El Heinkel He 177 Greif ("grifo") fue uno de los únicos bombarderos pesados operacionales para ser volado en combate por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial.
El avión estaba destinado a ser un bombardero puramente estratégica destinada a apoyar una campaña de bombardeos a largo plazo contra la industria soviética en los Urales
Luftwaffe tripulación aérea apoda que la Luftwaffe Feuerzeug ("avión de fuego de Luftwaffe") o la "Ataúd flameante", debido a los problemas con el motor graves en las versiones iniciales. También fue llamado el "caballo de carreras muerto" por Goring dadas las expectativas que se habían depositado en el modelo.
1169 se construyeron y se utiliza sobre todo en el frente oriental, donde su rango era particularmente útil. Se destaca por su uso en redadas masivas en Velikiye Luki en 1944, uno de los pocos esfuerzos de bombardeo pesado tardío de guerra por la Luftwaffe. Se vio considerablemente menor uso en el frente occidental, a pesar de que jugó un papel durante la última guerra Operación Steinbock, o "bombardeo bebé", contra el Reino Unido.
Este arma fue diseñada en 1956 en Italia por la compañía OTO Melara como un arma de rápido despliegue, excepcionalmente ligera y no obstante con una aceptable potencia de fuego. Comenzó su fabricación en 1957. El arma se diseñó inicialmente para unidades de intervención rápida, muy móviles y que precisaban no obstante, una pieza artillera de apoyo flexible y polivalente. En principio, unidades de infantería de marina, unidades paracaidistas, tropas de montaña y de caballería ligera. El diseño es excepcionalmente simple. Es pequeño de dimensiones y no obstante tiene un digno calibre de 105 mm y 14 calibres. (Este último valor indica que la longitud del cañón es el resultado de multiplicar el calibre por catorce). Su peso es de sólo 1250 kg. Desde los años cincuenta, ha sido ampliamente exportado a muchos países del mundo, incluidos algunos con una reputada fama en diseño y construcción de armas como Alemania (donde lo usaron las tropas de montaña hasta 1994) o EE.UU. También en Argentina, donde es empleado en el EA por la infantería aerotransportada, infantería regular y unidades de montaña mientras que en la ARA lo utiliza la IMARA. Se estima que se han construido más de 2000 unidades. Características técnicas Montaje: obús bimástil Calibre: 105/14mm Peso: 1250kg Longitud: 3.65m en posición de fuego. Anchura: 1.5m Altura: 1.9m Otras:
-Tubo del cañón fraccionable, con freno de boca de dos cámaras y bloque de culata.
-Rayado a dextrosum con 36 rayas helicoidales y paso de 2100mm
-Cierre de cuña vertical
-Freno hidráulico y recuperador de muelles
-Cadencia máxima de tiro: 8 dpm (munición AT) / 4 dpm durante 30 min, con munición HE o 3 dpm en caso de fuego continuado durante 1 hora.
-Elevación/depresión: +65º / -5º
-Alcance (en tiro parabólico): Mínimo de 2.900m, máximo de 10.500m.
-Peso del proyectil de 15kg.
-Área eficazmente batida por proyectil: frente de 30m por 20 de profundidad con radio de 175º
-Sirvientes: 9 hombres en montaña para su despliegue. Sólo precisa tres operadores.
-Tiempo de entrada en posición: entre 6 y ocho minutos. (Unos veinte minutos en el caso de que se halle la pieza desmontada y haya que ensamblarla).
Obsoleto para el éxito: el Ñancú En el "Águila Real" para llevar a cabo el trabajo de desarrollo poco después de la Fuerza Aérea Argentina comenzó a buscar un caza para proporcionar escolta a los bombarderos pesados "Lancaster" y "Lincoln" lo que condujo directamente al desarrollo de caza de última generación IAe .30 "Ñancú" (Aguilucho patagónico). El diseñador del IAe.30 es el profesor italiano Cesare Pallavecino de la empresa Caproni de Italia quien durante la Segunda Guerra Mundial fue el responsable de bombardero ligero y caza nocturno Ca331. El gran potencial de las aeronaves debido a la rendición de Italia a detener el desarrollo. Pallavecino comenzó en noviembre de 1946 como el principal arquitecto de aviación del Instituto de Investigaciones Tecnológicas, y al final, presentó tres diseños: uno con motor de pistones, mientras que los otros dos eran impulsados por motores a reacción. Cuando la moda no estaba lo suficientemente madura como para trabajar seguro con los motores a reacción, el programa del diseño impulsado por motores a pistón fue aprobado finalmente por el Instituto de Diseño del Ministerio. El famoso diseñador de aviones alemán Dr. Kurt Tank también proporcionó orientación sobre el diseño del IAe.30. Si el "Mosquito" fue el modelo a seguir por el IAe.24, a continuación, el De Havilland "Hornet" fue el modelo que inspiró al IAe.30 "Ñancú". La configuración aerodinámica del "Ñancú" y del "Hornet" básicamente eran la misma. Sin embargo, el último tenía estructura de madera/metálica híbrida diferente, mientras que el "Ñancú" era un avión totalmente metálico de un solo asiento. La doble estructura longitudinal del ala, el lapso longitudinales, y con la aleta era tipo partida. El fuselaje de sección era triangular. Todo el fuselaje se componía de dos partes, que separaba la superficie del ala en el resto del fuselaje. La parte trasera del fuselaje y la cola vertical eran una sola pieza. Puesto en estabilizador horizontal de gran cola, y el timón se divide en dos partes. Están instalados en los ajustes del elevador y el timón de los balances, por la manipulación artificial, también de forma automática. Las aeronaves, armas y equipo se encuentra instalado en la nariz a la parte inferior de los seis (hay datos que eran cuatro) cañones de 20 mm "Hispano Suiza" 804. Pero el prototipo, la nariz no tenía instalada las armas, sustituida por un tubo pitot con la nariz transparente. También puede ser montado bajo el fuselaje una bomba de 250 kg y debajo de cada ala podían ser montados en cada lado cinco cohetes de 83 mm. Prototipo IAe.30
UAV Elbit Hermes 180 (Israel) El Hermes 180 es un UAV táctico de inteligencia cercana, vigilancia, adquisición de objetivos y misiones de reconocimiento a nivel de brigada. El UAV está diseñado para alta movilidad, con interés el despliegue táctico y la acarreo mínimo de logística (longitud 4,4 m, una envergadura de 6 metros y 195 kg de peso), Con una capacidad de carga de 32 kg, 1,2 kVA, el Hermes 180 es eficaz para misiones ISTAR desde el nivel de Brigada hasta los niveles de División. Es propulsado por un motor de 38 caballos de fuerza UEL rotatorio que proporciona una velocidad máxima de 105 nudos @ SL, altitud de más de 15 mil pies, resistencia de más de 10 horas y un alcance de 150 km. El Hermes 180 características totalmente aviónica redundante, totalmente vuelo autónomo, enlace de datos LOS con una estructura totalmente de material compuesto que es altamente móvil e implementar fácilmente. Se pone en marcha, ya sea por una catapulta o pista y se recupera en paracaídas/bolsa de aire y/o pista y comparte el equipamiento de la estación de control terrestre, enlace de datos y la aviónica con toda la familia Hermes. Rendimiento: Misión de radio (LOS)150 kilometros Resistencia > 10 horas Max. altitud15.000 pies Max. velocidad105 nudos @S.L Velocidad de merodeo71 nudos @ 6000 ft Datos técnicos: Envergadura6 m Longitud del fuselaje3,47 m Longitud total4,43 m Peso en el despegue195 kg Max. carga útil32 kg Carga útil de energía1,2 kW Max. de combustible40 kg Misiones de apoyo militar: -ISTAR - Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconocimiento -Designación de Objetivo -Ajuste de fuego de artillería -Evaluación de Daños de Batalla (BDA) -Radioenlace táctico Misiones no militares : -Lanzamiento catapulta, paracaídas y airbag de recuperación -Día + Noche + láser de designación de alta capacidad de carga de rendimiento -Totalmente de aviónica del sistema redundante, común a toda la faminia A/V Hermes -DGCS Avanzado- Estación de control terrena de tamaño pequeña -Gran movilidad de despliegue, rápidamente aerotransportable en C130 Israeli-Weapons (c)
TipoAvión de caza FabricanteDouglas Aircraft Company Diseñado porEd Heinemann Primer vuelo23 de enero de 1951 Introducido1956 Retirado1964 EstadoRetirado UsuarioArmada de los Estados Unidos
Usuarios principalesCuerpo de Marines de los Estados Unidos Producción1950-1958 N.º construidos422
El Douglas F4D Skyray (posteriormente renombrado F-6 Skyray) fue un caza construido por Douglas Aircraft Company. Aunque estuvo en servicio pocos años y no llegó a entrar en combate, tuvo repercusión al mantener récords de velocidad y ser el primer caza de la Armada de los Estados Unidos capaz de superar la velocidad Mach 1.
El Skyray fue diseñado para cubrir los requisitos solicitados por la Armada de los Estados Unidos en 1947 para un caza con capacidad de interceptar y destruir un caza enemigo a una altitud de 50000 pies cinco minutos más tarde de saltar las alarmas. La Armada de los Estados Unidos también quería un avión que siguiese los diseños y las investigaciones del ingeniero aeronáutico Alexander Lippisch, que se mudó a los Estados Unidos tras finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Historia y diseño
El prototipo XF4D-1 sobre la cubierta del Portaaviones USS Coral Sea (CVA-43) en Octubre de 1953.
El interés de la US Navy por las investigaciones que llevaban a cabo los alemanes sobre ala delta condujo, en 1947, al diseño por parte de Douglas Aircraft de un interceptador embarcado que presentaba una variación del ala delta estricta. La aprobación del diseño de Douglas se reflejó en la firma de un contrato, el 16 de diciembre de 1948. para dos prototipos Douglas XF4D-1, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 23 de enero de 1951, propulsado por un motor Allison J35-A-17 de 2.268 kg de empuje.
Se trataba de una planta motriz de emergencia, a consecuencia del retraso que experimentaba el desarrollo del turborreactor Westinghouse J40, que era el motor planeado inicialmente. Por lo tanto ambos prototipos volaron con el XJ40-WE-6, que desarrollaba 3.175 kg de empuje, y con el XJ40-WE-8 estabilizado a 5.262 kg con poscombustión, pero las dificultades surgidas en el programa de este motor condujeron a la adopción definitiva del motor Pratt & Whitney J57 para el modelo de serie.
El F4D Skyray era un monoplano de ala media cantilever, cuyas alas en configuración delta modificada, incorporaban elevones que funcionaban colectivamente como timones de profundidad o alerones. La unidad de cola sólo presentaba superficies verticales aflechadas, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil y el piloto se acomodaba delante del ala en una cabina cerrada que le proporcionaba excelente visibilidad.
El verdadero potencial del F4D Skyray quedó patente con el segundo prototipo que el 3 de octubre de 1953, propulsado por el turborreactor XJ40-WE-8, estableció un nuevo récord de velocidad de 1.211,746 km/h. Además el F4D-1 resultaba excepcional por su velocidad de trepada: el 22 y 23 de mayo de 1958, el mayor del USMC Edward N. LeFaivre conquistó cinco récords mundiales de tiempo de trepada con este tipo.
Servicio
El primer F4D-1 de serie realizó su vuelo inaugural el 5 de junio de 1954, propulsado con poscombustión, pero hasta el 16 de abril de 1956 no comenzaron las entregas, en principio destinadas al VC-3 Squadron de la US Navy. El 22 de diciembre de 1958 se entregó el aparato número 419, el último de serie.
En el transcurso de este tiempo se había realizado otro cambio: la instalación del motor J57-P-8 sobrepotenciado. Todos los aviones conservaron la designación F4D-1 y fueron llamados popularmente "Ford". En la cumbre de su carrera, el Skyray equipó 11 escuadrones de la US Navy, seis del US Marine y tres de la Reserva, pero ninguno fue utilizado operacionalmente. Curiosamente, sólo uno de estos 17 escuadrones estaba asignado a la defensa del territorio continental de Estados Unidos (North American Air Defense Command), tarea para la cual parecía más apto el Skyray. El tipo permaneció en primera línea hasta 1960, formando parte de dos escuadrones. En septiembre de 1962 recibió la designación F6A en el nuevo sistema de denominaciones adoptado en EE UU.
Variantes
F4D-2N: desarrollo propuesto con capacidad todo tiempo mejorada; en realidad, fue construido con la finalidad de servir como prototipo del Douglas F5D-1 Skylancer
Especificaciones
Referencia datos: 1 2 Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 13,8 m (45,3 ft)
Envergadura: 10,2 m (33,5 ft)
Altura: 4 m (13 ft)
Superficie alar: 52 m² (559,7 ft²)
Peso vacío: 7 268 kg (16 018,7 lb)
Peso cargado: 10 273 kg (22 641,7 lb)
Peso máximo al despegue: 12 300 kg (27 109,2 lb)
Planta motriz: 1× Turborreactor Pratt & Whitney J57.
Empuje normal: 45 kN (4 589 kgf; 10 116 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 71 kN (7 240 kgf; 15 962 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 162 km/h (722 MPH; 627 kt)
Alcance: 1 100 km (594 nmi; 684 mi)
Alcance en ferry: 1 900 km (1 026 nmi; 1 181 mi)
Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft)
Régimen de ascenso: 93,3 m/s (18 366 ft/min)
Carga alar: 198 kg/m² (40,6 lb/ft²)
Empuje/peso: 0.71
Armamento
Cañones: 4× cañones Colt Mk 12 de 20 mm con 65 balas cada uno.
Puntos de anclaje: 6 con una capacidad de 1800 kg, para cargar una combinación de: Cohetes:
6 x contenedores de cohetes de 7 tubos LAU/68A de 70 mm.
4 x contenedores de cohetes de 19 tubos LAU/69A de 70 mm Misiles:
4 x AIM-9 Sidewinder
Guerra Aérea en Nagorniy-Kharabakh, 1988-1994
Escrito por Tom Cooper 10 de febrero 2008
Informe en profundidad sobre la guerra aérea larga y sangrienta entre Armenia y Azerbaiyán, en el que ambas fuerzas aéreas han utilizado una serie de diferentes tipos de aeronaves y helicópteros que les dejó la Unión Soviética, o "importaron" de Rusia y otras ex repúblicas soviéticas
En el tiempo que transcurre entre 1987 y 1996, una serie de pequeñas guerras estallaron en y entre las diferentes repúblicas de la antigua Unión Soviética. La mayoría de estas guerras no eran otra cosa sino una especie de choque entre las estructuras comunistas y los reformistas, o entre los ortodoxos y los musulmanes, sino también muchas personas de origen dudoso, ya que todos estos conflictos contó con la participación de los restantes militares ex-soviéticos y rusos y las estructuras políticas de una manera u otra.
Lo que es poco conocido es que la guerra entre -la mayoritariamente cristiana - Armenia y - de mayoría musulmana - Azerbaiyán comenzó ya en 1987 con un estallido de violencia reprimida por los musulmanes de Azerbaiyán contra los armenios que vivían privilegiados en lo que fue en ese momento siendo una de las ex Repúblicas Socialistas Soviéticas. Antes de que el ejército soviético cruelmente intervenga, varios cientos de armenios fueron asesinados. En consecuencia, los armenios estaban exigiendo una venganza. La situación, a su vez precipitó el éxodo masivo de refugiados armenios de Azerbaiyán y de refugiados azeríes desde Armenia - que con el tiempo se convirtió en una especie de "limpieza étnica", llevada a cabo por ambas partes.
Nagorniy Kharabakh, a una gran área montañosa de 210 km2 dentro de Azerbaiyán, sin embargo, está habitada sobre todo por armenios y completamente rodeados por azerbaiyanos: para la gente del lugar no había ninguna vía de escape. Con la ayuda de oficiales simpatizantes del Ejército soviético, en 1988 los armenios locales formaron una milicia armada y estableció un sólido control sobre su enclave. El 2 de septiembre de 1991, se declaró a la región de Nagorno-Kharabachskaya Avtonomnaya Oblast (Región Autónoma) como independiente de Azerbaiyán, y explicó su intención de unirse a Armenia.
Los azerbaiyanos fueron un poco más lento en el establecimiento de sus indepencencia: fue en octubre de 1991 cuando Azerbaiyán se declaró independiente de la disuelta URSS, y los azeríes comenzaron a organizar su propia milicia. En la reacción de la Armenios formaron un comando unitario de la totalidad de sus milicias, que ahora operaba bajo la égida de la Fuerza de Autodefensa de NKO (NKAOSDF) - también llamado "cuerpo expedicionario armenio" por los azeríes.
Por su parte, los azeríes que vivían en el sur de Armenia formaron sus propias milicias, así, y en el mismo mes declararon su propia república autónoma de Nachichevan.
Muy pronto, Nagorno Kharabakh y Nachichevan se convirtieron en el escenario de las batallas más violentas entre las dos partes. Con el pretexto del otro lado estaría disfrutando de una "superioridad de armas", los armenios fueron apoyados de manera exhaustiva por el resto de las unidades locales del ejército soviético, siendo que los oficiales favorecieron a la parte armenia. Por lo tanto los armenios y los rusos tenían pequeños problemas para poner el área conjunta de Kharabakh y varias partes adyacentes de Azerbaiyán bajo su control, así como para establecer un corredor terrestre a Armenia.
Suministros son descargados desde un Mi-8 de Aeroflot en uno de varios sitios de desembarco en Kharabakh. Los vuelos de abastecimiento llevadas a cabo por los helicópteros militares y civiles rusos fueron fundamentales para la supervivencia del enclave armenio. (A través de Mikhail Zhirokhov)
Durante las primeras etapas del conflicto (1988-91) en el Kharabakh, helicópteros de transporte de la Fuerza Aérea Soviética se utilizaron de forma intensiva para el suministro de armenios aislados y para evacuar a los heridos y los refugiados. Además, helicópteros Mi-8 y el Yak-40 de transporte de la sección armenia de Aeroflot hicieron incursiones en Stepankert, la capital de Nagorno Kharabakh, llevando armas a Armenia. Algunos de estos aviones militares y civiles fueron derribados por fuego desde tierra en Azerbaiyán. Por ejemplo, en 1990 un Antonow An-2 fue derribado, y el 1 de agosto de 1990 AEROFLOT perdió a un Yak-40, matando a 43 tripulantes y pasajeros.
Disolución de la URSS Después del colapso de la Unión Soviética en diciembre de 1991, armas del ex Distrito Militar de Transcaucasia del ejército soviético se dirigieron a dos de los países de reciente creación, ya que ambos - Armenia y Azerbaiyán - comenzaron a hacerse cargo de los equipos de las unidades de la ejército soviético, que ahora habían sido dejados en el área.
Ambas partes adquirieron gran cantidad de equipo pesado, incluyendo aviones y helicópteros, en el proceso. A finales de diciembre de 1991 por ejemplo, los azerbaiyanos se hicieron cargo de 14 Mi-8 y Mi-24s de la unidad del Ejército ruso estacionado en Sangatchaliy: se convirtieron en los principales equipos de la recién creada Fuerza Aérea de Azerbaiyán (AzAF), organizada oficialmente en junio de 1992 . Helicópteros adicionales fueron adquiridos de otras fuentes de naturaleza similar: con bastante frecuencia, los funcionarios locales de las fuerzas militares soviéticas estaban más que felices de vender el equipo de sus unidades a la mejor postor - sin importar si eran de Azerbaiyán o de Armenia. Decenas de ex oficiales soviéticos fueron contratados como mercenarios. Sin sorpresa, los azerbaiyanos fueron capaces de desarrollar una fuerza aérea propia en un plazo relativamente corto de tiempo, que inicialmente funcionaron entre 25 y 30 Mi-24, además de una serie de Mi-8 y Mi-17s, y algunas otras aeronaves y helicópteros. Fuselajes adicionales fueron adquiridos - en casi todas las formas posibles - durante la guerra con Armenia.
Los armenios fueron menos de prisa, como las unidades del (ahora) Ejército ruso todavía apoyándolos activamente. Además, podrían contar con no menos de 30 helicópteros, completamente capacitados y equipados, y sus pilotos, aunque la mayoría de ellos eran reservistas entrenados o mercenarios reclutados de diferentes estados de la CEI-. Sin embargo, fueron capaces de establecer un control más de 13 Mi-8 y Mi-24 helicópteros del antiguo 7mo GvVP, con sede cerca de Yerevan. Aún así, fue en agosto de 1992, antes de la Fuerza Aérea de Armenia (ARAF) se fundara oficialmente. Mapa de Armenia y Azerbaiyán con las bases aéreas principales dejadas desde los tiempos de la URSS. (Mapa de Tom Cooper, sobre la base de Encarta 2003)
Hacia el Soldado Futuro. La Infantería Ligera más capaz y segura
El sistema de armas básico solicitado por el Mando de Operaciones Especiales USSOCOM es el SCAR, si bien la mayoría de los ensayos en los subsistemas siguen realizándose en la plataforma M4.
Los ejércitos de la mayoría de los países desarrollados están acometiendo desde hace tiempo diversos programas de modernización, destinados a mejorar las capacidades integrales y la seguridad del soldado. Todos ellos coinciden en un denominador común, incrementar la eficacia y eficiencia del combatiente, proporcionando así mayor seguridad y capacidad de supervivencia en combate. A su vez, dichos conceptos, permiten la integración con los escalones superiores, admitiendo igualmente el crecimiento sistemático en función de las futuras aportaciones tecnológicas. ( Por Antonio ROS PAU)
El proyecto español está liderado por Cassidian, habiéndose mostrado en varias ocasiones en los certámenes internacionales relacionados con la defensa. La compatibilidad de los diferentes subsistemas pretende incorporar todo tipo de protecciones, incluidas las NBQ (foto Sagem).
Única fotografía que se conserva del plebiscito. Edificio original de la escuela nacional 18 luciendo el escudo nacional de chapa y la bandera de Argentina.
El plebiscito del Valle 16 de Octubre se realizó el 30 de abril de 1902 [1] en dicho valle de la actual provincia del Chubut, Argentina. Allí habitaban colonos galeses en tierras disputadas entre Argentina y Chile. En ese año, se llevó a cabo un laudo limítrofe entre los dos países arbitrado por el Reino Unido. El hombre designado para hacer el trabajo era el representante británico sir Thomas Holdich, quién decidió llevar a cabo una votación para resolver la cuestión que resultó favorable a la posición argentina.2
Antecedentes
Tras la expedición de los Rifleros del Chubut de 1885-1886, en los años siguientes se puebla el valle 16 de Octubre, en tierras asignadas a Chile por la divisoria de aguas (el valle pertenece a la cuenta del río Futaleufú que desemboca en el Océano Pacífico).[3] [4] [5] [2]
A orillas del río Corintos, se comienza a instalarse el primer asentamiento de la zona denominada Villa Repentina. En 1894, se instala una capilla y una escuela, que se oficializa al año siguiente.[6] En 1897 apareció una disputa de límites entre Argentina y Chile. El tratado de 1881 establecía como límite las cumbres divisorias de aguas; pero había una zona en la que las altas cumbres están en un lado y la divisoria de aguas, en otro.[7]
Hacia finales de los años 1800, por la gran cantidad de elogios a la zona poblada, el gobierno chileno cuestionó los derechos argentinos de posesión en el valle y las regiones cercanas.[8]
En 1895 se realizó un censo que arrojó los datos de 944 habitantes y 85 casas construidas. En el total de la población había unos 500 indígenas (tehuelches y mapuches) y chilenos que llegaban, estaban temporalmente y se marchaban. Muchos de los colonos galeses tenían vivienda en la colonia y también en el valle inferior del río Chubut, y pasaban un tiempo en cada lugar. Cerca de un centenar de personas vivían de manera permanente en la zona siendo casi todas galesas.[8]
Desarrollo
Cartel recordatorio.
Para realizar el laudo limítrofe se creó una Comisión nombrada por el rey Eduardo VII del Reino Unido, cuyos representantes fueron Diego Barros Arana (de Chile), Sir Thomas Holdich (del Reino Unido) y Francisco Pascasio Moreno (de Argentina).[5] También estuvo presente Carlos María Moyano. A pedido de las partes, según acta del 28 de mayo de 1902, la comisión estaba también integrada por Holdich y los ayudantes capitanes Dickson, Robertson y Crosthwait. Al capitán Dickson se le adjudicó la sección desde el lago Nahuel Huapi hasta el valle 16 de Octubre, siendo secundado por los argentinos Emilio E. Frey, C. Bulgarelli y E. Scot. [8]
Chile reclamaba desde las sierras situadas al oeste de Leleque y Esquel, el abra de Esquel, el cerro Nahuel Pan, el cerro Thomas, el abra de Súnica, el cerro Tecka, el abra del lago Cronómetro, la serranía de Caquel y el cerro Cuche.[8]
Edificio actual de la escuela 18.
Los tres representantes llegaron al área del actual Trevelin para realizar las tareas de arbitraje. Holdich decidió llevar a cabo una votación entre los colonos galeses, pobladores tehuelches y pobladores chilenos para resolver la cuestión el 30 de abril de 1902. Pese a que Chile ofrecía una legua de tierra por familia, votaron a favor de permanecer en Argentina., la gran mayoría de los colonos optaron por permanecer bajo la bandera argentina, sobre todo porque no querían establecer un límite entre ellos y sus familias en el resto del Chubut. Además, ya existían en el lugar algunos servicios como comisaría, escuela, correo y puesto sanitario colocados por el gobierno argentino. [9] [2] [8]
La votación fue llevada a cabo durante tres días en la Escuela Nacional N.º 18 de Río Corintos, [5] creada en 1895, siendo la primera escuela nacional más austral de la Argentina en su momento.[10] [6]
El 30 de abril se reunieron en la escuela unos 90 pobladores. El representante británico les preguntó si tenían preferencias por alguno de los dos países. Algunos de ellos respondieron:
No es cuestión de preferencias, hemos venido a la Argentina bajo cuyo pabellón nos hemos amparado. Nuestras relaciones públicas son con la Argentina, nuestro comercio con la Argentina, y argentinos son nuestros hijos a quienes hemos inscrito en los registros civiles del país. Es cuestión de respeto a la bandera elegida, lealtad a la bandera de adopción y a la patria nativa para otros. [8]
Según anécdota sobre el árbitro británico, alguien dijo en una comida «muy ricos estos patos» y Holdich les respondió «sí, son sabrosos los patos que se cazan en tierra argentina». Tras los laudos arbitrales, Holdich publicó un libro con mapas y fotografías de la región, y también con las impresiones obtenidas de los pobladores galeses del Chubut. Sobre el valle 16 de Octubre hace referencia a «la presencia de la gente de estirpe galesa que asumía y ostentaba con orgullo su destino argentino». [11] El representante chileno Diego Barros Arana luego del resultado del plebiscito envolvió la bandera chilena con lágrimas cruzando sus mejillas se volvió a Chile lamentando el territorio que su país había perdido por el laudo. [4]
El plebiscito ayudó a la Argentina a conservar su soberanía en los valles 16 de Octubre, Nuevo (hoy El Bolsón y Lago Puelo) y Cholila, incluyendo también los actuales Parque Nacional Los Alerces y Parque Nacional Lanín.[5] [9] [2] Solamente seis personas optaron por abandonar la colonia, trasladándose a tierras chilenas. [8]
Luego de la votación, catalogada por los colonos como de «suma importancia», se realizó un acto emotivo y sencillo en el que el director de la escuela Owen Williams leyó una poesía en idioma galés y se entonaron varios cantos. [12]
Actualmente, cada 30 de abril, las comunidades de Trevelin y Esquel, las autoridades locales y provinciales, junto con la comunidad galesa, se reúnen en la antigua escuela recordando el evento.9 2 La escuela número 18 actualmente es un monumento histórico nacional y un museo visitado por turistas.[12]
Con la ley provincial Nº 85 de feriados provinciales, se estableció el 30 de abril como no laborable en Chubut: [13]
Artículo 1°.- Decláranse días no laborables permanentes en todo el ámbito provincial los siguientes:
(...)
c) El día 30 de Abril, en homenaje a la decisión histórica de la Población que un mismo día pero del año 1902, se autoconvocó en la Escuela Nº 18 de Río Corintos, decidiendo con su voto a favor, nuestros legítimos derechos de Soberanía sobre la pertenencia de tierras cordilleranas, dado que se enmarcaban en la fijación de los límites entre dos nacientes estados, Argentina y Chile, la “demarcación desde el Lago Lácar y la sección desde el Nahuel Huapi hasta la Colonia 16 de Octubre”.
Lago Futalaufquen en el Parque Nacional Los Alerces, parte del territorio que gracias al plebiscito quedó del lado argentino.
Referencias
Débora Finkelstein, María Marta Novella (2005). Poblamiento del noroeste del Chubut: aportes para su historia (Edición ilustrada). Fundación Ameghino. p. 43.
CEFAE: Los diez casos de OVNI's investigados En 4 años que funcionó la Comisión para el Estudio de Fenómenos Aeroespaciales (CEFAE), anunciada con bombos y platillos por la ex presidente Cristina Fernández de Kirchner, poco se supo sobre su funcionamiento y financiación. En diciembre de 2015 presentaron un informe de 10 casos de avistamientos en un PDF de 12 páginas... el "Libro Azul" kirchnerista.
OVNI. Uno de los casos estudiados por la CEFAE
En 2011 el Gobierno de Cristina Kirchner creó una Comisión para el Estudio de Fenómenos Aeroespaciales (CEFAE), que depende de la Fuerza Aérea. Luego de más de 4 años sin datos oficiales, se desconoce casi todo acerca del proyecto, sobre todo el gasto que generó y la comisión practicamente no funciona.
A mediados de 2011 se formó un grupo de investigadores representando al Estado Nacional para abordar científicamente el fenómeno OVNI. Por primera vez y a nivel oficial se hablaba de una necesidad de estudiar los crecientes avistamientos de objetos voladores no identificados sobre el cielo nacional, lo que representaba una curiosa noticia al menos, teniendo en cuenta nuestra historia reducida en este campo. El anuncio, realizado con bombos y platillos, prometía que la comisión iba a estar integrada por técnicos del Servicio Meteorológico Nacional, ingenieros, pilotos, técnicos en radar, expertos informáticos y geólogos. Un ejército de especialistas del que luego nada se supo.
El primero en dirigir la CEFAE fue el Capitán Mariano Mohaupt, un hombre de diálogo cortante y cerrado, duró poco en su cargo. Lo reemplazó el comodoro Guillermo Aloi y luego un oficial retirado de la FAA, Rubén Lianza. Lo cierto es que ante las escasas notas periodísticas brindadas por los integrantes de aquella extraña comisión, los interrogantes aumentaron entre los aficionados e interesados del fenómeno: ¿qué era lo que hacían, por qué no presentaban ningún documento analizando fotos, testimonios o videos?. ¿Qué buscaban y con qué presupuesto?.
Finalmente, en Diciembre de 2015 se publicó el primer informe de la CEFAE, después de 54 meses de misterio y de no presentar la mínima evidencia de trabajo o actividad. El escueto documento PDF de 12 páginas, sin firmas de nadie, ofrece el resultado final: 10 casos estudiados en más de 4 años, observados desde Noviembre de 2014 a Noviembre de 2015. No explica qué hicieron todos los años anteriores. El informe casualmente sale a la luz al finalizar el ciclo K. Para ejemplificar, el Proyecto Libro Azul en USA abordó desde 1947 a 1969, fecha en que concluyó el proyecto, 12.618 casos.
La comisión
La Comisión de Estudio de Fenómenos Aeroespaciales fue creada mediante la Resolución N° 414/2011 del Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina con la finalidad de organizar, coordinar y ejecutar en forma metódica la investigación de las posibles causas de los avistamientos de objetos no identificados dentro del Aeroespacio de Jurisdicción Nacional, que hayan sido específicamente denunciadas, publicando los resultados de aquellos casos sobre los que se haya llegado a una conclusión certera y precisa.
La conforman personal de planta permanente de la Fuerza Aérea Argentina y especialistas de probada experiencia en diferentes áreas de investigación que brindan un invalorable aporte en el análisis de cada caso desde diferentes perspectivas.
A efectos de poder llegar a conclusiones certeras y precisas, es fundamental para la investigación contar con información veraz que describa con la mayor certeza al fenómeno observado. La comisión tiene una oficina en Retiro, donde atiende a los ciudadanos que quieran presentar su caso.
Los casos
En el informe publicado en diciembre se da cuenta de los 10 casos mencionados, detallados con fotos explicativas y capturas de pantalla de un programa de astronomía.
En la mayor parte de los casos la explicación tiene que ver con objetos en el cielo ya reconocidos, como estrellas, planetas o la propia luna; aeronaves fotografiadas a la distancia; pájaros y hasta una pelota lanzada al aire.
