Vehículo de transporte blindado Rheinmetall Wisent (Alemania)
El Rheinmetall Wisent es un versátil multifuncional vehículo blindado
Entró en servicio ? Configuración 8 x 8 Cabina con Asientos 2/3 hombres Dimensiones y peso
Peso (vacío) 26 t
Carga máxima de 6 t
Longitud 7,75 m
Ancho de 2,55 m
Altura 2,75 a 3,05 m Movilidad
Motor diesel MAN
Potencia del motor 430 CV
Velocidad máxima en carretera 105 kmh
Alcance ~ 700 kilometros Maniobrabilidad
Gradiente 60%
Pendiente lateral 30%
Escalón vertical de 0,6 m ~
Fosa 0,6 ~ 1,4 m
Vadeo de aproximadamente 1 m
El vehículo 8x8 transporte blindado Wisent fue desarrollada por Rheinmetall para cumplir con el requisito del Ejército alemán. El primer vehículo fue terminado en 2008. Las evaluaciones se espera que estén terminado en 2009. El Wisent es una parte del programa de vehículos GFF, que se destinen a operaciones de mantenimiento de la paz y es muy similar al programa MRAP de los EE.UU.. El requisito del Ejército de Alemania con capacidad para 250 vehículos blindados a ruedas de este tipo. El Rheinmetall Wisent está compitiendo contra el Krauss-Maffei Wegmann Grizzly de este requisito. El ganador recibirá un contrato de producción en 2010. Este vehículo blindado nuevo complementará los blindados de personal Boxer, que actualmente está en servicio en la Bundeswehr.
El Rheinmetall Wisent llena el vacío entre el Dingo 2 MRAP y APC Boxer. El vehículo tiene una capacidad de carga de 6.000 kg. Se compone de tres secciones principales: la cabina del compartimiento del motor central y un módulo trasero extraíble misión. El Rheinmetall Wisent puede ser equipado con módulos de la misión varios, dependiendo de la exigencia de la misión. Se puede personalizar como transporte de tropas, ambulancia o vehículo de mando. Bisonte europeo tiene una tripulación de 2 a 3 hombres, sentados en el interior de la cabina y ofrece alojamiento para un máximo de 10 soldados en el interior del módulo de la misión.
La cabina delantera y el módulo de la misión de tener un alto nivel de protección contra diversas amenazas, incluyendo el fuego directo, esquirlas de artillería, explosiones de minas y artefactos explosivos improvisados. Proporciona protección contra rondas perforantes de 7,62 mm y puede soportar la explosión de una mina de 8 kg bajo el casco. La cabina está equipada con sistema de protección NBQ.
El vehículo puede estar equipado con una estación de armas de control remoto, armados con una ametralladora de 7,62 mm, 12.7 mm, o lanzagranadas automático de 40 mm. Se dispara bajo la protección de la armadura completa.
El chasis de este vehículo fue desarrollado por Rheinmetall. Incorpora una serie de probados componentes de automoción. El Wisent es impulsado por un motor diesel turboalimentado de MAN, el desarrollo de 430 CV. La cabina delantera se puede inclinar hacia adelante para fines de mantenimiento. El Wisent tiene suspensión pasiva ajustable, sistema de suspensión activa sin embargo está previsto. Vehículo tiene una alta movilidad para. Cuando se descarga es transportable por aire por los aviones de transporte C-130 Hércules. También puede ser transportado por el nuevo Airbus A400M.
En un chasis 8x8 del concepto GTF MAN basada en Rheinmetall Land Systems Es factible también añadirle módulos de vehículos de mando protegido El concepto también incluye la función de remolcador
Kraz Spartan El vehículo blindado de transporte de personal ucraniano KrAZ Spartan se basa en el chasis de la camioneta Ford F-550
País de origen Ucrania Servicio entrado 2014 Tripulación 2 hombres Personal 10 hombres
Dimensiones y peso
Peso 7,87 t
Longitud 6.02 m
Ancho 2,44 m
Altura 2,4 m
Armamento
Metralleta 1 x 12,7 mm
ATGW 4 x Korsar
Movilidad
Motor Ford 6.7 litros diesel
Potencia del motor 400 CV
Velocidad máxima de la carretera 110 km / h
Alcance 800 km
Maniobrabilidad
Gradiente 60%
Pendiente lateral 35%
Paso vertical 0,5 m
Trinchera ~ 0,5 m
Vadeo 1.2 m
El vehículo blindado de transporte de personal Kraz Spartan se produce en Ucrania bajo licencia del Streit Group. Es una versión del vehículo blindado multiusos Streit Group Spartan canadiense. Los primeros vehículos fueron entregados a las fuerzas armadas ucranianas en 2014. Estos vehículos blindados fueron apurados a entrar al servicio debido al conflicto militar en curso en Ucrania. Estos vehículos son utilizados por la Guardia Nacional de Ucrania. Al menos 21 de estas APC fueron entregados.
El Kraz Spartan se basa en Ford F-550 chasis de camioneta. Este vehículo blindado de transporte de personal es rentable para mantener y operar. El Spartan se ajusta a la diferencia entre los camiones no blindados y los vehículos blindados de transporte de personal 8x8, como el BTR-3 o el BTR-4. Debido a la carencia de vehículos blindados fácilmente disponibles fue puesto en servicio con las fuerzas armadas de arma ucranianas. Vale la pena señalar que durante el conflicto militar con Rusia, Ucrania perdió un gran número de sus vehículos blindados. Tardaría mucho tiempo en producir nuevos vehículos blindados de transporte de personal 8x8.
Vale la pena señalar que Ford F-series camionetas fueron utilizados como una base para una serie de vehículos blindados ligeros de uso múltiple. Este chasis es adecuado debido a su rentabilidad, capacidad de carga útil, motor potente y buena movilidad a campo traviesa.
La Armadura del Espartano provee protección contra el fuego de armas pequeñas y las astillas de la artillería. El suelo del vehículo soporta explosiones de granadas.
El Spartan acomoda a conductor, artillero y 10 tropas. Los pasajeros entran y salen del vehículo por las puertas laterales o traseras. Hay algunos puertos de tiro y bloques de visión asociados para que las tropas disparen sus armas individuales. Vehículo tiene una capacidad de carga útil de 1 100 kg y llevar varios suministros en lugar de las tropas.
El Spartan puede ser armado con varias armas, tales como una ametralladora blindada de 12.7 mm o un lanzagranadas automático de 40 mm. Parece que la mayoría de los vehículos entregados a las fuerzas armadas ucranianas tenían este tipo de armamento. Algunos vehículos de la producción inicial entregados a las fuerzas armadas de arma ucranianas fueron cabidos con la estación de arma teledirigida de Sarmat, armada con la ametralladora de 12.7 milímetros y 4 misiles teledirigidos anti-tanque de Korsar ucranianos. Utiliza un misil RK-3 ucraniano con un alcance máximo de 2 500 m y un misil RK-2S con un alcance máximo de 5 000 m. Ambos misiles están guiados por láser y están disponibles con ojivas HEAT y HE-FRAG en tandem.
Este vehículo blindado de transporte de personal está propulsado por un motor diesel turbo de 6,7 litros V8 de Ford, desarrollando 400 CV. Se acopla a una transmisión automática de 6 velocidades. El vehículo tiene una tracción total seleccionable.
Las fuerzas armadas ucranianas también adquirieron vehículos blindados ligeros KrAZ Kuguar. El Kuguar es también un producto de Streit Group, que es licencia producida en Ucrania por AvtoKrAZ.
Operadores actuales
Argentina Gendarmería Nacional Argentina: 3 unidades ya arribadas.
Nigeria
Ucrania Guardia Nacional de Ucrania - A principios de agosto de 2014, el Ministerio del Interior de Ucrania ordenó 21 KrAZ Spartan LAVs para las necesidades de la Guardia Nacional de Ucrania. Después del desfile militar dedicado al Día de la Independencia de Ucrania (24 de agosto de 2014) fueron enviados a la zona de combates en el este de Ucrania. [3] Fuerzas armadas de Ucrania - 30 Los LAV KrAZ Spartan fueron dados a las fuerzas de tierra ucranianas en 2014 [4]
La Armada Real de Nueva Zelanda multi-role buque (MRV) de Canterbury en la costa de Samoa.
Datos clave El HMNZS Canterbury es un buque polivalente (MRV) en servicio con la Marina Real de Nueva Zelanda (RNZN). Es el primero de los siete buques de nueva construcción para la RNZN bajo el Proyecto Protector de US $ 500 millones.
En julio de 2004 Tenix Defence (ahora BAE Systems Australia) se adjudicó un contrato para construir una nave polivalente (MRV), dos patrulleras de altura (OPV) y cuatro patrulleras costeras (IPV) para la RNZN. La construcción de la MRV se subcontrató al astillero Merwede con sede en los Países Bajos. La quilla fue colocada para el Canterbury en septiembre de 2005. El buque fue lanzado en febrero de 2006. Las pruebas iniciales se realizaron en el mar, los Países Bajos y el barco zarpó a Australia en agosto de 2006 para la final de ajuste por Tenix en su astillero de Melbourne. El barco entró en servicio en el servicio con la RNZN en junio de 2007. A principios de 2011 Canterbury se desplegó en la Alianza del Pacífico 2011 la ayuda humanitaria y operaciones de socorro (HADR) de la misión.
Características del diseño Canterbury El diseño del Canterbury se basa en el barco comercial roll-on/roll-off Ben-My-Chree. El barco cuenta con un casco reforzado contra el hielo para operar en las aguas sub-antárticas. Carece así de cubierta, pero está equipado con instalaciones para el manejo de la aviación. Canterbury tiene dos pozos ancho de escalera y un gran ascensor situado en el centro de servicio para trasladar los bienes entre las cubiertas. El proyecto del buque fue criticada por su mal manejo de los barcos inflables de casco rígidos (rigid-hulled inflatable boats - RHIB) y la performance de mantenimiento en el mar en diferentes estados de alta mar. La nave tiene una longitud total de 131m, eslora de 23.4m, y un calado de 5,4 metros. Puede complementar una tripulación de 109 incluyendo 53 de la compañía de la nave central, hay diez de tripulación de vuelo, cuatro funcionarios de la agencia del gobierno, siete miembros del personal del Ejército y 35 alumnos .
Capacidad de carga de la embarcación RNZN El Canterbury ofrece una capacidad de transporte marítimo para el transporte y distribución de mercancías, vehículos y tropas. Tiene la capacidad para transportar hasta 40 vehículos blindados ligeros de Nueva Zelanda (NZLAV) y tropas se embarcan hasta 250 personas. El buque está provisto de carriles para vehículos que representan una longitud total de 403m. Puede albergar hasta 33 contenedores de 20 pies ISO entre ellos ocho contenedores de munición. También se proporciona espacio para hasta 20 palets estándar de la OTAN. La instalación por separado de mercancías peligrosas a bordo de 20 pies tiene capacidad para dos contenedores ISO y ofrece salas de almacenamiento dedicado para la pintura y la gasolina. Los contenedores refrigerados transportados a bordo disponen de tomas de corriente en algunos de los puntos de contenedores. Todos los espacios de carga están equipados con una amplia capacidad de de lucha contra incendios. El Canterbury utiliza gran variedad de métodos para transportar suministros y tropas de la nave a la orilla. Las dos lanchas de desembarco medias (LCM) de 59 toneladas a bordo de barcos pueden transportar 50 toneladas de carga útil para una autonomía de 250 millas náuticas (nmi). Las LCM pueden ser cargadas o descargadas mediante una grúa o a través de la rampa de popa. Hay dos RHIB para la transferencia de un número reducido de personal. La nave lleva cuatro helicópteros utilitarios NH90, además de su propio helicóptero SH-2G. La carga y personal se lleven a tierra hasta en el estado de la mar 3.
Armamentos y armas La nave está armada con un solo cañón Bushmaster M242 de 25 mm montado en el montaje estabilizado MSI DS25. El arma tiene una tasa estándar de fuego de 180 disparos por minuto. Dos ametralladoras calibre .50 y un número de armas pequeñas también están disponibles a bordo.
Capacidades de aterrizaje de aeronaves El Canterbury tiene una cubierta de vuelo para apoyar las operaciones de helicópteros SH-2G Seasprite.
También puede manejar un helicóptero del tamaño de un Chinook. El hangar cuenta con cuatro puntos de almacenamiento y un punto de mantenimiento para los helicópteros. Los espacios de la aviación están equipados con protección de rociadores contra incendios AFFF. El Canterbury es alimentado por un sistema de propulsión diesel-eléctrica de 4,5 MW integrar dos motores Wärtsilä, diesel tres auxiliares y dos hélices de proa. El sistema de propulsión proporciona una velocidad máxima de 19 nudos.
Alojamiento El Canterbury cuenta con instalaciones de comedores y áreas de recreación para las tropas embarcadas. El barco cuenta con una serie de 12 cabinas con literas situado en la superestructura. También cuenta con una oficina de administración de la fuerza se embarcó, gimnasio, talleres y un centro médico, así como oficinas para los funcionarios de la agencia del gobierno.
El HMNZS Canterbury atracado en el puerto de Lyttelton, como parte de la recuperación del desastre después del terremoto de Christchurch.
El barco polivalente de la RNZN HMNZS Canterbury (L421) conduce a lanchas de desembarco de la Marina de los EE.UU. y la marina de guerra Royal Australian durante la Alianza del Pacífico 2011.
La sala de control de vuelo y el hangar de helicópteros del HMNZS Canterbury.
Una vista de cerca de una de las naves de desembarco medias de las dos del HMNZS Canterbury.
El peor defecto en los primeros tanques, del Mark I al IV, estaba en el complicado e ineficiente sistema de dirección, que necesitaba ser accionado por no menos de 4 hombres –el conductor, el comandante del tanque (quien accionaba el freno) y otros dos individuos, uno en cada lado, quienes engranaban las ruedas dentadas secundarias para girar, bajo las instrucciones del conductor. Girar curvas de unos 50 metros de radio en buenas condiciones podía ser realizada utilizando las ruedas de cola solamente, pero estas fueron eliminadas luego del modelo Mark 1 debido al barro de Francia. De igual manera, el giro era realizado utilizando los frenos en uno y otro lado de las orugas o empleado los engranajes altos o bajos de cualquiera de los lados del tanque o mediante una combinación de frenos y cambios de engranajes. Mark 4 en la batalla de Cambrai
Aún antes de que el Mark IV fuera construido se concluyó que se precisaba un mejor sistema de transmisión y se llevaron a cabo experimentos para determinar el mejor sistema alternativo. Los más representativos fueron examinados en Oldbury el 3 de marzo de 1917 –cuando el Mark IV estaba todavía en producción- ante una gran audiencia de las partes interesadas. Los sistemas de transmisión que competían para el tanque pesado eran el Williams-Janney Hidráulico, el Wilson Epicyclic, el Daimler Petrol-Electric, el Westinghouse Petrol-Electric y el Embrabue Múltiple Wilkin. Todos estaban conectados con el motor Daimler de seis cilindros; aunque en el caso del Daimler Petrol-Electric tenía pistones de aluminio, un volante motor más liviano y giraba a una velocidad de 1.400 rpm en vez de las 1.000 rpm. El motor con transmisión Westinghouse llegaba a 1.200 rpm.
Todos los sistemas podían ser operados por un solo hombre pero el Epicyclic del Mayor Wilson fue el más exitoso y fue adoptado para el Mark V, el tanque pesado que siguió al Mark IV. El nuevo modelo tenía pocas variaciones en su aspecto exterior respecto al Mk IV, pero internamente, además de la nueva transmisión tenía un nuevo motor especialmente diseñado por el sr. H. Ricardo para uso en tanques. Era una unidad de 6 cilindros que desarrollaba 150 hp a una velocidad de 1.250 rpm. Probó ser muy estable en servicio y fue empleado por la mayoría de los otros tanques ingleses construidos durante la guerra.
La mayor potencia le proporcionó al Mark V una mayor velocidad de 7,36 km/hora. La velocidad promedio del Mk V era, sin embargo, aún mayor que la de los Mk I-IV porque la dificultad de engranar los cambios en los tanques anteriores significaba que a menudo no se cambiaba de marcha de lo que resultaba un rendimiento menor. Aunque el rendimiento fue mejor y el manejo más fácil y el blindaje aumentado a 14 mm no todo era progreso y el Mark V estaba menos ventilado que los tanques anteriores.
400 Mark V fueron construidos durante 1918 y la primera vez que entraron en acción fue en julio de ese año. Para ayudar al Mark V a pasar las anchas trincheras de la línea Hindenburg en el ataque a finales de Septiembre de 1918, se emplearon haces cilíndricos de madera o metal. Este era un bastidor cilíndrico que arrojado en la trinchera desde la nariz del tanque formaba una especie de puente y lo ayudaba a cruzar.
El Mark V fue empleado por los británicos y en menor medida por los norteamericanos. También fueron usados en la Guerra Civil rusa, donde fueron entregados primero a los “blancos” como ayuda militar. Muchos fueron capturados por los soviéticos, y empleados bien entrada la década de los 20.
Basado en el galardonado DA42 NG, el DA42 MPP (Multi Purpose Platform) GUARDIAN es el último avión de misión especial con una duración de hasta 12 horas, mientras que la quema sólo 6,4 galones (24,2 litros) por hora. Con un DA42 GUARDIAN tiene a su disposición un sistema de detección remota probado y totalmente certificado. Potente y rentable, ofrece resultados precisos con precisión de ojos de halcón para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), encuestas geográficas o emisiones de televisión.
Desarrollo
El avión está hecho de material compuesto con carbono. Está equipado con una cabina de cristal Garmin G1000.2 El DA42 Twin Star fue el primer avión de alas fijas propulsado con motores diésel en cruzar el Atlántico Norte sin escalas. El vuelo tuvo lugar el 16 de agosto de 2004, luego de la presentación que Diamond hiciera del avión en el festival de Oskhosh, y estuvo a cargo del piloto de pruebas de Diamond, Gerard Guillaumaud, encargado de regresar el avión a la fábrica de Wiener Neustadt en Austria, para continuar con la certificación de equipos opcionales. Partió de Londres (Ontario, Canadá) hasta St. John (Newfoundland, Canadá), un vuelo que tomó 7 horas y media, partiendo de allí con dirección a Oporto, Portugal, haciendo el recorrido en un lapso de 12 horas y media, con un consumo promedio de combustible de 10,87 litros por hora por motor.
En junio de 2010 un DA42 propulsado por motores Austro AE300 se convirtió en el primer avión con motores a pistón volado en público con combustible para jet derivado de algas.
Para marzo de 2012 el DA42 se volvió la mayor fuente de ingresos para Diamond Aircraft. El CEO de la compañía Christian Dries indicó que el mercado objetivo de la compañía había cambiado por la Crisis de 2008 y que dos tercios de las ganancias de la compañía se debían a contratos militares y gubernamentales, principalmente por aviones DA-42 de reconocimiento tripulados y no tripulados.5
También en marzo de 2012 Diamond Aircraft anunció que estaban desarrollando una versión del DA42 con fly-by-wire, con el propósito de reducir las cifras de accidentes de los aviones ligeros. Se espera que el sistema eventualmente incluya sistemas de protección del entorno de vuelo, control en turbulencia y capacidad para autoaterrizaje. El sistema también incluiría capacidad de tolerancia de daño y respaldo físico, permitiendo el control de vuelo con controles trabados o inoperantes.67
El DA42 Twin Star fue certificado en Europa en 20048 y en Estados Unidos en 2005.9
Plantas motrices
El DA42 "New Generation" está propulsado por un motor turbo diésel Diamond Austro de 3ª generación, y está disponible en forma opcional el motor Lycoming IO-360. El motor Austro de 168 hp (125 kW) reemplazó al Thielert Centurion de 1,7 y 2 litros de desplazamiento. Este motor es conocido por su excelente eficiencia, quemando tan solo 12,12 litros por hora entre crucero y autorización de descenso (loiter), mientras que consume 30,28 litros en potencia máxima continua permitida (92%). También se encuentra disponible una versión con silenciadores montados en la parte superior, que reducen los niveles de ruido por debajo de 59 decibeles a 150 m de altura.101112
Thielert Aircraft Engines culminó su producción de motores Centurion de 1,7 L (designados como TAE 125-01 Centurion 1.7) en favor del nuevo 2,0 L (TAE 125-02-99).13 Diamond comenzó a instalar el nuevo motor de dos litros a comienzos de 2007, sin embargo y a pesar del incremento en el desplazamiento, estaba limitado para que produjera la misma potencia (135 hp) y par motor (409 Nm) del motor con 1,7 L.14
A finales de 2007, Diamond anunció que comenzaría a ensamblar e instalar sus propios motores diésel, mediante su subsidiaria, Austro Engine GmbH, y con otros socios que incluían Mercedes Benz Technologies. El uso de motores Thielert en el DA42 se puso en duda luego de que la compañía declarara su insolvencia en abril de 2008.1516171819 Debido a la insolvencia de Thielert y de las acciones de insolvencia del administrador, incluyendo la cancelación del soporte de garantía y de mantenimiento periódico para la extensión de ciclo de vida de los motores Thielert que propulsaron al DA42, Diamond anunció en julio de 2008 que suspendía la producción del DA42. Para ese momento Diamond afirmaba que el DA42 constituía el 80% del mercado de bimotores en producción.12021
En marzo de 2009 Diamond consiguió la certificación EASA para el Austro Engine AE 300 y volvió a poner en producción el DA42 como el DA 42 NG (de Next Generation). El nuevo motor eroga una potencia 20% superior mientras que tiene una mejor economía de combustible en comparación a los motores Thieler, resultando en un incremento del peso bruto y del desempeño. El primer DA42 propulsado por AE 300 fue entregado a un comprador en Suecia en abril de 2009, con el primer comprador norteamericano en espera para mediados del 2010; finalmente el DA42 NG con motores Austro Engine recibió el certificado de la FAA el 9 de abril de 2010. 22,23,24
Especificaciones
Longitud *)
8.70 m
28 ft 6 in
Altura *)
2.49 m
8 ft 2 in
Envergadura
13.42 m
44 ft
Tripulación
1 or 2 pilots
1 or 2 operators
Peso vacío *)
1,365 kg
3,008 lbs
MTOM
1,999 kg
4,407 lbs
Carga útil *)
634 kg
1,398 lbs
Capacidad de combustible (tanque ppal/incl. tanque auxiliar)
189 lt / 288 lt
50 US gal / 76 US gal
Consumo a 35%
24.2 lt / h (in total)
6.4 gal / h (in total)
Velocidad máxima
317 km / h TAS
171 kts TAS
Techo de servicio máximo
5,486 m
18,000 ft
*) Las especificaciones pueden variar dependiendo del equipo específico del sensor.
Las especificaciones se aplican a aviones equipados estándar, si no se indica lo contrario. Los datos anteriores son aproximadamente especificaciones y pueden cambiar sin previo aviso.
Variantes
DA42 Avión con configuración de producción inicial, construido en Austria y Canadá DA42 M Variante de Misiones Especiales fabricada en Austria, modificado a partir de DA42 terminados y en producción. DA42 L360 Variante equipada con motores Lycoming IO-360 de 180 caballos de fuerza (134 kW), que utiliza combustible 100LL en vez de Jet-A1. Este modelo está dirigido al mercado de entrenamiento en el continente Norteamericano.2526 DA42 NG Versión equipada con motores Austro Engine AE 300 de 170 caballos de fuerza (127 kW). Recibió el certificado de la EASA en marzo de 2009 y de la FAA en abril de 2010; certificado por Transport Canada el 16 de abril de 2012124262728 DA42 MPP Versión diseñada bajo las especificaciones del Ministerio de Defensa del Reino Unido, como una variante equipada con sistemas de vigilancia, convertida por DO Systems. Se encargaron dos unidades en junio de 2008.
Dominator II Versión del DA42 empleada como vehículo aéreo no tripulado, modificada por Aeronautics Defense Systems Ltd, designada como Aeronautics Defense Dominator y volando por primera vez en julio de 2009. Tiene una capacidad de 28 horas de trabajo con 408kg de carga y velocidad de 140 a 354 km/h con una altitud máxima de 9.140 m.3031 DA42-VI Versión mejorada del DA42, introducida en marzo de 2012, que incorpora nuevas hélices y mejoras aerodinámicas en el empenaje y el carenado de los motores, que se traduce en un incremento de la velocidad de crucero.32
Usuarios militares
Argentina Ejército Argentino - 3 DA-42M recibidos en enero 2016 (ver fotos abajo).
Ghana
Fuerza Aérea de Ghana - 2 DA42M para vigilancia aérea y 1 DA42 de entrenamiento.34 Níger
Fuerza Aérea de Níger - 2 DA42M de vigilancia aérea.35 Reino Unido
Real Fuerza Aérea - 2 DA-42MPP para tareas de vigilancia.293637 Suiza:
Ejército Suizo - 1 unidad entregada a finales de 2012.38 Tailandia
Real Fuerza Aérea Tailandesa - 6 para entrenamiento.39 Turkmenistán
Turkmenistan 40 Ucrania
Policía fronteriza de Ucrania - opera 3 aeronaves DA42 para tareas de vigilancia fronteriza. Una de sus aeronaves se perdió en un accidente aéreo en 2012 en Zakarpattia.41 Venezuela
Aviación Nacional de Venezuela - 6 DA-42VI recibidos para tareas de entrenamiento.42
Hospitales móviles de campaña Para empezar con este interesante tema de los hospitales móviles o de campaña, tan vigente por el Hospital de la Fuerza Aérea en Haití, les comentaré de la existencia delClinobox. El Ejército Argentino cuenta con unClinoboxque es un hospital móvil que se despliega en shelters. Cuenta con un módulo de servicios Clinobox 285 con lavadero y cocina para 185 raciones. También con el módulo quirúrgico Clinobox 281. Es de dotación de la Compañía de Sanidad 2 (Ca San 2) con asiento en la Guarnición Militar Paraná y subordinada a la Brigada Blindada II. El Clinobox es considerado como la mejor síntesis entre unidades médicas móviles y estacionarias y está destinado a la atención de pacientes provenientes de desastres, defensa civil y servicios médicos militares. Cada módulo Clinobox mide 4.5 m de largo, 2.3 m de ancho y 2,40 m de altura, con un peso de 4 toneladas. Su superficie es de 10.5 m2, pero sus paredes pueden extenderse como aleros hacia los costados y llegar a cubrir 24 m2 gracias a su estructura desplegable. Puede transportarse por cualquier medio: camión, ferrocarril, barco y grandes aviones de transporte. También se le pueden agregar ruedas a los módulos y remolcarlos "en cadena". Su montaje es rápido y puede estar listo para su utilización en pocas horas. La cantidad de módulos que pueden combinarse dependerá de las necesidades y los requerimientos de atención. Este sistema es construído por la empresa alemanaClinomobil Hospitalwerk GmbH. En esta foto se ve un módulo Clinobox desplegado. En esta foto se observan 3 módulos desplegados. Aquí se observa un módulo con el emblema Red Crescent (equivalente a la Cruz Roja en países musulmanes). Vemos un convoy de camiones de las UN, cada uno con un módulo Clinobox plegado.
Guerra del Paraguay. Sofocada la revolución del interior y ya de regreso la mayor parte de los cuerpos retirados del frente para combatirla, aumentaba aún más en los argentinos el deseo de que se aceleren las operaciones. Quienes venían de la guerra civil, anhelaban volver definitivamente a sus hogares. Había que desplegar todo el empuje y el valor de aquellos cuerpos prematuramente envejecidos por las penurias de casi tres años de campaña, para poner fin a la contienda. Así pensaban los que se aprestaban a participar en las operaciones sobre la fortaleza de Humaitá.
Sin embargo el mariscal Francisco Solano López levantaba nuevas fortificaciones sobre el Timbó, que podían tornar dificultoso lograr el objetivo. De ahí que en mayo de 1868, argentinos y brasileños desplegaran sus fuerzas para cerrar el cerco y obstaculizar los trabajos de apuntalamiento. El mando aliado designó al frente de las tropas argentinas allí destacadas a Ignacio Rivas. Como se sabe, el general se pintaba solo para los ataques vigorosos y no escatimaba la vida de sus hombres ni la propia existencia cuando le ordenaban tomar una posición. Y pidió como jefe de estado mayor al coronel Miguel Martínez de Hoz, otro arriesgado.
En un ataque a la bayoneta, el 5 de línea, con este último al frente, ocupó el 30 de mayo de 1868 una batería de importancia táctica que protegía con sus fuegos a Humaitá. Un mes y medio más tarde, Rivas decidió realizar un reconocimiento sobre un reducto artillado construido por el coronel Caballero. Para efectuar la operación, el grueso de los sus efectivos debían ocupar uno de los puentes situados sobre el río Acayuazá, con el fin de permitir que una guerrilla lo cruzara y realizara dicha tarea. Martínez de Hoz partió con su batallón; con el Cazadores de la Rioja, comandado por el teniente coronel Gaspar Campos, y con otros dos cuerpos brasileños. Además llevaba como elemento de choque una partida formada por 40 hombres escogidos.
Desde la ocupación de Andaí por parte de los aliados, fueron hostigados permanentemente por los paraguayos, y se produjeron diariamente tiroteos y refriegas entre las tropas. Los paraguayos habían construido en reducto a media distancia entre las posiciones de las tropas, al que llamaron Reducto-Corá, defendido por 200 hombres de caballería desmontada, conocidos con el nombre de Acá-Morotí (cabeza blanca), por el sombreo blanco que usaban. Al mando de las topas paraguayas estaba el entonces coronel Bernardino Caballero, mientras que al mando de los aliados estaba el general Ignacio Rivas, quien se propuso tomar el reducto.
Por su parte el coronel Caballero, el 17 de julio de 1868 se propuso preparar una celada a las tropas aliadas que diariamente solían recorrer el campo, y a tal objeto ordena que al día siguiente, los Acá-Morotí al mando del capitán Melitón Taboada, se escondieran en el monte a la vera del camino que solían recorrer los aliados. Cuando apareciesen, debían los paraguayos salirles al cruce, y tiroteándose con ellos, simular la fuga para tratar de arrastrarlos tras sí hacia el reducto.
Era el 18 de julio. Los aliados marchaban en columnas paralelas: los brasileños por el monte y los argentinos por la costa. Estos últimos, al llegar al puente, arrollaron a los paraguayos, que fingían dispersarse para obligarlos a entrar el propio terreno. Martínez de Hoz y Campos se dejaron llevar por su temeridad indómita y se pusieron al frente de la guerrilla, que se lanzó en persecución de manera desenfrenada. Los Cazadores de la Rioja habían quedado sobre el puente, sin tener quien los mandara, y los brasileños estaban lejos. Pasaron así por el punto en que estaba oculto el capitán paraguayo Taboada, sin advertir su presencia. El Reducto Corá no daba señales de vida. Cuando los dos jefes advirtieron la maniobra era tarde. De pronto la artillería lanzó sobre los aliados una furiosa andanada. Martínez de Hoz despachó a su ayudante con un pedido de refuerzos al general Rivas, le ordenó a Campos que tratase de desplegar una compañía de su batallón y se dispuso a vender cara la vida. El coronel y sus hombres fueron rodeados y acribillados a bayonetazos y lanzazos, pues no quisieron rendirse por más que el Cnl. Bernardino Caballero, admirado por la presencia de ánimo de su adversario lo invitó a deponer las armas.
Mientras tanto las tropas brasileñas huyeron siendo acuchilladas por la espalda hasta las proximidades de Andaí.
Campos llegó al puente, tomó la bandera de su unidad, la hizo flamear por última vez con el fin de que la contemplasen sus soldados, y la arrojó al río para que no la tomase el enemigo. De inmediato volvió con algunos de sus hombres al lugar en que expiraba Martínez de Hoz y, tras resistirse con furia, fue tomado prisionero. Al saber lo ocurrido, el mariscal López dispuso que se lo condujera a San Fernando con los demás sobrevivientes. El gallardo jefe argentino corrió después la suerte del ejército paraguayo, sufrió con él sus penurias y privaciones, pero mereció siempre los respetos debidos por parte del enemigo. Enfermó gravemente de disentería en la retirada al Pikisyry y falleció en Itá Ybaté el 12 de setiembre cuando tenía sólo 37 años. El coronel Bernardino Caballero le asistió en sus últimos momentos y recibió de sus manos algunas reliquias para los suyos, que entregó después de la guerra.
Humaitá cayó, finalmente, el 5 de agosto de 1868, y pareció que se aproximaba el fin de la guerra. Pero faltaba más de un año de esfuerzos y sacrificios para que argentinos, brasileños y orientales pudieran regresar a sus respectivas patrias.
Fuentes De Marco, Muguel A. – La Guerra del Paraguay – Buenos Aires (2003) O’Leary, Juan E. – El Centauro de Ybycui – París (1929)
