Las aeronaves furtivas son proyectadas contra radares monoestáticos, el tipo usado en casi todos los sistemas de radares militares. Radares monoestáticos acoplan el trasmisor y receptor en el mismo lugar, un proceso que simplifica la función crucial de la determinación de la distancia del rastreo. En teoría, un radar biestático puede colocar el trasmisor en una localización y el receptor en otra, para ser capaz de pegar el que podría ser llamada "rastros" del RCS, que es dispersa del radar monoestático. Con todo, radares biestáticos, mientras un simples concepto, tienen muchos fundamentos técnicos y operacionales a ser superados. El haz en la antena receptora debe interceptar su radio compañero transmitido y seguir el pulso transmitido que está moviéndose a la velocidad de la luz. A no ser que el pulso transmitido y recibido estén sincronizados, la medida de la distancia será imposible. Lo mismo en un radar biestático que funcione, el volumen de espacio aéreo a ser explorado a una dada potencia debe ser considerado. Cuando un receptor, trasmisor y blanco están localizados en una misma línea, el receptor puede ser comprimido por el pulso transmitido, que esconde el retorno de radar del blanco. Seria como procurar la luz del sol dispersa en Venus. Con computadores superveloces, los defensores pueden usar estos datos fragmentarios para plotear el rastro de la aeronave furtiva y predecir el curso con precisión suficiente para saturar un pedazo del cielo con fuego antiaéreo. Una barrera de radar biestático usa un cuadrado de cuatro radares actuando como monoestáticos y, a la vez, en el modo biestático. Cada radar es ligado al otro. En el modo biestático, los radares cooperan para encontrar blancos furtivos. Si un blanco es ploteado, los radares cambian para el modo monoestático para rastrear de forma combinada los señales débiles de cuatro direcciones. Con los radares en un cuadrado de 100 km, el sistema puede cubrir 10.000 km². Son necesarias por lo menos dos reflexiones para plotear un curso, y la aeronave puede estar volando mucho rápido para enviar datos suficientes. Varios receptores y trasmisores pueden delimitar esas limitaciones. Los sistemas de radares biestáticos también tienen otras ventajas. Pode-se separar el trasmisor del receptor, y pode-se montar los dos separadamente, en pequeñas aeronaves no pilotadas, por ejemplo. Desde que los trasmisores sean vulnerables a los misiles anti-radiación, que fijan el haz de radar y lo siguen hasta la fuente, ocurrirá una reducción del peligro al operador del radar. También es mucho simples convertir los radares actuales en sistemas biestáticos, todavía coordinar los señales que ellas generan y usarlos para dibujar el movimiento de un blanco sea un gran desafío. Los misiles de guiado semi-activo también son un sistema biestático. El trasmisor permanece en la aeronave lanzadora y el receptor en el misil. En este caso no interesa saber la distancia. Este arreglo puede ser explorado contra aeronaves furtivas. Otra variante seria usar de los aeronaves AEW para operar como sistemas biestático. Los radares biestáticos pueden estar operacionales a partir de 2005-2010 en los USA, estimulados por el hecho de que los misiles balísticos de medio alcance podrán ser furtivos. La empresa rusa NNSRRI (Nizhny Novgorod Scientific Research Radiotechnicla Institute) y la empresa americana Aydin desarrollaran un concepto de radar biestático Struna-1 que funciona en la frecuencia VHF. El radar usa varios radares, llamados Barrier, ya producidos por la NNSRRI ligados en corriente, siendo que el segundo de la línea funciona como receptor de los reflejos del primero, mientras sirve como emisor/iluminador para el próximo radar en la línea, y así sucesivamente. El sistema se mostró efectivo contra aeronaves furtivas volando bajo. También fue considerado difícil de ser destruido por la dificultad de compatibilizar la antena de un misil anti-radiación con la frecuencia VHF del radar. El radar detecta y computa las coordenadas y rastrea el blanco que cruza la cadena de radares que puede ser de 50km para un elemento único hasta 400km para una corriente. El consumo es de 750W. La barrera de radar es de 1,5-1,8km con altitud de operación de 30-7000 m. Un conjunto de 10 radares cubre cerca de 400km y cada un cubre 20-50km. Mástil del receptor/trasmisor VHF del radar Barrier. El proyecto americano UAV AWACS Adjudant de US$850 millones permitirá que el UAV Global Hawk actúe como un radar biestático operando en conjunto con el E-3 Sentry. El UAV será equipado con un radar pasivo, sistema IFF y datalink JTIDS. Irán operar bien al frente sobre el territorio enemigo aumentando el alcance de detección del E-3. Por ser un sistema biestático tendrá capacidad de detectar aeronaves furtivas. La Francia desarrolló el D-Fence biestatico contra furtivos. El D-Fence opera en la banda VHF de 3-30MHz con alcance de decenas de km. La parte pasiva permanece en lugar seguro. La Thales está desarrollando el proyecto TRITON (Non Co-operative Bistatic Radar - NCBR). Es básicamente un sistema de ESM que usa un donador de señales. Radares Espaciales Existen hasta planes para mover radares anti-furtividad para el espacio. Actualmente, las aeronaves furtivas no son tratadas para haber furtividad en la parte de cima, donde pueden ser pegas por aeronaves radares volando alto con radares de alta potencia. El próximo paso es mover los radares de longitud de ondas largas ó multibanda para el espacio. Por ejemplo, la constelación de radares Discovery 2 americanos debe crecer de un sistema que rastrea blancos móviles en el solo para un sistema capaz de detectar blancos furtivos. Los sistemas de radar espacial, por observar desde arriba hacia abajo, pueden ver el lado vulnerable de una aeronave furtiva ó misil, con cobertura de 360 grados. Pruebas de radares biestáticos ya usaron satélites de comunicaciones en órbita geoestacionária como trasmisores. Radares en satélites barrerían la superficie de la tierra procurando rastros de señal nulo (ó atenuación muy pequeña) de retorno y los rastrearían y transmitirían para una estación en tierra. Eles podrían usar órbita geoestacionária (20 mil km) ó órbitas mucho bajas. Pocos países pueden colocar satélites en el espacio y ese tipo de amenaza solo seria problema para los enemigos de los USA. El Air Force Research Laboratory (AFRL) de los USA ya esta estudiando tecnologías avanzadas y conceptos para un radar basado en el espacio (Space Based Radar (SBR)) para proveer vigilancia y alerta de área. La espacionave deberá proveer imágenes SAR, indicación de blancos móviles en el solo (GMTI) y en el aire (AMTI). El sistema podrá usar tecnologías alternativas, como arquitectura monoestática, biestática, multiestática y distribuida, proyectos de antena tipo reflector ó phased-array, y procesamiento tipo DPCA y STAP. La Raytheon propuso una constelación de 14 satélites a 10.000 km para cubrir los USA, Alaska y Hawai. Cada satélite tendría una antena de 150 m de diámetro y generaría 2 MW de potencia de pico. Passive Coherent Technology (PCL) Es normal percibir fluctuaciones en la imagen de la TV cuando una aeronave esta volando próximo. Estas alteraciones fueron usadas por la Lockheed Martin para desarrollar el sistema de vigilancia multiestático Silent Sentry (SS2). El sistema es llamado técnicamente de Passive Coherent Technology (PCL) y puede tornar las técnicas de furtividad tradicionales obsoleta por ser optimizada para radares monoestáticos. En vez de transmitir pulsos de radar y recibir sus reflejos para detectar otras aeronaves, el Silent Sentry analiza los reflejos de señales transmitidos por antenas comerciales de TV y radios FM (50-800MHz) presentes prácticamente en cualquier lugar poblado del mundo. Las investigaciones sobre los sistema de radar pasivos y biestáticos dependían de la presencia de señales de radares en la área, cooperativos ó no. Cualquier aeronave volando en la sopa de radiación de onda continua generado por las transmisiones de TV y radios FM puede generar patrones de reflexión a ser captados por el Silent Sentry. Usando receptores de radio convencional y procesadores de señales poderosos en paralelo, el Silent Sentry cambia de la sopa de reflexión para los patrones de reflexión. El Silent Sentry viene siendo desarrollado a más de 15 años, el concepto puede ser visto como mitad de un radar, la parte pasiva más importante: el receptor y el sistema de procesamiento. El algoritmo fue desarrollado inicialmente por la IBM en 1982. El algoritmo actual fue hecho por la Autometrics. El sistema solo se tornó viable con la aparición de procesadores poderosos. Como el Silent Sentry mide el movimiento Doppler del blanco, el primero requerimiento es que el blanco se mueva. Ella puede rastrear desde un paracaídas hasta un satélite, desde que se mueva. Ella llegó a rastrear el trasbordador espacial Discovery en la misión de lanzamiento del telescopio espacial Hubble. El lanzamiento y el aterrizaje fueron monitorizados con la velocidad y posición comparables a un radar de rastreo de la banda-C. Del ángulo de llegada, tiempo de atraso y movimiento Doppler relativa a las transmisiones reflejadas, el Silent Sentry puede apuntar la dirección del blanco y localizar su posición tridimensional en un mapa electrónico. Para eso es necesario usar por el menos tres fuentes iluminadores. Los beneficios son aprovechables para fines civiles y militares. El sistema puede ser usado por sistema de defensa aérea ó para tráfico aéreo, siendo más barato y confiable que los radares actuales. Silent Sentry rastreando tres aeronaves de la bahía de Chesapeake. El sistema es poco preciso y solo sirve para dar alerta.
La mayoría de los equipamientos ya está disponible, comercialmente. El receptor único usa procesadores en paralelo de la Silicon Graphics y analizadores / visualizadores de la Autometric's EDGE. En pruebas alrededor del aeropuerto Baltimore-Washington, blancos de menos de RCS de 10 m² fueron seguidos a distancias de hasta 190 km, usando antenas de 3 x 8 metros. Ese sistema puede hasta sustraer blancos estacionarios como predios altos ó antenas de radio, mientras todavía separa los helicópteros por la movimiento Doppler de las palas del rotor. El sistema de planeamiento de misión es un sistema fundamental. El sistema es inicializado con la catalogación de los trasmisores de la región, su localización y características de señales. Al recibir el lugar de instalación y selección de los iluminadores, el área de cobertura es predicha. Un algoritmo usa datos del ángulo de llegada, atraso de tiempo y movimiento Doppler para dar la localización del blanco. Luego el planeamiento ser hecho es predicho el desempeño y analizado con blancos reales. En la configuración final, el operador podrá ver un display táctico en tres dimensiones combinando terreno digital, imágenes y mapas para dar una noción del ambiente donde esta la amenaza. El hecho de que la mayoría de los trasmisores están en lugares elevados facilitan el seguimiento de los blancos. Sistema de planeamiento del Silent Sentry puede determinar anticipadamente el área posible de ser cubierta en el caso de un sistema móvil. El sistema fue avalado por el US Army como sistema de detección de baterías de artillería y incluye rastreo de blancos endo y exo-atmosféricos como proyectiles de artillería y cohetes, helicópteros, misiles cruise, aeronaves furtivas y objetos espaciales. El sistema es capaz de detectar un misil No Dong norcoreano a largas distancias con más precisión que los radares actuales. La cobertura es de 360º con elevación de 50º y alcance de 220 km contra blanco de RCS de 10 m². Teóricamente, cualquier transmisión de radio puede ser usada. Para hacer el sistema funcionar en cualquier lugar debe ser creado un banco de datos que lista las localizaciones y frecuencias de cualquier transmisión de radio en el planeta. Como las transmisiones de radio FM cubren toda la tierra, ele debe ser buen para detectar aeronaves y misiles volando bajo, ó hasta barcos de alta velocidad usados por contrabandistas de drogas. Aunque esa tecnología no sea buena lo suficiente para guiar misiles, ella puede ser enlazada a un sistema de radar más preciso para esa función. Como el receptor es pasivo y el enemigo no sabe cual emisor es la referencia, el Silent Sentry torna-se, virtualmente, invulnerable a contramedidas por no emitir RF para alertar amenazas y no tener firma activa. Sin un trasmisor en si mismo, el Silent Sentry no puede ser detectado ó destruido por misiles anti-radiación. Los radares convencionales de alerta anticipado, más allá de poder ser engañados por aeronaves furtivas, pueden ser atacados por misiles que siguen su manojo de haces de radar emitidos. Otra ventaja de ser pasivo es que las aeronaves rastreadas por el Silent Sentry no serían alertadas por el sistema de alerta radar (RWR) ó MAGE/ESM. El sistema puede usar iluminadores cooperativos, si es necesario, para dar precisión y redundancia. En tiempo de guerra las transmisiones aumentan pero pueden ser cortadas atacando las centrales eléctricas. Los iluminadores pueden estar hasta en otros países en el caso de países pequeños ó áreas próximas a otros países. La Lockheed construyó varios sistemas de prueba, incluyendo uno con antena en grilla con frente en arreglo en fase, midiendo 3 x 40 m, con campo de visión de 120º usando formación de onda digital para cubrir todo el arco. Existen antenas ofrecidas para instalación en lugares fijos ó versiones de movilización rápido no militarizadas. El equipamiento ocupa 27 metros cúbicos. En instalaciones fijas pueden ser usados seis iluminadores para dar localización 3D. En la forma modular pueden ser usados tres trasmisores con rastreo 2D en tiempo real y visualización 3D en análisis subsiguiente. En el sistema patrón son usados seis antenas phased-array con 21 receptores para tres estaciones de FM, computadores y softwares, documentación y treinamento. El alcance es de 180km para un blanco de 10m². El alcance en profundidad es de 150km. La cobertura en azimut es de 90º y elevación de 50º. El sistema es actualizado seis veces por segundo (6 Hz) mientras rastrea 80 blancos. El precio esperado es de US$3-5 millones por sistema, bien más bajo que la mayoría de los radares militares. Por usar transmisiones de señales de radio comercial, como televisión y radio para detectar y por usar señales de radio que ya existen, el Silent Sentry tiene bajo costo, baja necesidad de manutención y es ecológicamente amigable en relación a los sistemas de radares convencionales. El objetivo del Sistema Silent Sentry 2 (SS2) incluye un alcance de 220 km contra blancos de RCS de 10m² a 10 MHz y capacidad de rastrear más de 200 blancos, distantes por el menos 15 metros un del otro, simultáneamente, a una razón de ocho actualizaciones por minuto. La versión Silent Sentry 2 está disponible por US$2,9 millones. Entre las futuras mejorías capacidad de clasificación, ó sea, reconocer el tipo de plataforma siendo seguida. La antena del Silent Sentry cubre 90 grados. Es posible montar una imagen bidimensional con un único iluminador. Dos iluminadores producen una precisión mayor. Con tres iluminadores es posible montar una imagen tridimensional del blanco. Un sistema de medio alcance tiene alcance de 220km contra un blanco de RCS de 10m2 en la frecuencia de 100MHz con ocho actualizaciones por minutos siendo capaz de acompañar 200 blancos. La antena iluminadora funciona por onda continua. Otras versiones fueron testadas en navíos y submarinos. Un periscopio de submarino podría ser mantenido en la superficie por largos períodos con la antena alertando sobre la aproximación de helicópteros y aeronaves de patrulla marítima. Las aeronaves serían iluminadas por las transmisiones de áreas litoraleñas. Algunos sistemas fueron testados en la banda HF rastreando blancos volando bajo más allá de la línea del horizonte. La tecnología PCL también está en estudio en otro países como China, Francia y Reino Unido. Eles usan transmisiones de radio, TV y telefonía celular como fuente de transmisión. Un radar PLS es simplemente un sistema MAGE que usa transmisiones cooperativas ó no, funcionando como un radar multiestático. La destrucción de las fuentes de energía eléctrica del país seria una forma de desligar los trasmisores y evitar que emiten. Un radar pasivo multiestático experimental que usa las transmisiones electromagnéticas creadas por las redes de telefonía celular fue testeada por la empresa británica Roke Manor Research. Llamado CELLphone raDAR (CELLDAR), el sistema esta siendo propuesto para convertir medios de detección, seguimiento y identificación de blancos móviles en tierra, aire y mar. El sistema explora frecuencias asociadas con teléfonos móviles (GSM 900, 1800 y 1900) y futuras (G3). El CELLDAR puede detectar vehículos ó helicópteros si están moviendo atrás de árboles y pequeños objetos marítimos como periscopios. El sistema también puede detectar aeronaves con tecnología furtiva contra radares mono-estáticos y bi-estáticos. Para defensa aérea un receptor phased array puede tomar forma de una estructura inflable, ó ser integrada a una red camuflada. Para uso en AEW pasivo puede ser integrada la estructura de una aeronave cisterna ó AWACS. Otras aplicaciones incluyen vigilancia costera, reconocimiento de campo de batalla, recolección de inteligencia, seguridad de perímetro y guerra litoraleña. El sistema también puede ser apoyado por otro sistema de sensor acústico para auxiliar en la detección y identificación del blanco. En el experimento inicial el sistema usada 2 teléfonos GSM, de los antenas y un PC y puede detectar blancos móviles a 10-15km y aeronaves a 100km. La empresa perteneciente a Siemens que asignó un acuerdo con la BAe Systems para otros desarrollo del CELLDAR que ofrece gran desempeño, largo alcance y bajo costo. El sistema tiene similaridades con el Silent Sentry de la Lockheed que explora señales de TV y radio FM-VHF. Los dos sistemas podrán hasta ser combinados. La Royal Navy tiene planes de usar un sistema pasivo ó no cooperativo de la Thales a bordo de uno de sus submarinos nucleares para guerra en el litoral. Descripción del CELLDAR. Cada sistema de detección cuesta US$ 200 mil cada, siendo que cada una permanece a 20 km un del otro, separadas para formar una rede. Cada antena puede ser instalado en una camioneta. La precisión es de 10metros. La China Comunista también esta usando un sistema Passive Coherent Location (PCL) para alerta aéreo. El sistema usa señales de TV para detectar aeronaves. El sistema puede detectar aeronaves furtivas como el F-117A, F-22A y B-2A. Fuente:Sistemas de Armas
Blindado Ligero de Patrulla Shorland S.51. País de origen: Australia / Reino Unido. Tripulación: 3. Peso: 3,6 ton. Dimensiones: 4,64 X 1,80 X 1,80 m (altura hasta el techo). Armamento: 1X7,62 mm. Otras opciones disponibles. Motor: Land Rover V8 de gasolina y 134 cv. o diesel TDi de 107 cv. Transmisión: Manual con 5AV y 1R. Suspensión: Muelles y amortiguadores. Tracción: 4X4. Prestaciones: V. máxima, 120 Km/h; Autonomía, 630 Km; Pendiente, 605; Peralte, 30%; Obstáculo vertical, 0,23 m; Vadeo, 0,50 m. Estado de desarrollo: En sus diferentes versiones, presta servicio en unos 45 Ejércitos de todo el mundo. Observaciones: Además del modelo básico S.51, existen las siguientes variantes: S.52, con cámara de personal agrandada; S.53, vehículo de defensa antiaérea con lanzamisiles Blowpipe; S.54, vehículo antiterrorista; y S.55, transporte blindado de personal.
Avión de ataque a superficie Su-25TM/Su-39 (URSS/Rusia)
El Su-25 es un avión monoplano de construcción clásica. Las alas están construidas en metal y tienen un ángulo diedro de 2 30‘. Los motores están semi-enterrados en el fuselaje mediante nacelas. Los principales materiales utilizados en la construcción son duralumin (60%), aleaciones de titanio (13.5%), acero (19%), aleaciones de magnesio (2%) y fibra de carbono (5.5%). No se utilizó ningún material compuesto o aleaciones de aluminio-litio.
La potencia eléctrica estaba suministrada por un sistema DC de 28.5V, 3 sistemas AC de 36V/400Hz y otro de AC 115V/400Hz. La potencia estaba generada por dos generadores GSR-ST-12/400, y estaban alimentados por el motor. En caso de emergencia el Su-25 disponía de 2 baterías Aph Ni-Cad.
El sistema de combustible suministraba a los motores el fuel a presión desde 4 depósitos y desde cualquier deposito externo (el Frogfoot podía llevar hasta 4). El sistema de alimentación al motor tenia bombas de suministro DC-44S-DT, bombas centrifugas ECN-91B y otras de eyección SN-6 Otros dispositivos eran un regulador NR-54, filtros y sensores para la presión y medición de combustible.
Los depósitos internos estaban presurizados con aire proveniente de la etapa 8 de la turbina. Los tanques 1 y 2 estaban situados en el fuselaje, el 3 y 4 en las alas. Los depósitos 1 y 2 estaban protegidos en la parte inferior y lados, además de disponer de espuma autosellante. Su capacidad era de 2386 litros, mientras que los de las alas podían llevar hasta 1274. Los depósitos se pueden llenar manualmente o a presión, y pueden utilizar 5 tipos de queroseno (PL-4, PL-5, T-1, TS-1 y RT. En situaciones de emergencia se puede utilizar diesel, pero las operaciones se ven limitadas a 4 horas.
El Su-25 esta equipado con 2 dispositivos hidráulicos independientes. Cada uno de ellos contiene 18 litros de líquido hidráulico AMG-10. Dos bombas NP-34-1M desplazan el fluido, que esta a una presión de 20-23MPa utilizando nitrógeno. El dispositivo suministrado por el motor se encarga de la movilidad del tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad, los slats, flaps y aerofrenos. En caso de emergencia se podía utilizar para desplegar el tren de aterrizaje.
El fuselaje esta dividido en 4 secciones. La nariz lleva instalada los tubos pitots así como la electrónica, que incluye un telémetro láser Klen-PS. El tren de aterrizaje delantero también esta instalado en esta zona. La sección delantera monta una de las armas mas utilizadas por el Frogfoot: el cañón doble AO-17A de 30mm, de una cadencia de tiro 3000 dpm y con 250 balas de munición.
Los depósitos de combustible están montados en la parte central del fuselaje. Uno tiene una capacidad de 1128 litros y el otro de 1250. El tren de aterrizaje posterior va montado en estas secciones. Gran parte del cableado de los equipos hidráulicos y eléctricos pasan por la parte superior de esta sección. En los lados se colocan los motores.
La protección del piloto tuvo una importancia extrema durante el diseño del Frogfoot. Sujoi considero varias configuraciones para dotar al piloto de un verdadero escudo. La opción elegida fue de situar el asiento de la tripulación dentro de una bañera de titanio, con un grosor de entre 10 y 24mm. En combate esta configuración fué todo un éxito, ya que aguantaba hasta 50 impactos de 20 o 23mm.
La visibilidad del piloto desde la cabina se vió afectada al ser este hundido dentro de dicha bañera. Para mejorar la visibilidad trasera se instalo un periscopio. Para reducir el riesgo se montaron cristales blindados, que ofrecen protección contra impactos de balas. La cabina tiene una escalerilla integrada, lo cual es muy útil si el avión tiene que operar desde bases poco preparadas. Curiosamente, las versiones de entrenamiento UB carecen de ella. Pruebas de resistencia en el prototipo T-8-3.
Todos los sistemas vitales de este avión han sido protegidos y blindados. El sistema de alimentación y los depósitos de combustible gozan de blindaje. Goma virgen y espuma son utilizadas para reducir el riesgo de explosión en caso de que alguno de los depósitos sea alcanzado. Las superficies de control están protegidas contra armas de 12.7mm y han sido duplicadas para aumentar la supervivencia del avión. Se rumorea que los controles verticales están mas protegidos que el resto para que el piloto pueda maniobrar el avión y eyectarse.
El asiento de eyección es un Seyerin K-36L, una versión simplificada de los K-36D y K-36DM que montan los MiG-29 y Su-27. Sorprendentemente, el asiento no es del tipo “zero-zero”. Es capaz de eyecciones a 150m de altura con el avión invertido y 50m en posición estándar. La velocidad mínima de eyección es de 100km/h.
La cabina es muy típica de aviones rusos, con gran número de instrumentos análogos que pueden recordar al MiG-21 o Su-17. A ojo de los occidentales esta configuración es poco ergonómica y dificulta la concentración en la misión. En cambio, esto favorece a los pilotos soviéticos, que han sido entrenados en aviones como el L-29 o L-39, con cabinas de configuración muy similares. Otra de las ventajas de los sistemas analógicos es su mayor resistencia a impactos. El oxigeno es suministrado por un mezclador KP-52M, que a alturas de 2000-7000 m suministra una mezcla de aire y oxigeno. A mas de esta altura tan solo oxigeno. El Su-25 trasporta 20 litros de oxigeno en 5 bombonas. En casos de eyección a gran altitud se utiliza un sistema de emergencia BKO-3VZ, que lo suministra durante 3 minutos. El Frogfoot también cuenta con aire acondicionado, que protege al piloto en escenarios NBC.
La avionica del Su-25 es avanzada y cuenta con excelentes sistemas de navegación. El telémetro láser Klen-PS está montado en la nariz del aparato y se utiliza para la adquisición de objetivos. En esta sección también están instalados los sensores de cálculo de ángulo de ataque, tubos pitot y otros sistemas de guiado de armas. La navegación y orientación se realiza utilizando el equipo RSBN-6 en conjunción con los RSBN-2 o RSBN-4N, instalados en tierra. Para vuelo con instrumentos se utiliza el PRGM-4, que es capaz de guiar el aparato hasta 60m sobre la pista de aterrizaje. Estéticamente, el morro del Su-25 es muy similar al de los cazabombarderos MiG-23B y MiG-27.
El Su-25 está también equipado con un SRO para funciones RWR, un Doppler DISS-7, radio compás ARK-15M, SPO-15 Sirena RHAWS (L-006LE), un receptor de radio beacon MRP-56P, un radio altímetro RV-15 (A-031) y transponder SO-69. Para comunicaciones aire-aire y aire-tierra rutinarias se utiliza la radio R-862 VHP/UHF en canales 100-149.75Mhz y 20-397.975Mhz. Otra radio R-828 se utiliza para comunicarse con unidades del Ejército de Tierra. En caso de eyección el piloto puede utilizar la R-855, que esta instalada en el asiento eyector y transmite a 20-59.975MHz.
En la cola del avión están los sistemas R-862 y SPO-15, explicados mas arriba, y los paracaídas de frenado PTK-25, cuyo número indica la superficie. Para hacer frente a misiles de guiado IR y radar el Frogfoot cuenta con un dispensador de chaff/flares, con un total de 32 cartuchos. Los sistemas IFF y RSBN (TACAN) completan los principales sistemas instalados en este área. Los elevadores poseen cierto ángulo diedro para que su funcionamiento no se vea afectado por el flujo de los motores. Estos elevadores tienen una deflexión de –23 +14 grados.
Las alas son de diseño común y están divididas en 2 secciones. Los alerones y flaps ocupan prácticamente todo el borde de fuga. Los flaps son dobles y se colocan a 40 grados para el despegue/aterrizaje, o 20°-35° para vuelo dependiendo de la zona. Los slats están situados en el borde de ataque y están divididos en 5 segmentos. En despegues y aterrizajes se despliegan a 12°, en una maniobra, a 6. En los bordes de las alas se puede ver la antena del SPO-15, la luz de aterrizaje PRF-4M y un intercom SPU-9 utilizado por el piloto y técnicos de mantenimiento. Para aumentar la autonomía las alas contienen 2 depósitos de 637 litros
La carga bélica se coloca en 10 pilones. Cuatro de ellos son del tipo BD3-25 y los seis restantes P-62-8. Los primeros van montados en el interior del ala, y pueden llevar hasta 500kg de carga, los segundos se colocan en la parte exterior. Estos últimos parece que tan solo se utilizan para llevar misiles R-60, o R-73 en las versiones mas avanzadas. El Su-25 puede llevar hasta 4350kg, pero esta carga reduce considerablemente la maniobrabilidad.
Los pilones también pueden montar depósitos en los que se pueden llevar herramientas y equipo de mantenimiento. Esta curiosa aplicación se debe a que el Su-25 tiene que estar preparado para poder desplegarse en aeropuertos poco preparados. De esta manera el avión transporta sus propias herramientas. Estos depósitos se basan en el depósito PTB-800 y es utilizado en diferentes versiones. El K-1E se utiliza para transportar equipos eléctricos y herramientas de reparación y mantenimiento, el K-2D contiene una bomba de combustible, el K-3SNO transporta una red de camuflaje, herramientas y cubiertas para las tomas de aire, el K4-KPA lleva equipos de diagnostico, revisión y radio. La versión más curiosa es la AMK-8, que puede acomodar a una persona, aunque de una manera un tanto incomoda. Prototipo Il-102
Armamento
A parte del cañón AO-17, el Frogfoot puede utilizar gran cantidad de armas, una de las principales son los cohetes, muy apreciados por los soviéticos. Dependiendo de la misión, el Su-25 puede llevar cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25, sus diámetros corresponden a 57, 80, 22 y 330mm. Al poder ser montados con diferentes cabezas (HE, HEAT, flares, se pueden utilizar contra todo tipo de blancos: pistas de aterrizaje, bunkers, infantería, vehículos, tanques, edificios…
El armamento guiado consiste en misiles como: Kh-23: alcance de 8kms y carga de 100kgs. Kh-25 (versiones MP, MR y ML): Este misil suele llevar una carga de unos 100kg y su alcance varía entre 8 y 10kms. Kh-29: los modelos de guiado láser (Kh-29RML) y TV (Kh-29R) son los más comunes. Ambos contienen una carga de +1000kgs y un alcance de 12kms. R-60: Este pequeño misil es utilizado en caso de amenaza aérea, ha sido producido en varias versiones, todas ellas de guiado IR. Tiene un alcance de 10kms y se puede disparar contra blancos a menos de 450 m. En pruebas realizadas en polígonos la tasa de aciertos de este misil fue de un 90%.
En caso de utilizar armamento guiado, el Frogfoot tiene que llevar un designador láser en un pilón, ya que el interno no cuenta con la suficiente potencia. La filosofía rusa hace énfasis en que el avión tiene que disparar y guiar el mismo el misil, lo cual se traduce en una perdida de precisión debido a las vibraciones que ocurren cuando el misil se dispara.
El Su-25 tiene a su disposición una gran cantidad de bombas, tanto “tontas” como guiadas. Generalmente se clasifican según su aplicación: FAB: uso general. OFAB: fragmentación/demolición PROSAB: Cluster/fragmentación. KhAB: química RRAB: dispersión de munición. PTAB: antitanque
Algunos modelos, como el OFAB-250ShN, llevan un paracaídas para poder ser utilizadas desde poca altura. Las más comunes son las FAB y OFAB, que están disponibles en versiones de 100, 500 y 1000kgs. Los pilones del Frogfoot pueden montar adaptadores MBD-3, que pueden llevar 4 FAB-100, OFAB-100 o 4 FAB-50. Se pueden instalar un total de 8 adaptadores para otorgar mayor flexibilidad en las misiones.
Otra arma muy utilizada es el cañón SPPU-22-01, que van montados en un pod y que se instalan normalmente en los pilones interiores. El Su-25 puede montar hasta 4 de estos pods. Cada pod lleva un cañón doble NR-23 de 23mm junto con 260 balas. Se pueden inclinar 30° y son muy útiles para atacar columnas de vehículos. Curiosamente el pod se puede montar hacia atrás, desde donde se puede inclinar hasta 23°. Es muy común instalar un par disparando hacia delante y otro hacia detrás, así se puede atacar al blanco tras realizar la pasada. Los cañones tienen una cadencia de 3000-4000dpm.
En combate El Su-25 es uno de los pocos aviones que ha entrado en acción antes de entrar en servicio. Con el paso de los años vería acción en diversos teatros, donde se ganaría una reputación de avión efectivo y duro. Afganistán. El debut tuvo lugar en Afganistán. Los soviéticos habían invadido este país y se encontraban metidos de lleno en una guerra de guerrillas. Un avión CAS como el Su-25 era vital para atacar y apoyar a las fuerzas terrestres.
Los primeros prototipos T-5 se desplegaron con el escuadrón 200° independiente de ataque, del 16 de abril a Junio de 1980 y realizaron unas 100 misiones de combate desde la base de Shindand. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25 y 80 pilotos, que fueron asignados al 60° OShAP, que se había formado a partir del escuadrón 200°. El regimiento operaba desde Bagram, cerca de Kabul. Si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde el distrito militar de Turkemestan. Esta unidad operaria en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Sital Chai, en Azerbaiyán.
Otros regimientos desplegados en este país fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre Octubre de 1986 y Noviembre de 1987. Su base anterior estaba en Uzbekistán y después de 1987 fue enviado a Alemania del Este.
Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, muchas veces para ayudar a unidades o convoys que habían sido emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran numero de cohetes, ingenios que el Su-25 podía disparar con gran precisión, mas que cualquier otro aparato soviético. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones de difícil acceso en valles o montañas. En poco tiempo, el Su-25 se convirtió en una de las armas mas odiadas por los guerrilleros afganos, que lo apodaron “El producto alemán”, ya que pensaban que los soviéticos eran incapaces de producir un arma tan eficiente. Los pilotos se mostraron entusiasmados con el nuevo avión, y lo apodaron “El Grajo”, debido a su resistencia al fuego enemigo.
El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo.
El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panjshir, en Abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras pesadas y era de una importancia vital, ya que todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron mas tarde con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fué derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles de misiles o AAA enemiga.
Motor alcanzado por el enemigo
A pesar de no estar equipado para realizan misiones nocturnas, el 378° OShAP, bajo el mando del Coronel A.Rutskoi, comenzó operaciones de este tipo en 1985. Para distribuir la experiencia se rotaba a los pilotos. En Abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (cluster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fué el ataque al cuartel general de A.S Massoud, conocido como el León de Panjshir. La misión fue liderada por G.Stryepyetov y fué un éxito.
En 1984 dos Su-25 fueron derribados por MANPADS “Redeye”, por lo que se aumento el numero de chaff/flares a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores.
En Octubre de 1986 los americanos suministraron a los Muhayaiden 200 MANPADS FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serian enviados antes de la retirada soviética, en 1989. El Stinger era un arma mucho más peligrosa que el Redeye, ya que podía ser lanzado desde más posiciones, tenía una cabeza más letal y un guiado más efectivo frente a los chaffs/flares. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la perdida de 2 pilotos. Los soviéticos analizaron las pérdidas y se dieron cuenta de la gravedad de la situación, la cabeza del Stinger solía explotar cerca de las toberas y penetraba el depósito de combustible, causando incendios o dañando el motor.
Se instalo un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Seis sensores estaban instalados en la toma de aire de los motores. En caso de incendio una señal era transmitida a una pantalla en la cabina. El piloto utilizaba 4 botones para encender las 2 fases de extinción. El gas Freon estaba guardado en esferas de 4l, que contenían 5.64kg de gas a una presión de 6.9 a 14.2MPa. Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instalo una lámina blindada de 5mm de grosor.
Estas modificaciones tuvieron gran éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU.
El Su-25 se mostró extremadamente resistente al fuego enemigo. Se calculaba que hacían falta 80 impactos de 20mm para derribarlo, frente a los 15 de un MiG-21 o Su-17. Uno incluso volvió a la base con 165 impactos. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. El Coronel A.Rutskoi se convertiría en el piloto mas decorado de esta guerra, en 2 ocasiones el Su-25 que volaba quedo destrozado, la primera a causa de AAA y la segunda tras un incidente con un F-16 pakistaní, donde recibió 2 impactos de misiles AIM-9. En Abril de 1986 tuvo menos suerte y fué derribado por un SAM, eyectándose invertido y a menos de 100m de altura. Este notable piloto seria capturado el 4 de Agosto de 1988, cuando un AIM-9 disparado por un F-16 impactó en su avión. Tras pasar 2 semanas cautivo fue liberado. Los restos de su avión se pueden ver en Kamra.
Las armas utilizadas por el Su-25 eran normalmente cohetes de 57 y 80mm, junto a bombas de 250 y 500kg. Para misiones de más duración se añadían depósitos extra de combustible. En los últimos años del conflicto se comenzaron utilizar armas guiadas, como el cohete S-25L, de 250mm, o misiles Kh-25ML y Kh-29L, de los ultimo se dispararon unos 140, de los que 137 hicieron blanco. Otra arma muy común eran los cañones, que se montaban en el pilón SPPU-22-01.
En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo, se hicieron unas 60000 misiones, uno llego a volar 950. Otros ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de Junio de 1988. La protección de la cabina tuvo mucho éxito ya que ningún piloto murió a causa de metralla. En total murieron ocho. El único avión que tuvo una tasa menor de derribos fue el obsoleto Il-28, que contaba con un artillero de cola y podía disparar contra el enemigo, además de prevenir sobre misiles y disparos AAA. Ilyushin intento utilizar este dato para promocionar nuevamente el Il-102, pero a estas alturas los soviéticos estaban más que satisfechos con el Su-25.
Las principales quejas de los pilotos hacían referencia a la escasa autonomía del avión, unido a una fabricación tosca del fuselaje, que lo reducía más, el equipo electrónico y visión nocturna, la falta de un misil antirradiación y la carencia de un piloto automático para misiones mas largas.
Varios pilotos recibirían el titulo de Héroe de la Unión Soviética, titulo mas prestigio de este país. Entre ellos el Cap P.V Ruban (KIA), Cap Dyakov, Cap V. Gontchairenko, que voló en 415 misiones y el Lt K.G Paliukov, que utilizando el cañón y una salva de cohetes destruyo 2 Stingers dirigidos contra el jefe de la formación. El 21 de Enero de 1987 perdió la vida al ser derribado. Consiguió eyectarse, pero sin poder comunicar su posición fué rodeado por Muhayaiden. Tras una hora de combate se quitó la vida, y la de varios enemigos con una granada.
Republicas ex-soviéticas Tras la disolución de la URSS la región del Caucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeris utilizan el Frogfoot contra este país. Mas tarde seria en Georgia, entre las autoridades de este país y los rebeldes abkazos, que estaban apoyados por Rusia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de Octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serian derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El ultimo Su-25 georgiano seria derribado el 5 de Noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia.
Irak Irak fué el primer cliente fuera del Pacto de Varsovia, el país estaba en plena guerra contra Irán y los soviéticos se convirtieron en el principal proveedor de armas (53% del total). Un total de 30 Su-25K fueron adquiridos, siendo operados desde diferentes bases: Tallil, Jalieah y Basorah.
Su-25 destruido (Segunda Guerra del Golfo)
Los pilotos iraquíes fueron entrenados por instructores soviéticos, que notaban una falta de confianza, experiencia y entrenamiento básico. Para remediarlo se les entreno en misiones de ataque a altura media/alta. El papel de la fuerza aérea iraquí, como el de los Su-25, fué más bien discreto. El armamento estándar de los Su-25K eran cohetes de 57mm, también se suministraron misiles Kh-29, pero no se tiene constancia de su uso.
Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos. Para ello se utilizaban carcasas de bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con 2 gases producidos por la factoría estatal de pesticidas SEPP, situada en Samarra, al norte de Bagdag. Generalmente se utilizaba gas mostaza o Tabun, un gas toxico desarrollado por el Dr Gerhard Schrader en Alemania (1936).
Cuando las hostilidades cesaron quedaban unos 20 Su-25K. Tras la invasión de Kuwait comienza la segunda Guerra del Golfo, donde Irak se enfrenta a una coalición liderada por EEUU. El resultado estaba cantado, si no se pudo doblegar a Irán estaba claro que EEUU, con la USAF, era invencible.
El resultado fue el esperado. La coalición se hizo con el control del aire y las fuerzas armadas iraquíes fueron aniquiladas. Los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. El Lt R.Hehemann se anoto los 2 derribos utilizando misiles AIM-9.
En la tercera guerra del Golfo varios Su-25 fueron encontrados enterrados. En la actualidad Irán opera los 7 “regalados” por Irak junto a cierto número adquirido.
Chechenia El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la guerra de Chechenia. La primera campaña (1994-1996) se saldaría con un tratado de paz humillante para los rusos, que además sufrieron varias debacles frente a los rebeldes chechenos, sobre todo en Grozni.
Los problemas son bastante conocidos: preparación limitada de los soldados, superioridad numérica insuficiente, comunicaciones y coordinación deficientes, desprecio de las capacidades chechenas… los Frogfoot realizaron miles de misiones de apoyo, pero la falta de horas de vuelo de los pilotos (algunos con menos de 15 horas/año) se hizo evidente. Se tardaron días en destruir los principales objetivos, hubo casos de incidentes fratricidas causados por los rebeldes chechenos o la falta de coordinación. Los aparatos utilizados eran relativamente antiguos y no tenían equipos de visión nocturna.
Aun así el avión fue un arma fundamental, utilizado por el Ejercito como artillería volante. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tiene en cuenta las miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con avionica mucha más avanzada. El Frogfoot fué el encargado de destruir toda la aviación chehena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. El Su-25 también se anoto uno de los grandes éxitos de los rusos en esta malograda campaña: el asesinato del general Dudayev. Espías rusos consiguieron el teléfono de su satélite celular, y cuando este lo utilizó la señal fué captada por un A-50 AWACS, que suministro las coordenadas a un Frogfoot. Este lanzo un misil que acabo con el general y varios de sus oficiales de estado mayor.
La segunda campaña se inició en 1999 y los rusos tuvieron mucho más éxito, en parte debido a que esta vez el Ejército fue mucho más metódico. Se vigilo mucho mas la coordinación y el entrenamiento de las tropas, los pilotos de helicópteros y aviones eran seleccionados entre los más capaces y los incidentes de fuego amigo se redujeron de forma notable. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre Octubre de 1999 y Febrero de 2000 se realizaron unas 4000 misiones. El número de perdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.
Otros conflictos El aparato tuvo notable protagonismo en Costa de Marfil. En Noviembre del 2000 esta nación adquirió 2 Su-25 y otros 2 Su-25UB a Bielorrusia para operar contra los rebeldes antigubernamentales. Al principio los aviones eran operados por mercenarios rusos y bielorrusos, pero al ser estos expulsados por fuerzas francesas se formaron a varios pilotos. El contingente galo operaba en la región bajo mandato de la ONU desde Septiembre del 2002 con el fin de asegurar cierta estabilidad. La tensión entre los franceses y el gobierno alcanzaría su punto máximo el 6 de Noviembre del 2004, cuando 2 Su-25 atacan con cohetes de 57mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Nueve marines galos y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés procedió a la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que horas mas tarde los aviones eran destruidos con misiles AT “Milan” disparados por un comando francés. El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopia y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.
El Su-25 es empleado por Perú en su lucha contra el narcotráfico. Se estima que 200000 familias peruanas (1 millón de personas) viven del cultivo de la coca. En la jungla los narcotraficantes cuentan con decenas de pistas de aterrizaje desde donde cargan la droga. El Su-25 es utilizado en misiones de ataque contra plantaciones y también para derribar alguno de estos aparatos. El Frogfoot, que goza de una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades, es ideal para estas tareas.
Versiones El Frogfoot fué mejorado y repotenciado en diversas versiones, aplicando conclusiones y enseñanzas extraídas de los conflictos en los que el Su-25 ha participado. Esta sección ofrece una descripción de las principales versiones en las que ha sido producido: Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.
Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.
Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.
Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración “tandem”. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.
Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.
Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.
Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.
Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.
Su-25UTG
El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.
A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.
Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.
Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.
Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.
Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T–8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.
Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.
Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.
Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.
Su-25T rusos
El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.
Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.
Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.
Un ejemplar checo
Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).
La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.
El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.
Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.
A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.
Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.
Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.
