Bombardero mediano: Martin B-10

Martin B-10 de la Fuerza Aérea Argentina

Martin B-10

Martin B-10B realizando un vuelo de entrenamiento.



Tipo Bombardero medio
Fabricante Glenn L. Martin Company
Diseñado por Peyton M. Magruder
Primer vuelo 16 de febrero de 1932
Introducido Noviembre de 1934
Retirado 1949 (Real Fuerza Aérea Tailandesa)
Estado Retirado
Usuario Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios principales 
Fuerza Aérea Turca
Fuerza Aérea Argentina
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Producción 1933 - 1937
N.º construidos 342 de todas las variantes
Variantes Martin 146





El Martin B-10 fue el primer bombardero medio monoplano enteramente metálico que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). También fue el primer bombardero producido de forma masiva, y sus prestaciones eran superiores a la de los cazas en servicio en ese momento en el USAAC. El B-10 incluía varias características técnicas consideradas revolucionarias, y su diseño hizo a la compañía Glenn L. Martin Company acreedora en el año 1932 del Trofeo Collier.



El B-10 también operó con la designación B-12, además de servir como base para los prototipos YB-13, XB-14 y A-15.

Historia y desarrollo

Bombardero Martin B-10B del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.

Martin B-10 expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Con la designación propia de Martin Model 123, la empresa estadounidense Glenn L. Martin Company inició a principios de los años 1930 el diseño de un avión de bombardeo de concepción muy avanzada, con el que se pretendía captar el interés del Ejército de los Estados Unidos. Con una configuración monoplana de ala cantilever de implantación media, con tren de aterrizaje triciclo de rueda de cola, y propulsado por dos motores radiales Wright SR-1820-E Cyclone de 600 hp unitarios, acomodaba una tripulación de tres hombres. Probado oficialmente en julio de 1932 bajo la designación experimental XB-907, demostró poseer una velocidad máxima de casi 320 km/h a 1800 m de altura, y un desarrollo superior al de los cazas por entonces en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos.



Antes de ser puesto en producción, se le introdujeron algunos cambios, como el incremento de la envergadura alar, la disposición de una torreta de proa con una ametralladora de 7,62 mm y la instalación de dos motores Wright R-1280-19 de 675 hp. Tras ser redesignado XB-907A, sus evaluaciones oficiales resultaron muy satisfactorias, apreciándose un aumento de 16 km/h en la velocidad máxima. El 17 de enero de 1933 se ordenó la entrada en producción del modelo. El prototipo XB-907A fue adquirido por el Ejército de los Estados Unidos y recibió la denominación oficial XB-10.



Los ejemplares de serie comenzaron a entrar en servicio en junio de 1934. Además de su utilización prevista como bombardero, el nuevo avión fue utilizado durante algún tiempo en misiones de patrulla costera, equipado con dos voluminosos flotadores. Esta variante permaneció en estado operativo con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos hasta finales de los años 30, pero además, Martin se benefició de considerables pedidos de exportación. Así, se sirvieron 35 ejemplares a Argentina, 9 a la República de China, 118 a los Países Bajos, 23 a Siam, 20 a Turquía y uno a la Unión Soviética. Los tripulados por personal neerlandés del Arma Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas fueron los primeros bombarderos estadounidenses utilizados en combate durante la Segunda Guerra Mundial.



En España, entre 1934 y 1935, siendo Director General de Aeronáutica el capitán Ismael Warleta, se iniciaron los estudios para sustituir los cazas Nieuport-Delage NiD 52 y los aparatos de reconocimiento y bombardeo ligero Breguet 19. El capitán Warleta juzgó acertadamente que los biplanos de reconocimiento ya no tenían cabida en la guerra moderna y que ese tipo de misiones las podrían llevar a cabo cazas y bombarderos equipados con cámaras fotográficas, por lo que los estudios se centraron en la selección de un modelo de caza y otro de bombardeo. El avión seleccionado en esta última categoría fue una variante del B-10 que recibió la denominación Martin 139 (en España se le solía denominar Martin Bomber). La licencia de producción fue adquirida en julio de 1935, y en enero de 1936 la Aviación Militar firmó un contrato con la compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) para la fabricación de 50 de estos aparatos. Parecía que por fin el Ejército del Aire de España iba a disponer de una verdadera fuerza de bombardeo, pero el estallido de la Guerra Civil Española destruyó esos planes y ni un solo Martin Bomber español llegaría a volar.



Fue precisamente el modelo 139 el que los pilotos del Bando franquista confundieron durante la Guerra Civil española con el Tupolev SB-2, bautizando a este avión soviético (bastante superior al estadounidense) con el apelativo de Martin Bomber.

Variantes

Martin XB-907.

Martin YB-10.

Martin B-12.

Martin B-12A.

Martin XB-14.

Martin Model 123

Desarrollo privado de la compañía Martin, predecesor del XB-10, sirvió como prototipo para la serie, uno construido.​
XB-907
Designación del Ejército estadounidense para el Model 123 en evaluación,1​ con cabinas abiertas y dos Wright SR-1820-E, entregado en abril de 1932.
XB-907
AXB-907 modificado después de que Martin lo devolviese al Ejército estadounidense para realizar más pruebas, con envergadura mayor y dos Wright R-1820-19.
XB-10
Designación del prototipo cuando fue comprado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, XB-907A modificado con cabinas cerradas y torreta, y tren de aterrizaje de un único soporte.

Martin Model 139, 139A y 139B

YB-10

Model 139A, primera versión de serie, con motores Wright R-1820-25 de 675 hp y cabinas cerradas separadas para el piloto y el artillero/operador de radio. Se construyeron 14 ejemplares.

YB-10A

Designación de un único prototipo con motores turboalimentados Wright R-1820-31 de 675 hp.​

B-10

Designación de dos aviones adicionales de serie; similares al YB-10.

B-10B

Principal versión de serie, similar al YB-10, pero con motores Wright R-1820-33 más potentes; se construyeron 103 unidades.

B-10M

Redesignación de algunos B-10B convertidos para el remolque de blancos.⁵​ Según los archivos de Martin, designación de los YB-10 después de las pruebas, utilizados en misiones de correo y en Alaska, estando todavía en servicio 13 de las 14 unidades en abril de 1940

RB-10MA

Designación dada por las USAAF a un aparato Model 139WH-3A de exportación que escapó en 1942 de las Indias Orientales Neerlandesas y fue utilizado por la USAAF.

YB-12

Model 139B. Versión de preserie, similar a la YB-10, pero con motores Pratt & Whitney R-1690-11 de 775 hp. Se construyeron 7 unidades, cinco todavía en servicio en abril de 1940.

(Y)B-12A

Versión de serie, similar al YB-12, pero con capacidad para un depósito auxiliar de combustible en la bodega de bombas para vuelos de autotraslado. Se construyeron 25 unidades; 23 todavía en servicio en abril de 1940.⁵​

B-12AM

Nueva designación de algunos B-12A convertidos en remolque de blancos

YB-13

Designación prevista para una versión del YB-10 propulsada por motores radiales Pratt & Whitney R-1830-9 Twin Wasp de 950 hp; no construida.

XB-14

Modificación del fuselaje de un XB-10, equipado con motores Pratt & Whitney YR-1830-9 "Twin Wasp". Una única unidad construida, devuelta al estándar YB-12 tras la realización de pruebas.

A-15

Variante de ataque del YB-10, que estaba previsto que fuera equipado con dos motores Wright R-1820-25 de 750 hp (559 kW). Nunca llegó a construirse, adjudicándose el contrato al modelo Curtiss XA-14, que daría lugar al Curtiss A-18 Shrike.

YO-45

Designación temporal de un YB-10 con motores Wright R-1820-17 de 675 hp; evaluado para realizar cometidos de reconocimiento a elevada velocidad.

 

Model 139W and 166

Las versiones de exportación, 100 construidos (182 incluyendo al Model 166, ver abajo).

Model 139WA

Demostrador de Martin para Argentina, más tarde vendido a la Armada argentina.

Model 139WAA

Versión de exportación para el ejército argentino, 22 construidos, entregados en abril de 1938.

Model 139WAN

Versión de exportación para la Armada argentina, 12 construidos, entregados en noviembre de 1937.

Model 139WC y WC-2

Versión de exportación para China, seis y tres construidos, entregados en febrero y agosto de 1937.

Model 139WH

Versión de exportación para los Países Bajos, usados en la Indias Orientales Neerlandesas. Producidos en los lotes WH(-1) (13 construidos, entregados en 1937) y WH-2 (26 construidos, entregados en marzo de 1938).

Model 139WR

Demostrador único para la Unión Soviética.

Model 139WSM y WSM-2

Versión de exportación para Siam, tres y tres construidos, entregados en marzo y abril de 1937.

Model 139WSP

Versión propuesta de construcción bajo licencia para ser fabricada por CASA de España, producción bloqueada por el Departamento de Estado estadounidense.

Model 139WT

Versión de exportación para Turquía, 20 construidos, entregados en septiembre de 1937.

Vista lateral de un Martin Model 166 neerlandés. 

Model 166
Versión final, también conocido como 139WH-3 y 139WH-3A, 82 construidos. Versión de exportación para los Países Bajos, usados en las Indias Orientales Neerlandesas. Alas rediseñadas, cubierta única de morro de tipo "invernadero", soportes para bombas entre los motores y el fuselaje, y mejores motores. El WH-3 tenía dos R-1820-G5 de 671 kW (900 hp) (40 construidos, entregados en septiembre de 1938), el WH-3A tenía dos R-1820-G-105A de 745 kW (1000 hp) (42 construidos, entregados en marzo de 1940). Con los soportes para bombas, la carga de bombas podía doblarse para trayectos más cortos. Se construyeron un total de 121 unidades para los holandeses.

Operadores

 Argentina

• Fuerza Aérea Argentina: 27 aviones Model 139W/WAA.
• Armada Argentina: 13 aviones Model 139WAN.

 República de China

• Fuerza Aérea de China Nacionalista

 Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

 Filipinas

• Fuerza Aérea Filipina

 Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia: recibió varios B-10 heredados de las Indias Orientales Neerlandesas en 1945.

 Países Bajos

• Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas

 Tailandia

• Real Fuerza Aérea Tailandesa: recibió 6 aviones Model 139W en abril de 1937, que empleó durante la guerra Franco-Tailandesa de 1940-1941,​ y durante la invasión de Birmania de 1942. En ese año recibió de los japoneses otros 9 aparatos ex-neerlandeses. Permanecieron en servicio hasta 1949.

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: recibió 20 aviones Model 139W en septiembre de 1937.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética: compró una aeronave para evaluación.

Especificaciones (B-10B)

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 13,64 m
Envergadura: 21,49 m
Altura: 4,70 m
Superficie alar: 62,99 m²
Peso vacío: 4391 kg
Peso cargado: 6680 kg
Peso máximo al despegue: 7440 kg
Planta motriz: 2× Wright R-1820-33, radiales de 9 cilindros sobrealimentados y refrigerados por aire.
Potencia: 578 kW (775 hp) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 343 km/h (213 mph)
Velocidad crucero (Vc): 310,6 km/h
Alcance: 1996 km
Techo de vuelo: 7380 m (24 200 pies)
Régimen de ascenso: 7 m/s (1380 pies/min)
Carga alar: 106 kg/m² (21,7 lb/pie²)
Potencia/peso: 173 W/kg (0,105 hp/lb)



Armamento
Armas de proyectiles:

• 3x ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm

Bombas: 1030 kg


Wikipedia

Malvinas: La amenaza aérea argentina a la Fuerza de Tareas

Las Malvinas: La amenaza aérea para la Fuerza de Tareas británica

Weapons and Warfare




Mucho se ha escrito sobre la abrumadora preponderancia del poder aéreo argentino sobre la Fuerza de Tarea británica. Al comienzo de la campaña, a los servicios y los comentaristas involucrados les pareció que los activos aéreos de Argentina eran terriblemente grandes. Sin embargo, a la luz "verdadera" de la batalla, su fuerza tan aclamada ahora parece algo ilusoria.

Los aviones de Argentina representaron la mayor amenaza para las ambiciones británicas en la guerra. Las cifras contenidas dentro de las filas de los servicios aéreos argentinos empequeñecieron a las de la Fuerza de Tarea, y los pilotos argentinos fueron tan exitosos y estaban tan motivados como sus homólogos británicos. Sin embargo, menos conocidos por los británicos fueron los problemas que enfrentó la nación sudamericana con sus servicios aéreos. Inicialmente, gran parte del conocimiento de la amenaza aérea para la RN provenía de fuentes a bordo, información de segunda mano y proveedores de armas. De hecho, en la Fuerza de Tarea faltó lamentablemente una inteligencia precisa, lo que obligó a muchos a darse cuenta de que la fuerza aérea de Gran Bretaña enfrentaba una seria lucha cuesta arriba en todos los aspectos. Al estallar las hostilidades, Argentina poseía aviones de combate, pero como puede verse, lejos de estar todos operativos.




Las aeronaves al comienzo de la campaña iban desde estar en servicio activo del escuadrón hasta someterse a un mantenimiento a largo plazo o ser usadas como fuente de repuestos para otras máquinas. Además de los problemas de disponibilidad, la Argentina tuvo otros problemas. Las Daggers de la FAA, por ejemplo, solo habían sido liberadas recientemente de Israel y los pilotos todavía estaban "trabajando" en la aeronave, lo que provocaba que el potencial de la Dagger no se realizara o comprendiera completamente. Lo mismo sucedió con el COAN con sus Super Etendards y AM339, que se entregaron solo el año anterior. Por impresionante que fuera el tamaño de la fuerza en comparación con la fuerza de combate marítima de Gran Bretaña, hubo otras deficiencias importantes. La verdadera capacidad de defensa aérea de Argentina descansaba con solo una docena de cazas del Mirage 3. Aeronaves que no solo serían necesarias para enfrentar y derrotar al Sea Harrier para el control aéreo, sino también para defender el espacio aéreo de Argentina de posibles incursiones británicas o incluso chilenas. Así, la RN con sus 20 Sea Harriers iniciales tenía más cazas dedicados en el teatro que Argentina, y esta era una posición que no cambiaría durante la guerra.



De hecho, la mayor parte del poder aéreo argentino se ocupaba de la entrega de municiones, aunque también había limitaciones aquí. Uno pasó a ser la inexperiencia de atacar barcos por los pilotos de la FAA. Los pilotos del COAN obviamente estaban bien versados ​​en huelgas contra el envío, pero sus homólogos terrestres no lo estaban. Para compensar esto, se dio un curso intensivo intensivo a cargo de personal de COAN a los pilotos de AA al inicio de la campaña y, en última instancia, resultó ser muy exitoso. A pesar de los problemas de ataque, el alcance fue quizás el problema más importante. La fuerza de bombardeo de largo alcance de la Argentina consistía en una decena de operaciones de Canberras. La mayoría de sus aviones eran máquinas de corto alcance y durante la campaña estarían operando al límite de su resistencia. El rango de varios tipos de aviones, pero no todos, podría ser ampliado por AAR utilizando un par de cisternas Hercules, pero al final solo dos de ellos serían de uso limitado. En consecuencia, la mayor parte de los aviones argentinos tenían muy poco tiempo en la estación sobre las Islas Malvinas. Esto obligaría a los pilotos argentinos a usar tácticas muy desafortunadas.



En la batalla por la superioridad aérea, el Mirage 3 se vio obligado por la falta de combustible para enfrentarse a los Sea Harriers a gran altura, una altitud donde los Sea Harriers simplemente no iban a vagar. Sin compromisos de aire-aire a gran escala entre los dos principales activos de defensa aérea, los argentinos dieron efectivamente un elemento de control aéreo directamente a los británicos al inicio de la campaña, sin siquiera disparar un tiro. En el rol contra el envío, los pilotos argentinos se vieron obligados a atacar los primeros barcos que encontraron. Tenían muy pocas opciones como tiempo de espera y la lenta selección de objetivos no era una opción, debido a las defensas aéreas británicas y la falta de combustible, obligándolos a atacar a los buques de guerra británicos en lugar de a las naves anfibias más valiosas y STUFT. También hubo deficiencias en otras áreas, sobre todo en el reconocimiento marítimo y AEW. Sin embargo, la FAA y la COAN adoptaron soluciones ingeniosas para estos problemas, como el uso de transportes, hélices y aviones de pasajeros, para seguir a la Fuerza de Tarea.



Pero un área donde los servicios aéreos argentinos demostraron ser más que capaces fue el puente aéreo entre las islas en disputa y el continente. Argentina explotó rápidamente el uso de aviones para el transporte en los primeros días de ocupación. Solo en abril, aviones militares y civiles transportaron a Puerto Argentino más de 5,000 toneladas de carga y casi 11,000 personas. Este puente aéreo se mantuvo, aunque con una intensidad mucho menor, hasta la rendición de la guarnición argentina el 14 de junio.



Si las fuerzas aéreas del continente estaban experimentando una serie de problemas, ¿qué pasaría con la guarnición aérea argentina en las Malvinas? Aquí también, la fortaleza numérica de Argentina no iba a pagar dividendos. El clima y las condiciones en las Malvinas no se adaptaron a muchos de los aviones y su capacidad de servicio comenzó a sufrir a medida que la campaña se desarrollaba. Los aviones argentinos no estaban acostumbrados a operar en estas condiciones ni, de hecho, desde sus bases más al sur durante largos períodos durante los meses de invierno. Normalmente se basaban más al norte en condiciones más suaves. Tal vez un peligro mayor para los aviones de la guarnición fue la actividad ofensiva británica, que afectó a muchos de los aviones. Ataques de fuerzas especiales, como el ataque contra aviones argentinos en la isla Pebble la noche del 14 de mayo, los disparos navales contra Goose Green y Puerto Argentino, y los ataques aéreos británicos en el campo de aviación de la capital se combinaron para reducir considerablemente el número de máquinas argentinas disponibles. Además, varias máquinas de guarniciones fueron víctimas de enfrentamientos aire-aire, accidentes, misiles tierra-aire británicos y fuego terrestre amistoso argentino.

En general, la guarnición aérea de las Malvinas de Argentina no representó una amenaza significativa, aunque ciertamente tenía el potencial. Las existencias de armamento aéreo eran grandes, el entrenamiento de los pilotos era generalmente alto y, a veces, el clima era perfecto y, sin embargo, se lanzaron muy pocas misiones contra los barcos en San Carlos y las fuerzas terrestres. Cualquier ataque importante hubiera aumentado el asalto en el continente y dividido las defensas británicas, aumentando el éxito argentino y dañando los esfuerzos británicos. Las razones para esto deben, por ahora, dejarse a la especulación. Por otro lado, la movilidad proporcionada por una fuerza no insustancial de los helicópteros se aprovechó en el reabastecimiento y el apoyo general, en particular hacia el final de la campaña, con los helicópteros restantes a menudo volando en condiciones para las cuales ni su equipo ni El entrenamiento podría haberlos preparado.

Al comienzo de la ocupación, los argentinos habían considerado basar máquinas más capaces en las Malvinas. Sin embargo, después de las pruebas con un Skyhawk del COAN en el aeródromo de Puerto Argentino, se demostró que la pista existente era poco práctica e insegura para los aviones de ataque modernos muy cargados hasta que se extendiera adecuadamente. Esto dejó al elemento de combate de la guarnición de Malvinas como 25 Pucaras de la FAA y diez AM339 y Mentors de la COAN.

La guerra aérea británica

Los británicos no tenían las mismas preocupaciones con respecto a la longitud de sus pistas. El lanzamiento, agitación y casi continuo rocío de mar que los cubría parecían de mayor importancia. La gran mayoría de las misiones aéreas de Gran Bretaña salieron volando de las cubiertas del Grupo de trabajo, y principalmente de los dos portaaviones, Invencible y Hermes. El conflicto demostró las características inherentes de los portaaviones y su papel vital en el apoyo a la política exterior más allá de la costa de una nación. Sin embargo, otras cubiertas de vuelo también se utilizarían en una variedad de embarcaciones navales, mercantes improvisados ​​y también de una franja operativa avanzada con vistas a San Carlos, HMS Sheathbill, que estaba en funcionamiento hacia el final de la campaña.

La pieza central de la capacidad ofensiva y defensiva del Grupo de Tareas se centró en el Sea Harrier. La aviación Harrier no era nueva. Tanto la RAF como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) habían estado operando exitosamente el Harrier durante más de una década. Lo que era nuevo era la situación. Ningún Harrier había ido a la guerra antes, ciertamente, y no menos importante, había ido a la guerra en la parte posterior de los barcos, y ciertamente no en el papel de combate, ataque a tierra y plataforma de reconocimiento. Superados en número, aunque tal vez no tanto como muchos han creído, el Harrier debía ser la clave para retomar las Malvinas. Este nuevo avión británico lideraría la vanguardia de la fuerza aérea de Gran Bretaña en el Atlántico Sur.

Uno de los principales problemas que afectaron al Sea Harrier, y todos los aspectos de la guerra aérea británica, fue la cantidad. Para empezar, solo se navegarían 20 ejemplares y, aunque se unirían otros Sea Harriers durante la campaña y otros 14 Harrier GR3 de la RAF, la falta de números continuó siendo un aspecto clave en el esfuerzo. Sin embargo, los Sea Harriers de la RN debían realizar más de 1.200 salidas y las máquinas de la RAF otras 150. Las pérdidas fueron notablemente pocas, con solo seis Sea Harriers y cuatro RAF Harriers, de los cuales dos Sea Harriers y tres Harrier GR3 fueron víctimas de los tiros desde Argentina. . Las otras máquinas se perdieron por accidentes e incidentes relacionados con el clima. Ninguno de los Harriers se perdió en los enfrentamientos aire-aire. Los Sea Harriers representaron 23 aviones enemigos, 20 resultantes del uso de Sidewinders. Contrariamente a la creencia popular, la mayoría de estos eran disparos de 'tubo de escape', por lo tanto no explotaban las mejores capacidades de compromiso de los Sidewinders mejorados entregados por los estadounidenses, y eran muy superiores a los de los argentinos o incluso de los misiles británicos existentes.



Los Harriers también llevaron a cabo ataques contra el envío y apoyo aéreo de combate (CAS). Inicialmente, el papel de CAS desempeñado por Sea Harriers, pero durante el conflicto, el RAF Harrier GR3, especializado en ataques terrestres, reemplazaría a los Sea Harriers en la capacidad de "movimiento de lodo", liberando valiosas aeronaves de defensa aérea para la protección de la flota. Sin embargo, hubo otros problemas. La falta de alcance de los Harriers afectaría los tiempos de tránsito y en la estación, ya que el grupo de portaaviones británico se vio obligado a permanecer alejado del potencial ataque aéreo. Esto se hizo dramáticamente peor por la falta de un elemento crucial en cualquier guerra aérea moderna: AEW. Esto obligó a un mayor número de incursiones de Sea Harrier para la defensa aérea de la flota, dio menos tiempo de advertencia y vio una serie de barcos alcanzados por aviones argentinos que de otro modo podrían haber evitado daños.

No obstante, los Sea Harriers superaron las expectativas de todos aquellos que realmente conocían el avión, incluso en el área de disponibilidad. Esto fue extremadamente alto y, sorprendentemente, solo una salida fue cancelada por falta de disponibilidad. Esto es tanto más notable teniendo en cuenta las condiciones en las cuales la aeronave estaba siendo operada y mantenida. Se puede ver que la combinación de la presencia del Sea Harrier y los propios problemas de Argentina con el suministro de activos de defensa aérea sobre las Malvinas permitieron que el paraguas aéreo fuera mucho más fuerte de lo que muchos esperaban.

Sin embargo, los GR3 de Sea Harrier y Harrier, aunque vitales para el éxito de la guerra, eran solo una parte de los activos de aviación en teatro disponibles para la Fuerza de Tareas. Esto se puede ver donde los Harriers formaban parte de una flota aérea mucho más grande compuesta en su mayoría por helicópteros con más de 150 de todos los servicios.

MBT: IMI Merkava Mk.1

Merkava Mk.1

Los primeros tanques Mark-1 Merkava fueron suministrados a las FDI en abril de 1979, casi nueve años después de que se tomó la decisión de producir el tanque Merkava.

El tanque Merkava ha sido diseñado de acuerdo con la experiencia obtenida de las batallas blindadas de las FDI en todas las guerras de Israel desde la Campaña del Sinaí (1956).



El Merkava Mk-1 es único en su concepto básico, común a todas las generaciones del Merkava, según el cual la armadura y la capacidad de supervivencia del tanque son sus características básicas. La protección del tanque se basa en una armadura balística espaciada en todos los sentidos y en el despliegue de los sistemas de tanques alrededor de la tripulación, por lo que utiliza elementos y sistemas básicos del tanque para proteger a la tripulación y las municiones, además de sus funciones específicas. El ejemplo más sorprendente de este concepto es la colocación del paquete de potencia (motor y transmisión) en la parte frontal del tanque.



Otros factores que contribuyen a la supervivencia de Merkava son:
- Perfil bajo en posición de disparo.
- Eliminación de materiales inflamables de los compartimentos de la tripulación.
- Almacenamiento de la munición del cañón principal debajo del anillo de la torreta, bien en la parte trasera del casco, en recipientes resistentes al calor.



El tanque Merkava Mk-I participó con un alto grado de éxito en la guerra de 1982 en el Líbano cuando comenzó la guerra. Israel tenía 200-300 tanques Merkava Mk 1.
El Merkava Mk 1 demostró ser superior al MBT T-72 de Siria (entonces el tanque más nuevo de los tanques soviéticos).



La producción de Merkava Mk 1 continuó hasta 1983, cuando las Fuerzas Armadas de las FDI comenzaron a recibir el tanque Merkava Mk 2.



Las lecciones aprendidas de la operación de los tanques Mk-1 se aplicaron a los tanques Mk-2, principalmente en lo siguiente: - Movilidad mejorada
- Mejora del sistema de control de tiros.
- Armadura especial mejorada.
- Mortero interno de 60 mm.



La producción de tanques Merkava Mk 2 continuó hasta fines de 1989, momento en el cual los tanques Merkava Mk 3 comenzaron a salir de la línea de producción.








Israeli Weapons (c)

Tecnología argentina: Radar MET 5 entra en servicio

Radar INVAP MET 5 entra en servicio operativo
Primer radar 3D de largo alcance producido por la empresa nacional INVAP entra en operaciones con la Fuerza Aérea Argentina basado en Las Lomitas (provincia de Formosa)

Indonesia: Maniobras inter-fuerzas 2018

Observando el entrenamiento inter-fuerzas en TNI AD 2018

Nusantara News

Entrenamiento de interpretación entre sucursales TNI AD 2018 (todas las fotos: Kostrad, TNI actual)

Jefe de Estado Mayor del Ejército: Capacidad de combate acumulada Latihan Ancab TNI AD 2018

NUSANTARANEWS.CO, Baturaja - El Jefe de Estado Mayor del Ejército (KSAD), el General Mulyono de TNI presenció el Ejercicio Inter-fuerzas (Latancab) de la TNI AD TA 2018 en el área de entrenamiento del Centro de Entrenamiento de Combate (Puslatpur), Kodiklatad, Baturaja, Sumatra del Sur (Sumsel) el jueves (15/11/2018).

En Latancab este año, las filas de la Brigada 13 / Galuh Kostrad de Infantería (Brigif) y sus unidades de refuerzo son parte de la División 1 / Kostrad de Infantería (Divif) nombradas como perpetradores del ejercicio.



Durante el entrenamiento, el Ejército de Indonesia demostró la fuerza del sistema de armas principal (Alutsista) que poseía, con el fin de averiguar la capacidad y la colaboración entre las tácticas en el contenedor de la Brigada del Equipo de Batalla (BTP).


Los armamentos modernos y más nuevos propiedad del Ejército que participaron en el Latancab 2018 incluyen el helicópteros Mi-35, Bell Bell 412, tanques Leopard, SPH Caesar 155 mm, MRLS Astros de origen brasileño y misiles Mistral.



En su implementación, todos los equipos de defensa muestran la capacidad de cada uno para maniobrar y disparar municiones a los objetivos que se escanean como enemigos.

Esta vez, Latancab ya no realizó demostraciones de batalla como antes, sino que simplemente realizó entrenamiento de batalla. En esa ocasión, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General del TNI Mulyono, reveló que Latancab fue retenido por el Ejército de Indonesia para aumentar la acumulación de capacidades de combate a nivel individual en las unidades de nivel de Brigada, realizadas tanto técnica como tácticamente, mediante la implementación de operaciones de combate. (Opspur), respaldado por operaciones de inteligencia (Opsintel) y operaciones territoriales (Opster).



"El propósito de este ejercicio es que todos los soldados puedan sentir lo que es moverse en una relación de Brigada y desplegar sofisticados equipos de defensa, para que podamos evaluar cómo es la maniobra de la Brigada", dijo el Jefe de Estado Mayor del Ejército.

El Jefe de Estado Mayor del Ejército también expresó su gratitud a Dios Todopoderoso, porque la práctica puede ejecutarse sin problemas y de forma segura, al tiempo que agradece a todas las personas que asistieron y apoyó el éxito del evento.



Según él, el entrenamiento era una forma de rendición de cuentas del Ejército de Indonesia para la gente. "Lo que hemos presenciado es una forma de rendición de cuentas del Ejército de Indonesia ante la gente. Estos son todos los trabajos de los niños de la nación. Las personas son las madres biológicas", dijo.

Después de ver la sesión de entrenamiento, el Jefe de Estado Mayor del Ejército Mulyono en su sesión informativa ante todos los perpetradores (más de 2,500 soldados) y organizadores de entrenamiento (alrededor de 1,500) expresó su orgullo por todos los soldados involucrados, ya que el entrenamiento podría ser seguro y sin problemas. .



Además, el Jefe de Estado Mayor del Ejército también transmitió a todos los soldados para evitar que la administración surgiera del miedo entre los superiores y los subordinados. En otras palabras, una sensación de temor que surge en la gestión del liderazgo como tal puede interrumpir la implementación de la tarea.

"Para ser profesionales, los soldados no deben ser dirigidos por el manejo del miedo, sino con una estrecha y cercana proximidad, entre los líderes y los que lideran, sin ignorar la jerarquía y las normas básicas de los soldados", dijo el Jefe de Estado Mayor del Ejército, General TNI. Mulyono.



Durante su visita, presenció el curso de Latancab en Puslatpur Baturaja; el Jefe de Estado Mayor del Ejército estuvo acompañado por el Pangkostrad, el Teniente General Andika Perkasa, el Teniente General de Dankodiklatad AM Putranto, Irjenad, Asistente del KSAD, Pangkotama, Kabalakpus y otros oficiales del ejército.

Antes de ver el entrenamiento de combate a nivel de Brigada, el Jefe de Estado Mayor del Ejército y su séquito recibieron una explicación del mecanismo de entrenamiento por parte del Comando del Ejército y el Comando de Entrenamiento (Dankodiklatad) Teniente General TNI AM Putranto, como Comandante de Ejercicios (Danlat) en el 2018 Ejército Latancab.

Malvinas: Preparativos al contraataque británico

Preparativos argentinos tras la recuperación de las Malvinas

Weapons and Warfare





La flota argentina regresó a su base después del desembarco inicial el 2 de abril, y fue bienvenida como la fuerza que había recuperado las islas, algo silenciada por la resolución de las Naciones Unidas que pedía una retirada y la noticia de que los británicos estaban enviando una fuetza de tareas. No habría mucho que la Marina argentina pudiera hacer durante al menos dos semanas hasta que llegara la fuerza de tareas británica, por lo que todos los barcos se reponían y sus defectos mecánicos se repararon. El Gobierno británico declaró que existiría una "Zona de exclusión marítima" dentro del área de 200 millas náuticas desde el centro de las Malvinas; cualquier barco argentino que intente ingresar a esa zona después del 12 de abril probablemente sería atacado. Este movimiento, que iba a tener un efecto tan débil en la acumulación argentina, fue posible gracias a la posesión británica de submarinos de propulsión nuclear con su resistencia submarina casi ilimitada. Dos de estos barcos, Spartan y Splendid, navegaron hacia el Atlántico Sur el 1 de abril, tan pronto como los británicos se dieron cuenta de que una fuerza argentina estaba a punto de desembarcar en las Malvinas. La prensa británica incluso sugirió que un tercer submarino ya estaba en el Atlántico Sur a principios de abril, pero esto fue un error, aunque una fuente de ansiedad argentina. Los Spartan y Splendid estaban en estación desde el 12 de abril, cuando entró en vigencia la Zona de Exclusión Marítima. Lo que los argentinos no sabían era que los comandantes de submarinos británicos aún no habían recibido permiso para atacar a los barcos, debido a la esperanza de que las negociaciones para persuadir a los argentinos de que se retiraran de las islas todavía podrían tener éxito. La Zona de Exclusión Marítima era, por lo tanto, una gran fanfarronada en esta etapa, pero los líderes argentinos no podían confiar en esto.



Las Islas Malvinas no podían ser suministradas solo por aire, y lo que podría llamarse la operación argentina de "ejecución de bloqueo" puede dividirse en tres fases. Se navegaron cuatro barcos antes de que la Zona de Exclusión Marítima entrara en vigor. El Río Cincel y el Lago Argentino, ambos cargados con tiendas de la fuerza aérea, pudieron entregar sus cargamentos y regresar al continente antes del 12 de abril. El Cabo San Antonio y la Bahía Buen Suceso, que transportaban principalmente tiendas navales, vehículos y equipos para las unidades marinas en tierra, llegaron a Puerto Argentino justo antes del 12 de abril. El Cabo San Antonio estuvo en realidad a la mira de periscopio del submarino Spartan durante cuatro días consecutivos cuando estuvo anclada en los accesos al puerto de Stanley. Pero el Spartan no atacó, y esta nave regresó luego a salvo al continente. La Bahía Buen Suceso se mantuvo en Stanley, primero para hacer uso de su alojamiento y luego para distribuir tiendas alrededor de las guarniciones de la isla.

Pero la introducción de la Zona de Exclusión Marítima atrapó otros cuatro barcos que aún se encuentran en puertos continentales. Estos fueron la Formosa, cargada con raciones del ejército y con el equipo pesado de la Brigada X, el Río Carcaraña con armas y tiendas del ejército, la Ciudad de Córdoba con el equipo de la III Brigada, y el Isla de los Estados también con tiendas del ejército. La junta decidió suspender las salidas de estos barcos. Razonó que si alguno de ellos se hundía, habría críticas en Argentina por la pérdida, y si los barcos llegaban y se conocía en Gran Bretaña que la guarnición había sido reabastecida tanto que sería más difícil obtener una dirección favorable en la respuesta de Gran Bretaña a las actuales negociaciones.

Sin embargo, los comandantes del ejército en las Malvinas estaban desesperados por tener sus suministros, particularmente de alimentos; el nivel de reservas se redujo a cuarenta y ocho horas en una etapa, y la escala de los problemas de ración tuvo que reducirse. Así que la junta autorizó a regañadientes la navegación de los cuatro barcos. Fueron navegados de forma independiente y sin escolta, asumiendo correctamente que los británicos no atacarían buques mercantes solitarios y desarmados mientras continuaran las negociaciones. La Formosa navegó primero y llegó a Stanley con seguridad, lo que elevó las reservas de alimentos a quince días, pero esto se redujo a la mitad cuando las unidades de la III Brigada fueron enviadas por aire poco después. Los equipos de la III Brigada, en la Ciudad de Córdoba, nunca llegaron; este barco golpeó una roca poco después de navegar y tuvo que regresar al continente. El Río Carcaraña y la Isla de los Estados zarparon más tarde y ambos lograron llegar a Puerto Argentino antes de que comenzaran las hostilidades, pero no pudieron descargar rápidamente y quedarían atrapados en las islas.

Una buena contribución está disponible para ilustrar estos eventos. Proviene de la marina mercante, el capitán Edgardo Dell’Elicine, maestre del Río Carcaraña, quien se encontraba entre los viajes cuando se desarrolló la situación de las Malvinas. Sus empleadores eran ELMA (Empresa Líneas Maritimas Argentinas), una gran empresa estatal con más de cincuenta buques de carga. El Río Cincel, el Lago Argentino y Formosa, mencionados anteriormente, eran barcos de ELMA fletados por la Armada Argentina para sus viajes a las Islas Malvinas. Esta es la cuenta del capitán Dell’Elicine:

Me ofrecí como voluntario para mis servicios el 2 de abril, preguntándome si podía hacer algo para ayudar en las Malvinas. El gerente de operaciones me llamó a la oficina central el 13 de abril. No pensé que el ejército pudiera mantener su esfuerzo logístico sin barcos, y que se necesitaría la ayuda de ELMA. Sabía que los armadores privados no estarían muy interesados. Me preguntaron si todavía estaba dispuesto a ir. Mirando hacia atrás, creo que cometí un gran error, pero no había vuelta atrás.

Me ordenaron tomar el río Carcaraña, que había estado almacenado durante casi un año; Habían pensado que su vida útil había terminado. Tuve que preparar el barco para las operaciones; La tuvimos en condiciones de navegar en cuarenta y ocho horas. Había mucha indecisión sobre lo que íbamos a hacer. Fui a la Sede de la Marina varias veces pero seguí regresando sin órdenes. Luego, el 19, hubo una gran conmoción, y me ordenaron estar listo para navegar esa noche. No tenía tripulación en ese momento, y el barco no estaba cargado. Conseguimos una tripulación, movimos el muelle y cargamos el 20. Había camiones, mucho combustible en los tambores (combustible para aviones, diésel, etc.) y contenedores, al menos uno de los cuales estaba lleno de televisores para los kelpers; Como argentino, no pude entenderlo. También había 200 toneladas de alimentos frescos como carga congelada; el ejército en las Malvinas pensó que la comida era la parte más bienvenida de la carga.

Navegamos el día 22. Se me ordenó que mantuviera la boca cerrada sobre el destino, sin poder decirle a la tripulación, pero todo el puerto de Buenos Aires sabía que estábamos cargando para las Malvinas. Hicimos un buen viaje y engañé a la Armada británica en su Zona de Exclusión navegando hacia el sur y acercándome a las islas desde el oeste. Llegué a tierra en la pequeña Isla Pájaro, lo que ustedes llaman la Isla de los Pájaros; Creo que el oficial de enlace naval quedó impresionado con nuestra navegación. Llegamos a Puerto Argentino - Stanley - el 26. No creo que nos estuvieran esperando porque un comité de recepción de cuatro aviones de la marina nos recibió en el camino. Nos rodearon durante varios minutos; Pude ver que estaban armados hasta los dientes. El líder del vuelo finalmente identificó los colores de mi embudo como pertenecientes a ELMA y sabía que éramos amigos. Me complace que fueran pilotos de la marina; La fuerza aérea podría haber sido más feliz de gatillo. Luego nos recibió un barco de la Guardia Costera que entregó en un largo palo un mapa muy aproximado de los campos minados locales. Llegamos muy cerca de la costa, entre la tierra y los campos de minas, y anclamos en el puerto exterior. Me sorprendió ver la Formosa, otra nave de ELMA, allí.

Informé a la marina: 'Bueno, aquí estamos. Es todo tuyo ". Lo primero que querían era el contenedor de televisores para los kelpers. Pensé que eso era asqueroso; el ejército necesitaba municiones y alimentos con mucha más urgencia que los kelpers que necesitaban esos televisores, pero fue una decisión política.

Esos televisores formaban parte de la política de "corazones y mentes" mediante la cual la administración argentina esperaba conquistar a los civiles de las Malvinas. Dos horas de transmisión fueron transmitidas cada noche desde el continente. Hubo una interesante secuela. Los equipos se vendieron en términos generosos de alquiler y compra, pero la guerra terminó, y los argentinos se fueron, dejando a los compradores civiles con los equipos después de pagar solo dos cuotas mensuales, pero solo capaces de reproducir grabaciones de video.

Se puso en funcionamiento un "puente aéreo" cuando se creó la Zona de Exclusión Marítima. Se realizó un gran esfuerzo con los C-130 Hércules y Fokker F28 de la Fuerza Aérea Argentina, Lockheed Electras y F-28 de la Armada, Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y BAC 111 de la aerolínea interna Austral. Cuando el primer puente aéreo se cerró en la tarde del 29 de abril, justo antes de que llegara la fuerza de tareas británica se realizaron más de quinientos vuelos exitosos a Stanley, que trajeron aproximadamente 10,700 hombres y 5,500 toneladas de carga, principalmente municiones y armas. Pero este medio de suministro no podría satisfacer todas las necesidades de la guarnición, y las unidades en las Malvinas se quedarían con una grave escasez de alimentos y muchos artículos de equipo.

El alto mando argentino sobreestimó la capacidad de los británicos para llegar a las Islas Malvinas con una fuerza capaz de desembarcar en las islas. Los barcos británicos y las unidades militares habían sido enviados de manera fortuita, con grandes exhibiciones públicas en algunas salidas mientras que otras estaban en secreto. La política británica sobre esto fue doble, en primer lugar con la esperanza de persuadir a los argentinos de que se retiraran de las islas mediante una demostración pública de fuerza y ​​determinación, y en segundo lugar confundir a los argentinos sobre la composición exacta de la fuerza de tareas. No se logró el primer objetivo, pero sí el segundo.

Los siguientes movimientos británicos fueron determinados por dos factores. Un éxito temprano era deseable, para mantener el apoyo en casa y presionar más a Argentina para que se ajustara a la resolución de las Naciones Unidas de retirarse, pero no sería posible un desembarco importante en las Malvinas hasta que el equipo de las unidades de desembarco hubiera sido clasificado y reiniciado. en la Isla Ascensión después de haber sido cargado tan al azar en la carrera por navegar desde Gran Bretaña. Georgia del Sur, con su pequeña guarnición argentina, fue elegida por el temprano éxito necesario. La fuerza de tarea británica se dividió en tres partes. La mayoría de los buques de guerra británicos fueron empujados a las Malvinas para llevar a cabo operaciones preliminares allí. Las principales naves de desembarco y unidades militares permanecieron en Ascensión para ordenar su equipo y esperar un refuerzo adicional, un batallón de paracaídas cuya nave no alcanzaría la Ascensión hasta el 7 de mayo. Una pequeña fuerza de barcos que contienen tropas hechas para Georgia del Sur.

La Armada Argentina era responsable de Georgia del Sur, con el Almirante Anaya tomando el control personal. Sus intenciones para el área pasaron por varias fases. Inicialmente, quería establecer una estación científica como un ejemplo práctico de la soberanía argentina, pero esta idea fue superada por eventos militares. Cuando llegó la noticia de que los barcos británicos se acercaban al sur de Georgia, la primera reacción de Anaya fue descartar el lugar como insostenible y ordenar a sus hombres que se rindieran sin pelear. Pero Anaya cambió de opinión otra vez y envió un refuerzo de un pelotón compuesto de unos cuarenta hombres bajo el mando del teniente comandante Luis Lagos a bordo del submarino Santa Fé, con órdenes de resistir si era atacado, pero luego de rendirse si los británicos demostraron estar en el lugar. Fuerza abrumadora. De esta manera, Anaya esperaba que una fácil recaptura de Georgia del Sur satisficiera el honor británico y que los británicos no procedieran con las operaciones contra las Malvinas. Los británicos atacaron, teniendo éxito exactamente por los mismos factores que habían estado disponibles para los atacantes argentinos a principios de mes, el apoyo de los buques de guerra y la disponibilidad de helicópteros, aunque los británicos perdieron dos helicópteros al principio de la operación cuando se estrellaron. una tormenta de nieve. Nadie murió en los combates en el sur de Georgia, pero un miembro de la tripulación de Santa Fe resultó gravemente herido cuando el submarino fue atacado por helicópteros británicos, y otro hombre de su tripulación fue trágicamente asesinado por su guardia de la Marina Real después de que el submarino fue capturado cuando El guardia pensó que el marinero argentino estaba tratando de arrastrar el submarino. El intendente suboficial, Félix Artuso, se convirtió así en la primera víctima fatal en los intentos de Argentina de mantener los lugares ocupados por los británicos a principios de abril.

La breve acción en el sur de Georgia terminó el 26 de abril. La presencia argentina aquí duró apenas veintitrés días. Los británicos tomaron 180 prisioneros en el sur de Georgia, una figura que incluye a los desventurados trabajadores de la chatarra de la Cía. Davidoff, a los diversos partidos marinos y a la tripulación de Santa Fé, que fue dañada y varada, el primer barco perdido para Argentina en la guerra. Los prisioneros pronto fueron devueltos a Argentina, a través de la ciudad uruguaya de Montevideo, que actuaría como un punto de intercambio neutral para muchos más hombres más tarde en la guerra. Sólo un prisionero no fue devuelto de inmediato. El teniente Astiz fue llevado a Gran Bretaña para ser interrogado sobre varias personas extranjeras que habían desaparecido en Argentina en la década de 1970, pero los británicos respetaron su condición de prisionero de guerra, se negaron a entregarlo a otros gobiernos y lo devolvieron a Argentina más tarde en el año.

La caída de Georgia del Sur marcó el inicio de una distorsión masiva de los acontecimientos por parte de la junta. Los comunicados oficiales describían una defensa prolongada y heroica contra las fuerzas británicas abrumadoras, con los grupos de comando dispersándose en el desierto y resistiendo mucho después de que terminara la lucha principal, la última parte de la cual era completamente falsa. El alto oficial argentino en tierra, el teniente comandante Lagos, fue juzgado en una corte marcial en 1983 "por contravenir el código militar de Argentina al entregarse sin haber agotado sus municiones y sin que tres cuartas partes de sus hombres se convirtieran en bajas". El vicealmirante Lombardo asistió a la corte marcial y dio testimonio de la naturaleza exacta de las órdenes emitidas, y esto permitió que el oficial fuera absuelto.

La chatarra de la Cia. Davidoff permaneció sin recoger, y después de la guerra no pudo obtener un reembolso de su pago a los propietarios.

A medida que pasaban los últimos días de abril, los argentinos hicieron sus preparativos finales para encontrarse con los británicos. Su flota había navegado y se estaba ejercitando mucho, pero solo en aguas costeras poco profundas donde los submarinos británicos no podían entrar. La fuerza aérea y las aeronaves navales habían practicado extensivamente ataques contra barcos. La mayoría de las unidades aéreas ahora estaban desplegadas en bases improvisadas en el sur de Argentina desde donde estarían dentro del alcance de las Malvinas. Algunos barcos tuvieron que volver a puerto después de los duros ejercicios, pero estos pronto regresaron al mar y toda la marina de la superficie estaba lista para la acción. Todavía se creía que los barcos de apoyo vistos con la fuerza de tareas británica llevaban unidades de desembarco.

El único buque de guerra enviado a la zona de exclusión alrededor de las Malvinas fue el submarino San Luis, que zarpó de Mar del Plata el 11 de abril. Después de dos días de ejercicio y prueba de sus equipos, el submarino llegó al borde de la zona el 17 de abril y se le ordenó permanecer fuera de él mientras se llevaban a cabo las negociaciones; Las naves argentinas recibieron la orden de no disparar los primeros disparos. Luego, después de la pérdida de Georgia del Sur, el San Luis recibió la orden de ingresar a la zona y llegó a su área de patrulla al norte de Stanley el 29 de abril. Los comandantes británicos estaban preocupados por los peligros planteados por la fuerza submarina de Argentina, pero San Luis sería el único que operaría. A su nave hermana Salta no se le permitió navegar porque un eje de la hélice defectuoso causó demasiado ruido que hubiera atraído el ataque. La Santa Fé más antigua quedó fuera de servicio en el sur de Georgia, y su hermana hermana, el Santiago del Estero, ni siquiera pudo sumergirse; Navegó desde su base en Mar del Plata, con la esperanza de que los británicos creyeran que está en el mar, pero estuvo escondida en el puerto de Bahía Blanca durante el resto de la guerra. Dos modernos submarinos de diseño alemán, el Santa Cruz y el San Juan, todavía estaban en construcción y no se podían preparar, aunque los británicos no lo sabían.

Los argentinos recibieron la confirmación final de que la fuerza de tareas británica estaba a punto de llegar al área de las Malvinas cuando fue visto e informado el 29 de abril. El informe provino de Narwal, que era uno de varios arrastreros de combate de alta mar con oficiales navales a bordo que, bajo órdenes de la Inteligencia Naval, estaban buscando al equipo de trabajo británico. Narwal prestó un servicio particularmente bueno, detectando e informando al equipo de trabajo en este día y haciendo contacto nuevamente más tarde.

El viernes 30 de abril fue un día importante. Era evidente que las negociaciones estaban fracasando y que estaba por comenzar una acción seria. Estados Unidos terminó su período de neutralidad imparcial y se declaró firmemente a favor de la causa británica, un grave revés diplomático para Argentina. Fue en este día también que Gran Bretaña anunció que la Zona de Exclusión Marítima se convertiría en una Zona de Exclusión Total, con aviones, así como barcos, que ahora podrían atacar en la zona. El 23 de abril, la Embajada de Suiza en Buenos Aires entregó a los argentinos una nota explicando las implicaciones de la política británica. Se leía:

Al anunciar el establecimiento de una Zona de Exclusión Marítima alrededor de las Islas Malvinas, el Gobierno de Su Majestad dejó en claro que esta medida se hizo sin perjuicio del derecho del Reino Unido a tomar cualesquiera medidas adicionales que pudieran ser necesarias en el ejercicio de su derecho de autorrevención. Defensa en virtud del artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas. A este respecto, el gobierno de Su Majestad ahora desea aclarar que cualquier aproximación por parte de los buques de guerra argentinos, incluidos los submarinos, los auxiliares navales o las aeronaves militares, que podrían constituir una amenaza para interferir con la misión de las Fuerzas Británicas en el Atlántico Sur, se encontrará con La respuesta apropiada. Todas las aeronaves argentinas, incluidas las aeronaves civiles que participan en la vigilancia de estas fuerzas británicas, se considerarán hostiles y serán tratadas en consecuencia.

La principal implicación de esta advertencia para la acción que está por comenzar es que cualquier barco o avión que se acerque a la zona de exclusión ahora podría ser atacado si se considerara una amenaza para las unidades británicas. Cuando se le preguntó al Vicealmirante Lombardo, si a la luz del hundimiento posterior del General Belgrano en las afueras de la zona de exclusión, comprendió completamente la intención del mensaje. Respondió, sin ninguna duda ni calificación, que él y sus colegas se dieron cuenta de las implicaciones de la nota. Continuó diciendo que su primer pensamiento fue que los británicos utilizarían las nuevas condiciones para atacar la base aérea continental de Río Grande para neutralizar el avión Super Étendard equipado con Exocet allí, y envió cuatro batallones de infantería marina a esa zona y Pidió al ejército que proporcione una unidad antiaérea.

El temor de que los británicos pudieran desembarcar fuerzas especiales para atacar las bases aéreas del continente llevó a una tragedia el 30 de abril. Un helicóptero Huey del 601 Batallón de Aviación de Combate del ejército estaba registrando la costa cerca de la base aérea de Comodoro Rivadavia, luego de un informe de que hombres habían desembarcado en el mar cuando se estrelló en la niebla y en la oscuridad de la madrugada. Los once hombres a bordo murieron: la tripulación del helicóptero de tres hombres, junto con dos oficiales y seis soldados del personal de un colegio militar. Uno de los oficiales era el coronel Clodoveo Arévalo, quien sería el militar argentino de más alto rango en morir en la guerra.