Antimina: Los vehículos protegidos sudafricanos

Vehículos protegidos de minas sudafricanos

Weapons and Warfare

Casspir APC

El Casspir es un vehículo inusual, ya que está en servicio en gran parte de la misma forma no solo con varias fuerzas de la Policía de Sudáfrica, sino también con la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica en una forma prácticamente idéntica.

Construido originalmente por TFM (Ply) Limited, el Casspir se basó originalmente en un chasis de camión comercial pesado de Bedford, pero esto se modificó y fortaleció gradualmente para que el Casspir pueda tomarse como un diseño original.

El Casspir se asemeja a un camión blindado con la armadura que se extiende a placas bajo el casco especialmente diseñadas para reducir los efectos de las minas terrestres y Casspir ha demostrado repetidamente que pueden sobrevivir a detonaciones de minas pesadas; algunos han sido equipados especialmente para detectar y despejar minas de carreteras en áreas remotas.

El primer Casspir apareció en 1981. Desde entonces, se han producido más de 2.500 y muchos se han reconstruido para prolongar su vida útil, ya que la producción ha cesado.

El techo de la cabina tiene capacidad para una estación de armas, generalmente un solo MG de 7,62 mm, pero los vehículos de la policía pueden tener todo tipo de armas antidisturbios, incluido un dispensador de balas de goma de disparo rápido.

Las tropas (o la policía) están sentadas en asientos de banco orientados hacia afuera en el centro del compartimiento trasero y cuentan con bloques de visión y puertos de disparo (las versiones de policía generalmente tienen bloques de visión más grandes cubiertos por parrillas). La entrada al compartimento del suelo, que está bastante alto, se realiza a través de una puerta en la parte trasera: se proporcionan escotillas grandes en el techo.

También se produce una ambulancia de Casspir y tres "especiales". Uno de ellos es el cisterna de combustible Duiker de 5000 litros con el tanque que reemplaza el compartimiento de la tropa.

El Blesbock es un portador de carga blindado con un cuerpo de carga capaz de transportar 5 toneladas de suministros; un tanque de agua puede formar parte de la carga.

El Gemsbock es un vehículo de recuperación.

Ha habido tres modelos principales de Casspir, Mk 1, Mk II y Mk III, todos los cuales han incorporado mejoras como resultado de la experiencia operacional. Siempre que sea posible, se utilizan componentes comerciales estándar en la construcción de la familia de vehículos Casspir.

Actualización del sudafricano [Denel Mechem] Casspir: en servicio con 10 naciones africanas, sudamericanas y asiáticas, el Casspir protegido contra explosiones se encuentra en el corazón de una amplia familia de vehículos. Entre ellos se incluyen APC, Ambulance, Blesbok Freighter / Weapons Platform, Duiker 5000 litros Tanker y Artillery Fire Control, Fire Support Team, capacidad de 15 ton Gemsbok Recovery, limpieza de minas de Mechem, Mechem explosivos y sistema de detección de drogas Sensor de minas, Mechem Vehicular Array Sistema de detección de minas, Sistema de desminado de minas Plofadder, Control de disturbios y Vehículos de bajo perfil / distancia corta de ruedas Mechem.

Especificación Tripulación: 2 Asientos: 10 Peso: (combate) 12,580 kg Longitud: 6.87 m Ancho: 2.5m Altura: 2.85 m Distancia al suelo: 0.41m Vía: 2.07m Velocidad máxima: (carretera) 90km / h Capacidad de combustible: 220 litros Alcance 850 km Fording: 1 m Obstáculo vertical: 0,5 m Motor: ADE 352T diesel Potencia: 170 hp Suspensión: ballesta Armamento: 1 a 3 7,62 mm MG Variantes: Blesbock, Duiker, Gemsbock

Casspir para Angola - 2014+

Angola ha ordenado 45 vehículos blindados Casspir de Denel Land Systems (DLS). El pedido es para el Casspir NG 2000B, que ofrece protección a los niveles B7 y STANAG 4569. Comprende 30 vehículos blindados de transporte de personal (APC) con torretas ligeras para ametralladoras, cuatro vehículos de apoyo contra incendios capaces de montar un cañón doble de 23 mm o un rifle sin retroceso, dos vehículos de comando, dos ambulancias de cuerpo ancho, dos vehículos de recuperación media, Tres variantes logísticas, un camión cisterna diesel y un camión cisterna, así como un paquete de repuestos y capacitación inicial para conductores y mecánicos.

Se cree que Angola seleccionó el modelo B porque usa un tren de potencia Powerstar 4 × 4 1729VX modelo Euro 2 de Sudáfrica que no tiene interfaces de control de motor electrónico, lo que lo hace más confiable en las condiciones operativas de África. La "nueva generación" Casspir NG 2000 también puede suministrarse con unidades de transmisión que cumplan con las normas Euro 3 o 4, y se ha suministrado con una transmisión china.
DLS ha vendido Casspir NG 2000 APC a Benin (10) y a las Naciones Unidas (15) para su uso en Somalia, Sudán y otros teatros.

La decisión de Angola de comprar Casspirs podría estar motivada por planes para participar en operaciones de apoyo a la paz. Sus fuerzas han estado notablemente ausentes en este rol, pero Luanda parece estar buscando aumentar su influencia regional, lo que requerirá que participe en tales misiones. Sin embargo, gran parte del equipo del Ejército de Angola no es adecuado para las operaciones de mantenimiento de la paz o es extremadamente antiguo y de dudosa utilidad.

Mamba APC

A primera vista, el APC de Mamba se parece a un transportista de personal algo voluminoso pero convencional, pero se desarrolló no solo como un APC sino también como un vehículo protegido de la mina para operaciones en áreas donde es probable que se encuentren minas terrestres. Fue desarrollado a lo largo de una serie de vehículos a prueba de minas producidos específicamente para contrarrestar las condiciones de guerra en las minas que alguna vez prevalecieron a lo largo de las fronteras de Sudáfrica y en la antigua Rhodesia.

El Mamba originalmente producido por Reumech Sandock, por lo tanto, tiene una parte inferior blindada con placas inclinadas destinadas a dirigir lo peor de una explosión de la mina lejos del vehículo. El chasis en sí se basa en el uso de componentes Unimog y, por lo tanto, el Mamba tiene un rendimiento extraordinario en todo el país.

El casco superior de acero puede ser blindado virtualmente de acuerdo con los requisitos, pero generalmente es una prueba contra el fuego de armas pequeñas y astillas de municiones. El interior tiene al comandante y al conductor sentados uno al lado del otro y hasta nueve soldados sentados muy cerca en la parte trasera; la entrada a todas las posiciones es a través de una sola puerta en la parte trasera o a través de las escotillas del techo.

El comandante tiene una escotilla en el techo sobre la cual se puede montar una MG; si es necesario, todos los ocupantes cuentan con ventanas a prueba de balas y todo el techo puede abrirse cuando sea necesario. El área trasera se puede configurar fácilmente para formar una ambulancia blindada o una vehículo de mando.

Otros tipos de cuerpo incluyen un cuerpo plano para transportar carga, para montar armas ligeras o para acomodar una cesta de recuperación. Se ha propuesto que la Mamba se pueda equipar como un transporte protegido VIP. El Mamba ha sido adquirido por la Fuerza de Defensa Nacional de Sudáfrica y varios otros países.

Especificación Tripulación: 2 Asientos: 9 Peso: (combate) 6,800 kg Longitud: 5.46m Ancho: 2.205m Altura: 2.495m Distancia al suelo: 0.4 m Pista: 1.79m Velocidad máxima: (carretera) 102km / h Capacidad de combustible: 200 litros Rango : 900 km Fording: 1 m Obstáculo vertical: 0,4 m Motor: Mercedes-Benz OM352 diesel Potencia: 123 hp Suspensión: muelle helicoidal Armamento: 1 x7.62 mm MG (si está instalado)

Entrando al MRAP

Las minas y los dispositivos explosivos no son nuevos para la guerra. Los campos de minas masivas se colocaron en todos los teatros durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, mientras que las trampas de fabricación local fueron un peligro común que enfrentan las patrullas en las selvas y los arrozales de Vietnam. En general, estos fueron desatendidos y pasivos con su detonación provocada por la acción del vehículo o soldado que les ocurrió. Fueron inesperados y mortales con efectos adversos en la moral de la tropa, lo que hizo que se movieran con mayor cautela. También se utilizaron ampliamente en Rhodesia y en contra de las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica (SADF) en sus incursiones en Angola, Namibia y Zambia en las Guerras Fronterizas de 1966 a 1990. De hecho, el uso de minas se adoptó como la táctica principal de la Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN) contra la SADF. Las minas vinieron a definir el conflicto.

Este aspecto táctico del conflicto sudafricano recibió poca atención internacional por parte de los principales ejércitos, pero pronosticó el papel dominante que las minas y los IED asumirían en los próximos conflictos. También ofreció algunas soluciones ya preparadas para protegerse contra estas amenazas a través del desarrollo de SADF y el despliegue de vehículos blindados con casco en V. Los desarrolladores sudafricanos, incluida la empresa OMC que perfeccionó el casco monocasco, desarrollaron diseños que resistieron el estallido de una explosión debajo de la panza o las ruedas del vehículo. Combinando una panza en ángulo, una forma de casco no comprometido, una mayor distancia al suelo y componentes de suspensión disidentes, sus diseñadores pudieron proporcionar una serie de vehículos que protegían de manera confiable a los ocupantes del vehículo. Una parte clave de la efectividad del diseño fue dirigir las fuerzas de explosión lejos del compartimiento blindado soldado de la tripulación del vehículo (que se conoció como su "ciudadela"). El diseño inicial del Vehículo protegido de la mina Casspir (MPV) se introdujo en 1980 y permanece en servicio en más de 22 países. El concepto de diseño fue perfeccionado aún más por TFM Industries como Mamba y luego ampliado por OMC como el RG-31 Nyala MPV. El valor de estos vehículos protegidos contra las minas fue bien reconocido y fueron adquiridos y empleados en diversas operaciones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas.



La magnitud de la amenaza del IED en Afganistán e Irak y la insuficiencia de los esfuerzos de armado ascendente se hicieron evidentes y un equipo de los EE. UU. Viajó a Sudáfrica donde vio a un Casspir cruzar con éxito un campo de minas en vivo.

Forma de V

Dos enfoques para dar forma a V: los transportes blindados de personal Casspir y Mamba.



Incluido el ángulo de la forma de V en ciertos vehículos blindados de Rodesia.

Para mejorar la capacidad de supervivencia de los ocupantes reduciendo la aceleración a los ocupantes, gran parte del esfuerzo se ha centrado en la desviación de la onda expansiva del vehículo. Y así, la mayoría de los vehículos blindados modernos tienen cascos en forma de V para lograr esto.

La deserción explosiva a través de la conformación en V se desarrolló a principios de la década de 1970 por los sudafricanos. Durante este tiempo, modificaron un APC SKPF M / 42 sueco de la Segunda Guerra Mundial al integrar una cápsula de acero con forma especial con un fondo en forma de V a 43 ° (Hoffman et al. 1991). En términos generales, la geometría dicta que cuanto menor sea el ángulo incluido de la forma en V, más se desviará la energía de explosión y, por lo tanto, se enviará un impulso vertical más bajo al vehículo. Sin embargo, la altura del vehículo también aumentará con el potencial de hacer que el manejo y la estabilidad sean más problemáticos. La imagen de arriba muestra algunos de los ángulos incluidos de los vehículos utilizados por los rodesianos. En particular, el Camel fue nombrado así debido a su apariencia "desgarbada".
Para los vehículos donde simplemente no es posible introducir una forma de V en el casco debido a la altura y los problemas de manejo que pueden surgir, es posible introducir una forma de "V doble" (o esencialmente una forma de "W"). Con este concepto, en lugar de que la explosión se dirija únicamente hacia el exterior del vehículo, una disposición doble en forma de V significa que parte de la explosión se dirige al centro del vehículo (Lee 2013). Luego, la explosión se extiende hacia adelante y hacia atrás a lo largo del eje central del vehículo utilizando un "conducto" adecuadamente reforzado que es cóncavo hacia abajo. La deformación de las partes angulares internas conduce a un 'tirón' hacia abajo en la parte cóncava central, contrarrestando así parte del impulso ascendente de la explosión. Por lo tanto, esto proporciona una ruta para proporcionar una protección significativa contra explosiones en vehículos que de otro modo no podrían acomodar una forma en V completa.

Una ligera modificación de este concepto es el método de chorro de chorro estructural en el que una pequeña chimenea (aproximadamente del tamaño de una computadora portátil) está integrada en el centro del vehículo (Túnez y Kendall 2013). Esta chimenea proporciona una ventilación para la explosión y, por lo tanto, minimiza la aceleración hacia arriba del vehículo.


Diferentes conceptos para el diseño de cascos AFV que muestran los caminos tomados por una onda expansiva. (a) Fondo plano, (b) en forma de "V", (c) Concepto de chimenea.

Técnicas generales para la protección de minas

Otras técnicas para aumentar la capacidad de supervivencia en vehículos blindados pueden incluir el uso de ejes de rueda "rompibles" para que la explosión no quede atrapada por la estructura de la rueda, materiales que absorben energía para adaptarse a la energía de onda de onda y suficiente espacio de la explosión para reducir la energía. Densidad de las ondas en contacto con la estructura. El Buffel (un transportista de tropas sudafricano) utilizó algunas de estas técnicas.

Mientras los ocupantes estén lo suficientemente ajustados y no haya proyectiles sueltos para volar alrededor de la cabina, un factor principal a considerar es la aceleración del ocupante. Esta es la razón por la que a menudo es conveniente "aislar" al individuo de las estructuras que se deforman rápidamente, como las placas de piso. Sin embargo, cuando el ocupante está sujeto a la aceleración (debido al movimiento ascendente del vehículo), o cuando el ocupante está en contacto directo con una estructura de aceleración, como una placa de piso, pueden producirse lesiones graves.

Medidas de protección empleadas en un AFV.

ruede sobre (o sea desviado hacia un lado) cuando esté sujeto a una onda expansiva. Los cascos en ángulo también son ventajosos desde un punto de vista balístico. Tener una cantidad decente de armadura obviamente ayudará a la supervivencia. Los lados de los cascos son particularmente vulnerables al ataque de los fragmentos de IED, los proyectiles de forma explosiva, los jets de carga con forma y los fragmentos de concha altamente explosivos y, por supuesto, las balas. También es necesario añadir un escudo protector. Estos generalmente se construyen a partir de plástico reforzado con fibra de vidrio o materiales compuestos de polietileno de peso molecular ultra alto. Su ventaja es que durante un ataque de alta velocidad, el diámetro del cono de fragmentos que se produce se reducirá. Esto lleva a menos letalidad y mayor supervivencia de una tripulación. El refuerzo de las soldaduras también es crucial para garantizar que el vehículo no sufra fallas estructurales durante la carga de voladura. Las soldaduras suelen ser el punto débil de una estructura y, por lo tanto, es necesario mantener un buen control de calidad.


En las imágenes de arriba se muestra un esquema típico de las medidas de protección que generalmente son empleadas por un AFV.

De la misma manera que la conformación en V conduce a un aumento en la perspectiva de deflexión de la energía de onda de onda expansiva, el hecho de tener conductores en ángulo en el casco proporciona esa ventaja de una explosión de lado a lado. Esto puede reducir la propensión del vehículo a. Además, es beneficioso mantener al ocupante alejado de cualquier parte que se deforme dinámicamente, como una placa de piso. Durante una explosión, la placa del piso puede ser sometida a altas aceleraciones que pueden provocar lesiones graves, especialmente en la parte inferior de la pierna. Por lo tanto, los asientos suspendidos y los reposapiés se utilizan para este propósito.

Reflexiones americanas para invadir Irán

Invadiendo Irán 

Durante décadas, los estadounidenses han argumentado a favor y en contra de un ataque a la República Islámica.


Paul Iddon | War is Boring


 
 En la parte superior - USS Vincennes. Foto de la Marina de los Estados Unidos.
 

El 4 de noviembre de 1979 marcó un punto de inflexión en la relación entre Estados Unidos e Irán. Menos de un año después de que la Revolución iraní depusiera al último shah de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, estudiantes militantes, actuando por su cuenta, ocuparon la embajada de Estados Unidos y tomaron a 52 estadounidenses como rehenes.

El nuevo líder iraní, el ayatolá Ruhollah Jomeini, respaldó su acción y se produjo el infame rehén de 444 días, comprometiendo cualquier posibilidad de que el nuevo régimen islámico y los Estados Unidos pudieran formular algún tipo de nueva asociación post-Shah.

Desde entonces, la imagen de un militante iraní empeñado en destruir Estados Unidos y Occidente se ha arraigado en la mente de muchos estadounidenses. De hecho, los funcionarios de los Estados Unidos en el poder hoy eran jóvenes cuando comenzó la crisis de los rehenes y, por lo tanto, no tienen ningún recuerdo real de Irán como un aliado importante bajo el Sha.

En retrospectiva, casi parece notable que en la década de 1970. La comunidad de expatriados estadounidenses más grande del mundo estaba en Irán, con un total de 52,000, muchos de ellos contratistas militares.

La revolución y la crisis de los rehenes acabaron con todo esto. Casi de la noche a la mañana, Irán pasó de ser un gran aliado y cliente a un adversario. A lo largo de la crisis de rehenes de 444 días, los estadounidenses contemplaron atacar o incluso invadir a Irán para rescatar a los rehenes y castigar a Jomeini.

En diciembre de 1979, Elmo Zumwalt y Worth Bagley, respectivamente el jefe y subjefe retirado de operaciones navales de los Estados Unidos, coescribieron un artículo en The Los Angeles Times en el que argumentaron que "las opciones militares existen en la crisis iraní".

Los autores, señalando la falta de presencia militar importante de los EE. UU. En el Golfo Pérsico en ese momento, recomendaron que Washington pudiera usar aviones para lanzar minas cerca de la isla Kharg en el Golfo Pérsico, desde donde Irán exporta la mayor parte de su petróleo, junto con Otros puertos para bloquear el país y aplicar presión económica a Khomeini.

Los Estados Unidos podrían ofrecer eliminar todas las minas a cambio de la liberación de los rehenes.

"En privado, Khomeini podría dejar en claro que si mataba a rehenes en represalia por tal minería, Estados Unidos podría atacar las instalaciones iraníes en tierra", escribieron Zumwalt y Bagley. El ataque dejaría a Jomeini "vulnerable a la pérdida de territorio para Irak y para los nacionalistas kurdos".

Una segunda opción que sugirieron se refería a la toma activa de un puerto o aeródromo iraní para "crear una base para la introducción posterior de aeronaves terrestres, fuerzas terrestres y defensas aéreas estadounidenses". Tal "alojamiento" daría la posibilidad de realizar excursiones por tierra y aire más allá. Irán y la incautación de campos petroleros ".

Esta opción, anticiparon que "pondría en peligro a los rehenes más que a la minería", ya que sin duda resultaría en el asesinato de los iraníes. Sin embargo, razonaron que tal opción era factible ya que "la cabeza de playa también se convertiría en una compensación explícita y visible para la liberación segura de los rehenes".

Los autores también se dirigieron al elefante en la habitación en ese momento, la Unión Soviética. Zumwalt y Bagley reconocieron que los soviéticos podrían invadir Irán en el caso de una operación estadounidense dirigida a Khomeini.

Sorprendentemente, los oficiales navales retirados todavía argumentaron que los ataques simultáneos estadounidenses y soviéticos contra Irán no conducirían a una confrontación militar entre las superpotencias. Si Washington implementara la propuesta minera, "los soviéticos no tendrían una presencia armada de los Estados Unidos dentro de las fronteras terrestres iraníes para justificar la intervención".

Además, una cabeza de playa en el sudoeste de Irán habría visto a las tropas estadounidenses "posicionadas en rangos extremos desde las fronteras soviéticas con Irán", argumentaron Zumwalt y Bagley. Washington podría justificar la cabeza de playa declarando de antemano que las tropas estadounidenses "estaban allí como un alojamiento temporal para reforzar la diplomacia".

En agosto de 1980, el columnista y periodista de investigación Jack Anderson informó sobre un plan secreto de Estados Unidos "para invadir y mantener partes de Irán" a partir de mediados de octubre de 1980. Anderson afirmó que los objetivos de la operación planeada incluían el rescate de los rehenes y la retribución contra Teherán. y ayudando a pres. Jimmy Carter ganó la reelección en las elecciones de ese año.

El hecho de que el plan de invasión no avanzaría a menos que Carter lo aprobara significaba que "el presidente puede negar, al menos técnicamente, que ahora planea invadir Irán", escribió Anderson. "Pero no puede negar sinceramente que tal plan está en marcha y que ha expresado la intención de seguir adelante con él".

Anderson escribió que no divulgaría todo lo que sabía sobre este supuesto plan secreto, ya que eso podría dar a los soviéticos "una visión de nuestros métodos". La Casa Blanca negó las afirmaciones de Anderson.

Cuando el periodista británico David Frost entrevistó al Shah en el exilio en Panamá en enero de 1980, le preguntó si algún tipo de presencia militar estadounidense en la región más amplia del Golfo Pérsico podría cambiar la situación en Irán.

El Shah estimó que tomaría “760,000 tropas de primera clase”. Frost preguntó por qué un destacamento mucho más pequeño de 100 o 1,000 no podía hacer ninguna diferencia. "No, el día de un cañonero ha terminado", respondió el Shah.

Los Estados Unidos, por supuesto, no invadieron Irán y Carter perdió las elecciones de 1980 ante Ronald Reagan. Aparte de la fallida Operación Eagle Claw, un fallido intento de rescate de los rehenes que utilizaron helicópteros navales a fines de abril de 1980, que terminó en un desastroso accidente en el desierto que mató a ocho militares estadounidenses. El ejército estadounidense nunca realizó ninguna operación en suelo iraní.


Arriba - Masa de tanques soviéticos para la invasión de Afganistán.

Los estadounidenses se encontraron en un dilema. ¿Podrían los soviéticos explotar el caos en Irán e invadir, tal como lo hicieron en el vecino Afganistán en diciembre de 1979?

"Sería muy desafortunado y no querríamos hacerlo, pero obviamente tendríamos que ayudar a ese país", dijo un funcionario del Consejo de Seguridad Nacional a Los Angeles Times en enero de 1980, subrayando acertadamente el problema que tal desarrollo habría planteado para Washington.

En febrero de 1980, el columnista de la UPI, Dick West, escribió una columna satírica en la que transmitía sentimientos de confusión con los estadounidenses sobre qué país odiaría más en ese momento, Irán o la Unión Soviética. El columnista postuló una conversación ficticia entre él y un "experto en enemistad" del gobierno de los Estados Unidos.

West comienza expresando un profundo desdén por Irán, argumentando que, desde la distensión, simplemente no puede sentir tanta indignación por los soviéticos como lo había hecho anteriormente en la Guerra Fría. El experto en enemistad citó la entonces reciente invasión soviética de Afganistán, que obligó al autor a revisar sus sentimientos hacia Moscú.

Sin embargo, cuando el experto en enemistad señala la posibilidad de una invasión soviética a Irán, el autor, que transmite el sentimiento contemporáneo de la época, no necesariamente ve eso como algo malo. "Ningún país que amenaza a Irán puede ser tan malo", razonó. "Si Khomeini es derrocado por las tropas soviéticas, obtendrá lo que realmente merece".

Cuando el experto en enemistad responde advirtiéndole que no permita que su hostilidad hacia Irán "modere su sensación de indignación por la renovación de la agresión soviética", el autor responde al plantear un escenario en el que los soviéticos invaden Irán, derrotan a Jomeini y liberan a los rehenes estadounidenses en el proceso.

"Entonces, ¿cómo te sentirías?", Pregunta. El experto en enemistad insta a los estadounidenses a considerar "reordenar las prioridades" y mantener "nuestras opciones abiertas".

Los estadounidenses, en general, tenían sentimientos encontrados sobre la perspectiva de una invasión soviética a Irán. El periódico Daily Item en Pennsylvania preguntó a la gente qué opinaban sobre la posibilidad de una invasión.

"Realmente no veo lo que tendrían que ganar con esto", respondió Norman Grove, un constructor. "Los Estados Unidos tendrían todo lo que ganar porque tendríamos una excusa perfecta para ir a Irán y hacer lo que queríamos".

Tina Sheaffer, una estudiante universitaria, creyó lo contrario. "Creo que si tomamos más acciones contra Irán ... los soviéticos probablemente invadirán Irán", razonó.

Un editorial en el Gibson City Courier de Illinois, también publicado en abril, preguntó: "¿Podría haber más detrás de la escena iraní?" El artículo de opinión citó una serie de informes en la década de 1970 que indicaban que los soviéticos poseían un ejército más grande que los estadounidenses.

Como Estados Unidos probablemente no habría buscado ni ganado una pelea contra los soviéticos sobre Irán, el autor pensó si era posible que Washington hubiera "arreglado" de alguna manera la crisis de los rehenes para disuadir cualquier posible invasión soviética. La amplia atención de los medios de comunicación que resultó de la crisis limitó las opciones de los soviéticos, afirmaba el artículo de opinión.

"Si alguien tuviera el derecho de invadir el gobierno revolucionario, tendría que ser Estados Unidos", razonó el autor. "El resultado sería que los rusos no atacarían a Irán y que el Golfo Pérsico permanecería seguro por un tiempo".

En septiembre de 1980, Anderson informó que la Agencia de Seguridad Nacional de EE. UU. Había interceptado cables de la KGB al Kremlin sobre el potencial de una invasión de Irán por los EE. UU. En octubre de 1979, que los cables de la KGB denominaron "golpe de octubre".

Anderson citó a expertos que dijeron que esto fue en respuesta a una potencial invasión estadounidense o que los soviéticos estaban inventando con más astucia un plan de invasión estadounidense como pretexto "para una agresión al estilo de Afganistán" contra Irán.

De hecho, Moscú reforzó sus tropas a lo largo de la frontera iraní, incluso reubicando los obuses nucleares de Europa del Este junto con los sistemas de misiles tierra-aire SA-11 Gadfy, que acababan de entrar en servicio.

"Los expertos dudan de que los soviéticos desplegarían la mayor parte de sus SA-11 en sus fronteras del sur, debilitando las defensas contra China y la OTAN, a menos que esperaran seriamente una confrontación militar en Irán", escribió Anderson.

Pero la naturaleza defensiva del hardware que desplegaron los soviéticos indicaba que eran más propensos a "prepararse para un contraataque en lugar de una invasión propia".

El New York Times informó en 1986 que las redistribuciones soviéticas en 1980 fueron un importante catalizador en la creación por parte del Pentágono de la llamada Fuerza de Despliegue Rápido, una agrupación suelta de barcos, aviones y paracaidistas en rápido movimiento. El Comando Central de los Estados Unidos, que eventualmente supervisaría las guerras de los Estados Unidos en Irak y Afganistán, surgió del concepto de la Fuerza de Despliegue Rápido.

La anterior invasión soviética de Afganistán también empujó a Carter a anunciar la "Doctrina de Carter" en su discurso sobre el Estado de la Unión en enero de 1980, el mismo mes en que el Sha huyó de Irán.

"Un intento de cualquier fuerza externa para obtener el control de la región del Golfo Pérsico se considerará como un asalto a los intereses vitales de los Estados Unidos de América, y tal asalto será rechazado por cualquier medio necesario, incluida la fuerza militar", Carter. dijo.


Los manifestantes sostienen retratos de Jomeini durante la Revolución Islámica de 1979. Foto via Wikipedia

Sin embargo, las acciones del presidente a principios de 1980 en realidad transmitieron debilidad. Envió 12 combatientes Águila F-15 a Arabia Saudita en un intento de tranquilizar a Riad después de la partida del Sha. El movimiento fue vergonzosamente contraproducente cuando el Pentágono reveló que los aviones no estaban realmente armados. El fracaso posterior del intento de rescate de Eagle Claw reforzó esta imagen de debilidad.
En marzo de 1980, The Economist teorizó que la Unión Soviética podría atacar a Irán en un intento por apoderarse de sus campos petroleros, mientras que Washington y Teherán estaban atrapados en un enfrentamiento y la posición de Washington en la región era significativamente más débil que la de Moscú. La presencia soviética en Afganistán colocó a las fuerzas soviéticas cerca de los principales campos petroleros de Irán.

Un artículo de opinión en The Cincinnati Enquirer en abril de 1980 afirmó que una vez que la inteligencia estadounidense se enterara de una inminente invasión soviética, las tropas aerotransportadas de EE. UU. Obtendrían el petróleo de Irán en una intervención preventiva. "Los soviéticos entonces sabrían cuáles podrían ser las implicaciones completas de lo que iban a hacer", dijo una fuente anónima de Washington que citó el artículo.

Cuando el portavoz soviético Pravda afirmó que Estados Unidos se estaba preparando para invadir Irán en enero de 1981, el gobierno de Carter, en el momento de las negociaciones finales para liberar a los rehenes, lo negó rotundamente. Cuando Reagan tomó el juramento del cargo, Teherán liberó a los rehenes.

No es completamente improbable que los soviéticos realmente creyeran que Estados Unidos invadiría. Henry Trofimenk, el jefe del departamento del Instituto U.S.-Canadá de Moscú, dijo a un diario sueco en julio de 1983 que los temores de una invasión de Estados Unidos a Irán motivaron la invasión de Afganistán por parte de la Unión Soviética.

"Temíamos que Estados Unidos invadiera Irán, esa fue la verdadera razón por la que [invadimos Afganistán]", afirmó Trofimenk. "Los EE. UU. Habían concentrado enormes fuerzas en el Mar Árabe [sic] y el Océano Índico", agregó, señalando que los estudiantes tomaron como rehenes a los estadounidenses a principios de noviembre de 1979 y los soviéticos invadieron Afganistán el mes siguiente.

Un plan secreto del Pentágono de 106 páginas, publicado por primera vez por la prensa en 1983, describía cómo podría estallar una guerra mundial como resultado de una invasión soviética de Irán. Si bien el documento declara explícitamente que "no es una predicción de eventos futuros ni una guía para el empleo de fuerzas", sin embargo, mostró cuán seriamente el Pentágono estaba considerando las consecuencias de la acción soviética en Irán.

En el escenario, el Ejército Rojo invade Irán con 24 divisiones. Arabia Saudita permite que las tropas estadounidenses se desplieguen en el reino. Las peleas de perros se desatan entre las fuerzas aéreas soviéticas y estadounidenses. Luego, los soviéticos vierten 90 divisiones en Europa Central mientras la OTAN y el Pacto de Varsovia van a la guerra. Para empeorar las cosas, Corea del Norte aprovecha la oportunidad para atacar a Corea del Sur.

Incidentalmente, la película apocalíptica de 1984, Threads, describe una guerra nuclear que comenzó entre los Estados Unidos y la Unión Soviética después de que los soviéticos invadieran Irán.

El 22 de septiembre de 1980, Irak lanzó su invasión desafortunada de la provincia de Khuzestan, rica en petróleo y mayoría árabe de Irán. La guerra duró la mayor parte de los años 80 y mató a millones. Casi un año antes de la invasión real, un breve choque fronterizo alimentó rumores de un ataque iraquí.

Los periodistas Rowland Evans y Robert Novak, que informaron desde la frontera entre Irán e Irak en diciembre de 1979, confirmaron que todavía no había guerra, pero que había "evidencia clara de la confianza y el poder militar de Irak".

De hecho, los iraquíes en ese momento sobreestimaron sus capacidades militares. Los dos periodistas entrevistaron a funcionarios que afirmaron que el antes poderoso ejército iraní estaba en ruinas, que la mayoría de las unidades restantes aún eran leales al Shah y no pelearían por Khomeini. Los funcionarios estaban equivocados. Irán se opuso ferozmente a la invasión iraquí en 1980.

Dados los malos sentimientos prevalentes hacia Irán generados por la crisis de los rehenes, los estadounidenses tenían sentimientos encontrados con respecto a la invasión iraquí y la posterior guerra entre Irán e Irak.

"Es una pena que ambos no puedan perder", dijo Henry Kissinger de la guerra. "Les deseamos a los dos la mejor de las suertes", según los informes, el primer ministro israelí, Menachem Begin, habló sobre el inicio de la guerra. Un columnista estadounidense, reflexionando sobre qué lado constituía el mal menor, incluso lo comparó con la elección entre el cáncer y el SIDA.

En un editorial de The Los Angeles Times en diciembre de 1979, Ernest Conine respondió a los rumores iniciales de la invasión iraquí reflexionando sobre si los estadounidenses deberían recibir con beneplácito tal desarrollo. Conine enumeró las razones por las que el régimen de Jomeini era deplorable y un enemigo legítimo de los Estados Unidos, pero luego advirtió a su lector contra el apoyo a Irak como un mal menor.
La desintegración de Irán "es lo último que los estadounidenses deberían desear".

Las minorías iraníes, como los kurdos y los azeríes, pudieron explotar la agitación causada por una invasión iraquí para separarse. "La Unión Soviética, no Occidente, ganaría", escribió Conine, señalando que los soviéticos apoyaban los movimientos separatistas kurdos y azeríes en Irán después de la Segunda Guerra Mundial.

El gobierno de Truman obligó a los soviéticos a retirarse, preservando la unidad de Irán en el proceso. Conine argumentó que si la historia se repitiera, Carter "no estaría en posición de seguir el ejemplo de Truman", ya que Moscú tenía la "preponderancia abrumadora del poder militar convencional en el área, y Estados Unidos ya no es el único poseedor del atómico. Bomba, como lo fue a finales de los años cuarenta ".

Conine llegó a la "incómoda conclusión" de que, si bien Jomeini constituía "un desagradable irritante para los Estados Unidos, el colapso de su autoridad sería peor siempre que no haya un líder alternativo entre los seguidores populares que tome su lugar".

Al final de la guerra entre Irán y Irak, ambas partes atacaron a los petroleros. Irán, que poseía una armada muy superior, comenzó a explotar el Golfo Pérsico. Los Estados Unidos intervinieron volviendo a marcar a los petroleros kuwaitíes y escoltándolos para disuadir los ataques iraníes. La Operación Earnest Will constituyó la misión de escolta naval más grande desde la Segunda Guerra Mundial.

Cuando, en octubre de 1987, uno de los misiles Silkworm de fabricación china de Irán impactó en el nuevo tanque de Sea Isle City, hiriendo a 17 marineros, Estados Unidos lanzó la Operación Nimble Archer. La Marina de los Estados Unidos destruyó las plataformas petroleras que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán estaba usando como base.



USS Wisconsin durante la operación Earnest Will. Foto de la Marina de los Estados Unidos.

En abril de 1988, la fragata USS Samuel B. Roberts golpeó una mina iraní. Diez marineros resultaron heridos. La Armada tomó represalias con la Operación Mantis Religiosa. Los barcos y aviones estadounidenses hundieron la fragata iraní Sahand y paralizaron la fragata Sabalan.

Más de 50 iraníes murieron en los ataques. La única derrota de Estados Unidos fue un helicóptero de ataque de la Infantería de Marina de la Infantería de Marina, que se estrelló 15 millas al suroeste de la isla de Abu Musa en Irán, matando a ambos tripulantes.

Después de la Operación Praying Mantis, los iraníes suavizaron sus ataques contra barcos cisterna que transitan por el Golfo Pérsico.

Pero las tensiones se mantuvieron altas. El 3 de julio de 1988, el crucero USS Vincennes derribó erróneamente el vuelo 655 de Iran Air, matando a los 290 civiles a bordo. Washington insistió en que era un caso de identidad errónea. Teherán afirmó que Vincennes apuntó intencionalmente al avión de pasajeros.

Menos de un mes después, Jomeini aceptó la Resolución 598 del Consejo de Seguridad de Estados Unidos, que puso fin a la guerra Irán-Irak. El frágil y viejo ayatolá equipara el alto el fuego a "beber un cáliz de veneno".

Durante el despliegue de los Estados Unidos en el Golfo Pérsico, el comandante de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos, el almirante James Lyons, abogó enérgicamente por una guerra más amplia con Irán. La propuesta Ventana de Oportunidad de Operación de Lyon, que planeaba ejecutar el 29 de agosto de 1987, preveía que los transportistas y acorazados de la Armada de Estados Unidos bombardearan las bases militares iraníes y los sitios de misiles Silkworm en la costa de Irán.
Los buques de guerra atacarían directamente la economía iraní bombardeando la isla de Kharg y los puertos iraníes. Tomando prestada una página de la propuesta de Zumwalt y Bagley nueve años antes, Lyons aboga por la minería de los puertos iraníes de Bushehr y Bandar Abbas. Imaginó que la operación duraría apenas dos días.

La Operación Ventana de Oportunidad probablemente habría infligido pérdidas significativas a Irán, pero no necesariamente habría derribado al régimen. Lyon mostró el mismo exceso de confianza que plagó a los funcionarios iraquíes en 1979. Todos subestimaron la fiereza con que los iraníes resistirían la invasión.

El gobierno de Reagan apoyó a Irak durante la guerra, pero no buscó un enfrentamiento importante con Irán. Enterró el plan de Lyon. "No, no vamos a tener una guerra con Irán", dijo Reagan en una conferencia de prensa después de una de las escaramuzas mencionadas en el Golfo. "¡No son tan estúpidos!"

El Congreso probablemente se habría opuesto a una guerra. En julio de 1987, Robert Greenberger, corresponsal de The Wall Street Journal, escribió sobre el "sentimiento proteccionista" bipartidista que existía en el Congreso en ese momento. Los representantes cuestionaron por qué los aliados de Estados Unidos no estaban ayudando a pagar la Operación Earnest Will.

La misión de escolta terminó un mes después de la guerra entre Irán e Irak. Poco después, la Unión Soviética colapsó, junto con cualquier temor razonable de una invasión rusa de Irán. La nueva Federación de Rusia, preocupada por sus propias crisis internas postsoviéticas, ya ni siquiera compartía una frontera con la República Islámica.

La próxima vez que los militares de los Estados Unidos se desplegaran en el Golfo Pérsico, se enfrentaron a Irak tras su invasión de Kuwait. Irán permaneció neutral durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. Sin embargo, rápidamente se sintió incómodo con la presencia continua de tropas estadounidenses en Arabia Saudita y la región del Golfo después de la guerra. Javad Zarif, el diputado embajador de Irán en las Naciones Unidas en ese momento, alegó que la presencia de los Estados Unidos tenía "objetivos que van más allá de la liberación de Kuwait".

Los esfuerzos de los Estados Unidos en la región en la década de 1990 se centraron principalmente en contener a Irak. Sin embargo, cuando un camión bomba devastó el complejo de Khobar Towers en Arabia Saudita el 25 de junio de 1996, matando a 19 aviadores estadounidenses, Washington sospechó que Teherán era el responsable.

"No quiero ninguna media-mear-hormiga", Pres. Bill Clinton le dijo al asesor de seguridad nacional Richard Clarke. La administración supuestamente consideró una invasión terrestre de Irán.

Años más tarde, el ex secretario de Defensa de Clinton, William Perry, reveló que uno de los planes de contingencia de la administración Clinton implicó un ataque dirigido a "varias de sus instalaciones militares que se habrían debilitado, sustancialmente debilitadas ... la marina y la fuerza aérea iraní".

"Temían qué acción tomaríamos", dijo Perry sobre los iraníes. "Con razón lo temían. De hecho, tenía un plan de contingencia para un ataque contra Irán, si se hubiera establecido claramente. Pero nunca se estableció claramente, y por eso nunca hicimos eso ".

En 2007, Perry dijo que estaba convencido de que Al Qaeda había llevado a cabo el bombardeo de Khobar.

En la década de 2000 en Washington, se habló con frecuencia e incluso se presentaron propuestas detalladas a favor y en contra de un ataque de los Estados Unidos contra el programa nuclear de Irán. Después de que Estados Unidos invadió Irak en marzo de 2003, algunos expertos abogaron por una invasión de seguimiento de Irán. “Todos quieren ir a Bagdad. Los verdaderos hombres van a Teherán ”, fue una broma popular entre los neoconservadores.

Pronto los Estados Unidos se estancaron en Afganistán e Irak. Irán invasor perdió su atractivo. Ya en julio de 2003, un comentarista que escribía en Los Angeles Times argumentaba que hablar de confrontar a Irán constituía "una amenaza vacía, ya que Estados Unidos no tiene medios militares y el pueblo estadounidense no tiene la voluntad de invadir Irán".

"La amenaza de la intervención militar estadounidense, por lo tanto, solo ayuda a los mullahs conservadores a reunir a la gente alrededor de la bandera iraní".

Una década después, las actitudes cambiaron. En el verano de 2018, la administración Trump retiró a Washington del acuerdo nuclear de julio de 2015 con Irán e impuso sanciones económicas más severas a Teherán. El asesor de seguridad nacional de Trump, John Bolton, dijo a un mitin del grupo militante anti-Irán Mojahedin-e Khalq que buscó un cambio de régimen en Teherán "antes de 2019." Más tarde, el gobierno afirmó que no buscaba un cambio de régimen.

Durante décadas, los estadounidenses han argumentado a favor y en contra de invadir Irán. La discusión continúa.

Aviación del Ejército: 1ra Brig Av del Ejército griego

1ra Brigada de Aviación del Ejército Helénico 



Conducimos a Stefanovikion y esperábamos una típica visita el viernes por la tarde, unas pocas misiones que regresaban de salidas previas, gente de mantenimiento apartando helicópteros para el fin de semana y personal deseoso de salir para el fin de semana de primavera. Al llegar a la sede de la Aviación del Ejército de la República Helénica la situación no podría ser diferente. Los pasillos estaban cubiertos con bolsas de kits, llamadas de teléfonos y oficinas y salas de conferencia totalmente ocupadas. Después de una breve espera en una de las oficinas que fueron recibidos por Teniente Coronel. Maniatis, quien explicó que toda la Brigada de Aviación se activó para iniciar el ejercicio de fuego vivo "Sarissa 2009" (ver videos más abajo) a las 06:00 el próximo sábado por la mañana. 

Un ejercicio de una semana de largo que involucra los elementos del II Cuerpo del Ejército y otras unidades del Ejército Helénico destinado a demostrar la capacidad de desplegar fuerzas de estilo de las de reacción rápida. El ejercicio se llevaría a cabo en la parte norte de Grecia, cerca de Langadas, que está a sólo 50 kms al este de la ciudad de Tesalónica. Traslado de tropas en torno a Chinooks y Huey involucrados, bajo la protección de cerca de un vuelo de ocho helicópteros de ataque Apache. 

La 1ª Brigada de Aviación del Ejército es una completa "división" autosuficiente, en el II Cuerpo del Ejército, que a su vez tiene su sede en Veroia, Macedonia, sus unidades de formación de las fuerzas griegas de reacción rápida, incluyendo paracaidistas, infantes de marina y la infantería aeromóviles. 

Al igual que muchas unidades del ejército de la aviación en todo el mundo, los orígenes se remontan a la localización y reconocimiento de la artillería. El lugar de nacimiento de la aviación del ejército en el aeródromo de Megara, en el oeste de Atenas junto al mar. Desde la década de 1950 la Unidad de Observación Aérea se convirtió en una brigada de tamaño completo, un período que abarca casi cincuenta años desde la concepción en la formación de 1ra Taxas o una de Aviación del Ejército Brigada en marzo de 1998 a Stefanovikio. 



Aviones de reconocimiento como el Piper L-21 fueron comprados en los años sesenta, junto con el primer helicóptero en servicio del Ejército griego, el Bell 47G (IL-13). Luego con el inicio de los 60s se vio la llegada de los famosos helicóptero UH-1 'Huey', que a través de actualizaciones y mantenimiento cuidadoso están todavía muy en uso hoy en día. 

La construcción de una más moderna Aviación del Ejército griega se inició en los ochentas cuando nueve helicópteros Chinook CH-47C fueron entregados + veinte helicópteros de ataque AH-64A Apache fueron tomadas en el cargo desde mediados de los noventas. El Chinook se mejoraron más tarde al standard CH-47D y siete más CH-47Ds se añadieron a la flota. Esta década verá la introducción de 12 Apaches AH-64D, que fueron liberados de 2007-2009, pero debido a una disputa entre Boeing y Grecia no han sido aceptadas oficialmente hasta mayo de 2009, cuando un nuevo acuerdo se firmó. El nuevo Longbow modelos "D" ahora serán entregado a su nueva unidad en Megara en los próximos meses. 

Desde el área de ejercicio en el norte de "Sarissa" significó un vuelo de tránsito el sábado, de los UH-1H de Megara que asentaron en Stefanovikio y vinieron a nuestra recorrida y nos dieron la bienvenida junto con el General de Brigada. Por desgracia, no estaban en condiciones de aceptar la invitación para presenciar la partida de los (50) helicópteros, al día siguiente. 





Puesto que quería aprovechar la oportunidad para hacer algunas fotos de las aeronaves de las diferentes unidades, un experimentado capitán de la 1er TEEP (AH-64A +) nos llevó a las plataformas para mostrarnos todo. Dado que la escuela de vuelo fue cerrada por el fin de semana, sus aviones, incluyendo el único NH-300Cs y AB 206Bs en la Aviación del Ejército griego estaban en el interior. Sin embargo, junto con el vuelo de Megara un total de cincuenta y un UH-1H / AB-205A estaban listos para el despegue en masa de la mañana para el vuelo a Langadas cerca de la frontera con Bulgaria y FYROM. 




Luego en la plataforma estaba una impresionante alineación de ocho AH-64A+ Apaches armados. Equipados para fuego en vivo, las vainas de cohetes Hydra y completa de municiones las armas del cañón en cadena, que cuidadosamente se acomodaron alrededor de estas aeronaves letales. El campo de entrenamiento Askos-Profitis, cerca de Langadas, estaba en una buena semana de preparación para ser bombardeada. 




Como la mayoría de puestos de trabajo competitivos, uno no acaba de convertirse en un piloto de Apache solo porque sí. Sólo el "mejor en su clase" puede optar a convertirse en uno e incluso entonces el aspirante a conductor Apache se inicia como co-piloto/operador de armas. Después de un mínimo de dos años en el mismo equipo, se avanza hacia formar un "equipo" propio. El ejercicio y volar juntos por tanto tiempo significa que los pilotos de Apache son los ojos y los oídos del otro y empezar a sentir lo que el otro está haciendo que se paga en una situación hostil en que cada segundo cuenta. 




No queriendo quedarse más nuestra bienvenida, que rápidamente hizo nuestras fotos de otras aeronaves y unidades de mantenimiento y mientras seguía bombeando UH-1H en la final de la tarde tuvimos el placer que había tenido la oportunidad de visitar Stefanovikio. La Aviación del Ejército griego ha sido un largo tiempo en la fabricación y debido a varias razones algunos aviones han pasado su fecha de jubilación. Al igual que muchas naciones de Europa, Grecia está también espera la llegada de los NH-90 y ofrecer algún alivio para sus envejecidos Huey. Hasta entonces nos damos cuenta de una cosa que hemos aprendido de nuestros anfitriones ahora y durante nuestra visita a Megara en noviembre de 2008: no importa que las aeronaves que vuelan, es el espíritu y la flexibilidad que cuenta cuando se va a realizar la misión . Es casi como si su lema "Espere el momento oportuno" a veces es mal utilizado por sus jefes políticos ya que los requisitos para los ejércitos modernos y las misiones desplegadas fuera de la zona se han incrementado mientras que la mano de obra se ha reducido y el equipo hizo hincapié en condiciones de uso. 

Agradecemos al Cuartel General del Ejército de la República Helénica que nos permitió visitar las unidades de Aviación del Ejército y gracias a Teniente Coronel. Maniatis y su personal por su hospitalidad.

SGM: Cazadores nocturnos de la Luftwaffe (Parte 5)

Guerreros alemanes de la noche

/ k / Planes

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4 | Parte 5

Arado Ar TEW 16 / 43-19

En agosto de 1943, Arado comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción multiusos. Diseñado en torno a un diseño de monoplano de ala media totalmente metálico, el nuevo avión estaría propulsado por dos motores a reacción y contaría con una tripulación de dos en la nariz. Se propusieron tres variantes: un bombardero, un caza pesado y un caza nocturno. La variante de caza nocturno montaría dos cañones Mk 108 de 30 mm debajo de la nariz, así como tres cañones Mk 213 de 20 mm en un paquete ventral y dos Mk 213 más en los lados de la nariz. También se hicieron provisiones para dos Schrage Musik Mk 108 detrás de la cabina, y se mantuvo la barbeta de cola defensiva vista en las otras variantes. Para las operaciones de caza nocturno, un radar de Berlín se transportaría en una base en la nariz, y un operador de radar se colocaría en un compartimiento detrás del ala para operar el equipo. Desafortunadamente, el diseño nunca se materializó, ya que el éxito de los Ar 234 y Me 262 hizo que el diseño excediera los requisitos.

Messerschmitt Me 262B

En el verano de 1944, Messerschmitt produjo el entrenador Me 262B-1a de dos asientos. Aunque solo se construyeron unos 15, el Me 262 de dos asientos se mostró prometedor, y ofrece un rendimiento mucho mejor que los cazas nocturnos contemporáneos, al mismo tiempo que puede montar un radar de intercepción aérea. Para experimentar con el concepto, un Me 262B-1a se convirtió al estándar B-1a / U-1, con un radar FuG 218 Neptun instalado en la nariz y un sistema de seguimiento del radar Naxos. Debido al espacio ocupado por el equipo de radar, el armamento se redujo, pero aún era pesado: dos Mk 108 de 30 mm y dos MG 151 de 20 mm. Las pruebas del nuevo caza nocturno comenzaron en octubre de 1944, voladas por Hajo Hermann. A pesar de que las antenas de radar sobresalieron, el Me 262B-1a / U-1 siguió siendo una máquina capaz, y su desempeño fue muy superior al de los cazas nocturnos Mosquito que devastaron al cuerpo de cazas nocturnos.



Mientras el caza nocturno biplaza continuaba las pruebas, el caza de un solo asiento Me 262 hizo su debut como caza nocturno. Dirigido por Hauptmann Kurt Welter de NJG 11, un puñado de Me 262As comenzó las operaciones de Wilde Sau en diciembre de 1944. Las operaciones de Wilde Sau se concentraron en la caza de los esquivos buscadores de mosquitos, y el mismo Welter fue acreditado con tres de esos aviones en febrero. Una vez que los Me 262B terminaron las pruebas, también pasaron a NJG 11. Siete de estos entraron en servicio en abril de 1945. Desafortunadamente, los detalles de su servicio son escasos y, al llegar al servicio en el último mes de la guerra, probablemente vieron poco uso. . Como estos siete biplaza estaban en camino al servicio, Messerschmitt también estaba trabajando en un Me 262B-2a más refinado. Con la intención de ser la variante de producción definitiva, el Me 262B-2a tendría un fuselaje más largo para aumentar la capacidad de combustible y una nueva nariz capaz de llevar el radar Neptun o el nuevo radar centimétrico de Berlín. Además, el caza tendría provisiones para las armas Schrage Musik detrás de la cabina. Desafortunadamente, la guerra terminó antes de que cualquiera de estos pudiera completarse.

Arado Ar 234B-2N

En septiembre de 1944, los ingenieros de Arado propusieron una variante de caza nocturno de su jet bomber. Designado como Ar 234B-2 / N, el bombardero estaría equipado con el radar FuG 218 Neptun en la nariz y un par de MG 151 de 20 mm de en una cápsula de cañones ventral. Para acomodar al operador del radar, se instaló un compartimento estrecho detrás del ala. Aunque no es un arreglo ideal, ganó suficiente tracción como para pedir dos prototipos. Estos dos prototipos fueron enviados a Kommando Bonow, donde realizarían pruebas operativas. Las pruebas comenzaron en marzo de 1945, pero se determinó muy rápidamente que el avión no era adecuado para operaciones de caza nocturno. Las pruebas operativas terminaron rápidamente y el avión no obtuvo ninguna victoria.

Berlin

A principios de 1943, cerca de Rotterdam se derribó un Short Stirling Pathfinder, completo con su avanzado radar H2S. El sistema de radar se retiró de los restos, en su mayoría intactos, lo que permitió a los técnicos analizar el sistema. La pieza más importante extraída del radar H2S sería su magnetrón de cavidad, que permitió al sistema producir señales de longitud de onda centimétrica en un paquete bastante compacto. Desarrollar equipos de detección para el H2S fue una tarea bastante simple: el detector de radar FuG 350 Naxos estaría operativo en septiembre. Sin embargo, crear un radar de intercepción de aire fuera de este sistema capturado fue un proyecto mucho más complicado. Aunque Telefunken copiaría en gran medida el diseño británico, tardó casi dos años en completar lo que se convirtió en el radar FuG 240 de Berlín. El Berlín era un sistema compacto con una antena parabólica de 7 metros. Con una longitud de onda de 10 cm, tenía un alcance de hasta 9 km. Sin embargo, lo más importante es que era lo suficientemente compacto como para ser contenido bajo una cúpula, lo que permite que el arrastre se reduzca considerablemente en los cazas nocturnos. Desafortunadamente, el desarrollo se prolongó demasiado tiempo. La producción no comenzó hasta la primavera de 1945, y las primeras unidades no se instalaron en aviones de combate hasta abril de 1945.

 El caza nocturno de 1944

En enero de 1944, la Junta Técnica de Armamentos Aéreos de la RLM emitió los requisitos para un nuevo caza nocturno. Con una velocidad máxima de 900 km..h y una duración de cuatro horas, el nuevo caza tenía un armamento de cuatro cañones y la capacidad de llevar un radar FuG 240 o FuG 244. Dornier, Arado, Blohm & Voss y Focke Wulf todos los diseños producidos. Todas las propuestas fueron muy poco convencionales, desde aviones de propulsión mixta hasta diseños con motores a reacción completos. El desarrollo continuaría durante más de un año sin que se materializaran los prototipos antes de que el RLM eliminara el requisito, reemplazándolo con una nueva especificación que exigía un rendimiento mucho mayor del que cualquiera de estas propuestas podría esperar.

Messerschmitt P.1099B

Messerschmitt comenzaría a trabajar en un desarrollo multiusos de dos plazas del Me 262 aproximadamente al mismo tiempo que se emitieron los nuevos requisitos para el caza nocturno. Si bien se propuso una amplia variedad de armamentos, el desarrollo del diseño de caza nocturno de Messerschmitt fue sorprendentemente simple. Con una nariz sólida capaz de mantener un radar, la propuesta del caza nocturno P.1099B eliminó por completo el elaborado armamento defensivo a control remoto de los otros diseños, en lugar de reemplazarlo con una disposición simple de dos cañones de disparos hacia adelante Mk 108s de 30mm y dos Schrage Musik.

Dornier P.252

La propuesta del caza nocturno de Dornier en realidad era anterior a los requisitos, y Dornier reutilizó el diseño como un caza nocturno una vez que el RLM emitió las especificaciones a principios de 1944. La P.252 se transformó en tres propuestas, todas basadas en el mismo diseño general. Un fuselaje largo y delgado transportaría una tripulación de tres y dos motores Jumo 213J en tándem en popa para conducir hélices en contra de rotación. Una cola cruciforme protegería a las hélices de los golpes en el suelo. Las tres propuestas diferían principalmente en sus alas. P.252 / 1 tenía alas bastante rectas, mientras que P.252 / 2 hizo uso de alas de barrido de alta relación de aspecto. P.252 / 3 también usó alas barridas, pero con un barrido reducido y un acorde más amplio. El armamento debía ser pesado: cuatro disparos hacia adelante y dos disparando hacia arriba cañones de 30 mm. Desafortunadamente, a pesar de la promesa del diseño, ganó poca tracción entre un RLM ahora firmemente establecido en la adquisición de un avión a reacción. Así, Dornier se vio obligado a abandonar la propuesta.

Blohm & Voss P.215

Blohm & Voss derivaría su propuesta de caza nocturno del caza de un solo asiento P.122. El fuselaje de la P.215 era una góndola compacta, que contenía la tripulación de tres, dos motores He S 011 y un radar montado en la nariz. La P.215 carecía de una cola, en lugar de confiar en las secciones externas de sus alas barridas para proporcionar control de tono. La tripulación se sentó en una cabina presurizada, con el piloto y el operador de radio sentados uno al lado del otro y con el radioman mirando hacia atrás, controlando una barbeta dorsal controlada a distancia. Se previó una variedad de armamentos, que van desde hasta seis cañones de 30 mm disparados hacia adelante hasta dos cañones de 55 mm o incluso varios cañones Schrage Musik. La P.215 también fue diseñada teniendo en cuenta la facilidad de transporte, y la aeronave se puede transportar sin ningún equipo especial una vez que se retiraron las alas. El trabajo de desarrollo continuó hasta fines de febrero de 1945, cuando se actualizaron las especificaciones. La P.215 no cumplió con los nuevos requisitos, pero aún ofrecía un rendimiento mucho mejor que los otros diseños con los que se desarrolló. Probablemente debido a esto, fue elegido para un mayor desarrollo en marzo de 1945. Para entonces, ya era demasiado tarde. La P.215 nunca abandonaría el tablero de dibujo, llegando a su fin cuando Alemania se rindiera.

Arado Projekt I

La primera presentación de Arado a los nuevos requisitos sería un elegante diseño sin cola. Impulsado por dos turbohélices BMW 003A montados debajo del fuselaje, el caza nocturno tendría a su tripulación de dos sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada. Cuatro cañones de 30 mm Mk 108 fueron montados en la nariz junto con un radar de Berlín. También se hicieron provisiones para los cañones Schrage Musik, así como una pequeña carga de bombas. Desafortunadamente, cuando los funcionarios de la Luftwaffe los examinaron, se encontraron varias deficiencias importantes. Un diseño de admisión deficiente afectaría el rendimiento del motor, y las pequeñas aletas verticales en los bordes posteriores de las alas se consideraron inadecuadas. Cuando la Luftwaffe renovó los requisitos para el caza nocturno a principios de 1945, se rechazó esta propuesta.

Focke-Wulf 1310251-13 / II

Focke Wulf propondría un diseño de construcción mixta para los nuevos requisitos de caza nocturno. El diseño de Focke Wulf, que se parecía vagamente a la P.252 de Dornier con sus alas barridas y su hélice de empuje, debía ser impulsado por un motor de un solo pistón en el centro de la aeronave y un turborreactor BMW 003A colgado debajo de cualquiera de las dos alas para lograr una gran velocidad. Una tripulación de tres se sentaría en una cabina presurizada cerca de la nariz, mientras que un armamento de hasta cuatro cañones de 30 mm se podría llevar alrededor de la nariz. Alternativamente, dos de las cañones de punta podrían ser apagadas para permitir que dos sean montadas en una configuración Schrage Musik. La designación del diseño no está clara. Focke Wulf produjo tres variantes ligeramente diferentes del diseño (que difieren en su elección del motor de pistón), pero parece que todo lo que ha sobrevivido de la aeronave son algunos dibujos de diseño. Por lo tanto, el diseño es conocido solo por el número de dibujo de uno de los documentos sobrevivientes.

Colapso de la línea Kammhuber

Mientras que la Luftwaffe estaba haciendo un trabajo razonablemente bueno para mantener el ritmo de las contramedidas británicas e infligiendo grandes pérdidas a los bombarderos de la RAF, la cambiante situación estratégica sería su perdición. El desgaste de los hombres y las tripulaciones fue inusualmente alto durante el invierno de 1943/44 debido al mal tiempo, y cuando los bombardeos aliados afectaron la producción de aviones, los reemplazos se hicieron escasos. En solo los primeros 3 meses de 1944, el 15% de las tripulaciones de caza nocturnas se perdieron. El cuerpo de caza nocturno siempre fue el más bajo en las prioridades de la Luftwaffe, de modo que cuando la escasez comenzó, los combatientes nocturnos fueron los que más sufrieron. Las cosas solo empeoraron con la introducción de los escoltas de caza nocturnos Mosquito a mediados de 1944, que presentaron a la Luftwaffe algo para lo que no tenían un contador real. Poco después, la escasez de petróleo comenzó a golpear con fuerza al cuerpo de caza nocturno, dejándolos sin suficiente combustible para entrenar a sus tripulaciones. A partir de ese momento, la efectividad solo siguió disminuyendo, y la escasez de combustible finalmente se volvió tan mala que incluso los métodos de patrulla regular tuvieron que abandonarse.



A medida que el cuerpo de caza nocturno de la Luftwaffe disminuyó en calidad, se les dio otro gran golpe. La liberación de Francia y los Países Bajos vio a las fuerzas aliadas invadir los elementos principales de la Línea Kammhuber. Con cada milla los Aliados avanzaron hacia el este, la Línea Kammhuber se deterioró. Igual de mal, los Aliados que avanzaban trajeron aeródromos de combate nocturnos cada vez más cerca del frente. Los combatientes nocturnos se encontrarían gradualmente sujetos a redadas nocturnas de intrusos, lo que obligaría a los equipos de tierra a restringir seriamente la iluminación en los aeródromos. Incluso con la situación en declive, las cifras generales aumentaron: de julio a octubre de 1944, el cuerpo de caza nocturno pasó de 800 a 1.020 aviones. Sin embargo, con su red de alerta temprana desaparecida, esto hizo poca diferencia. Para el nuevo año, un número significativo de aeronaves se encargó del reconocimiento del Mar del Norte para recoger los bombarderos entrantes. Las operaciones de caza nocturno en el nuevo año fueron esporádicas. Sin más Kammhuber Line para dirigirlos y calidad obstaculizada seriamente por la escasez y el entrenamiento inadecuado, los últimos meses de la guerra fueron los cazas nocturnos de la Luftwaffe reducidos a poco más que una fuerza de acoso. Aunque no representaban una amenaza a nivel estratégico, continuaron luchando donde los recursos se mantuvieron hasta el final de la guerra.

Cazas nocturnos de la última guerra

A medida que la situación de guerra empeoraba, el RLM renovó sus requisitos de caza nocturno. Aunque las especificaciones exactas no están claras, la tendencia general fue aumentar todos los requisitos. Los nuevos requisitos exigían un caza nocturno mucho más rápido, mucho más allá de las capacidades de aquellos que estaban en desarrollo. En lugar de seguir la tendencia de la mayoría de los programas de combate de la guerra tardía, esta última ronda de desarrollo de combate nocturno no simplificaría las demandas para dar cuenta de la capacidad industrial de Alemania, que está disminuyendo rápidamente. Más bien, continuaron con las demandas de diseños avanzados y complejos, aprovechando al máximo toda la tecnología disponible en ese momento.

Arado Projekt II

El proyecto de caza final de la guerra de Arado sería una propuesta bastante conservadora. Conocido como Projekt II, el caza era un simple diseño de doble ala de doble ala. La tripulación de dos se sentaría en una cabina presurizada con asientos de expulsión, y un turborreactor BMW 003A o He S 011 colgado debajo de cada ala alimentaría el avión. Las alas fueron arrastradas hacia atrás 35 grados con la intención de mejorar el rendimiento a altas velocidades, y el armamento tenía que ser cuatro Mk 108 de 30 mm en la nariz colocados alrededor de un radar de Berlín. Desafortunadamente, este diseño no avanzaría más allá del tablero de dibujo antes del final de la guerra.

Dornier P.256

El candidato de Dornier a los nuevos requisitos de caza nocturno fue quizás el más realista. En general, derivado del Do 335, el P.256 iba a ser impulsado por un turborreactor He S 011 debajo de cada ala. Debido a que se retiraron los motores de pistón, el fuselaje se rediseñó en gran medida: la cola cruciforme dio paso a una más convencional, y el espacio creado en la nariz permitió a Dornier colocar un radar y varios cañones de 30 mm en él. Los compartimentos de la tripulación también fueron muy modificados, con el piloto y el radiólogo sentados uno al lado del otro en una cabina presurizada en el fuselaje delantero, mientras que el navegante tenía su propia estación orientada hacia la popa en el fuselaje trasero. Desafortunadamente, mientras que la P.256 ofrecía la forma más fácil de poner a un caza nocturno en producción (dado que se derivaba en gran medida de algo que ya estaba en producción), sus alas no alcanzadas significaban que no cumpliría con los requisitos de rendimiento. Así, fue rechazado.

Focke Wulf P.011-47

Focke Wulf produciría un diseño único de tres motores de construcción mixta para los nuevos requisitos de combate nocturno. El P.011-47 tenía un diseño bastante convencional, siendo un monoplano de alas medias con alas de barrido de 30 grados. Se montó un único turborreactor He S 011 en la nariz, agotado debajo del fuselaje, mientras que otro se llevó debajo de cada ala. La tripulación de tres se sentó en una cabina presurizada en la nariz, y se llevaría un radar por encima de la entrada de la nariz. Se montarían dos cañones de 30 mm en la nariz, mientras que dos más se llevarían en un montaje Schrage Musik detrás de la cabina. El avión también tenía un perfil de vuelo único planeado: al menos un motor podría apagarse durante el vuelo para un crucero más eficiente y al mismo tiempo permitir que el caza realice guiones de alta velocidad. Al igual que los diseños de la competencia, no se materializaría antes del final de la guerra, aunque el diseño cayó en manos soviéticas, donde tuvo una influencia significativa en los diseños de interceptor soviético de posguerra de toda la guerra.

Heinkel P.1079

Los últimos diseños de caza nocturno de Heinkel serían una serie de estudios de diseño conocidos como P.1079. Los tres estudios de P.1079 serían máquinas de dos hombres con un ala barrida de 35 grados impulsada por un turborreactor He S 011 en cada raíz de ala. P.1079A fue el más convencional, con un fuselaje largo, alas sin diedro y una cola en V. P.1079B acortó el fuselaje y reemplazó la cola por una sola superficie vertical, mientras que a las alas se les dio un diseño de ala de gaviota, y la P.1079C refinó esto aún más en un ala de vuelo puro y elegante. Si bien Heinkel parece haber desarrollado estos estudios bastante lejos, no parece que hayan sido enviados al RLM, y nunca abandonaron el tablero de dibujo antes del final de la guerra.


-Fin-