miércoles, 9 de septiembre de 2020
MBT: Altay, el primer turco
El Altay: el primero de Turquía.
por Mel Daniels || The Defensiomen
Antecedentes:
El Altay es el esfuerzo de Turquía por ingresar al foro de naciones productoras de tanques. Concebido originalmente en 1994 bajo el Proyecto Nacional de Tanques de Batalla Principal, tenía la intención de crear las bases para una capacidad industrial doméstica para fabricar y desplegar un tanque de batalla moderno. Después de una década de revisiones de diseños y propuestas y con un fuerte apoyo extranjero, en 2005 se completó el estudio. El Altay recibió formalmente un contrato de desarrollo inicial que se otorgó a la firma de defensa turca Otokar en julio de 2008, centrándose en la producción de varios vehículos para pruebas, con una producción planificada adicional de 1.000 tanques que se adquirirán en cuatro bloques separados. En unos pocos años, el gobierno turco abrió la licitación y la producción a varias otras empresas, para incluir una empresa privada con experiencia en la fabricación de vehículos blindados de combate; BMC. Esto, a su vez, llevó a una concesión de tierras para que BMC estableciera una nueva instalación de producción, idealmente creada para la producción de tanques en 2016. A partir de 2020, el Altay está cerca de estar listo para LRIP y la adquisición inicial del primer conjunto de tanques.Visión y descripción general del programa El tanque de batalla principal de Altay servirá como el vehículo de combate principal del ejército turco con la tarea de maniobrar a través de la zona de interrupción del enemigo como parte de un equipo de armas combinadas con el propósito de crear una posición ventajosa, en relación con el enemigo, para realizar acciones decisivas efectos letales. El Altay complementa y mejora las capacidades de las formaciones de armas combinadas del ejército turco. El Altay inicialmente complementará y luego reemplazará los tanques de batalla principales heredados del ejército turco, en particular las series M48A5 T1 y T2 y su serie Leopard 1 T1. Esto proporcionará al ejército turco un vehículo de combate decisivo a la vez que poseerá suficiente crecimiento y modularidad para aprovechar las tecnologías futuras a medida que se desarrollen. El Altay también servirá como base para futuros diseños y desarrollos para la industria de defensa turca y uno que esté dirigido al mercado de exportación de defensa.
Diseñado para una operación decisiva
El Altay está diseñado para ser desplegado y transportable por medios de transporte estándar por ferrocarril, mar, vías fluviales y carreteras. Está diseñado para poder sobrevivir contra las amenazas actuales y emergentes que se espera que enfrente el ejército turco. El Altay servirá como elemento principal para operaciones letales y decisivas para el ejército turco al emplear velocidad, agilidad y disparos precisos. El Altay puede realizar disparos precisos mientras está en movimiento a través de su sistema modular de control de incendios Volkan-III, que se logró gracias a la colaboración con Corea del Sur y su programa K2. Por último, la capacidad del Altay para vadear varios pies de agua proporcionará flexibilidad operativa adicional y aumentará las opciones de empleo táctico para los comandantes turcos.Formaciones letales El vehículo posee el software de planificación y entrenamiento integrado necesario para ayudar a preparar a las tripulaciones mediante la realización de entrenamiento colectivo, preparación de misiones y ejecución de misiones para facilitar el éxito táctico. El Altay proporcionará conocimiento de la situación, datos de adquisición de objetivos e información crítica para orientarse sobre la amenaza. El Altay en este momento no puede recibir y pasar información horizontal y verticalmente, dentro de una red de campo de batalla integrada. Se prevé que el Altay proporcionará fuego directo letal contra las amenazas blindadas esperadas y deberá derrotar a los futuros tanques, vehículos de combate de infantería, helicópteros y pequeños sistemas aéreos no tripulados como parte de un batallón de armas combinadas. Altay obtendrá una paridad aproximada con otras naciones que emplean rondas de sabot sin uranio empobrecido. La copia surcoreana construida con licencia turca del cañón L / 55 de 120 mm probablemente empleará una ronda de sabot basada en tungsteno, modelada a partir del K279 de Corea del Sur, y probablemente tenga capacidades de penetración balística similares. Esta munición le dará al Altay la capacidad de enfrentarse a las amenazas esperadas hasta un rango de 2.500 metros.
El tanque Altay durante las pruebas iniciales.
Análisis de vulnerabilidad de vehículos
Defensionem evalúa mediante el uso de un análisis de árbol de fallas que cubre los principales subsistemas que, si se dañan o destruyen, causarían una comunicación, movilidad, letalidad o una muerte catastrófica. Estos tipos de asesinatos se definen a continuación.Habilidad de comunicación
El vehículo experimenta una interrupción de las comunicaciones si se daña hasta el punto de que no puede transmitir o recibir información por su equipo de comunicación electrónica, y la tripulación en el campo de batalla no puede reparar el daño en 10 minutos. Debido a que el Altay emplea sistemas de comunicación avanzados de tercera generación, montados externamente, sin protección balística, la probabilidad de que esto ocurra es de moderada a alta.Muerte de movilidad
El vehículo experimenta una muerte por movilidad si el daño hace que el vehículo sea incapaz de realizar cualquiera de los requisitos de movilidad de su misión asignada, y el daño no es reparado por la tripulación en el campo de batalla dentro de los 20 minutos. Si bien el Altay está diseñado para emplear un sistema APS activo, es un diseño limitado debido a la ubicación y su arco focal. Además, debido a que el Altay no tiene protección balística avanzada sobre sus faldas n. ° 1 y n. ° 2, la probabilidad de que ocurra una muerte por movilidad es de moderada a alta.Muerte de letalidad
El vehículo experimenta una muerte letal si el daño hace que el vehículo sea incapaz de realizar cualquiera de los requisitos de letalidad de su misión asignada, y la tripulación no puede reparar el daño en el campo de batalla en 10 minutos. El Altay empleará una copia con licencia del cañón L / 55 de Corea del Sur, en sí mismo una copia con licencia del L / 55 alemán, que incurre en una caída adicional al disparar. Esto considerado con los factores ambientales causará un desgaste significativamente mayor en el tubo de la pistola y probablemente resultará en una confiabilidad inferior, con el tiempo, lo que conducirá a la fragilidad del tubo de la pistola. La probabilidad de que ocurra una muerte letal para los principales sistemas de armamento se considera baja. Surgen preocupaciones adicionales debido a la forma de potencia de la torreta que recibe. Se producirá una muerte letal si las baterías del tanque se destruyen o desactivan, lo que hará que el RWS y la torreta sean inoperables, debido a la dependencia de la fuente de alimentación para las operaciones de la torreta. El arma de 12,7 mm montada en RWS está ubicada en el centro de la parte trasera de la torreta, sin protección balística y clasificada como un metro por encima de la torreta, así expuesta, lleva a la conclusión de que un miembro de la tripulación debe salir de la torreta y exponerse completamente para arreglar , recargue o mantenga el RWS. Además, la ubicación del RWS aumenta las posibilidades de que se produzcan daños accidentales en el tubo de la pistola o en el espectador independiente del disparo del RWS o de que se produzca una descarga "descontrolada". La probabilidad de que el arma secundaria resulte dañada se considera de moderada a alta.
Un solo panel de explosión en la parte superior y ningún panel de explosión en el lado izquierdo del vehículo. No hay faldones balísticos para proteger el casco. Además, el tanque carece de protección para su sistema RWS y APS.
Muerte catastrófica (K-kill)
El vehículo sufre una muerte catastrófica si el daño es tan extenso que el vehículo no se puede reparar económicamente. Los elementos que se llevan a bordo de los vehículos cuya detonación o ignición podrían provocar daños catastróficos serían elementos como municiones, combustible, aceite, fluidos, etc. Defensionem estima que el Altay probablemente tendrá entre 575-625 mm de blindaje RHA sobre los 60 grados frontales. arco de la torreta. El Altay utiliza una armadura mixta compuesta, encapsulada en placas de acero que son de naturaleza modular. Este diseño está destinado a aumentar las reparaciones de daños en el campo de batalla, pero causa dos deficiencias importantes; el primero es que los módulos de armadura montados deben instalarse en una ranura preexistente y no están integrados como un "paquete de armadura orgánica", esto da como resultado una dureza colectiva más baja, lo que no reforzaría la densidad como la totalidad del paquete de armadura son dos componentes separados. El segundo defecto de diseño está relacionado con el diseño de la torreta. El análisis que emplea una perspectiva TECHINT y a través de la comparación visual, permite tener una estimación aproximada de la protección de la armadura. Por lo tanto, es probable que el Altay haya sido diseñado específicamente para poder resistir y sobrevivir al fuego directo de las amenazas blindadas actuales y futuras más probables que probablemente enfrentará. Además, la ubicación de su sistema APS desarrollado orgánicamente expone el sistema APS a fragmentos de fuego indirecto, armas pequeñas y disparos de armas servidas por la tripulación. Esto, además de no estar protegido, probablemente resultará en daños al sistema APS, haciéndolo inoperable. Por último, la ubicación del RWS evitará la utilización completa de los paneles de explosión, reduciendo así la tasa de supervivencia del Altay en caso de penetración de la torreta, así como la munición almacenada en el casco cerca del compartimiento del conductor, que carece de explosión. Paneles La probabilidad de que ocurran muertes catastróficas se califica de moderada a baja contra las amenazas regionales que se originan en cualquiera de las 7 naciones fronterizas diferentes que enfrenta el ejército turco, pero las muertes catastróficas se clasificarán como altas si se emplean contra amenazas regionales fuera de la región inmediata.martes, 8 de septiembre de 2020
Guerra de Corea: La secreta participación soviética (2/2)
La guerra de Corea: participación secreta soviética
Parte I || Parte IIW&W
La mayoría de los pilotos soviéticos eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial, algunos eran ases. Uno de los comandantes del regimiento, Ivan Kozhedub, tres veces "Héroe de la Unión Soviética con tres estrellas de oro", tenía 62 muertes alemanas en su haber. Durante la Guerra de Corea, sus pilotos reclamarían 258 victorias de un total de 1.300 aviones de la ONU de todo tipo que los soviéticos afirmaron que derribaron, mientras que perdieron 345 de ellos. Dieciséis pilotos soviéticos MiG-15 harían as y afirmarían que superaron a los pilotos estadounidenses F-86 por 2: 1. Por otro lado, algunos informes indican que los estadounidenses derribaron los MiG en manos de pilotos norcoreanos y chinos a un ritmo de 13: 1. No hay ases chinos o coreanos reconocidos.
El número de aviones derribados o destruidos en una serie particular de enfrentamientos depende de qué informe se cite. Tanto la ONU como los comunistas probablemente aumentaron sus victorias y desinflaron sus pérdidas.
En octubre de 1951, por ejemplo, el 64º IAK del Soviet afirmó haber derribado 103 aviones de la ONU, que incluían 45 F-86, 26 F-84, 16 B-29, nueve F-80, cuatro Meteors, dos B-26 y uno F6F. Informaron sus pérdidas cuando ocho MiG-15bis y nueve MiG-15 volados por los chinos. La USAF afirmó haber destruido 34 MiG-15, 24 por los Sabres, nueve por los artilleros B-29 y uno por un F-84 mientras admitía quince pérdidas por fuego MiG-15: seis B-29, cinco F-86 , tres F-84 y un RF-80. Curiosamente, ambas partes parecen haber inflado sus reclamos en aproximadamente la misma cifra, 50%. Las cifras de pérdidas de la ONU omiten cinco B-29 que regresaron a Corea del Sur, Japón y Okinawa, pero nunca volvieron a volar. Acreditar pérdidas cuestionables a AAA en lugar de cañones MiG, y no enumerar las pérdidas parcialmente debido a accidentes (incluido uno en el que estuve involucrado), redujo los totales de la ONU considerablemente. Otros registros muestran que durante el mes de octubre de 1951, los volantes soviéticos MiG-15 y La-11 derribaron o dañaron irreparablemente 41 aviones de la ONU: ocho F-86A / Es, nueve F-84E, once B-29As, cinco F- 80Cs, dos RF-80As, dos F2H-2s, uno B-26B, uno F7F-3N, uno F4U-4 y uno F9F-2B. También dañaron cuatro F-86E, tres B-29As y un Meteor F.8.
La disparidad en el número de asesinatos reportados por los dos lados puede explicarse parcialmente por el método que cada uno usó para sumar sus totales. En su mayor parte, los estadounidenses contaron una aeronave como una pérdida solo si el avión estadounidense cayó sobre el área de combate. La Fuerza Aérea de los EE. UU. generalmente no contaba los aviones dañados sin posibilidad de reparación u obligados a aterrizar en otro lugar como "derribados", incluso si nunca volvieron a volar. Los soviéticos contaron estos aviones dañados, por lo que sus totales de muertes son más altos que los totales de pérdidas aliadas.
También es probable que una parte de los totales inflados también se pueda atribuir al "bono de recompensa" de 1.500 rublos ($ 53) pagado a algunos pilotos soviéticos por cada muerte confirmada. Según Sergey Markarovich Kramarenko, comandante de vuelo de MiG en el 176 ° GIAP, no se pagaron recompensas desde abril de 1951 hasta enero de 1952, aunque en enero, Nikolay V. Sutyagin del 17 ° IAP / 303 ° IA recibió un bono monetario por ser el primer piloto acreditado con veinte victorias La recompensa de 1.500 rublos, recuerda Kramarenko, fue implementada más tarde por la 97ª y 190ª DIA, las unidades que reemplazaron a la élite 303ª y 324ª DIA. Los reemplazos de la Fuerza de Defensa Soviética habían sido entrenados para interceptar bombarderos, pero no para peleas de perros. Durante el período, de febrero a agosto de 1952, ambas unidades de reemplazo sufrieron grandes pérdidas, se desmoralizaron y se mostraron reacias a atacar a los F-86. Como motivación, se entregó un bono de recompensa de 1,500 rublos por cada muerte confirmada.
Para motivar aún más a sus pilotos, se inició el rumor de que los pilotos de Sabre estadounidense disparaban a los pilotos de MiG en sus paracaídas después de que los expulsaran. Esta aparente barbarie fue apoyada por los testimonios de testigos oculares. Al final resultó que, los pilotos de combate estadounidenses no estaban disparando al paracaidista, sino en un ángulo porque las cámaras de armas F-86 fueron activadas por el gatillo y la única forma de confirmar algunos "asesinatos" era obtener una imagen de un MiG paracaidista piloto, aunque el pobre chico del paracaídas no tendría forma de saberlo.
Diego Zampini, autor de varios artículos sobre ases de la Guerra de Corea, investigó a fondo el tema y entrevistó a numerosos combatientes soviéticos y aliados. Zampini cree que no menos del 50% de las 1.300 reclamaciones soviéticas no tienen fundamento y que el 15% de la mitad restante eran aviones que sufrieron graves daños y se cree que fueron derribados, pero que de alguna manera regresaron a sus bases en Corea del Sur. Esto deja, en la estimación de Zampini, 35% que fueron victorias aéreas genuinas.
Para complicar aún más el recuento, hubo una tendencia a ver las cifras en los informes de diferentes unidades como entidades separadas cuando todas pueden haberse basado en el mismo compromiso visto desde diferentes perspectivas. Un ejemplo extremo ocurrió el martes negro. Un informe soviético colocó el número total de B-29 atacantes en 27, cuando, de hecho, solo había nueve. Tal error puede explicarse mejor al imaginar que hubo tres avistamientos reportados por separado de nueve B-29 (9 + 9 + 9 = 27) que no tuvieron en cuenta que los tres estaban viendo la misma formación. Del mismo modo, los rusos afirmaron que derribaron diez B-29, que incluyeron aquellos que "habían abandonado en el mar o se habían estrellado en Corea del Sur debido a daños".
Aunque muchos pilotos estadounidenses eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todos los pilotos soviéticos tenían experiencia en combate. Cualquiera sea la controversia, no se puede argumentar que eventualmente los pilotos soviéticos fueron la razón principal por la que los EE. UU. Cambiaron las operaciones de combate B-29 de bombardeos diurnos a nocturnos en áreas que no estaban fuera del alcance de los pilotos MiG.
Los pilotos de ambos lados del conflicto tenían prohibido cruzar ciertas líneas. Para los pilotos de la ONU, era el río Yalu. Para los soviéticos, era una línea imaginaria trazada entre Pyongyang y Wonsan, el límite sur de un área que se conocía como MiG Alley. Los pilotos soviéticos también tenían prohibido volar sobre el mar. Se suponía que si los derribaban, un barco estadounidense los recogería y su participación secreta estaría fuera de la bolsa. Este observador, sin embargo, se ha preguntado todos estos años por qué los propios pilotos no tomaron la iniciativa, especialmente en los casos en que los bombarderos quedaron gravemente paralizados. Cuando se le preguntó por la explicación más probable, Stephen Sewell (Historiador de la Guerra Aérea de Corea) dijo que un oficial de la Fuerza Aérea Soviética se adelantó o le dio la cabeza. En otras palabras, por la misma razón que no cruzamos el Yalu y bombardeamos las bases de MiG de Manchuria.
Los soviéticos también estaban severamente restringidos por la escasez de pistas de aterrizaje adecuadas. Hasta principios de 1951, Antung en la desembocadura del Yalu era la única base aérea disponible para operaciones de combate. En el lado sur del Yalu, los 34 aeródromos de Corea del Norte fueron bombardeados antes de que pudieran ser utilizados. Namsi Airfield, el objetivo número 307 del Black Tuesday, se estaba construyendo no solo para mover a los MiG más cerca de las líneas del frente, sino también para proporcionar una base de lanzamiento que los soviéticos, por cualquier razón, creían que podría usarse para llevar a cabo operaciones fuera de MiG Alley.
En octubre de 1951, la 303ª División de Aviación de Cazas, encabezada por el General Mayor A. Kumanichkin, constaba de dos Regimientos de Aviación de Cazas y un Regimiento de Cazas de la Guardia asignó 36 MiG cada uno. También disponible para el combate estaba la 324ª División de Aviación de Caza dirigida por el Coronel I. N. Kozhedub. El 324º tenía 72 MiG asignados, divididos entre dos Regimientos de combate.
Cuando los pilotos de MiG subían después de una formación de bombarderos, generalmente se dividían en dos grupos, el grupo de ataque o ataque y el grupo de cobertura. Al atacar, la primera prioridad del grupo de ataque era derribar tantos bombarderos como fuera posible en su ataque inicial. Los B-29 generalmente fueron atacados desde la parte trasera, los MiG abrieron su fuego de cañón desde larga distancia mientras volaban a alta velocidad. Después del primer pase, los escuadrones se dividieron en pares y vuelos individuales, continuando el ataque desde varias direcciones hasta que el combustible dictaminó que debían regresar a su base de operaciones. Durante la batalla, los grupos de huelga y cobertura a menudo cambiaban de lugar.
Antes de comenzar una pelea con los escoltas de combate B-29, que a veces sumaban cerca de cien F-80, F-84, F-86 o meteoritos británicos, los pilotos de MiG buscarían una ventaja de rendimiento. En muchos casos, después de atacar a los oponentes de frente, los pilotos de MiG harían una escapada de alta velocidad, subiendo por la altitud y un giro posterior hacia su refugio seguro a través del Yalu. Cuando los aviones de la ONU intentaron interceptar a los MiG que regresaban a su aeródromo protegido en el lado norte del Yalu, se enfrentarían con combatientes asignados para proteger a los escuadrones que regresaban. Cuando los combatientes navales estadounidenses llegaron desde el Golfo de Corea para interceptar a los MiG que regresaban, se lanzarían aviones comunistas desde un aeródromo vecino para apoyar las operaciones de aterrizaje en el aeródromo bloqueado. Independientemente de las circunstancias, el OVA cubrió los aterrizajes en el aire, con combatientes adicionales en alerta terrestre, listos para despegar si la intervención continuaba.
Las maniobras básicas de vuelo de combate utilizadas por los pilotos de MiG-15 incluían el giro de combate, la espiral de apriete, el ascenso de zoom y la división S. La ventaja de altitud de MiG hizo que la división S fuera una maniobra de combate particularmente efectiva. Volando muy por encima de un caza de la ONU, el piloto ejecutaría una media vuelta y se lanzaría sobre el desventurado caza de abajo. Debido a que el MiG tenía el desagradable hábito de detenerse sin previo aviso, especialmente cuando se alejaba de un ataque y perdía velocidad, las maniobras de combate requerían que el piloto mantuviera una reserva de velocidad saludable. Los rusos eran muy conscientes de que estos puestos podían resultar fatales e incluso cuando se recuperaban, a menudo colocaban al MiG en una actitud altamente vulnerable al ataque.
El grupo de ataque del regimiento solía ser el primero en entrar en la refriega. En lo alto, un escuadrón de cobertura vigilaría el progreso de la batalla, ingresando solo cuando la superioridad numérica de la ONU se volviera abrumadora o para proteger a los compañeros pilotos cuando tuvieran que separarse y regresar a casa. Durante el ataque inicial, la pareja líder en el grupo de ataque maniobraría para ponerse detrás de sus oponentes y acercarse al alcance efectivo del cañón del líder antes de disparar. El piloto mantendría al líder informado sobre el paradero de los aviones enemigos y atacaría a los que intentaron atacar. Si es necesario, los aviones de otro par intentarían evitar atacar a los combatientes de la ONU.
Solo el comandante del regimiento tenía la autoridad para interrumpir el combate. Su decisión se basó en la situación. La salida voluntaria o libre tuvo lugar en aquellos casos en que los cazas MiG-15 podían irse sin interferencia del enemigo. Una salida esencial o forzada de la arena de batalla ocurrió cuando la situación se inclinaba a favor del enemigo o cuando los MiG tenían poco combustible.
Al regresar a su base de origen, la formación se dispersaría en un frente amplio para hacerlos menos vulnerables a un ataque sorpresa de los combatientes de la ONU. Para economizar en combustible, se acercarían al campo a gran altitud, generalmente entre 32,500 y 45,500 pies y descenderían desde el puesto de mando del regimiento, haciendo un acercamiento directo y de inmersión, usando sus frenos de aire para reducir la llamarada final y tocar abajo Al acercarse al campo a nivel de la copa de los árboles, utilizando la disposición de la tierra para cubrirse, los luchadores aterrizarían, uno a la vez, en intervalos de 10 a 15 segundos.
El 23 de octubre de 1951, la Orden de Batalla soviética se redujo al 64º IAK, que controlaba todos los aviones de combate de la URSS en Manchuria. El comandante general Georgiy Ageyevich Lobov, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que tuvo 19 victorias contra la Luftwaffe nazi y cuatro más contra las estrellas fugaces estadounidenses F-80 en agosto y septiembre de 1951, comandó la unidad.
La 64ª IAK controlaba dos divisiones, la 324ª y la 303ª, comandada por el coronel Ivan Nikitovich Kozhedub y el general mayor Aleksandr S. Kumanichkin, respectivamente. Como se señaló anteriormente, Kozhedub se había ganado el honor de ser el mejor as soviético y aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque los comandantes de división generalmente volaban con sus subordinados, Kozhedub tenía prohibido volar en misiones de combate. Como el aviador más famoso de la URSS, el gobierno sintió que si lo derribaban y lo mataran, su muerte sería difícil de ocultar o atribuir a tareas de "entrenamiento" u "operacionales". Kozhedub tenía dos regimientos bajo su mando, el 176º GIAP (Gvard Istrevitelniy Avia Polk o el Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia), dirigido por el teniente coronel Sergey Fedoseyevich Vishnyakov, y el 96º GIAP, dirigido por el coronel Yevgeny Georgievich Pepelyayev.
Los tres regimientos de la 303ª IA fueron la 17ª IAP, dirigida por el mayor Grigoriy Ivanovich Pulov, la 18ª GIAP, bajo el teniente coronel Aleksandr Yefimovich Belostotsky, y la 523ª IAP, comandada por el teniente coronel Anatoly N. Karasyev.
Cada regimiento soviético tenía alrededor de 30 MiG-15 y los dividía en tres escuadrones, generalmente numerados primero, segundo y tercero. Dos de los comandantes de escuadrón, Smorchkov y Os’kin, fueron jugadores clave en la batalla aérea del Martes Negro. El 64º IAK, el cuerpo de combate que defendía el norte de Corea del Norte, lanzó regimientos tanto del 303 como del 324. La 324, apodada la División Paradnaya Divisiya o Parade, porque voló la mayoría de las exhibiciones en Moscú, enredada con los escoltas de combate mientras los tres regimientos del crack 303 atacaron a los bombarderos.
Para cuando llegó el Martes Negro, las unidades MiG habían desarrollado tácticas de combate contra B-29 que resultarían devastadoras. Dirigido a utilizar un escuadrón de MiG-15 contra un grupo de hasta ocho B-29 con un grupo de cobertura de hasta doce F-80 u F-84, la doctrina decretó que el ataque se llevaría a cabo a la máxima velocidad de forma simultánea o secuencial por vuelos. Tal ataque, supusieron, limitó el tiempo de cobertura de los luchadores para prepararse contra él. En las instrucciones adicionales se lee: "los ataques deben realizarse desde atrás en un ángulo de desviación de 0/4 a 2/4 utilizando la retícula en movimiento a la vista y apuntando a sus tanques de combustible, motores y cabina. Las ráfagas largas deben dispararse desde rangos de 800 metros hasta 300 metros. Al romper el pase de disparo, es mejor ir debajo del B-29 con un giro posterior frente a él en un ángulo de 20-30 grados. Esperando uno a uno y medio minutos, el avión debe girar 180 grados hacia el lado opuesto y realizar un segundo ataque desde el frente con un ángulo de desviación de 0/4 a 2 / 4. El disparo debe realizarse a una distancia de 1300-1200 metros; la carrera de tiro debería terminar a 400 metros después de lo cual deberían interrumpir el combate sin cambiar de dirección ".
Según los registros soviéticos, se lanzaron más de 19,000 salidas de luz diurna desde noviembre de 1950 hasta enero de 1952. Durante ese tiempo afirmaron haber derribado 500 aviones de la ONU, más del 17% de ellos bombarderos. El as soviético con mayor puntuación de la Guerra de Corea fue "Evgeni" Pepelyaev, conocido como el "Gran muchacho de la noche", con 23 asesinatos confirmados. Fue acreditado con doce F-86, seis F-80, cuatro F-84 y un F-94. Dos de estos fueron asesinatos "compartidos". Las nueve victorias reclamadas de Anatoly Karelin fueron todas B-29 derribadas por la noche.
Cuando, como resultado directo del Martes Negro, la ONU detuvo las redadas B-29 a la luz del día dentro del alcance de los MiG estacionados en el Yalu, los bombardeos en esa región se llevaron a cabo al amparo de la oscuridad. Debido a que el MiG-15 no estaba equipado con radar para búsqueda y adquisición de objetivos, los combatientes solo podían interceptar efectivamente bombarderos que estaban iluminados. En otras palabras, la pregunta ya no era "cómo derribarlos" sino "cómo encontrarlos". Sin embargo, utilizando una combinación inusual de tecnología primitiva y nueva, los pilotos de combate a veces se dirigían a las hogueras que se presentaban como puntos en un mapa de cuadrícula e iluminadas por personas en el suelo. Esto les dio un punto de referencia en tierra que podrían usar para atacar al bombardero, junto con la información de altitud, rumbo y distancia proporcionada por un controlador de tierra. Sin radar aerotransportado y otras ayudas visuales, debido a las condiciones de apagón en el suelo, los pilotos de MiG podrían ser dirigidos a los bombarderos por los controladores de radar en tierra con referencia a los incendios. Incluso cuando su radar estaba atascado o abarrotado electrónicamente por la paja, los controladores de tierra soviéticos podían transmitir la posición del bombardero en relación con las hogueras numeradas al MiG que orbita más cerca de esa ubicación. El MiG entraría debajo de la altitud de vuelo del bombardero en busca del brillo de los turbocompresores del motor antes de abrir fuego. Las hogueras se limitaban a noches en las que el cielo estaba bastante despejado, la luna no había salido y los MiG estaban preparados para lanzarse. Estos factores limitarían severamente el número de ocasiones para el uso de tales hogueras, además el terreno a veces evitaría que se establezcan en el verdadero patrón de cuadrícula necesario para intercepciones precisas. Debido a las montañas, las estaciones de radar móviles también tuvieron grandes dificultades para ubicarse estratégicamente para su despliegue más efectivo.
En 1992, los rusos revelaron que un total de 26,000 hombres habían sido asignados a unidades de combate y defensa aérea soviéticas durante la Guerra de Corea. Con esa cantidad de personal y toda la actividad aérea soviética, es difícil creer que las agencias de inteligencia oficiales en los Estados Unidos no tuvieran idea de que los rusos estaban volando los MiG-15. Quizás sea más fácil creer que la información fue retenida deliberadamente, a ambos lados de la Cortina de Hierro, por razones políticas. Cualesquiera que sean las razones, las tripulaciones que volaron los B-29 durante el período previo al Martes Negro sabían que no se podía meter a un soldado de infantería en un caza a reacción de alto rendimiento y esperar que logre mucho más que suicidarse.
lunes, 7 de septiembre de 2020
Arte Aeronáutico de todos los tiempos
Arte aeronáutico
Hawk 75 de la Aviación del Ejército Argentino con un F-4U Corsair del Comando de Aviación Naval.
F-2 japoneses
domingo, 6 de septiembre de 2020
Política naval: La proyección de poder aeronaval mediante un portaaviones
Portaaviones símbolo del poder naval
elminuto| El mar no cabe duda sigue siendo un factor de vital importancia. Observamos el ascenso de nuevos actores en el escenario marítimo, destacándose el caso de China que apuesta a la aviación de combate basada en portaaviones. Las ventajas de contar con este tipo de medios, son innegables y dota a las armadas de gran flexibilidad en sus despliegues.
Por: Jorge Suárez Saponaro. Director del Minuto en Argentina
El Minuto
La Campaña de Malvinas de 1982, fue un ejemplo claro, de cómo los portaaviones británicos, a pesar de ser livianos (con una cantidad limitada de aeronaves), le permitieron a la Marina Real contar con adecuada cobertura aérea para desalojar a la guarnición argentina en las islas citadas. En América Latina solo dos países contaron con dichos medios: Brasil y Argentina. Nos detendremos en el caso argentino y sobre el valor de este tipo de medios, no solo para Argentina, sino también para otros países de la región.
La historia del portaaviones comenzó en la Primera Guerra Mundial, no queremos aburrir al lector con detalles, pero el primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916 (modificado a tales fines con cubierta corrida con aviones con tres de aterrizaje a ruedas), protagonista del ataque a la base de zeppelines en el norte de Alemania en 1918. En 1924, entró en servicio el primer buque construido como portaaviones: HMS Hermes. Los buques citados participaron en la Segunda Guerra Mundial.
Primer buque de este tipo fue el crucero británico HMS Furious en 1916.
Fue en este conflicto, que el portaaviones se transformó en un arma clave para las grandes batallas navales. Las Marinas de Estados Unidos, Japón y el Reino Unido comprendieron el valor de este tipo de buques, tanto en el Teatro de Operaciones del Pacífico, Mediterráneo, como en la llamada “Batalla del Atlántico” donde la aviación embarcada tuvo un rol importantísimo en la lucha contra las flotillas de submarinos alemanes y en la protección del tráfico mercante.
En el caso argentino, la Armada puso atención en el valor de este tipo de medios a mediados de los 30. El decreto 9006/1943, autorizó la compra de dos portaaviones, que dado la situación internacional, impidieron su concreción. Esta posibilidad se concretó en 1958, durante la presidencia del Dr Frondizi, que adquirió en el Reino Unido, un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).
Un portaaviones ligero de la clase Colossus, construido en 1944, arribando al país como ARA Independencia. (20.000 toneladas).
Esta fue la gran escuela, que permitió a la Aviación Naval argentina, desarrollar la capacidad de operar con aviación de combate embarcada. En 1968, llegó el reemplazo del Independencia, un buque de la misma clase, pero modernizado, que había sido operado por la Real Marina de los Países Bajos: ARA 25 de Mayo. Gracias a este buque la Armada Argentina, a pesar que operaba con buques de segunda mano ex US Navy, pudo desarrollar capacidades únicas, en la región, siendo durante décadas el único portaaviones con capacidad de ataque y defensa aérea en el Atlántico Sur, que se vio potenciado con el arribo de los célebres Douglas A 4Q Skyhawk (la Argentina operó el mismo tipo de avión, todavía estaban servicio en la US Navy y en los US Marines) y después de Malvinas, con los Dessault Super Etendard.
El 25 de Mayo fue construido en los astilleros Cammell Laird, en el Reino Unido entre 1942-1945. Fue operado por la Marina Real durante un breve período como HMS Venerable. En 1948, la Marina Real de Países Bajos lo compró y fue conocido como Karen Doorman hasta 1967. Entre 1955/58 en astilleros holandeses fue sometido a una serie de mejoras en el sistema de combate, cubierta de vuelo angulada, catapulta de vapor, nueva batería antiaérea, etc. En 1968, fue comprado por Argentina y reparado con una serie de mejoras. Este buque fue la insignia de la Flota de Mar y en sus cubiertas se formaron y entrenaron decenas de generaciones de aviadores navales, alcanzando un alto nivel de preparación. En la crisis con Chile de 1978, el 25 de Mayo fue desplegado en la zona austral como parte de la principal Fuerza de Tareas en el mar.
En 1982, ante un nuevo conflicto, el de Malvinas, la Flota de Mar alistó sus medios, entre ellos a su portaaviones con el Grupo Aeronaval. El portaaviones 25 de Mayo tuvo su participación en apoyo a la Operación Rosario, nombre al desembarco argentino en Malvinas el 2 de abril de 1982, para luego ser parte de la Fuerza de Tareas 79. Esta estaba compuesta por los grupos de tarea 79.1 (portaaviones 25 de Mayo, un destructor tipo 42, un veterano destructor tipo Gearing y un buque tanque de la empresa petrolera estatal YPF), 79.2 (destructor tipo 42, tres corbetas tipo A69 y un buque tanque de la Armada).
Estos dos grupos operaban al Noroeste de Malvinas. En la zona de las Isla de los Estados, operaba el grupo 79.3 formado por el crucero ARA General Belgrano, que fue hundido en mayo por un submarino británico y dos veteranos destructores tipo Summer, el ARA Bouchard y ARA Piedrabuena, apoyados por un buque tanque de la empresa estatal YPF. La fuerza de submarinos conformó un grupo de tareas conformado con dos submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.
Submarinos tipo Guppy II y dos modernos U 209.
A diferencia de lo que en diversos medios se habla que la Armada “no combatió”, si mantuvo desplegado sus fuerzas navales para la protección del litoral marítimo, bases propias e incluso se intentó un ataque a las fuerzas británicas. Este iba ser protagonizado por el Grupo Aeronaval del 25 de Mayo. El 30 de abril de 1982, la exploración de los aviones del portaaviones identificó la presencia de medios enemigos y el comandante del Teatro de Operaciones Atlántico Sur, autorizó el ataque para el 1º de mayo, dado que las fuerzas navales británicas estaban aferradas a las operaciones en torno a las Islas Malvinas. El objetivo estaba solo a 250 millas de distancia.
Se alistaron seis aviones A-4Q con bombas de 500 libras, cuatro realizarían el ataque y dos quedarían como patrulla aérea de combate sobre el portaaviones. El plan era generar daño a la flota enemiga con un sorpresivo ataque aéreo, para luego dar intervención a medios de superficie para rematar los buques dañados con un ataque con misiles.
La suerte no acompañó a las fuerzas argentinas y la ausencia de suficiente viento, esto impedía “lanzar” desde cubierta del portaaviones a los A 4Q con la carga de bombas de bombas. Las condiciones meteorológicas adversas, la pérdida de la sorpresa al ser avistados por un avión Sea Harrier, provocó un cambio de planes. El ataque fue suspendido., manteniendo desplegados los medios fuera de la llamada “Zona de Exclusión” impuesta por los británicos. Ante la tragedia de la pérdida del crucero ARA General Belgrano, poniendo en evidencia la capacidad submarina enemiga, las limitaciones en la lucha antisubmarina propia, fue ordenado el repliegue de la fuerza naval hacia aguas poco profundas, funcionando como “flota en potencia” y brindando seguridad al litoral argentino.
Muchos detractores, en relación a las operaciones navales de 1982, se olvidan que la Armada estaba pensada para conflictos con los países de la región, lo que requería capacidades y grados de alistamiento muy distintos a la de una fuerza naval de la OTAN, como la que contaba el Reino Unido. La decisión de tomar Malvinas, encontró a la Armada Argentina con material envejecido, limitaciones operativas por razones de presupuesto, a la espera de que llegaran los medios modernos que se construían en Alemania. Personajes carentes de conocimientos sobre la guerra naval, quisieron poner en evidencia que el portaaviones era un arma inútil.
Aviones de ataque Douglas A 4Q.
Finalizada la guerra de 1982, la Armada comenzó a recibir modernas fragatas de construcción alemana y se puso a punto los aviones Dessault Super Etendard. El buque podía operar un grupo aeronaval formado por 6 aviones de ataque Douglas A 4Q, 8 Super Etendard (caza y ataque), 4 Gruman S 2 E Tracker de lucha antisubmarina, 3 helicópteros antisubmarinos SH3 Sea King y 2 Alouette III de ataque y propósitos generales.
Super Etendard (caza y ataque).
Un total de 25 aeronaves, un potencial por cierto nada despreciable. A fines de los 80, el portaaviones precisaba a todas luces una modernización, dado que en la guerra demostró limitaciones operativas. En 1988 comenzaron los estudios para su modernización. El astillero Río Santiago donde se iniciarían los trabajos, hizo una propuesta: cambio en la planta motriz (por motores diesel), nuevos equipos, como radar para apoyar las operaciones de las aeronaves en cubierta (el que fue adquirido aún está embalado en la base naval Puerto Belgrano).
El costo estaba estimado en US$ 70 millones y prolongaba la vida útil del buque por veinte años (propuesta del Astillero Río Santiago). La Armada optó por un proyecto por turbinas italianas, trepando el costo del proyecto de US$ 350 millones. La crisis económica impidió que se concretara la modernización, aunque mas que nada fue la mala voluntad de la clase política. El decreto de 1997 que dispuso la baja del servicio y puesta a venta como chatarra, dispuso la obligación de la Armada de buscar un reemplazo.
El Centro de Estudios Estratégicos de la Armada realizó una serie de estudios para el reemplazo de este buque. En su momento el astillero español Bazan (hoy Navantia) ofreció el proyecto SAC 220, estando previsto que se pudiera construir en Argentina. Este iba ser un buque de 24.000 toneladas y operaría un grupo embarcado de 20 aeronaves. En el caso que se hubiera llevado a cabo la construcción del buque propuesto por el astillero hispano, el costo era de US$ 350 millones.
En el plano regional, Brasil adquirió en reemplazo del veterano Minas Gerais, gemelo del 25 de Mayo, el también veterano portaaviones francés Foch (32.000 toneledas), bautizado Sao Paulo por la Marinha. Para operar en dicho buque, Brasil adquirió un lote de 24 aviones Douglas A 4KU (versión para Kuwait del A-4M). Razones económicas, impidieron la modernización del ex Foch. En 2012, Brasil buscó un reemplazo, que todavía no se ha concretado. En Chile, hace unos veinte años atrás, el experto chileno Daniel Prieto, en la revista Tecnología Militar, propuso para dicho país adquirir los portaaviones livianos ex Royal Navy, pero en el plano institucional, la marina de dicho país no ha previsto nada al respecto.
|Las ventajas operativas del portaaviones. Algunas consideraciones
El interés de operar aviación embarcada en portaaviones, es motivo de interés creciente en varias naciones. Contamos con países con importantes recursos, como Estados Unidos, Francia, Reino Unido que operan con buques de propulsión nuclear.Estos son buques tipo CATOBAR (despegues asistidos por catapulta y recobradas mediante cables de aterrizaje), operando aviones de despegue y aterrizaje convencionales. Pero también países con menores recursos, operan con dichos medios y/u operan con buques que no son específicamente portaaviones, pero que aviones de despegue corto/vertical.
India, Rusia y China cuentan con portaaviones STOBAR (con cubierta despegues cortos usando una plataforma inclinada hacia arriba unos 12° y recobradas mediante cables de aterrizaje), empleando aviones adaptados para operar en este tipo de buques. Dichos países cuentan con ambiciosos programas de construcciones de portaaviones con mayores prestaciones que los actuales que operan.
Italia, cuenta con buques con capacidad STOVL, que emplean aviones de despegue y aterrizaje vertical. Existen otros países que cuentan con buques que indistintamente pueden operar como buques de asalto anfibio como portaaviones, empleando aviones despegue y aterrizaje vertical. Un ejemplo es el “buque de proyección estratégica” Juan Carlos I, de la Armada Española. Australia, Corea del Sur, Egipto, Japón se agregan a la lista de contar con medios con estas capacidades. Turquía cuenta con un programa de construcción de buques de este tipo. Esto pone en evidencia la flexibilidad operativa de estos medios, incrementando sustancialmente la capacidad de proyección de las marinas de los países mencionados.
Los portaaviones son una suerte de “bases aéreas móviles” que permiten estar listas, una vez que el buque se hace a la mar. Esta es una ventaja sobre las bases terrestres, que llegado el caso pueden ser capturadas por fuerzas enemigas o precisan en los despliegues, el traslado de personal, con las consiguientes servidumbres logísticas. En la Guerra de Corea, gracias a la aviación embarcada, las fuerzas terrestres contaron con apoyo aéreo táctico, también en la Guerra de Vietnam, la aviación basada en portaaviones dio cobertura a las fuerzas terrestres y atacó blancos estratégicos en Vietnam del Norte y otras áreas de Indochina. Por su parte las bases terrestres, sufrieron frecuentes ataques y muy dañinas por parte de las fuerzas irregulares.
Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo.
Los portaaviones son herramientas flexibles en su empleo, puede ser desplazado a grandes distancias, sostenerse en posiciones favorables por largo períodos de tiempo. Esta flexibilidad, por ejemplo le ha permitido a países como Francia, Estados Unidos, Reino Unido, proyectar sus fuerzas sin necesidad de solicitar facilidades en bases terrestres de otros países. En la campaña de Afganistán, la aviación embarcada en portaaviones obtuvo obtuvo la superioridad aérea, batió objetivos clave y proveyó apoyo eficaz a las fuerzas desplegadas en Afganistán. En Irak y Siria en el marco de la guerra contra el Estado Islámico, la aviación embarcada pudo golpear en la profundidad del dispositivo enemigo.
Otra de las ventajas, señaladas por el experto en este tipo de medios, el capitán de navío ( R ) argentino, Juan Antonio Imperiale. A diferencia de las bases aéreas terrestres, cuya posición es fija y siempre conocida, los portaaviones pueden ubicarse en el plazo de 24 horas en cualquier punto de un área marítima de gran extensión (893.750 Km2 a 12 nudos; 5.585.960 Km2 a 30 nudos) haciendo con ello sumamente difícil al enemigo ubicarlos y más todavía, atacarlos.
En Malvinas la Argentina vivió en carne propia la flexibilidad y potencial de este tipo de medios. La aviación embarcada en portaaviones puede actuar sobre distintos objetivos y en diversas direcciones, superando obstáculos que muchas veces tiene la aviación basada en tierra. Este potencial se verá incrementado, si en los medios de escolta, cuentan con misiles de crucero que pueden ser lanzados desde submarinos y buques de superficie.
Las ventajas en el combate naval son también evidentes. No solo las lecciones históricas ponen en evidencia su valor. Dado el empleo de la aviación embarcada, reduce la necesidad de contar con un mayor número de medios de superficie, los protege de la amenaza de superficie y submarina. El almirante Sandy Woodward, que comandó la flota británica en Malvinas en 1982, señaló que un portaaviones es como un buque con cañones de 350 millas de alcance (en referencia se trataba de aviones VSTOL Sea Harrier; los aviones de ese tipo más modernos y los CTOL superan en mucho esas distancias).
Como nos dice el capitán de navío Imperiale, experto en esta materia: Puede con menos unidades y costos que las unidades de superficie y los submarinos, localizar y atacar sobre amplias extensiones de aguas costeras y de alta mar a un mayor número de objetivos navales en un mismo día, capacidad que se extiende al ataque de objetivos distantes cientos de millas náuticas entre sí y a los que pretendan alejarse y no podrían ser alcanzado por los buques propios.
Esos objetivos comprenden buques de guerra y mercantes, pesqueros, plataformas de explotación petrolera y otras embarcaciones e ingenios destinados a la explotación económica del mar. El portaaviones es una herramienta de proyección de fuerzas, dado que permite que su grupo aeronaval embarcado pueda ejecutar diversas operaciones en un amplio espacio. Al respecto Imperiale nos dice Los portaaviones por razones de costo-eficacia, son el medio adecuado para concentrar la aviación táctica en el mar y proyectarla desde el mar a distancias importantes hacia diversos objetivos.
La aviación basada en portaaviones puede realizar amplios “barridos” del espacio marítimo y también realizar operaciones de minado contra bases y apostaderos enemigos, explorar en la profundidad de territorio hostil y golpear objetivos allí ubicados, además de brindar apoyo a las operaciones anfibias (las cuales requiere de la superioridad aérea local para ser llevada a cabo). .
Los portaaviones son la mejor herramienta para defenderse de la amenaza aérea en el mar, realizando operaciones de contra defensa aérea, tanto contra aeronaves, como misiles en vuelo. En cooperación con las fuerzas aéreas con base en tierra, las capacidades del portaaviones permitirá la defensa aérea en profundidad del territorio nacional o del teatro de operaciones.
Otra de las capacidades militares de los portaaviones, es poder ser empleado para operaciones anfibias. El portaaviones italiano Cavour, tiene la posibilidad de llevar 300 infantes de marina. Estos pueden ser transportados por medio de helicópteros. Existen numerosos ejemplos que los portaaviones fueron empleados, para infiltrar unidades de operaciones especiales, como base flotante de fuerzas terrestes y también como medio de transporte.
Las ventajas del portaaviones, no solo están ligados a los conflictos armados, sino también para otros cometidos, especialmente en materia de seguridad marítima. Dado la autonomía, y las capacidades del grupo aeronaval embarcado, puede ejecutar operaciones de vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, utilizando un avión como el Grumman S-2 Turbo Tracker u otro medio de características similares. La Marina brasileña contempla la conversión de veteranos Tracker, en aviones de vigilancia del espacio aéreo y la superficie del mar, por lo tanto no es descabellada la idea. El elevado grado de autonomía, supera al de cualquier patrullero de altura u oceánico (OPV), así como el de las aeronaves utilizadas para tal fin con base en tierra. Por lo tanto, operando con un buque portaaviones, se requeriría una menor cantidad de buques de patrulla para la vigilancia, con el consiguiente ahorro. Estas actividades pueden ser llevadas en operaciones de rutina junto con el grupo de escoltas que le sea asignado.
|Tipo de portaaviones requerido
Razones de costo tanto para construcción, de mantenimiento, como la infraestructura existente, nos llevan a inferir que el portaaviones que precisaría Argentina, sería del tipo SAC 220, con 30.000 toneladas de desplazamiento y con capacidad para operar un grupo aeronaval de 24/25 aeronaves. El costo del buque rondaría unos US$ 2.000 millones (el valor a dos/tres fragatas modernas), más los costos asociados al grupo aeronaval embarcado (que deberácontar con aviones de caza y ataque, vigilancia del espacio aéreo, lucha antisubmarina, etc). Los Astilleros Río Santiago pueden llevar a cabo la tarea. Un acuerdo con Brasil, seria conveniente para contar con un programa conjunto, o llegado el caso buscar otros socios extrarregionales.
|Final
En su momento el brillante capitán de navío José María Cohen, en un viejo articulo de 1979, pero que mantiene toda su vigencia, explica uno de los factores del Poder Naval, que son las posiciones. Estos son puntos de apoyo de la fuerza en tanto sirven de brazo de palanca para aplicarla. Es por ello que escuchamos o leemos que hay posiciones, sobre las cuales puede dominarse o controlar un área. Tengamos en cuenta que las posiciones no dominan por si mismas un área o zona, sino las fuerzas móviles con bases en ellas. El valor de la posición esta basada en tres aspectos. Por su ubicación geográfica, que debe ser buena desde la perspectiva de los objetivos, ya sea para proyectar una fuerza propia, o para la defensa de objetivos estratégicos.Otro elemento es que sirva para el apoyo a las fuerzas que la sostiene, con un mínimo de infraestructura y finalmente la posibilidad de abastecerla con facilidad y seguridad., además de estar en capacidad de defender por si misma de una ataque. Históricamente las posiciones han jugado un importante papel en las marinas. No en vano Estados Unidos tiene una red de bases alrededor del mundo, o ahora China también que busca “facilidades” para sus fuerzas navales. Argentina no cuenta con buenas posiciones, esto fue observado en 1916, por el almirante Storni, por eso históricamente las fuerzas navales operaron lejos de sus bases, es por ello que las fuerzas navales precisan contar con sostén logístico móvil para apoyar despliegues en zonas alejadas y un portaaviones, que compense la carencia de bases adecuadas, brinde adecuada cobertura aérea a las fuerzas navales y pueda brindar una adecuada y flexible defensa en profundidad.
Estamos ante un mundo cada vez más poblado, una agresiva competencia internacional por los espacios y recursos. La crisis de las instituciones y foros internacionales, cede ante una suerte de revalorización de los estados nacionales. La crisis del COVID 19, puso en evidencia las limitaciones del sistema internacional para generar consensos y enfrentar las crisis. Los mares son ricos en importantes recursos, no solo alimenticios, sino minero, tarde o temprano, los países centrales buscaran ejercer su control a través de diversas formas, incluyendo la fuerza. El campo de batalla del siglo XXI, sin ninguna serán los océanos. No en vano muchos países, incluso de “bolsillos” flacos buscan con potenciar sus marinas. No contar con capacidades para la defensa de los intereses propios – que como el caso argentino requiere el empleo de este tipo de medios – es cometer suicidio estratégico. El autor agradece el asesoramiento del capitán de navío ( R ) Juan Antonio Imperiale, veterano de la Guerra de Malvinas y reconocido experto en materia de guerra aeronaval.
sábado, 5 de septiembre de 2020
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