Vehículo ligero: Agrale Marrúa (Brasil)

Probando el Jeep militar brasilero, "Agrale Marrua" 



No todos los dias se tiene la oportunidad de manejar, y además, en una situación off road, un vehículo militar, 0km, con todos los ingredientes necesarios para ser un transporte de alucinantes capacidades. Por suerte, la gente de Agrale Argentina estuvo en nuestro circuito de todo terreno, y tuve la posibilidad de probar y observar muy bien de cerca este Agrale Marrua. 
En fin, solo mes queda decirles... Yo quiero unoooooooooooooooooo. 

 
El webmaster, contento como perro con dos colas. 

Se trata de un jeep militar, basado en las viejas de los jeeps agrale, de los cuales hay muchisimos en brasil. Diseñado y producido en Brasil, tiene una ingenieria especialmente pensada para moverse por terrenos dificiles, ser facilmente reparable y llena de detalles sumamente interesantes. 

  
Clásico porte de jeep militar: formas simples y sin complejos. 

Es una carrocería sencilla, sin puertas rígidas y sin techo rígido, colocada sobre un resistente chasis, y motorizado por un 2.8 TD como los que equipan varios vehículos del Mercosur. De excelente potencia, unido a una carrocería muy liviana, hacen maravillas. 

 

Acoplada al motor se halla una caja de cambios de dientes rectos, con una particularidad. Normalmente es traccion simple trasera, con la conexion mecanica, sin reductora pero con la primera extracorta que le permite una velocidad maxima de 5 km/h, o sea la velocidad de una tropa marchando. Siguiendo con la transmision, ambos ejes son rigidos, con diferenciales sin ningun bloqueo, y cubos AVM en la parte delantera. La suspension esta basada en resortes, lo que le da unos muy buenos recorridos de suspension. Las ruedas son Pirelli con tacos. 

  
Motor y frente: Chapon de proteccion, ganchos de tiros, luces de convoy y soporte para el corta alambres. En el trasero, vemos el paragolpes poco prominente, enganche tipo OTAN y tranquera con accesorios. 

Los detalles militares son lo que lo hacen realmente atractivo y rustico: Luces militares estancas, luces de convoy para no ser detectados desde arriba por aviones, un jerrican para combustible junto a la rueda de auxilio, pala y hacha colocados en los laterales, defensa delantera con chapón de protección y corta alambres, y un interior sencillo pero funcional. El techo y las puertas son de lona, removibles, aunque el techo no tiene un sistema practico para desmontarse. 

  

Estándar en los vehículos militares, el sistema eléctrico es de 24v con dos baterías, tiene un enganche para trailer tipo OTAN, y también los comandos y el tablero cumplen con las regulaciones de la OTAN, es decir, tienen un diseño propio y particular. 

  

  
El interior: asiento trasero, palanca de cambios y palanca de la doble tracción. 

  
Vista Trasera: Abierto y cerrado. 

  
Puedo decirles que este en particular vino a la argentina para ser probado por las fuerzas militares para una posible compra, aunque con un precio estimado de 25.000 dolares cada uno, me parece un tanto exagerado. Seria interesante para nuestra industria poder producir un vehículo similar pero nacional. La versión probada tenia calefacción instalada a pedido. 

  
Detalles: Pala y Hacha, tranquera y enganche. 

Su comportamiento es muy bueno, no hay barro que se le resista siempre que no se quede colgado, algo difícil pero que puede ocurrir, de hecho ocurrio en medio del pozo de barro del circuito. Una suspensión excelente, que copia fielmente los perfiles del terreno. Angulos de la carrocería totalmente despejados, al no tener prominentes paragolpes, o detalles como el caño de escape embutido en la chapa para que no este molestando por abajo. Con la primera ultra corta se pueden hacer las más arriesgadas maniobras de trial en total confianza. 
El Agrale utiliza cubos manuales AVM. Otros detalles: Logo, suspensión y caño de escape. 
Protecciones traseras de faros, paragolpe y del tanque de combustible. Detalle del dibujo de las cubiertas. 

  
Trialeando sobre los troncos en el circuito de introducción al 4x4. 
 
Una guerrera que se le animo al barro. 
  
Excelentes recorridos de suspensión, pero sin ningún tipo de bloqueo en los diferenciales. 
  
 
La sonrisa del webmaster duro un par de días... 
es una buena terapia, se los recomiendo. 

Fuente: PARQUE 4x4 

Datos del Instructor de PARQUE 4x4 
 

Ver Fuente

Combate aéreo: El Sandwich

Tácticas aéreas: Sandwich

 



Para una pareja, el "sándwich" es el truco más viejo en el libro. Un caza es atacado desde el exterior del cuarto trasero rompe la formación en el ataque. Si es seguido por un enemigo, su compañero de ala se ubica perfectamente en su lugar detrás del bandido para un tiro del cuarto trasero, teniendo mucho cuidado, por supuesto, no para disparar un misil de calor hasta que su compañero haya despejado la zona de peligro.

El siguiente diagrama muestra el bandido participando al alero en su posición clásica. La realidad es que esto puede funcionar en ambos sentidos. La única diferencia es que cuando el bandido se acopla con el jefe de sección, el diagrama completo se voltea verticalmente. Pero desde el principio para el bien de nuestro argumento, un bandido se ha deslizado detrás del piloto de flanco. Lo que sigue es muy simple: Tanto la aeronave ejecutar un giro moderado a la derecha con el fin de alargar el bandido delante del líder de sección.



Cuando esto sucede, el líder de sección se presentará con una alta desviación de tiro en el vientre del bandido. Sin embargo, a medida que el giro se alarga, el compromiso distancias próximas a cero y la desviación se reduce un poco. El giro por ambos cazas amistosos se puede invertir en un determinado momento para ayudar a acelerar esto, pero a un considerable peligro para el piloto de flanco. También debe notarse que la acción rápida por el líder de la Sección debe ser ejecutado y que la colocación de fuego de supresión en el bandido es de suma importancia o el bandido se acoplará con el compañero de ala muy rápidamente.

Combat Aircraft
CEC Kharon

Rifle de precisión: DSR-1 (Alemania)

Rifle de francotirador DSR-1 (Alemania)


El rifle de francotirador DSR-1 con una silenciador táctico rápidamente intercambiable.
Image: DSR-precision GmbH

Calibre(s): 7.62x51mm NATO (.308Win), .300 Winchester Magnum, .338 Lapua Magnum
Operación: acción de cerrojo
Cañón: 660 mm
Peso: 5.9 kg descargado, sin mira
Longitud: 990 mm
Mecanismo de alimentación: cargadores de 5 (.308) ó 4 (.300WM y .338LM)

 El rifle DSR-1 fue diseñado por ex -ingenieros alemanes con ciertos pertrechos militares y armeros. Este fusil es fabricado desde el año 2000 por la empresa alemana DSR-Precision GmbH. Antes de 2004 el mismo rifle también fue vendido por otra empresa alemana, AMP Technical Services, que era un distribuidor no exclusivo de la DSR-Precision, pero que ya no lo es. En la actualidad el DRS es un rifle que está siendo comercializado por el fabricante sólo DSR-Precision GmbH. El DSR 1 es un rifle de francotirador especializado (no una conversión de un rifle estándar militar o de un rifle de caza). Fue adoptado por el grupo antiterrorista alemán GSG 9, así como por algunos otros organismos europeos de fuerzas militares de operaciones especiales de élite del orden público y algunos no europeos.



El DSR-1 está configurado en el diseño bull-pup, con libre flotación de barril. El bípode plegable se monta sobre rieles superiores (por encima del barril), y el agarre delantero con ajuste horizontal está montado sobre los rieles inferiores (bajo el cañón). El rifle tiene una culata totalmente regulable y descansa mejilla. El sujetador del cargador de repuesto se ha instalado en la parte delantera del guardagatillo para disminuir el tiempo de carga o de tener diferentes tipos de munición (es decir, perforante de armadura) a la mano. Las características del DSR-1 coinciden con un cañón estriado de alta terminación que es rápidamente intercambiable y se fija al receptor mediante tres tornillos. La acción está diseñada para accionar municiones .338 Lapua Magnum, con los kits de conversión disponibles para los pequeños calibres como el .308 Winchester Magnum o el .300 Winchester. El cerrojo cuenta con seis terminales radiales que bloquean directamente en el barril. El cañón está protegida por guardamanos de aluminio con ventilación y está equipado con freno de boca (muy útil cuando se dispara cargas magnum a plena potencia). La versión con silenciador integrado del DSR-1, también conocido como DSR-1 Subsonic, es inusual en el hecho de que el silenciador se une al receptor en lugar del barril. Así, el barril sigue siendo libre flotando en el silenciador, lo que garantiza consistente entre disparo y disparo de precisión. El disparador es de dos etapas, ajustable. El DSR-1 dispone de tres posiciones manuales, ambidiestro y de seguridad, que se encuentra por encima de la protección del gatillo.



La precisión esperada del DSR-1 es casi extrema: algunas fuentes hablan de una precisión sub-MOA 0,2 (0,20 pulgadas / 5 mm grupos medido de centro a centro a 100 metros) cuando se dispara por el operador con experiencia, con la munición correcta y condiciones del medio ambiente en buen estado.

World Guns

SGM: Messerschmitt Me-410 Hornisee

Messerschmitt Me 410 Hornisse


El Messerschmitt Me 410 Hornisse (‘avispón’ en alemán) fue un caza pesado y bombardero rápido alemán de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado a partir del poco exitoso Messerschmitt Me 210.

Desarrollo

Desarrollado a partir de las mejoras introducidas justo al momento de la cancelación del Me 210, el Hornisse que en realidad era un Me 210 perfeccionado resultó ser un aparato mucho más eficaz que su antecesor. El primer prototipo voló en marzo de 1942. El Me 410 resultó en definitiva ser el tipo de avión multifunción que tanto deseaba Hitler para la Luftwaffe.



Entre 1944 y 1945 se comenzaron a producir variantes con mayor envergadura que incluía alas de madera.1 Se fabricaron entre 1.137 y 1.189 aparatos (incluye el modelo experimental nocturno).2 La producción fue detenida en agosto de 1944 para concentrar los recursos en la fabricación de cazas Bf 109G.

Diseño

Una de sus mejores cualidades era su potencia proporcionada por los dos motores Daimler-Benz DB 603A de configuración V12 invertida cuya potencia de 1.750 cv permitían que el avión alcanzara la considerable velocidad de 637 km/h y una escalada de ascenso a 6.700 m en 10 min. El Me 410 poseía una excepcional autonomía de 1.690 km y era capaz de alcanzar un techo de 10.000 m.

Sus variantes le permitieron ser catalogado como multifuncional ya que podía actuar como avión antibuque, bombardero rápido, avión de reconocimiento, anti-bombarderos equipados con cañones BK5 de 50 mm en el morro (el B-2/U4, el mejor armado).

Variantes

Me 410 A

La versión básica de la serie A estaba armada con dos ametralladoras MG 17 de de 7,92 mm y dos cañones MG 151/20 de 20 mm en el morro. Disponía de una bodega de bombas que podía ser utilizada para portar armamento aire-tierra o bien para la instalación de armamento aire-aire adicional u otro equipamiento.

Me 410 A-1. Versión utilizada como bombardero ligero. Para esta versión estaban disponibles tres kits de conversión (Umrüst-Bausätze):
Me 410 A-1/U1. Conjunto de cámaras para labores de fotorreconocimiento.
Me 410 A-1/U2. Instalación de dos cañones MG 151/20 de 20 mm adicionales con 250 proyectiles para el papel de caza pesado.
Me 410 A-1/U4. Instalación del cañón BK 5 de 50 mm con 21 proyectiles para convertir el Me 410 en un destructor de bombarderos. Este cañón, derivado del cañón KwK 39 de 50 mm L/60 del Panzer III, permitía al Me 410 disparar a sus blancos desde más de 914 m de distancia, fuera del alcance del armamento defensivo de los bombarderos.


Me 410 A-1/U4

Me 410 A-2. Versión planeada como caza pesado que fue cancelada debido a que el sistema de cañón MK 103 dual no estaba disponible en ese momento.
Me 410 A-3. Versión de reconocimiento con el fuselaje ampliado para portar cámaras adicionales y combustible extra. Esta versión entró en servicio en pequeños números a principios de 1944.

Me 410 B

Me 410 B-1
Me 410 B-2
Me 410 B-2/U2
Me 410 B-2/U4
Me 410 B-3
Me 410 B-5
Me 410 B-6
Me 410 B-7 y B-8

Me 410 C

El Me 410C era un versión optimizada para operar a gran altitud creada a principios de 1944, con dos nuevos diseños de alas que incrementaban la envergadura del avión a 18,25 m o 20,45 m. Estas alas de mayores dimensiones permitían que el tren de aterrizaje fuera retraído directamente hacia atrás. Incluía un nuevo soporte de motor universal que permitía que el avión pudiera usar indistintamente los motores turboalimentados DB 603JZ o BMW 801J, o bien motores sobrealimentados mecánicamente de dos etapas Jumo 213E, impulsando unas nuevas hélices de cuatro palas bastante más anchas que las de anteriores versiones. Los motores radiales BMW 801 eran refrigerados por aire y los DB 603 y Jumo 213 utilizaban un radiador anular ubicado en el frontal del motor, por tanto los radiadores normales ubicados debajo de las alas serían retirados en esta versión. Esta versión no fue fabricada, ya que la producción del Me 410 fue cancelada antes de que los motores estuviesen listos.



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Mesa de diseño: Heinkel P.1077 Julia (Alemania)

 





A principios del verano de 1944, W. Benz y Dr. Gerloff empezó a finalizar los primeros esbozos del Proyecto 1068, un cohete caza de construcción simple. Los documentos de la EHAG datados el 19 de Agosto de 1944 muestran una pequeña aeronave de ala superior con un fuselaje casi circular y estabilizadores verticales gemelos. La propulsión vendría de un HWK quemadores de trepada/crucero y dos cohetes aceleradores a cada lado del fuselaje. El armamento consistía de dos MG 151/20 especialmente construidos. El aparato de madera, nombre en código "Julia", era de 6.98m de largo, tenía una envergadura de 024.6m y era 2.00m de alto. El fuselaje era 0.95m de ancho. 

 


Tan temprano como el 8 de Septiembre de 1944, el Ministerio Estatal de Aviación (RLM) dio un contrato para la construcción de 20 aviones prototipos. El Director Franke de la Heinkel asumió la planificación total y transfirió la construcción de los prototipos y los trabajos de madera a las instalaciones de Viena las cuales se habían suficientemente expandidos en espacio y equipamiento. La construcción requirió de dos hombres para cada una de las alas y el fuselaje así como dos especialistas en propulsión, un especialista en control nocturno, un especialista para el sistema de combustible, y cuatro diseñadores de la Heinkel. La construcción de los prototipos requirió de un maestro carpintero, de 25 carpinteros aeronáuticos y dos ajustadores experimentado en trabajos de madera de Viena. El ingeniero Ludwig Hoffman fue el piloto de pruebas líder para la Bachem y Heinkel, el trabajo teórico fue apoyado por el Profesor Schrenk así como Dipl. Lug. Kottner de la TH Viena. El liderazgo total fue confiado, como antes, a W. Benz. El "Julia" iba a ser construido en parámetros normales como un proyecto de carpintería. 

14 días después, órdenes fueron dadas para construir 300 máquinas completas por mes. Al mismo tiempo el "Julia" recibía el número de proyecto P-1077. El número previo, P-1068, fue al He-343, un proyecto de bombardero cuatrimotor impulsado por jets. El 15 de Octubre de 1944, la RLM fue ofrecido más aviones del avión utilitario. Por ejemplo, una versión con cuatro cohetes de combustible sólido adosados a los lados del fuselaje y un motor Walter. El armamento fue cambiado de cuatro cañones montados en pods MG 151/20 a dos MK 108's en el fuselaje. Otra versión fue propuesta con dos patines y un piloto sentado. Adicionalmente, un versión simplificada del "Julia" fue expuesta. Con esta, el motor cohete fue reemplazado por un pulso jet. El nombre en código para este proyecto fue "Romeo." 

 
Julia I 

El Julia fue un extremadamente simple monoplano de ala alta con envergadura de sólo 15 pies y 1 pulgada y con una longitud total de 22 pies y 5 1/2 pulgadas con su superficie alar bruta de meros 77.5 pies cuadrados, y el Julia I con puesto de pilotaje delantero con un peso en vuelo de 3,967 libras al despegue (ie, después que los cohetes impulsores habían sido desprendidos) tenía una carga alar de 51 libras por pie cuadrado, la carga del Julia II, en la cual, con el piloto estaba sentando en una forma convencional tenía un peso de vuelo de 4,056 libras, siendo levemente superior. Del peso cargado 490 libras eran C-Stoff y 1,550 eran T-Stoff, y por ello con combustible y munición gastada, el retorno mediante planeo a la base era hecho con un peso de cerca de 1,600 libras, siendo entonces la carga alar marginalmente más que veinte libras por pie cuadrado. El aterrizaje mismo iba a ser hecho en patines en tandem, la porción delantera del patín debajo del cockpit fue extendida para absorber el impacto inicial del toque, y ambos patines portaban gomas absorbentes de impactos. 

El instrumental y el equipamiento eran espartanos, pero una mira reflectora normal fue provista. El armamento comprendía dos cañones de 30mm MK 108, montados semi-externalmente en la parte delantera del fuselaje y provistos de con sesenta rondas por cañón, las cuales disparaban a un ángulo de más del 8.6 grados de la horizontal. Los cálculos de desempeño indicaron que una velocidad de nivel máxima de 608 mph a 16,400 pies y una tasa de trepada inicial de 39,400 pies por minuto; una altitud de 16,400 pies fue alcanzada en treinta y un segundos y 49,000 píes en setenta y dos segundos. El alcance en la potencia de cámara de crucero fue de cerca de cuarenta millas a 495 mph. 
El 26 de Octubre de 1944, el Professor Heinkel y su equipo de construcción se decidieron por la versión con el piloto en la trompa del avión. El fuselaje permaneció sin cambios, las alas retuvieron su forma rectangular para facilitar la producción en masa. El alargamiento del perfil para incrementar el tamaño del motor fue discutido. Los flaps también servirían como pedales. El estabilizador gemelo vertical fue abandonado en favor de uno simple. 


 
Julia II 

Despegue iba a ser hecho verticalmente y aterrizaje hecho sobre patines. Esta fue la diferencia en táctico empleo del "Julia" y su competencia, el Bachem "Natter." Dado que algunas dudas existían respecto a la sabiduría respecto a adoptar una rampa que permitiera el despegue semi-verticalmente del Julia, un arreglo alternativo fue ofrecido por Heinkel la permitió al Julia despegar de modo ortodoxo. Esto envolvía el uso de un carrito de tres ruedas desprendible muy similar al propuesto para la competencia: Junkers EF 127 Dolly, y fue estimado que si mantenía la provisión de potencia del cuarteto de cohetes impulsores Schmidding, el Julia levantaría vuelo dentro de las 380 yardas. 

 

En Octubre de 1944, el trabajo fue empezado en un vuelo de un modelo a escala l/20. Mientras tanto, el director Luscher sugirió la producción del P-1077 con piloto sentado, empenaje modificado, y alas más anchas y rectangulares con una más pequeña envergadura. No hubo compromiso entre Benz y Luscher y se decidió producir ambas versiones. Los modelos a escala para pruebas de velocidad y despegue fueron completados hacia finales de 1944. Diferentes variaciones de empenajes podrían también ser probadas. Cerca del canal de Hamburgo, ensayos de remolque fueron hechos con un modelo a escala completo. 

 

Un ataque aéreo sobre los trabajos de madera en Viena un tiempo después destruyeron el primer mock-up completo, planos, y completado componentes. Una búsqueda fue lanzada para encontrar un lugar para construir los primeros cinco aviones prototipo. El lote fue elegido en Geppert concerniente en KremsMonau. Personal entrenado estaba ya allí porque la firma fue confiada con el concreción del He 162. La exhibición del primer "Julia" tomo lugar el 15 de Enero de 1945 incluso cuando los aviones fueron provistos originalmente desde la Heinkel el 13 Diciembre de 1944. Este fue una profecía de las cosas que iban a ocurrir. 

Durante el trabajo el use de un arreglo de patines diferente así como la inclusión de un asiento de eyección fue finalizado' Geppert sugirió el alargamiento del fuselaje para permitir un tanque de combustible más grande y alcance extendido. Excepto para ensayos de modelo, ninguna decisión fue próxima a venir. Adicionalmente, Geppert no pudo apoyar el proyecto más adelante porque su capacidad entera fue necesaria para la construcción del He 162. La preocupación de Schiifer en Linz ahora se enfocó en la responsabilidad para la construcción de los prototipos. Iban a construir temporalmente sólo dos ejemplares sin motor y dos prototipos motorizados. Ambos prototipos sin motor estaban ya 90% completados. 

En Marzo de 1945 Benz fue forzado a dejar la dirección de la construcción del prototipo a Jost. El trabajo entero de desarrollo del Proyecto 1077 fue ahora concentrado en Neuhaus. Para el final de la guerra, W. Benz mantuvo, cinco prototipos de prueba adicionales podrían haber sido producidos, al menos uno de los cuales debió haber volado. 
La liberación de Neuhaus en el Triesting por tropas soviéticas a principios de Abril 1945 finalizó el desarrollo del "Julia." 

 
Julia II mostrado en la propuesta de la plataforma de lanzamiento 

Datos del Heinkel He P.1007 

Motor	motor Walter HWK109-509C c/ 4 impulsores de combustible sólido
Velocidad máxima	900 km/h (559 mph)
Peso al despegue	3950 libras son impulsores
Envergdura	4.6 metros (15' 1")
Duración	5 minutes (Climb Rate 39,400 ft -10 seconds after take-off)
Alcance	29-41 millas
Longitud	6.8 metros (22' 4")
Armas	Dos cañones 108 de 30 mm (60 tiros cada uno)

 

Fuentes: 

"Natter" Bachem Ba 349 & Other German Rocket Planes por Joachim Dressel Publ. por Schaffer Military History 1994 
Rocket Fighters por William Green, Published Ballantine's Books, 1971