno de larga duración y fuertemente armado para patrullar los cielos de Inglaterra durante la noche. Casi al mismo tiempo, la USAAC, al enterarse de los avances en el radar aerotransportado, emitió requisitos similares. La propuesta de Northrop requería un gran diseño bimotor y de doble brazo, que albergara el radar, la tripulación y el armamento en la góndola central. El armamento consistía en una torreta cuádruple .50 dorsal y ventral, y la tripulación estaba formada por un piloto, un operador de radio y un artillero trasero.

Tras una revisión del diseño, se cambió el armamento y se reemplazó la torreta ventral por cuatro cañones fijos de 20 mm. Se utilizó tren de aterrizaje triciclo y el radar estaba montado en el morro. Se montó una computadora mecánica para permitir un disparo preciso de la torreta desde la posición del artillero trasero, y el piloto tenía controles para bloquear la torreta hacia adelante para permitir un mayor volumen de fuego. El desarrollo se ralentizó debido a la prioridad relativamente baja de un caza nocturno para la USAAC, y el avión tardó hasta 1942 en despegar. No fue hasta 1944 que finalmente se introdujo el avión.

Desafortunadamente, la recepción del P-61 en Europa fue mala. Los líderes de la USAAF sintieron que el Mosquito era una plataforma superior y se mostraron reacios a cambiar. Sólo después de muchas pruebas de los dos aviones (a menudo con el P-61 modificado para mejorar el rendimiento) finalmente se tomó la decisión de seguir con el P-61. El primer uso en combate del P-61 en Europa se produjo en julio de 1944, cuando el avión fue enviado para interceptar los V-1. Fue necesario hasta agosto para que el avión atacara a los aviones enemigos tripulados. En este enfrentamiento, la batalla no fue concluyente: un P-61 se perdió, mientras que los P-61 derribaron un Bf 110 y un Fw 190.

A medida que avanzaba 1944, las unidades P-61 siguieron el frente y finalmente llegaron a Bélgica. Allí, se encontraron con varios aviones avanzados, incluidos el Me 163, el Me 262 y el Me 410. Sin embargo, en todos estos casos, los aviones enemigos escaparon, ya que el P-61 era demasiado lento para atacarlos. En general, los objetivos más comunes fueron los transportes más lentos, los bombarderos y los cazas pesados. Los P-61 produjeron un total de tres pilotos as y dos operadores de radar as en Europa, y ninguno fue derribado por fuego enemigo. Las pérdidas se limitaron a accidentes, fuego amigo y fuego terrestre enemigo. A finales de 1944, el tipo entró en servicio durante la Batalla de las Ardenas como plataforma de ataque a tierra, con sus cuatro cañones de 20 mm y su gran carga útil potencial, lo que lo convirtió en un avión de ataque sorprendentemente bueno.

En el Pacífico, los P-61 fueron desplegados en Guadalcanal a mediados de 1944. Allí, la gran mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes, ya que las pérdidas entre la IJA y la IJN ya habían cobrado un alto precio hasta ese momento. Cuando aparecían aviones enemigos, a menudo estaban en grupos grandes, lo que provocaba varias muertes en un solo enfrentamiento para las tripulaciones de los P-61. Si bien los aviones enemigos más nuevos superaron al P-61 en Europa, el P-61 superó con creces a cualquier otro que encontró en el Pacífico. Quizás el uso más notable del P-61, sin embargo, no esté relacionado en absoluto con el combate. Durante la redada del campo de prisioneros de Cabanatuan, un P-61 realizó maniobras acrobáticas sobre el campo para distraer a los guardias y permitir que la fuerza de asalto llegara a sus posiciones.

Después de la guerra, el P-61 permaneció en servicio como el principal interceptor para todo clima de la USAAC. Debido a la falta de un reemplazo adecuado, el P-61 permaneció en servicio mucho tiempo después de su obsolescencia. El tipo encontró uso como plataforma para una variedad de pruebas, incluida una plataforma para lanzar misiles de crucero, así como un intento fallido de hacer que el diseño fuera compatible con portaaviones. Los programas para sustituirlo sufrieron grandes retrasos y se prolongó la vida útil del avión, ahora obsoleto. Sin embargo, el P-61 llegó a su fin con la decisión de poner en servicio el F-82 Twin Mustang. Los aviones se reactivaron rápidamente y el P-61 fue retirado del servicio, logrando perderse el inicio de la Guerra de Corea por aproximadamente un mes.

Los luchadores nocturnos

Si bien el Bf 110 y el Ju 88 prestaban un servicio admirable en el cuerpo de cazas nocturnos, lo que la Luftwaffe realmente necesitaba era un avión especialmente diseñado para esa función. Dos diseños, el Heinkel He 219 y el Focke Wulf Ta 154, competirían por el puesto en uno de los procesos de adquisición con mayor carga política que el RLM había emprendido hasta ahora. Ambos diseños tenían orígenes similares: ambos fueron concebidos originalmente como bombarderos rápidos, pero fueron reutilizados a mitad del desarrollo. Desafortunadamente, el programa estaría condenado al fracaso estratégico gracias a las luchas políticas internas dentro de la Luftwaffe que garantizarían que ninguno de los diseños propuestos entrara en servicio en cantidades significativas.

Heinkel He 219 Uhu

El He 219 tuvo su origen en un proyecto de principios de la guerra para un bombardero de alta velocidad propulsado por dos motores DB 610, con una cabina presurizada, asientos eyectables y armamento controlado a distancia. Inicialmente rechazado en 1940, Heinkel propuso el diseño una vez más en 1941 como un caza nocturno. Casi al mismo tiempo, el cuerpo de cazas nocturnos de Alemania estaba buscando un nuevo caza nocturno propulsado por el motor DB 603, por lo que Heinkel revisó nuevamente el diseño para cumplir con los requisitos. Si bien el propio Heinkel estaba seguro de que el diseño ganaría, una vez más fue rechazado cuando se presentó a principios de 1941. Independientemente, el trabajo en el prototipo comenzó en febrero y, cuando Josef Kammhuber, el jefe del cuerpo de cazas nocturnos, vio por primera vez el avión, ordenó su producción, para gran ira de Erhard Milch, que acababa de rechazar el diseño.

El He 219 voló por primera vez en noviembre de 1942. El proyecto quedó estancado tanto por la intervención política como por problemas de estabilidad del avión, pero ambos problemas eventualmente se resolverían por sí solos. Los ingenieros de Heinkel trabajaron frenéticamente para mejorar la estabilidad mientras comenzaban las pruebas de combate. Para consternación de Milch, en el debut en combate del He 219 en junio de 1943, un solo avión derribó cinco bombarderos en una salida. Milch, sin embargo, seguiría interfiriendo. Despidió a Kammhuber y cerró la producción, acabando efectivamente con el proyecto. Sólo después de que el Ju 388 sufriera importantes retrasos, Milch finalmente cedió y permitió que comenzara la producción en masa.

Los problemas de producción y los bombardeos aliados significaron que los primeros He 219 de producción no entraron en servicio hasta octubre de 1943. El He 219 supuso una mejora significativa con respecto a los cazas nocturnos anteriores, tanto en términos de rendimiento como de potencia de fuego. Si bien era significativamente más rápido que el Bf 110, también llevaba un armamento más pesado de seis cañones de 20 mm y dos Schrage Musik Mk 108 de 30 mm. Cuando el Uhu demostró su eficacia en los cielos de Europa, Heinkel y Wolfgang Hutter comenzaron a planificar una variante de gran altitud bajo la designación Hu 211. Con alas extremadamente largas, el Hu 211 tendría un rendimiento increíble a gran altitud. Sin embargo, ninguno de estos desarrollos a gran altura llegó a buen término. Desafortunadamente, el He 219 tendría poco impacto estratégico: con sólo 300 construidos, nunca estuvo disponible en cantidades suficientes para marcar la diferencia, incluso cuando se libró de las prácticas derrochadoras de lanzar cazas nocturnos al combate diurno.

Focke Wulf Ta 154

El Ta 154 fue concebido como un bombardero de alta velocidad propulsado por dos motores Jumo 211R mejorados. Tal como se diseñó originalmente, era efectivamente un análogo del De Havilland Mosquito: un rápido bombardero bimotor hecho completamente de madera. Debido a problemas de producción, el proyecto cambió de enfoque al motor Jumo 213, y en agosto de 1942, el Ta 154, como se designaba ahora, fue modificado para competir con el He 219 por el puesto de nuevo caza nocturno. Debido a que el He 219 comenzó a desarrollarse mucho antes que el Ta 154, el Ta 154 se quedó atrás y no voló por primera vez en julio de 1943, cuando el He 219 estaba comenzando las pruebas operativas.

El desarrollo se prolongó aún más a medida que surgieron más problemas. El motor Jumo 213 era problemático y Focke Wulf se encontró con una escasez de carpinteros cualificados y de pegamento. Adolf Galland informó negativamente después de volar el tipo, descubriendo que el manejo era deficiente y el rendimiento no alcanzaba lo requerido. A mediados de 1944 estaba claro que el Ta 154 estaba condenado. El desarrollo fue cancelado, pero varios aviones sirvieron con el NJG 3 en pruebas operativas. Si bien los informes parecen mostrar que el Ta 154 funcionó mucho mejor de lo que esperaba Adolf Galland, nunca se le atribuyó ninguna victoria. Si bien tenía un rendimiento superior al del He 219 de la competencia que lo superó, no era práctico de producir y estaba plagado de tantos problemas que nunca llegaría a producirse. Incluso con el papel de nicho propuesto de “matador de mosquitos”, el Ta 154 sería demasiado lento para el trabajo cuando estuviera cargado de armamento y radares.

Junkers Ju 388

Con la aparición del B-29, la Luftwaffe se vio en la necesidad de realizar intercepciones a alta velocidad y gran altitud para derribar el bombardero. Comenzando con el Ju 188 como base, Junkers adaptó el diseño a la función de interceptor de gran altitud. La cabina fue presurizada y el armamento defensivo fue reemplazado por dos ametralladoras de 13 mm controladas remotamente en una barbeta trasera. Las variantes diurnas debían montar dos cañones Mk 103 de 30 mm y dos cañones de 20 mm, mientras que el caza nocturno usaba el cañón Mk 108 más ligero para disparar hacia adelante y monturas Schrage-Musik. Las pruebas del Ju 388 comenzaron a finales de 1943, pero problemas con la adquisición y producción del motor retrasaron su entrada en servicio hasta finales de 1944. El servicio del Ju 388 se limitó principalmente al reconocimiento a gran altitud sobre Gran Bretaña, durante el cual un Ju 388 fue atacado desde abajo a 13.500 m y derribado. Cuatro cazas nocturnos Ju 388 fueron enviados al NJG 2 para su evaluación en 1945, pero los detalles de su servicio no están claros.

Savoia-Marchetti SM.91

En julio de 1942, la Regia Aeronáutica solicitó un nuevo caza pesado propulsado por el motor DB 605. Savoia-Marchetti respondió a esta solicitud con un desarrollo del fallido SM.88. Se conservó el diseño de doble brazo del SM.88, pero la tripulación se redujo a dos y la estructura mejoró significativamente. El armamento consistía en tres MG 151 de 20 mm en el morro y dos más en las alas, mientras que se proporcionaba un arma defensiva para el artillero. Los puntos duros debajo de las alas y el fuselaje permitieron que el SM.91 transportara hasta 1.640 kg de provisiones o un solo torpedo. El primer prototipo voló en marzo de 1943, pero no completó las pruebas antes de que Italia se rindiera. Los dos prototipos fueron confiscados por los alemanes cuando ocuparon el país, pero el primero se perdió y el segundo fue destruido antes de que pudieran concluir las pruebas de vuelo.

Savoia-Marchetti SM.92

La segunda propuesta de caza pesado con propulsión DB 605 de Savoia-Marchetti fue el SM.92. El SM.92 eliminó la góndola central vista en diseños anteriores, colocando a la tripulación en una cabina en el brazo de cola de babor. El armamento consistía en dos MG 151 en el ala central y una en el fuselaje de estribor, una ametralladora de 12,7 mm debajo de cada motor y una ametralladora de 12,7 mm controlada remotamente montada en la cola para la defensa. La nueva disposición no sólo aumentó la velocidad máxima en comparación con diseños anteriores, sino también la carga útil; La capacidad de carga útil total fue de 2.320 kg. Lamentablemente el prototipo no estuvo terminado antes del Armisticio, y cayó en manos de los alemanes cuando ocuparon la parte norte del país. Comenzó a probarse en octubre de 1943, pero fue víctima de cazas amigos C.205, que lo confundieron con un P-38. Si bien el SM.92 sobrevivió al ataque, resultó gravemente dañado y fue puesto a tierra para reparaciones. Antes de que pudiera volver a volar, los bombardeos aliados lo destruyeron.

Dornier Do 335 Pfeil

El Do 335 tuvo sus orígenes en la Primera Guerra Mundial, con los exclusivos sistemas de motor de propulsión remota de Dornier. Un linaje más directo comenzó en 1939, cuando Dornier comenzó a trabajar en un proyecto de bombardero de alta velocidad, el P.59, propulsado por un motor montado centralmente que impulsaba un largo eje de transmisión que impulsaba una hélice en la cola. Si bien este proyecto fue cancelado por el RLM en 1940, Dornier presentó un nuevo proyecto de bombardero rápido en 1942 que incorporaba el sistema de eje de transmisión largo del P.59. Construido en respuesta a la necesidad de un bombardero táctico monoplaza de alta velocidad, el Do 335 resultante era un inusual avión bimotor push-pull.

El Do 335 tenía un diseño grande y estaba propulsado por dos motores DB 603 en tándem. El motor delantero presentaba un radiador anular, mientras que una toma ventral permitía enfriar el motor trasero. Entre los dos motores se encontraba la cabina, equipada con un asiento eyectable necesario para la colocación de la hélice trasera. Para proteger la hélice trasera de los golpes contra el suelo, se instaló una cola cruciforme. El diseño se presentó contra los diseños de Arado, Junkers y Blohm & Voss, y finalmente fue declarado ganador. En el otoño de 1942, sin embargo, los requisitos de diseño cambiaron de un bombardero rápido a un cazabombardero. Por lo tanto, se produjo un rediseño, agregando un único cañón Mk 103 de 30 mm en el motor delantero y dos cañones sincronizados de 20 mm.

Después de un largo rediseño, el prototipo Do 335 despegó en octubre de 1943. En diciembre, despegó un segundo prototipo, incorporando cambios menores en la cabina y los motores. A mediados de enero de 1944, el RLM había encargado cinco aviones más, basados ??en el tercer prototipo, como cazas nocturnos. En general, las pruebas de vuelo resultaron prometedoras. El manejo fue bueno y el avión fue increíblemente rápido. En consecuencia, se ordenó la producción en masa del avión con la máxima prioridad. Se iban a construir variantes de bombardero, Zerstorer y caza nocturno. Los primeros 10 Do 335 de preproducción llegaron en mayo de 1944 y, a finales de año, el diseño de la serie A-1, con puntos duros adicionales debajo de las alas, había entrado en producción.

No está claro si alguna vez hubo algún uso operativo del Do 335. De hecho, se entregaron 10 Do 335 de la serie A-0, pero debido al empeoramiento de la situación de guerra, probablemente estuvieron en tierra la mayor parte del tiempo y se usaron para pruebas. Los Do 335 de la serie A-1 comenzaron a llegar en enero de 1945, pero cuando la fábrica fue invadida en abril, sólo se habían terminado 11 Do 335 A-1. El único informe de pilotos aliados que encontraron el Do 335 se produjo en abril de 1945, cuando el as francés Pierre Clostermann afirmó haber interceptado un Do 335 con su vuelo de Hawker Tempests. A pesar de lanzarse sobre el Do 335 a toda velocidad al nivel de las copas de los árboles, el Do 335 logró evadir a los cazas y alejarse a toda velocidad hacia un lugar seguro.