Texto de Carlos Ay en Industria
Gaceta Aeronáutica
Ilustración: Christian “Billy” Zambruno.
La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando políticas y doctrinas operacionales militares, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue significativo.
I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la IV Br Aé, 1960 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).
Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de las fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las principales naciones del mundo. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.
I.A.43 Pulqui III con marcas de la EA33 de fines de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).
Pero… ¿qué hubiese ocurrido si IAME no se hubiese distraído en el proyecto que dio pie al nacimiento de la industria automotriz nacional, la gestión de proyectos hubiese sido más orgánica y los recursos estatales no se hubiesen agotado? El ingeniero e historiador Francisco G. San Martín asegura que IAME daba empleo a más de 10.000 personas y estaba integrada por diez fábricas, el Instituto Aerotécnico y laboratorios y servicios administrativos comunes. A falta de uno, en el Instituto Aerotécnico trabajaban tres grupos de desarrollo independientes: El grupo del ingeniero José F. Elaskar (I.A. 45 Querandí e I.A. 46 Ranquel), el del doctor Reimar Horten (I.Ae.34 Clen Antú, I.A. 41 Urubú, I.A. 38 Naranjero, I.A. 37 e I.A. 48) y el del profesor Kurt Tank (I.Ae.33 Pulqui II, I.A. 35 Justicialista del Aire, I.A. 36 Cóndor II, I.A. 43 Pulqui III e I.A. 44 Super DL).
I.A.45 Querandí con marcas civiles de mediados de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).
La hipótesis “contrafáctica” a partir de la cual hemos construido esta ficción artística es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.
Especificaciones técnicas
Las siguientes son las características técnicas más destacadas que se conocen de los cuatro diseños tratados en este artículo.| Datos básicos | ||||
|---|---|---|---|---|
| Designación | I.Ae.33 | I.A. 43 | I.A. 44 | I.A. 45 |
| Apelativo | Pulqui II | Pulqui III | Super DL | Querandí |
| Inicio proyecto | 1947 | 1953 | 1953 | 1953 |
| Primer vuelo | 16 Jun 1950 | 23 Sep 1957 | ||
| Dimensiones | ||||
| Envergadura | 10,60 m | 9,00 m | 11,75 m | 13,75 m |
| Longitud | 11,68 m | 15,87 m | 9,30 m | 8,91 m |
| Altura | 3,50 m | 3,60 m | 3,70 m | 2,79 m |
| Superficie alar | 25,10 m2 | 28,00 m2 | 21,00 m2 | 19,30 m2 |
| Pesos | ||||
| Vacío | 3.600 kg | 1.170 kg | ||
| Máximo de despegue | 5.550 kg | 2.750 kg | 1.800 kg | |
| Carga alar | 221,00 kg/m2 | 130,95 kg/m2 | 93,00 kg/m2 | |
| Performances | ||||
| Velocidad máxima | 1.050 km/h | 440 km/h | 276 km/h | |
| Velocidad de crucero | 960 km/h | 350 Km/h | 245 km/h | |
| Velocidad de aterrizaje | 185 km/h | 125 km/h | ||
| Trepada inicial | 29,8 m/seg | 420 m/min | ||
| Techo | 11.600 m | 7.500 m | ||
| Autonomía | 2:20 hs | 4:00 hs | ||
| Alcance | 2.030 km | 1.200 km | 1.100 km | |
| Planta de poder | ||||
| Marca | Rolls-Royce | Bristol | IAME | Lycoming |
| Modelo | Nene II | Orpheus 12 | I.A.R.19C o CR | O-360 |
| Potencia/empuje | 2.267 kg | 3.090 kg (seco) 3.705 kg (PC) | 840 hp o 650 hp | 180 hp |
Christian “Billy” Zambruno nació en Buenos Aires en 1987 y, al momento de participar en este proyecto, era estudiante de diseño gráfico. A muy temprana edad, descubrió que aviones y dibujo eran sus dos principales pasiones, motivo por el cual fusionó ambos en bocetos y montajes como los que ilustran este reportaje. Vale la pena destacar que esta es la primera vez que su trabajo se publica en un sitio web de Internet.
Para la elaboración de este artículo se consultaron las siguientes fuentes: “A-4P/C Skyhawk” (Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #2, 1997), “A-4Q Skyhawk” (J. Núñez Padín, Serie Aeronaval #1, 1993),“Aviación Naval Argentina” (S. Sequeira, C. Cal & C. Calatayud, Ediciones SS&CC, 1984), “Coche argentino: Todos los Autos Argentinos desde 1900” (J. L. Murgo y F. Álvarez, Buenos Aires, 2006), “El Aerocommander en la Fuerza Aérea Argentina” (V. Cettolo, LAW en Castellano Vol.3 No.3, 1988), “El Mosquito que quiso ser Águila” (C. Ay, A. Baldini & S. Bontti, Revista Pista 18 #6, Buenos Aires, 1997), “F-86F-30-NA Sabre” (Baldini, Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #6, 1999), “Ficha Técnica #47: Entrenadores (Parte 2)” (S. Hulaczuk & H. Vaccaro, Revista Aeroespacio #560, 2004), “HAL’s fighters… hope and hazard” (Revista Air International, 1976), “Historia de la industria aeronáutica argentina”, (Francisco Halbritter, Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2004), “La Aviación en el Ejército Argentino” (E. Martín y O. Rodríguez, edición propia, 1991) y “Un punto de vista sobre IAME” (F. San Martín, inédito). Jorge Souto realizó aportes importantes durante la elaboración y revisión de este trabajo.
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