jueves, 1 de junio de 2017

Ejército Argentino: RIMec 25

Regimiento de Infantería Mecanizada 25 
 

 
 


Esta unidad de infantería, ubicada entre las más australes del territorio cumple dentro de la dilatada despoblada Patagonia, un loable propósito, por lo que ha merecido constantemente los nobles auspicios, evidenciados en un cuarto de siglo, a través de las reiteradas expresiones de simpatía originadas en el ámbito civil. 

Su meritoria labor en la región está jalonada por hechos de auténtico sentido social-económico, amén del espíritu patriótico y nacional como custodio de la soberanía territorial. 

Este regimiento cumple a diario en forma silenciosa con el deber profesional como un humilde homenaje a aquél ejército que tras larga epopeya jalonó nuestras fronteras patagónicas, concluyendo con el sometimiento definitivo del aborigen. Rinde también así su culto al anónimo soldado o poblador argentino que en gestos de audacia heroica templaron su carácter entre el dolor de la desesperanza y la fiereza inhóspita del terreno y del enemigo, sin claudicaciones ante el enfrentamiento irremediable. 

El interés por el pasado nacional y porvenir del país en todo lo atinente al progreso de las zonas menos favorecidas y el estímulo y afianzamiento de las virtudes espirituales y físicas de la población, es la preocupación constante del Regimiento de Infantería 25. 


 

Esta unidad fue creada con el nombre de Regimiento 25 de Infantería Motorizado Reforzado, de acuerdo a lo establecido en la Superior Resolución de fecha 28 de setiembre de 1943, en la cual el Presidente de la Nación Argentina decretaba: 

Créase el 15 de diciembre de 1943 los comandos, unidades y subunidades correspondientes al Regimiento 25 de Infantería Motorizado Reforzado. 

Fíjase, desde el 15 de diciembre de 1943, como asiento provisorio la localidad de Las Heras (Santa Cruz). 

Fíjase su dependencia del Comando de la Agrupación Patagonia, de acuerdo a la siguiente organización: 

Plana Mayor (Incluida una Sec Com) 

1er Batallón: 
Pl My 
2 Ca I 
1 Ca Amet 
2do Batallón: 

Pl My 
2 Ca I 
1 Sec Mor Liv 
Una Ba del 10mo Gpo A Mot. 

Sin llegar a ocupar dicha localidad, (Colonia Sarmiento), por Superior Resolución inserta en Boletín Militar Secreto Nro 2, de fecha 14 de octubre de 1943, el Presidente de la Nación Argentina decretó como nuevo asiento de la unidad la localidad de Puerto Deseado, (Santa Cruz), realizando su primera formación ante el pueblo el 14 de abril de 1944. Y de estos sacrificados moradores recibió, merced a una colecta popular, el día 25 de mayo de 1944, su Bandera de Guerra, entregada en un emotivo acto frente al pueblo de Deseado. 





Luego, por Resolución de fecha 31 de agosto de 1944, inserta en Boletín Militar Secreto Nro 11, se fijó como nuevo asiento la localidad de Colonia Sarmiento, (Chubut). Para cumplimentar lo precedentemente citado, la unidad se fraccionó en dos contingentes: 

Por vía terrestre, utilizando vehículos propios, que recorrió el camino Puerto Deseado - Colonia Las Heras - Colonia Sarmiento, lugar al que arriba el 22 de marzo de 1944. 

Por vía marítima, a bordo del vapor Río Santa Cruz, sale el 24 de marzo de Puerto Deseado, arribando a Comodoro Rivadavia al día siguiente, lugar donde embarca por ferrocarril y llega a Sarmiento el día 26 de marzo de 1944. 



Dado que Cnia Sarmiento ha ido evolucionando a la par de la unidad, ésta, que se encuentra profundamente ligada a la misma y con hondo espíritu 

Patagónico; ha intervenido en numerosas obras de orden civil de verdadero beneficio social y económico para la población. 

Los años entre 1969 y 1974 transcurrieron sin que se registraran acontecimientos que distrajeran la constante y silenciosa labor de esta unidad a la que el destino le tenía reservado un importante protagonismo histórico. 

No obstante ello, durante dicho lapso la unidad participó con parte de sus cuadros en la provincia de Tucumán, contribuyendo de este modo con el accionar de la fuerza en los enfrentamientos internos. 

Además de lo expresado, la unidad continuó cumpliendo sus tareas en la guarnición, matizadas con periódicas actividades operacionales en el terreno sin descuidar la labor cívica en apoyo de la comunidad patagónica. 

Así llegó 1982, año en que quedó grabado en la historia contemporánea nacional. El entonces Regimiento de Infantería 25, tuvo la responsabilidad y el honor de ser la primera unidad del Ejército Argentino en pisar el añorado suelo malvinense, en el marco de la Operación "Virgen del Rosario". 

Los setenta y cuatro días de campaña no transcurrieron en vano, y al final de la misma, las bajas sufridas por la unidad fueron una clara muestra del esfuerzo de la misma puesto en el cumplimiento de la misión. 

Las acciones de combate en las que participó con algunas de sus fracciones orgánicas fueron las siguientes: 
 

Combate de Darwin 

El 28 de mayo a las 0600 inicia su ataque la 1/CARI 25 "Bote", a cargo del Tte Estévez, con la misión de aliviar la presión sobre la Ca A y recomponer la primera línea. No solamente cumple la misión sino que pese a estar gravemente herido, regla el fuego de artillería e informa permanentemente de la situación que se vive. En esas circunstancias es herido nuevamente, pero esta vez ofrendando su vida. 

El Cabo Mario Castro releva a su jefe haciéndose cargo de la radio hasta que es herido de muerte, siendo el Soldado Clase 62 Fabricio Carrascul, quién asume la responsabilidad, corriendo la misma suerte que sus heróicos jefes. La acción logra desorganizar al enemigo que interrumpe el ataque y comienza a replegarse, y en la que también pierden la vida los Soldados Clase 62 Zabala y Giraudo. 



A las 1030 se inicia un contraataque a cargo de la 2/C/RI 25, a cargo del Subt Gómez Centurión. Una patrulla adelantada observa a una compañía enemiga avanzando en dirección contraria lo que permite organizar una emboscada. Ante su desfavorable posición, el enemigo pide una capitulación, siendo el Jefe de Batallón, Tcnl Jones, quién se adelanta con el fusil en alto. Ante la negativa del oficial argentino a las condiciones impuestas por aquél, se reinicia el combate siendo muerto en la acción el jefe inglés, perdiendo la vida heroicamente el Enc Sec, Sarg Ismael García, y los soldados Austin y Allende. Horas después sería recuperado el Cabo Fernández, a través de las líneas enemigas. También pierden la vida en esta acción: Cabo Miguel Angel Avila; Cabo Héctor Rubén Oviedo; Soldado Ramón Angel Cabrera; Soldado José Honorio Ortega. 


 
24 DE ABRIL DE 1982- SECCIÓN "GATO" COMPAÑÍA "C" RI 25 EN LA CASA ESCUELA DE PRADERA DEL GANSO ISLAS MALVINAS.


Defensa de la altura 234 

Esta misión fue encomendada al Subt Reyes, jefe de la Sec Apy de la Ca C, cuyo jefe era el Tte 1ro Esteban. 



Detectada la presencia naval enemiga en el Estrecho de San Carlos y su posterior desembarco, se inicia una tenaz defensa de la posición y posterior repliegue que se prolongaría por 24 días. Simultáneamente , el resto de la subunidad también cumpliría con su misión de observación y posterior defensa de la posición, la que también, ante la manifiesta superioridad enemiga, realizó un repliegue de similares características al ejecutado por la Sec Apy, que finalizaría en Puerto Argentino. Las pérdidas sufridas por el enemigo en esta operación fueron las siguientes: 



12 Bajas de personal (muertos y heridos) 
2 Helicópteros Gazelle derribados. 
1 Helicóptero Sea King destruido en tierra. 
1 Helicóptero Gazelle averiado. 

El desigual combate y tres días de penoso repliegue, no serían motivo para doblegar la voluntad de nuestros hombres que horas después estarían dispuestos a cumplir una nueva misión en Goose Green. 




Defensa de la posición "Virgen de las Victorias" 

Esta Misión primaria de la unidad, se cumplió heroica y eficientemente, a lo largo de un mes y medio de combates, recibiendo fuego terrestre, aéreo y naval del enemigo. Se lamentaron tres muertos y dieciocho heridos, ninguno perteneciente al regimiento. 

Una patrulla de la unidad destacada en Monte Low, al norte de la posición del aeropuerto, detecta el 1 de mayo la presencia de tres buques ingleses que se disponían a bombardear la pista. La novedad es transmitida al Comando de Puerto Argentino. A posteriori, las tres naves fueron atacadas por aviones de la Fuerza Aérea Argentina, en la única acción de ataque a buques enemigos visible desde la posición ocupada por la unidad. 

La pista del aeropuerto permaneció operable durante los 74 días, no obstante las 130 Tn de explosivos arrojados por el enemigo. 

Los héroes de esa desigual contienda fueron posteriormente condecorados por la fuerza y la Nación, según el siguiente detalle: 




Personal fallecido 
Medalla "La Nación Argentina al heróico valor en combate" 
Tte Roberto Néstor Estévez 
Medalla "La Nación Argentina la valor en combate" 
Sarg Sergio Ismael García 
Cabo Mario Rodolfo Castro 
Sold Fabricio Edgard Carrascul 
Medalla "La Nación Argentina al muerto en combate" 
Cabo Héctor Rubén Oviedo 
Cabo Miguel Angel Avila 
Sold Horacio Lorenzo Giraudo 
Sold Ramón Angel Cabrera 
Sold Ricardo Andrés Austin 
Sold José Honorio Ortega 
Sold Arnaldo Enrique Zabala 
Sold José Luis Allende 
Por acciones en combate 
Medalla "Cruz la Nación Argentina al heróico valor en combate" 
Subt Juan josé Gómez Centurión 
Medalla "La Nación Argentina al valor en combate" 
Tte 1ro Carlos Daniel Esteban 
Subt Oscar Roberto Reyes 
Cabo Hugo Omar Godoy 
Medalla "Herido en combate" 
Cabo Emilio Gabriel Martín 
Sold Miguel Angel Canyaso 
Sold Roberto Blas Arguello 
Sold Héctor Daniel Cepeda 
Sold Carlos Alberto Moyano 
Sold Víctor Hugo Inmenson 
Sold Daniel Alejandro Ambrogio 
Sold Santos Arce 
Sold Eduardo Antonio Avila 
Sold José Luis Bracamonte 
Sold Roger Javier Campagnoli 
Sold Armando Raúl Orellana 
Sold Sergio Daniel Rodríguez 
Sold Orlando Javier Rufino 
Medalla "Al mérito militar" 
Sold Domingo Víctor Alamo 
Medalla "Al esfuerzo y la abnegación" 
AOR Diego Leonardo Morano 
AOR Jorge Osvaldo Testoni 
Sold Jorge Omar Ledesma 
Sold Norberto René Aime 
Condecoraciones a la Bandera de Guerra de la Unidad 
Medalla "De Campana" del Ejército Argentino 
Medalla "A la Bandera que combatió en el Atlántico Sur" de la provincia de Santa Fe. 
Medalla de la Municipalidad de Sarmiento por ser la primera Unidad del Ejército en pisar suelo malvinense, otorgada en 1991. 

En una ceremonia realizada el día viernes 09 de abril de 1999, en el Regimiento de Infantería Mecanizado 25, se procedió a la condecoración de la Bandera de Guerra, acto que se llevó a cabo con legisladores nacionales en representación de todos los miembros de la Cámara de Diputados. 



El acto celebrado a media tarde fue presidido por el Comandante de la IXna Brigada Mecanizada, Grl Alfredo José Noberasco y se encontraban presentes el Tcnl Carlos Daniel Esteban, el Intendente Municipal Ricardo Britapaja y los legisladores nacionales Jorge Aubia, Rafael Cambarieri y José Manuel Corchuela Blasco, además de autoridades militares y civiles de la localidad. 

Igualmente se hallaban presentes el Centro de Veteranos de Guerra de Comodoro Rivadavia y los Veteranos de Prefectura Naval Argentina.




miércoles, 31 de mayo de 2017

Argentina: El legado inconcluso de IAME

El legado inconcluso de IAME
Texto de Carlos Ay en Industria
Gaceta Aeronáutica


Ilustración: Christian “Billy” Zambruno.

La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando políticas y doctrinas operacionales militares, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue significativo.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la IV Br Aé, 1960 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de las fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las principales naciones del mundo. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.


I.A.43 Pulqui III con marcas de la EA33 de fines de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

Pero… ¿qué hubiese ocurrido si IAME no se hubiese distraído en el proyecto que dio pie al nacimiento de la industria automotriz nacional, la gestión de proyectos hubiese sido más orgánica y los recursos estatales no se hubiesen agotado? El ingeniero e historiador Francisco G. San Martín asegura que IAME daba empleo a más de 10.000 personas y estaba integrada por diez fábricas, el Instituto Aerotécnico y laboratorios y servicios administrativos comunes. A falta de uno, en el Instituto Aerotécnico trabajaban tres grupos de desarrollo independientes: El grupo del ingeniero José F. Elaskar (I.A. 45 Querandí e I.A. 46 Ranquel), el del doctor Reimar Horten (I.Ae.34 Clen Antú, I.A. 41 Urubú, I.A. 38 Naranjero, I.A. 37 e I.A. 48) y el del profesor Kurt Tank (I.Ae.33 Pulqui II, I.A. 35 Justicialista del Aire, I.A. 36 Cóndor II, I.A. 43 Pulqui III e I.A. 44 Super DL).



I.A.45 Querandí con marcas civiles de mediados de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

La hipótesis “contrafáctica” a partir de la cual hemos construido esta ficción artística es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.

Especificaciones técnicas

Las siguientes son las características técnicas más destacadas que se conocen de los cuatro diseños tratados en este artículo.


Datos básicos
DesignaciónI.Ae.33I.A. 43I.A. 44I.A. 45
ApelativoPulqui IIPulqui IIISuper DLQuerandí
Inicio proyecto1947195319531953
Primer vuelo16 Jun 195023 Sep 1957
Dimensiones
Envergadura10,60 m9,00 m11,75 m13,75 m
Longitud11,68 m15,87 m9,30 m8,91 m
Altura3,50 m3,60 m3,70 m2,79 m
Superficie alar25,10 m228,00 m221,00 m219,30 m2
Pesos
Vacío3.600 kg1.170 kg
Máximo de despegue5.550 kg2.750 kg1.800 kg
Carga alar221,00 kg/m2130,95 kg/m293,00 kg/m2
Performances
Velocidad máxima1.050 km/h440 km/h276 km/h
Velocidad de crucero960 km/h350 Km/h245 km/h
Velocidad de aterrizaje185 km/h125 km/h
Trepada inicial29,8 m/seg420 m/min
Techo11.600 m7.500 m
Autonomía2:20 hs4:00 hs
Alcance2.030 km1.200 km1.100 km
Planta de poder
MarcaRolls-RoyceBristolIAMELycoming
ModeloNene IIOrpheus 12I.A.R.19C o CRO-360
Potencia/empuje2.267 kg3.090 kg (seco)
3.705 kg (PC)
840 hp o 650 hp180 hp

Hasta aquí, nuestro primer ensayo de arte-ficción histórica. Esperamos que nuestros lectores y visitantes den buena acogida a nuestra propuesta y que sepan disculpar los errores u omisiones que hayamos podido cometer en el terreno histórico. Si la historia “real” es de por sí compleja y difícil de conocer en forma completa, no se imaginan Uds. lo complejo que puede hacerse tratar de construir una historia gráfica mezclando ficción y realidad procurando respetar los hechos históricos y las susceptibilidades que este relato podría herir.

Christian “Billy” Zambruno nació en Buenos Aires en 1987 y, al momento de participar en este proyecto, era estudiante de diseño gráfico. A muy temprana edad, descubrió que aviones y dibujo eran sus dos principales pasiones, motivo por el cual fusionó ambos en bocetos y montajes como los que ilustran este reportaje. Vale la pena destacar que esta es la primera vez que su trabajo se publica en un sitio web de Internet.

Para la elaboración de este artículo se consultaron las siguientes fuentes: “A-4P/C Skyhawk” (Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #2, 1997), “A-4Q Skyhawk” (J. Núñez Padín, Serie Aeronaval #1, 1993),“Aviación Naval Argentina” (S. Sequeira, C. Cal & C. Calatayud, Ediciones SS&CC, 1984), “Coche argentino: Todos los Autos Argentinos desde 1900” (J. L. Murgo y F. Álvarez, Buenos Aires, 2006), “El Aerocommander en la Fuerza Aérea Argentina” (V. Cettolo, LAW en Castellano Vol.3 No.3, 1988), “El Mosquito que quiso ser Águila” (C. Ay, A. Baldini & S. Bontti, Revista Pista 18 #6, Buenos Aires, 1997), “F-86F-30-NA Sabre” (Baldini, Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #6, 1999), “Ficha Técnica #47: Entrenadores (Parte 2)” (S. Hulaczuk & H. Vaccaro, Revista Aeroespacio #560, 2004), “HAL’s fighters… hope and hazard” (Revista Air International, 1976), “Historia de la industria aeronáutica argentina”, (Francisco Halbritter, Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2004), “La Aviación en el Ejército Argentino” (E. Martín y O. Rodríguez, edición propia, 1991) y “Un punto de vista sobre IAME” (F. San Martín, inédito). Jorge Souto realizó aportes importantes durante la elaboración y revisión de este trabajo.

Segunda Guerra del Golfo: SEAD sobre Babilonia

2a Guerra del Golfo
Misiones de supresión de la Marina

Escrito por: Clarence A. Robinson Jr. 




Un F-14A Tomcat de escuadrón de caza 211 de la Marina de los EE.UU. vuela por encima de la quema de pozos petroleros de Kuwait durante la Operación Tormenta del Desierto. Foto del DoD.

Aeronaves volando a la noche desde las cubiertas de los cuatro portaaviones de la Armada de EE.UU. en el Golfo Pérsico atacaron y ayudaron a destruir radares de defensa aérea, nodos de comunicación, objetivos de infraestructura, y la sede militar de Saddam Hussein. Aviones de contramedidas electrónicas del grupo de batalla de portaaviones fueron fundamentales el éxito en el combate con sus salidas uando interferencia y supresión de defensas.

Los aviones con base en portaaviones se beneficiaron de los primeros ataques y de la fragmentación de las defensas aéreas iraquíes, lo que permitió la destrucción de nodos individuales. La supresión de las defensas aéreas enemigas fue fundamental en la limitación de pérdidas de aviones amigos durante la Guerra del Golfo. Los aviones EA-6B Prowler de guerra electrónica de la Marina atascaron los radares enemigos y los atacaron con misiles de alta velocidad anti-radiación (HARM).

Durante las primeras 24 horas de la guerra aérea de más de 1.300 misiones de combate fueron hechas en aviones de ala fija de las fuerzas de EE.UU. y de la coalición, incluyendo 812 misiones de ataque. El contralmirante (R) Jay Campbell, en ese momento, un comandante, estaba en la cabina de un F-14 Tomcat de combate, que llevaba el primero de los 16 aviones de ataque antes del amanecer en Irak desde el USS Ranger. Era el 17 de enero 1991 a bordo del USS Ranger, y él era el comandante del Ala Aérea 2.


Un avión A-6E Intruder vuela sobre el desierto, mientras se prepara para el reabastecimiento de combustible durante la Operación Tormenta del Desierto. Foto del DoD por Tech. Sargento. Rose Reynolds.

Los objetivos de misión de la Armada ante la guerra se concentraron en el área de Basora en el nexo de Irak e Irán. Dispuestos a comprometer a cazas MiG de fabricación soviética, si se aventuraban en el área del ala de ataque, el almirante observó desde la altitud de su ala a los A-6s dirigiéndose a sus objetivos en el nivel extremadamente bajo y de alta velocidad. Numerosos misiles tierra-aire (SAM) iraquíes en la superficie dispararon contra la fuerza de choque cuando entró en el área de objetivo.

Ninguno de los otros pilotos de la fuerza de ataque había visto el combate, de acuerdo con el almirante Campbell. Agregó que no había visto un uso tan intensivo de SAMs por parte de Irak desde que volaba sobre Vietnam del Norte durante el intento de rescate de prisioneros en EE.UU. en Son Tay. Al menos ocho SAM iraquíes fueron disparados contra los aviones de ataque del USS Rangers. Sin embargo, los EA-6B Prowlers con interferidores y S-3 aviones equipados con aviones no tripulados señuelos ayudaron a superar la amenaza de SAM. El almirante también cree que los sitios de defensa aérea iraquíes no realizaron adecuadamente el seguimiento de sus objetivos, o los espoletas de los SAM fueron colocadas de forma incorrecta para los compromisos de mayor altitud.

También hubo focos de artillería antiaérea (AAA), utilizando tácticas de bombardeo para disparar a los aviones del Rangers. El almirante Campbell está convencido de que el enemigo estaba tratando de cubrir las rutas aéreas desde y hacia el área de objetivo. Las tácticas de defensa aérea iraquíes demostraron ser ineficaces, sin que ninguno de los aviones del Rangers fuesen dañados durante el ataque inicial. Vídeo del puesto de pilotaje de los ataques de los A-6, muestra bajas parches de niebla cerca de algunos de los objetivos secundarios. El video también registraron SAM elevándose por encima de los aviones de la marina de guerra en el ataque de bajo nivel, a continuación, intentando dar la vuelta y seguir blancos a una altitud más baja antes de la detonación, sin éxito.

El almirante, que también fue calificado para volar el Intruder A-6, participó en una serie de misiones de ataque con la aeronave.

En la tercera noche de la guerra aérea, uno de los A-6s del Ranger se perdió, mientras que en Irak, probablemente debido a la AAA, el almirante Campbell dijo. "No hubo ninguna llamada" May Day", el avión sólo no regresó a la cubierta de vuelo del portaaviones." El almirante estaba otra vez en un F-14, en reabastecimiento de combustible de aviones cisterna para ampliar la búsqueda de la tripulación de los A-6 desaparecidos. Los escombros y restos de la tripulación aérea, no se descubrieron hasta más tarde. Está convencido de que AAA destruyó el avión antes de los pilotos pudiesen utilizar la radio.


Un punto de vista inferior de un avión F-14A Tomcat en una patrulla de combate aéreo (CAP) durante la Operación Tormenta del Desierto. El avión lleva cuatro misiles AIM-7 Sparrow bajo el fuselaje y dos misiles AIM-9 Sidewinder en cada pilón de ala. Foto del DoD

Como las misiones de combate continuaron, la fuerza aérea desarrolló su propia táctica, incluyendo ataques de mediana altura a blindados. Los A-6s fueron armados con cargas de explosivos mezclados, incluyendo unidades de bombas de racimo (CBU), que se tiraban desde una altura general de unos 18.000 pies. Las espoletas de las CBU se establecieron para una larga espera y la dispersión de pequeñas bombas contra objetivos blindados. La espoleta retrasada permitió controlar, hasta cierto punto, el patrón de dispersión. Los pilotos de A-6 buscaron un tubo (cañón) en cada base terrestre iraquí antes de lanzarle munición a una plataforma objetivo, con municiones guiadas inteligentes, el almirante Campbell explicó.

"Hemos mantenido nuestros sensores Forward Looking Infrared (FLIR) en todo el camino, en busca de objetivos de vehículos blindados a lo largo de las formaciones. Cuando nos dábamos cuenta de un tubo, se fijaba en ese objetivo para un ataque con misiles ", relata el almirante Campbell. "A menos que hubiera un tubo, no gastábamos la munición." Al ubicar los convoyes u otras concentraciones enemigas, los pilotos de ala a menudo los atacaban con CBU. "Hemos tenido mucho éxito con esta táctica, sobre todo al norte de la base aérea Tallil en Irak. El ala de EA-6B, armados con HARMs, fueron utilizados en cualquier momento las misiones fueron hacia el norte en Irak ", agregó.

Antes de terminar la guerra, los pilotos del ala aérea del Ranger continuaron la marcha a más de 4.300 misiones de combate. Como el comandante del ala, el almirante Campbell voló 23 misiones en Irak y Kuwait, tanto en A-6 y F-14s. El Ala Aérea 2 se compuso de sólo F-14 y A-6s proporcionando capacidades de largo alcance y todo tipo de clima. Tres escuadrones de A-6s en el ala proporcionaban siempre capacidad de ataque todo tiempo contra blancos terrestres.

Las tácticas desarrolladas por el ala durante la Tormenta del Desierto se han pulido e integrado en el entrenamiento aéreo de la Armada. Maniobras aéreas en Fallon, Nevada, a menudo implican ataques integrados de combate en las misiones de aeronaves, junto con las tácticas que hacen hincapié en los objetivos de prioridad.

Este artículo fue publicado originalmente el Escudo del Desierto / Tormenta del Desierto: El 10 º aniversario de la Guerra del Golfo.



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