miércoles, 7 de octubre de 2020

PGM: El infierno olvidado de Passchendaele en 1917

Passchendaele en 1917

Weapons and Warfare



El inicio del ataque

El ataque a la cresta de Wytschaete-Messines fue una operación limitada de "mordida y retención" diseñada para despejar el flanco sur de la próxima Tercera Batalla de Ypres. Messines fue planeado meticulosamente por el general Herbert Plumer, quien había tomado muy en serio la lección clave del Somme, que el ensayo cuidadoso y la planificación integral eran incluso más importantes que los bombardeos de artillería masiva. Plumer mantuvo un firme control personal sobre todos los aspectos posibles de su operación, desde el plan de bombardeo hasta la coordinación de las minas, y desde el suministro de agua hasta las nuevas mochilas utilizadas para llevar suministros al frente. El general australiano John Monash dijo una vez que la guerra de trincheras era "simplemente un problema de ingeniería", y que la batalla de Messines, en la que estaba presente como comandante de división, era sin duda el tipo de cosa que tenía en mente.

Plumer ciertamente creía en la matanza excesiva, con unos tres millones de proyectiles disparados durante el bombardeo preliminar de dos semanas que fue diseñado no solo para romper el cable de los alemanes, sino incluso para matar de hambre a su infantería de primera línea al evitar que los suministros se trasladen a ellos desde la parte trasera. Entonces estas tropas supuestamente hambrientas serían voladas por los cielos por la detonación simultánea de minas masivas entrelazadas. Los efectos de las ondas de choque se multiplicarían a medida que rebotaban entre sí, y en el caso de que murieran unos 10.000 alemanes. La explosión se pudo escuchar en Londres, a 130 millas de distancia. Luego, una barrera de arrastre integral comenzó de inmediato y la infantería atacante capturó la cresta de la cresta a lo largo de todo el frente de ataque, con una pequeña pérdida. Las bajas aumentaron lentamente a medida que los alemanes reunieron su ingenio y lanzaron contraataques durante los días siguientes, completos con aviones de ataque terrestre, pero en general la batalla había sido una notable demostración del virtuosismo táctico de Plumer.

Desafortunadamente, no se pudo decir lo mismo de las primeras etapas de la próxima batalla, que sería una ofensiva mucho más grande fuera del saliente de Ypres y Nieuport. Uno de los problemas era que la operación tenía múltiples objetivos, el primero incongruente era ayudar a la Royal Navy capturando las bases navales enemigas en la costa belga. Se establecería una gran cabeza de puente a través de la boca del Canal de Yser frente a Nieuport, desde donde se podría lanzar un recorrido en Ostende y Zeebrugge junto con desembarcos anfibios. Sin embargo, mientras que la cabeza de puente todavía estaba guarnecida por una sola brigada, los alemanes contraatacaron muy hábilmente y la aniquilaron. Pronto se hizo evidente que todo el ala costera de la ofensiva británica tendría que ser abandonada. Si Ostend fuera capturado, tendría que ser tomado por un empuje terrestre de casi treinta millas hacia el norte desde el saliente de Ypres, en lugar de las diez millas al noreste de Nieuport. Esto, por supuesto, fue mucho más allá de lo que se había logrado con cualquier ofensiva en el Frente Occidental desde 1914. Incluso si el cruce ferroviario al norte de Roulers (Roeselare) fuera aceptado como un compromiso o un objetivo intermedio, todavía estaba a doce millas al noreste de Ypres, y en una dirección divergente.

Como si esta confusión no fuera lo suficientemente mala, una serie de otros objetivos en conflicto también estaban buscando atención. Una fue la consideración táctica de que la mejor manera de alejar a los alemanes del área de Ypres era capturar la meseta de Gheluvelt al este de la ciudad, en dirección a Menin, que estaba al mando de un terreno elevado. Por lo tanto, Haig descubrió que tenía tres direcciones posibles para su empuje, hacia Ostende, Roulers o Menin, que por supuesto no era más que el resultado lógico de comenzar en un lugar destacado donde el enemigo ocupaba casi tres de los cuatro puntos de la brújula.



Ciertamente era el deber de Haig seleccionar una de las tres direcciones posibles para su ataque, y explicar claramente a sus subordinados exactamente cuál era el objetivo. Por desgracia, tampoco pudo hacerlo, pero se retiró a hablar en secreto sobre "consideraciones superiores" secretas que le impidieron explicar su plan maestro. Esto a menudo se ha tomado como una referencia a la necesidad de desviar la atención alemana de los motines franceses, en un momento en que sentía que no podía decir en voz alta que realmente existían, de la misma manera que el Somme había aliviado la presión sobre Verdun en 1916. La investigación moderna aparentemente rechaza esta interpretación de 1916 y 1917, aunque, por supuesto, Haig siempre lo vio como su deber luchar junto a sus aliados franceses. Vinculado a todo esto, en la mente de Haig también debe haber habido algún tipo de teoría de desgaste, o "presionar a los alemanes", lo que a su vez implicaba "buscar pelear batallas frontales con el mayor número posible de ellos", por lo tanto " matando a tantos como sea posible ". Este, por supuesto, era un objetivo totalmente diferente de la idea de hacer un avance limpio y profundo a Ostende, o enrutadores, o en la meseta de Gheluvelt. En todas sus batallas, Haig invariablemente mantuvo cierta fe última en al menos la posibilidad de tal avance, aunque en realidad nunca logró lograrlo. En el caso particular de Third Ypres, significó que nombró al soldado de caballería Gough para que comandara la mayor parte de la batalla, mientras que Plumer, el experto más metódico en operaciones de "morder y retener", quedó en un papel secundario.

Por lo tanto, había considerables incertidumbres dentro del personal de planificación de Haig. ¿En qué dirección deberían atacar, y deberían ir por un avance o un objetivo limitado? En el caso de que se acordara un ingenioso compromiso, mediante el cual se montaría una serie completa de ataques de "morder y sostener" en rápida sucesión, con suerte en intervalos de tres días, hasta que tal vez se pueda lograr un avance decisivo final. En cuanto a la dirección, se creía de manera optimista que debido a que el ataque frontal sería tan largo y las tropas atacantes tan numerosas, se podrían capturar todos los diferentes objetivos, y así se podría cubrir cada punto de la brújula. Incluso podría decirse, con el beneficio de la retrospectiva, que si solo la batalla hubiera comenzado un mes antes, y si solo los dioses del clima le hubieran otorgado un poco más de suerte, podría haber funcionado.

Detrás de todo esto, sin embargo, está la pregunta mucho más oscura de por qué Haig debería haber optado por luchar en Ypres. Incluso si aceptamos que tuvo que pelear una gran batalla en algún lugar, para aliviar a los franceses o incluso para llegar a Berlín, aún podemos cuestionar su elección precisa del campo de batalla. Sus batallas alrededor de Arras acababan de terminar en mayo, por lo que podemos entender por qué podría no haber querido regresar a la carga en esa área en particular. Tampoco tenía personalmente buenos recuerdos del sector que enfrenta Lille, entre Vimy y Armentieres. A la inversa, sin embargo, seguramente debe haber atesorado cálidos recuerdos de su propio triunfo personal en la primera batalla (defensiva) de Ypres en 1914. Para el propio Douglas Haig, el saliente de Ypres debe haber parecido casi un ambiente benigno, a pesar de que era un notoriamente malévolo para aquellos que realmente tenían que vivir en él. No solo estaba rodeado y ignorado por tres lados por el enemigo, y especialmente por su artillería, sino que era un sitio notoriamente húmedo y fangoso por derecho propio. Ya había ganado una reputación particularmente malvada entre las bases del BEF durante la primera batalla de Haig en 1914, que no se mejoró en absoluto por el espantoso uso alemán de gas en la segunda batalla en 1915.

Hubo, sin embargo, otro sitio potencial para la gran ofensiva de verano de 1917, que con la retrospectiva de hoy podemos sugerir que hubiera sido considerablemente mejor que Ypres. Este era el sector Cambrai, al sur de Arras, donde los británicos no estaban en un lugar destacado y donde el suelo bien drenado no había sido agitado por años de fuego de proyectiles. Es cierto que era un sector en el que los alemanes estaban especialmente bien fortificados en su nueva línea Hindenburg, pero también estaban extremadamente bien fortificados en Ypres, por lo que tal vez no hubo una desventaja significativa a ese respecto. De hecho, Cambrai sería el escenario de un dramático éxito británico el 20 de noviembre, pero para entonces muchos de los recursos disponibles ya se habían consumido en el saliente de Ypres. La batalla de Cambrai, en realidad debería llamarse poco más que una "incursión", no pudo durar más de diez días. Podemos especular que si solo el peso principal del BEF se hubiera desplegado en Cambrai a mediados del verano, el nivel general de éxito podría haber sido mucho más alto de lo que realmente fue.
La realidad, sin embargo, fue que Haig se había comprometido inquebrantablemente con Ypres como el sitio de su batalla principal de 1917. Idealmente, debería haber comenzado muy pronto después de los preliminares en Messines a principios de junio, pero de hecho se retrasó, porque Una variedad de razones, por más de un mes. El bombardeo no comenzó hasta el 18 de julio, momento en el cual los alemanes lanzaron su primera sorpresa desagradable, en forma de bombardeo de contrabatería utilizando su nuevo agente abrasador, el gas mostaza. La artillería británica tuvo que luchar contra este horror al mismo tiempo que intentaba suprimir la artillería alemana, por lo que, naturalmente, su eficiencia se redujo. Finalmente, la infantería superó el 31 de julio.

La primera operación de "morder y sostener" fue muy bien sobre el terreno que había sido preparado por la artillería. Sin embargo, se descubrió que los alemanes tenían posiciones muy fuertes en gran profundidad, incluidos muchos búnkers de hormigón, y que solo habían sido capturados sus puestos avanzados. Luego comenzó a llover, y la lluvia no paró antes de que el campo de batalla se convirtiera en un atolladero total. Los preparativos para el segundo "mordisco" se retrasaron, y resultó ser mucho menos decisivo que el primero. La artillería no pudo avanzar tan rápido como estaba previsto; los tanques se estancaron a menos que se atascaran en las carreteras; Muchas de las armas de infantería se llenaron de barro, y los alemanes fueron implacables en sus contraataques. El optimismo inicial para un avance rápido comenzó a desvanecerse. A medida que los días marcados por las críticas a los métodos de Gough comenzaron a acumularse, hasta finales de agosto, Haig eventualmente restringió la fachada de la que era responsable y trajo a Plumer para imponer la estricta organización y planificación que le había servido tan bien en Messines.

Plumer se hace cargo

En este punto, la lluvia paró y el sol comenzó a brillar una vez más, pero durante las siguientes tres semanas los británicos no pudieron explotar el clima seco. Plumer estaba reorganizando las fuerzas de asalto, por lo que la ofensiva se detuvo temporalmente. Se reanudó el 20 de septiembre a lo grande, con una sucesión de tres ataques de "morder y sostener" en los libros de texto, que culminaron en Broodseinde el 4 de octubre. De particular interés fue la incapacidad de los contraataques alemanes para avanzar contra el peso masivo del fuego de artillería británico. Cualquiera que sea la táctica que los alemanes intentaron emplear, parecían ser impotentes frente a este brazo dominante. Fue exactamente como se suponía que la batalla de Haig debía desarrollarse a fines de junio, y los espíritus británicos se levantaron justo cuando el optimismo alemán se disolvió. Sin embargo, ahora era otoño entrando en invierno, y las lluvias comenzaron de nuevo, nunca para ceder. En las largas semanas posteriores al éxito embriagador de Broodseinde, el campo de batalla volvió a convertirse en un pantano muy lleno de cráteres, en el que los hombres podrían ahogarse fácilmente si se alejaban de los muy pocos caminos de pato. La depresión y la frustración comenzaron cuando incluso las operaciones más normales se volvieron prácticamente imposibles. La meseta de Gheluvelt nunca fue totalmente capturada, aunque el pueblo de Passchendaele, en su cumbre, fue capturado por las tropas canadienses el 6 de noviembre, después de lo cual toda la operación se cerró pronto. Los aliados no se habían acercado ni a Roulers ni a Ostende, y el cuerpo de caballería de Chasse había sido enviado a sus establos hacía mucho tiempo.

El nombre "Passchendaele" ha entrado en el idioma y la conciencia en inglés como un símbolo del mismo tipo de sacrificio inútil que se percibió en Somme un año antes. Sin embargo, en este caso hubo algunos horrores adicionales que parecían empeorar toda la experiencia. Lo más obvio fue la lluvia y el lodo omnipresente, que el público británico pronto comprendió de manera muy vívida cuando las fotografías se publicaron después de la guerra. El paisaje lunar de los cráteres de conchas llenos de agua y desprovistos de toda vegetación, causó una impresión muy poderosa. El mismo nombre "Passchendaele" resuena en sí mismo a través de un fango profundo y viscoso.

Menos entendidos fueron algunos de los otros horrores que se vieron por primera vez en esta batalla. El gas mostaza fue el primero, y probablemente fue el gas más desagradable de toda la guerra. El uso sistemático de pastilleros de concreto por los alemanes podría verse como otro, en el sentido de que hicieron mucho más difícil que antes noquear o neutralizar un puesto de ametralladora enemigo. Un tercer horror, ampliamente conocido en las memorias de los participantes, fue lo que en el lenguaje moderno se llama "la batalla profunda", o la capacidad de alcanzar las profundidades detrás de las líneas enemigas con potencia de fuego entregada por artillería y aviones. Antes de Third Ypres, las tropas sabían que estaban casi totalmente a salvo del ataque tan pronto como se habían alejado un par de millas de la línea del frente. En la segunda mitad de 1917, sin embargo, ya no se podía confiar en esto. En particular, las técnicas de bombardeo nocturno se habían vuelto más avanzadas. Los soldados que dormían a diez millas detrás del frente ahora descubrieron que era probable que los despertaran y los mataran. Al mismo tiempo, la artillería verdaderamente de largo alcance estaba disponible en cantidades cada vez mayores y en el lado británico, al menos, la ciencia de la precisión de primera ronda ("fuego predicho") se estaba perfeccionando para su uso.



Muchas subciencias diferentes tuvieron que ser reunidas antes de que se pudiera confiar en que un arma alcanzara su objetivo con su primer disparo. El clima tuvo que ser estudiado en cada altitud a través de la cual viajaría la concha. Las características de disparo de cada arma individual tenían que conocerse exactamente, especialmente porque cambiaban constantemente a medida que el cañón se desgastaba. Cada lote de proyectiles también era sutilmente diferente de cualquier otro lote, y estas diferencias tenían que ser entendidas completamente para poder predecir su línea de vuelo. El mapeo preciso y detallado fue especialmente vital para establecer las ubicaciones tanto del arma de disparo como de su objetivo. Para lograr esto, era necesario establecer una amplia red de aviones que tomaran fotografías del terreno diariamente; laboratorios para procesar e interpretar las fotografías; talleres para convertir los datos en un conjunto de mapas encuestados con precisión; y finalmente un sistema de impresión y distribución para llevar los mapas a las armas y las fotos aéreas tácticas a la infantería. Durante algunas operaciones, se tenían que emitir diariamente nuevos conjuntos de mapas y fotografías, ya que la situación en el terreno seguía cambiando. También se necesitaban ciertas técnicas especializadas para ubicar las baterías de las armas enemigas, como la detección de destellos o el alcance del sonido. Todo esto fue enormemente más sofisticado que cualquier cosa que se hubiera conocido antes de la guerra, y supuso un importante paso adelante en el "arte de la guerra".

Además de cualquier otra cosa, las nuevas técnicas de artillería significaron que las armas ya no necesitaban ser prerregistradas por los largos y antiguos métodos de prueba y error. En el pasado, este proceso prolongado siempre había revelado la presencia de las armas muchos días antes de que se lanzara un ataque, lo que a su vez era un indicador clave de inteligencia de que un ataque era inminente. Un atacante no pudo lograr la sorpresa, sin embargo, bien podría camuflar la acumulación de sus tropas, por lo que el defensor tuvo todas las oportunidades para concentrar sus reservas en el punto clave. Con las nuevas técnicas de "fuego predicho", por el contrario, las armas necesarias para soportar un ataque podrían mantenerse ocultas y en silencio hasta el momento en que la infantería salió de sus trincheras y comenzó su asalto. El enemigo podría mantenerse en total ignorancia de la ofensiva inminente hasta aproximadamente dos minutos antes de que llegara a sus posiciones de avance.

Esto representó una revolución en tácticas, que llegó a ser entendida por el alto mando británico poco después de que comenzara la batalla del Tercer Ypres. Obviamente, en esa etapa ya era demasiado tarde para sorprender al propio Ypres, pero el general Byng, al mando del Tercer Ejército más al sur, se dio cuenta de que tenía una oportunidad ideal para hacerlo en su frente frente a Cambrai. Él ideó un plan de ataque, basado en un bombardeo de artillería sorpresa usando "fuego predicho". Originalmente, los tanques no formaban parte de este plan, como muchos han afirmado posteriormente, pero se agregaron más tarde como una ocurrencia tardía, para ayudar a aplastar el cable. El ataque fue cuidadosamente preparado en total secreto durante las primeras tres semanas de noviembre, y logró una sorpresa total cuando finalmente se desencadenó en las brumas del 20 de noviembre.



A pesar de la gran fuerza de las defensas de la línea Hindenburg, las tropas de asalto avanzaron con espléndido estilo. La mayor parte de la artillería alemana fue noqueada casi instantáneamente por un fuego preciso de largo alcance; El alambre fue aplastado bajo las vías de unos 378 tanques, y la infantería rápidamente ocupó las trincheras de primera línea del enemigo. Solo frente a Flesquières, en la segunda línea de defensa, el ataque encontró una fuerte resistencia. Los tanques principales tuvieron la desgracia de encontrarse con una batería especializada que había sido entrenada en tácticas antitanque, y fueron disparados a medida que subían la cuesta. A pesar de todas sus fuerzas y valor de choque, Flesquières demostró que los tanques estaban lejos de ser invulnerables al fuego enemigo, y de hecho durante el día en su conjunto no menos de sesenta y cinco fueron noqueados. Otros 114 quedaron inmovilizados por problemas mecánicos o atascos, por lo que la tasa de desgaste era de alrededor del 50% por día de combate. Otro problema importante fue que la acumulación de monóxido de carbono y vapores de gasolina dentro de cada tanque, especialmente cuando se combina con mareo, limitaba severamente el tiempo que su tripulación podía continuar en acción. Seis horas fue un muy buen promedio; ocho horas fueron absolutamente heroicas. Al avanzar con cuidado sobre un campo de batalla roto y complicado, este factor restringió en gran medida la distancia que un tanque podría avanzar en un día desde su punto de partida, lo que necesariamente estaría un poco por detrás de la línea de inicio de la infantería. En el caso de Cambrai, algunos tanques lograron avanzar hasta cinco millas en territorio enemigo el 20 de noviembre, pero muchos más fueron mucho menos lejos.

En las condiciones de la Gran Guerra, el tanque nunca podría considerarse un arma de gran avance. Tenía un alcance y una velocidad muy limitados, sin mencionar muchas otras limitaciones tácticas importantes. Lo que logró en Cambrai fue un gran triunfo político, ya que por fin había cientos de tanques en el campo de batalla, en lugar de solo unas pocas docenas, y el progreso realizado el 20 de noviembre fue espectacular en el contexto del Frente Occidental. Las campanas de la iglesia sonaron en Gran Bretaña al recibir la noticia, y el "mito del tanque" entró en la conciencia popular. El futuro del desarrollo y la financiación de tanques, que había sido controvertido desde Bullecourt en abril, estaba asegurado. Sin embargo, la responsabilidad de hacer un gran avance permaneció firmemente donde siempre había residido: con la caballería a caballo.

El 20 de noviembre, se suponía que era la caballería la que debía atravesar "los campos verdes más allá" y finalmente capturar a Cambrai. Sin embargo, el amplio Canal de San Quintín se encontraba en el camino de su avance previsto, y para cuando llegaron allí solo quedaba un puente desvencijado. Parte de la caballería cruzó y estableció una cabeza de puente; pero todo el ímpetu de su carga delantera había sido destruido. A los alemanes se les concedió tiempo para sacar refuerzos y luchar contra él después de todo. Esto significaba que los éxitos del primer día, que ciertamente habían sido grandiosos, no conducirían a ningún avance sino a una nueva ronda de guerra de trincheras por desgaste. Se centró en Bourlon Wood, una característica de la colina que domina todo el campo de batalla desde el norte. Los británicos finalmente lo tomaron el 23 de noviembre, solo para perderlo nuevamente el 27. En esta etapa de la batalla, Byng se había quedado sin reservas, ya que su operación solo había sido concebida en una escala relativamente pequeña en comparación con la gran ofensiva que acababa de terminar en Ypres. De hecho, ahora descubrió que tenía peligrosamente pocas tropas restantes para defender el terreno que había ganado.

Los alemanes explotaron debidamente la debilidad británica al montar dos contraataques importantes el 30 de noviembre, de los cuales el que se dirigió hacia el flanco sureste del saliente británico fue particularmente efectivo. Gran parte del terreno capturado el 20 fue retomado y el equilibrio de bajas, que anteriormente había sido muy favorable a los británicos, fue restaurado casi a la igualdad. Para los británicos fue un final decepcionante para una batalla que había comenzado tan bien. Para los alemanes, demostró que, en circunstancias favorables, todavía podían lanzar golpes ofensivos bien preparados con puntas de lanza de infantería después de un bombardeo de huracanes. En Ypres, la artillería británica había sido demasiado fuerte y el terreno demasiado roto para que esta táctica funcionara; pero en Cambrai funcionó bien y señaló el camino hacia una serie de ofensivas exitosas en la primavera de 1918. Sin embargo, el resultado general en Cambrai fue un empate. El avance que había eludido a los tácticos en 1916 continuó así eludiéndolos hasta fines de 1917.

martes, 6 de octubre de 2020

FAA: A4C, su historia y anécdotas

Desarrollo de la tecnología de artillería entre los siglos 16 y 18

Desarrollo de artillería del siglo XVI al XVIII

Weapons and Warfare








El carro de armas desaparecido de Cornelius Redlichkeit; Al retroceder, el pequeño carro desciende al plano inclinado, contrarrestado por el pesado rodillo. De las Memorias de artillería de Scheel publicadas en Dinamarca, 1777.

Después de la Restauración, la artillería parece haber desaparecido de la vista en Inglaterra, ya que Macaulay cuenta que cuando Guillermo de Orange aterrizó (1688) el aparato que trajo consigo, aunque había estado en uso constante en el continente, entusiasmado con la admiración de nuestros antepasados. parecido a lo que los indios de América sintieron por los harquebuses castellanos '. Este "aparato" consistía en "21 enormes cañones de latón que fueron arrastrados con dificultad por 16 caballos de carga cada uno".

Una de las otras causas de la mala posición de la artillería en ese momento era que la fuerza rara vez pertenecía en cuerpo y alma al Ejército. El problema del mantenimiento de una fuerza tan costosa y técnica en tiempo de paz, ya mencionado, aún no se había resuelto. Se retuvo un número limitado de artilleros profesionales, junto con una serie de armas, y cuando estalló la guerra, este cuadro se vio incrementado por una colección de trabajadores y conductores para servir bajo los artilleros. Una gran dificultad radicaba en el hecho de que estos refuerzos eran civiles contratados en lugar de soldados, y cuando las cosas se ponían demasiado calientes para ellos, con frecuencia abandonaban, dejando que las armas y los artilleros manejaran lo mejor que podían. Tarde o temprano esta desgracia recayó en la mayoría de los ejércitos, y tarde o temprano se aceptó el hecho de que el gasto de formar un cuerpo permanente de artillería simplemente tenía que ser asumido. De esta manera, toda la fuerza, artilleros, conductores, bomberos, matros y otros titulares particulares estaban sujetos a la misma disciplina militar e imbuidos del mismo espíritu marcial que el resto del ejército.

La Guerra de Sucesión Española (1702-13) muestra algunas inclinaciones hacia un resurgimiento del empleo de artillería flexible que se había olvidado desde la época de Gustavus. Marlborough, para sorpresa de todos, se reveló como uno de los mejores soldados de la historia y, como todos los buenos generales, tenía una sólida apreciación de lo que podía y no podía hacerse con las diversas fuerzas componentes bajo su mando. En Blenheim, después de ser rechazado cuatro veces en ataque frontal, movió una batería de armas a través del río Nebel, y este movimiento de armas en el curso de la batalla contribuyó en gran medida al eventual éxito del día.

En la Batalla de Malplaquet, que se ganó a costa de 12,000 muertos, el golpe decisivo fue nuevamente una maniobra de artillería; Después de haber penetrado en el centro francés, Marlborough ordenó que la 'Gran Batería' de 40 cañones avanzara hacia el corazón de la línea francesa donde, girando para enfrentar los flancos, abrieron un fuego fulminante y dispararon contra la caballería francesa que estaban esperando, detrás de su infantería, para comenzar la carga de contraataque. Esta destrucción de la reserva francesa decidió la batalla. Sin duda, si se le hubiesen ofrecido otras oportunidades, el "cabo John" habría hecho más uso de sus armas, pero las circunstancias a veces eran contra él; Por ejemplo, en Oudenarde se nos dice que "se trajeron pocas piezas de artillería a ambos lados, la rapidez de los movimientos de ambos (ejércitos) superó el ritmo lento al que se transportaron estos pesados ​​implementos de destrucción".

Cuando Marlborough cayó en desgracia después de la guerra, los ejércitos del mundo tuvieron que esperar forzosamente a otro gran capitán antes de que cualquier mejora adicional fuera probable. A Federico el Grande le tocó dar el siguiente paso. En 1759 formó una brigada de artillería de caballos armada con armas ligeras de 6 libras, con el fin de proporcionar una fuerza de artillería que pudiera maniobrar y mantenerse al día con su caballería. Esto lo encontró necesario en virtud de su apreciación de la función de la caballería. El padre de Frederick, más o menos como un hobby, había creado un ejército enorme y altamente disciplinado que era demasiado solícito para arriesgarse en una guerra real. Pero cuando el hijo sucedió a su padre, encontró un instrumento a mano con el que pudo imprimir su marca en toda Europa. Soldado sobresaliente y nunca reacio a probar algo nuevo, en su ascenso se encontró a cargo de una fuerza de caballería que había sido entrenada para maniobrar en posición, luego formar una línea y disparar en el alto. Si bien esta táctica les proporcionó una excelente potencia de fuego, los convirtió en poco más que infantería montada, y Frederick, al apreciar que el movimiento era la característica fundamental de la acción de caballería, pronto abolió esta táctica y entrenó a su caballería en el uso de lanza y espada . Habiendo eliminado su poder de fuego, tuvo que reemplazarlo; redescubrió los principios de Gustavo Adolfo, los amplió e inventó la artillería de caballos.

La medida de esta innovación se puede medir por el hecho de que en este momento la única artillería móvil en uso en el Continente era el "Arma de Batallón", una innovación equivocada debido a Gustavus que había sido perpetuada por aquellos que no sabían nada mejor. Estas eran armas ligeras arrastradas por la infantería en marcha; eran una especie que propuso un dilema. O eran lo suficientemente livianos como para no impedir el ritmo de marcha de la infantería, en cuyo caso eran demasiado livianos para tener mucho efecto cuando fueron despedidos; o eran lo suficientemente pesados ​​como para proporcionar un efecto letal valioso, en cuyo caso gravaron a la infantería y redujeron su avance. Por lo general, el sesgo era para el último caso; Si Gustavus hubiera vivido, indudablemente, a su debido tiempo, habría reconocido los defectos y abolido el cañón del batallón, pero en el caso de que quedaran para obstaculizar a los ejércitos hasta que la artillería de caballos de Frederick demostrara cómo la movilidad y la potencia de fuego podían unirse.

Las ideas de Frederick tomaron tiempo para implementarse, y mientras tanto las tácticas del día tuvieron su efecto en la artillería. Las ideas de Frederick sobre tácticas eran más fáciles de asimilar para el soldado promedio que sus ideas sobre reorganización, y su pensamiento táctico llegó a dominar a los ejércitos de Europa; entrenó y disciplinó a sus ejércitos, y ganó guerras. Por lo tanto, el ejercicio y la disciplina se convirtieron en el todo y el fin del pensamiento militar, y la guerra se convirtió en una cuestión de posición y maniobra, ya que con tropas perforadas y disciplinadas ahora se podían realizar algunas maniobras elegantes. El ejército defensor seleccionó su posición, tomó sus disposiciones y se sentó allí esperando el ataque. Su artillería estaba atrincherada con él, y rara vez se le pedía que se moviera en el curso de una batalla. Los atacantes, por su parte, con la certeza de que nada menos que una intervención divina tentaría a los defensores de su posición, podrían moverse con tranquilidad. "Marcharon y contramarcharon, se rompieron en columna y se pusieron en línea con una gravedad y solemnidad que en nuestros tiempos provocarían una sonrisa", escribió un analista victoriano. Este tipo de gavota armada alcanzó su cenit en Fontenoy con la infame invitación de Lord Charles Hay para que los franceses dispararan primero. Pero el sistema fue aceptado como el único método de lucha, y siguió siendo la doctrina hasta que Napoleón reintrodujo la movilidad, lo que molestó a varias personas. "En mi juventud", se quejó un anciano oficial prusiano, "solíamos marchar y contramarchar todo el verano sin ganar o perder una liga cuadrada, y luego entramos en cuartos de invierno. Pero ahora viene un joven ignorante y descarado que vuela desde Boulogne a Ulm, y desde Ulm hasta el centro de Moravia, y pelea batallas en diciembre. Todo el sistema de sus tácticas es monstruosamente incorrecto ".

El resultado general de este sistema táctico dilatorio fue producir una tendencia a mejorar la precisión y el efecto del fuego de artillería en detrimento de la movilidad, lo que condujo a la adopción gradual de armas más pesadas de mayor calibre. Pero a pesar de esta tendencia, hubo uno o dos intentos de producir armas más prácticas de vez en cuando, intentos que impidieron que la artillería se hundiera completamente de la vista. Un innovador bastante excéntrico fue el Chevalier Folard, que decidió diseñar un arma ligera y produjo un corto de 24 libras. Con un barril de 28 pulgadas pesaba solo 15 cwt, un cambio sorprendente respecto de las 24 libras convencionales del día, que medía 11 pies de largo y pesaba 45 cwt. Desafortunadamente, cuando se construyó y disparó, explotó; Este lamentable resultado molestó tanto al buen Caballero que llegó a la conclusión de que la artillería no podía mejorar, y propuso la abolición completa del brazo, reemplazándolo con balista móvil y catapultas.

La desilusión de Folard con el estado de la artillería lo llevó a abogar por equipar a las tropas con esta catapulte de campagne.

Quizás nada mejor ilustra el mal estado de la artillería en este momento (1723) que el hecho de que las ridículas propuestas de Folard fueron consideradas seriamente. Incluso una inteligencia tan astuta como Benjamin Franklin fue influida por los argumentos de Folard y en años posteriores instó al general Lee a la supresión de la artillería y la reintroducción de la arquería.

Sin embargo, esta era la franja lunática. Al mismo tiempo que el Caballero abogaba por el regreso a las catapultas, otros, más versados ​​en los fundamentos de la artillería, también echaban un vistazo al arma liviana. El primer movimiento fue en Alemania alrededor de 1725 cuando se montaron una serie de cañones de 8 libras y 4 libras para que pudieran ponerse rápidamente en acción y dispararse sin separarlos del caballo. Su potencia de fuego era inferior, pero el equilibrio de ventajas estaba a su favor, la ligereza compensaba la escasa letalidad. Lo que los caballos pensaron sobre la idea no está registrado. Las "Pistolas Galoper" que aparecieron en la década de 1740 fueron un desarrollo adicional y más práctico de esta idea; El carro estaba hecho con ejes que podían actuar como un rastro cuando el arma estaba en acción.

Desafortunadamente, mientras la pistola galopante muestra una imagen deslumbrante, la realidad fue menos conmovedora. El diseño ilustra bien la confusión entre ligereza y movilidad. El arma era ligera y móvil, sin duda. Pero la falla en el sistema era que, si bien las armas podían moverse rápidamente, lo hacían con cierta desventaja; la munición estaba en carros pesados ​​y los artilleros iban principalmente a pie. Entonces, a pesar de la ligereza, la movilidad aún estaba ausente.


El mariscal Saxe sugirió la provisión de esta Amusette 'en números considerables, pero la idea no se hizo realidad.



Marshal Saxe fue el siguiente en probar suerte; Tenía una gran opinión sobre el poder de la artillería, pero una pobre de su movilidad. ‘Es poco probable que la artillería se mueva más rápido; es imposible que se mueva más lentamente ", se dice que dijo. Y para remediar la deficiencia, propuso que el "Amusette", una especie de mosquete pesado que dispara una bola de media libra y se dibuja a mano, se distribuya en grandes cantidades en el frente de la batalla. Nada parece haber surgido de esta sugerencia, pero unos años más tarde (1762) se hizo eco de otro francés, M. de Bonneville. Propuso un cargador de nalgas de 1 libra que, según él, podría cargarse y dispararse en movimiento. Esta idea tampoco parece haber llegado al campo de batalla.


Otra idea que falló fue el cargador de nalgas móvil de 1 libra de M de Bonneville.

En estos años de fermentación táctica, uno tiene derecho a preguntar si hubo algún avance técnico en el material de artillería. Afortunadamente, aquí la imagen es más brillante. Este lado del asunto estaba en manos de los artilleros, y, con cierta fe en lo correcto de su vocación, se aplicaron para mejorar las herramientas de su comercio. No importa que los generales y los mariscales fueran incapaces de manejar las armas o de apreciar su valor; Cuando llegó el día en que sus talentos fueron reconocidos, los artilleros no serían encontrados con falta. Las pistolas eran largas y pesadas aún, debido al polvo. De combustión lenta, exigía un barril largo y, por lo tanto, pesado para desarrollar toda su fuerza. Parecía que no había forma de evitar ese problema, pero había otros campos por explorar.

El carro de armas, dos ruedas unidas por un árbol de eje y con un rastro para soportar el peso y el impacto del disparo, había reemplazado al carro de armas en el siglo XV, y en aproximadamente 1500 llegó el primer instrumento de artillería: el cuadrante del artillero. Se dice que esto fue inventado por el emperador Maximiliano I, y no era más que un cuadrante de 90 grados con un lado extendido, con una plomada. Como todavía no se conocían los grados, el cuadrante se marcó arbitrariamente en "puntos". Al colocar el lado extendido en el orificio del cañón, el arma podría elevarse o deprimirse hasta que la plomada indicara el punto deseado para alcanzar el rango requerido. Con el arma horizontal, la plomada alcanzó el final de la escala, de donde viene el término "en blanco".

Tener una escala de puntos y equipararlos a los rangos exigía la producción de algún tipo de tabla de rangos y elevaciones, y esto era algo que el artillero tenía que descubrir por sí mismo, ya que las armas eran armas individuales y no producidas en masa. Se podían encontrar todo tipo de variaciones menores en las dimensiones entre dos armas nominalmente idénticas, y además cada artillero era idiosincrásico sobre la cantidad de polvo que usaba, cómo lo embistía, si usaba un taco y así sucesivamente. Por lo tanto, era necesario que sacara su arma y la disparara en varios puntos del cuadrante, midiendo el resultado de cada disparo y grabándolo para su uso futuro.

La tarea real de elevar el arma se hizo levantando o bajando mediante el uso de palancas o púas manuales, insertando bloques de madera debajo de la recámara para sostener el ángulo requerido; los bloques pronto se refinaron en una cuña que dio un control más preciso, y el sistema definitivo llegó alrededor de 1578 cuando John Skinner, "uno de los Hombres de la Majestad de la Reina" inventó el tornillo de elevación, que le dio un control más preciso. Algunas armas tempranas, como se puede ver en las ilustraciones, utilizaron una. arco perforado con agujeros para colocar el extremo de la recámara de la pistola, pero esto solo era adecuado para los tipos de armas más ligeras. Cualquiera que sea el sistema utilizado, todavía no había arreglos de observación; el artillero simplemente miró por encima de la línea del arma, elevada por medio del cuadrante y la tabla de alcance, y esperó lo mejor.
En el campo de municiones, a Stefan Batory, rey de Polonia, se le atribuye la introducción del disparo al rojo vivo en 1579. Este dispositivo, más útil contra barcos y propiedades que contra hombres, requirió cierta destreza por parte de los artilleros para dispararlo. sin hacerse daño. El disparo de hierro se calentó a rojo en un horno; la pistola estaba cargada con una carga de pólvora y un taco seco bien ajustado embistió en la parte superior; luego, con gran rapidez, se golpeó un tampón mojado, seguido del disparo al rojo vivo, después de lo cual se disparó el arma, antes de que el disparo se abriera paso entre los tacos e hiciera el trabajo en sí. Por primitivo que parezca, siguió siendo un elemento estándar de munición hasta que la pistola de ánima lisa desapareció de la escena en el siglo XIX.

En 1588 llega el primer registro del uso de balas de cañón huecas llenas de pólvora, que se utilizan para bombardear Bergen-op-Zoom, traduciendo así el efecto explosivo del polvo en el objetivo y dando un nuevo significado a la observación de Bacon de que 'Estas sustancias puede usarse a cualquier distancia que deseemos, de modo que los operadores escapen de todo daño de ellos, mientras que aquellos contra quienes están empleados se llenen repentinamente de confusión. 'Sin embargo, los operadores no escaparon por completo de todos los daños; La explosión del polvo en el objetivo se produjo por fricción interna cuando el proyectil golpeó su objetivo, y a menudo se desarrolló una fricción igual cuando se lanzó el disparo, de modo que la explosión tuvo lugar al comienzo de la trayectoria en lugar de al final. Un tal Sebastian Halle propuso una forma de evitar esto en 1596 mediante el uso de una clavija de madera insertada en la carcasa y que contenía un relleno de pólvora, que se incendiaría por la explosión de la carga y luego se quemaría para encender el contenido de la carcasa al final de la trayectoria, pero su idea no fue seguida por muchos años; Un inconveniente para el desarrollo de tal 'fuze de tiempo' fue la simple cuestión de calibrar dicho dispositivo cuando no existía un método preciso para medir intervalos de tiempo pequeños.

En el mar, el uso de municiones había tenido un comienzo lento. Las batallas navales en su mayor parte fueron asuntos simples y sangrientos en los que un barco se enfrentaba a otro y las tripulaciones luchaban mano a mano, y el uso de cañones se limitaba a fuego de corto alcance con peterara y similares, cargados de 'langridge' (chatarra y pequeñas piedras) para repeler a los huéspedes. No fue sino hasta mediados del siglo XV que el uso de cañones como armas ofensivas, para alcanzar el agua y dañar al enemigo antes de que pudiera enfrentarse, se convirtió en una práctica habitual. Entre otras razones, el volumen y el peso de la pistola contemporánea de largo alcance era un problema considerable, y no fue hasta que la introducción general de las pistolas de hierro fundido y el polvo en lata permitieron el desarrollo de armas más prácticas que los marineros tomaron amablemente cargar su nave con cañón.

En la época de Isabel I, el cañón de navegación era un objeto aceptado, y en lo que respecta al arma en sí, su avance era paralelo al de la artillería terrestre. La principal diferencia radica en la cuestión de adaptar el arma al barco: el carro de armas o el montaje. Parece que los primeros cañones de a bordo del barco fueron simplemente barriles colocados en un canal de madera, el canal se fijó al barco y el barril se soltó para retroceder en él, controlado hasta cierto punto por cuerdas o cadenas. Esto se modificó más tarde, cuando se apreció que al aumentar la masa de las piezas de retroceso disminuía la violencia del retroceso, al sujetar firmemente el cañón al canal y permitir que ambos retrocedieran. Luego, en algún momento del siglo XVI, llegó la adición de ruedas o camiones al comedero, y desde este comienzo brusco evolucionó el "carro de camión" o "carro de barco".

El carro del camión estaba, de hecho, lejos de ser la respuesta perfecta, e incluso sus campeones tuvieron que admitir que tenía sus defectos. El sistema de control del retroceso por la "cuerda de recreo" era primitivo; Si el aparejo que aseguraba el arma se soltaba en una tormenta, la tarea de atrapar y asegurar el fugitivo era extremadamente peligrosa y, si no se hacía rápidamente, podría provocar grandes desastres. Más de un barco perdido con todas las manos tuvo su hundimiento atribuido a los cañones que se desataban en una tormenta. La fijación de la cuerda de escape y el aparejo de salida invariablemente causaban que el arma saltara al disparar, en detrimento de la precisión, y los marineros tuvieron que dar un paso vivo para evitar ser golpeados por el arma de retroceso o atrapados en el festón de cuerdas y entrada. Pero habiendo dicho todo eso, había que admitir que el carro del camión era simple, robusto, fácilmente reparable por el carpintero del barco e hizo su trabajo. Como no se ofrecía nada mejor, el carro del camión permanecería en servicio hasta el siglo XIX con muy pocas mejoras.

lunes, 5 de octubre de 2020

Noticias de defensa, con telémetros para el Palmaria

Frente del Pacífico: Objetivo USS Intrepid


Objetivo el USS Intrepid

Weapons and Warfare



La pintura anterior del artista en residencia del Museo Intrepid y muralista de renombre nacional, Russell Buckingham, representa el segundo ataque kamikaze contra el portaaviones Intrepid el 25 de noviembre de 1944.

FUERZA DE TAREA 58

125 MILLAS AL NOROESTE DE OKINAWA

16 de abril de 1945

Las armas de Intrepid disparaban. Por ahora, todos sabían la secuencia. Cuando escuchaste la estruendosa explosión de los 5 pulgadas, significaba que el kamikaze todavía estaba a larga distancia. Todavía no se había centrado en un objetivo, y cada barco en el grupo de tareas lo estaba rastreando. Luego vino el tartamudeo pom-pom-pom de las armas Bofors de 40 milímetros de menor alcance. Eso fue preocupante. El kamikaze se acercaba. Se dirigía a Intrepid.

Cuando escuchó el traqueteo del staccato de los 20 milímetros, se detuvo en seco y contempló el techo de acero gris. El kamikaze estaba muy cerca. "Lo suficientemente cerca como para golpear con una lata de cerveza", observó el radarman Ray Stone, cuya estación de batalla estaba en el centro de información de combate del barco.


Stone tenía 19 años, un graduado de la escuela secundaria que había ido directamente del campo de entrenamiento de la Marina a la Escuela de Radar Fleet en Virginia Beach, Virginia. Había estado a bordo de Intrepid desde su puesta en marcha en agosto de 1943. Para siempre, en la memoria de Stone estaba lo que había sucedido en Filipinas el noviembre anterior. Dos kamikazes, con seis minutos de diferencia, se estrellaron a través de la cubierta de vuelo y explotaron en la cubierta del hangar de abajo. Treinta y dos hombres, en su mayoría hombres de radar en servicio de reserva, fueron asesinados instantáneamente en Ready Room 4 en la cubierta de la galería.

Stone estaba preocupado por una actuación repetida. Su lugar de destino en el CIC estaba en la misma galería. "Si la cubierta de vuelo tuviera un objetivo pintado", recordó, "la albóndiga en el centro estaría justo sobre CIC. La plataforma de vuelo de madera y el delgado techo de acero sobre nosotros no se detendrían mucho. Un día, pensé, uno de estos bastardos va a dar en el blanco y eso será todo ".

En la cubierta de vuelo, el capitán de avión Felix Novelli tenía los mismos pensamientos morbosos. Había estado a bordo de Intrepid desde que el portaaviones salió de Alameda en febrero. Esta mañana, Novelli había visto a su Corsair asignado salir de la cubierta en otra misión. Ahora, como siempre hacía, estaba esperando que volviera.

Como todos los que estaban sobre cubierta, Novelli llevaba puesto su casco de batalla gris acero. El estruendo constante de las armas antiaéreas latía contra sus tímpanos. Allá afuera, sobre el agua, rodeado por las explosiones antiaéreas negras, pudo ver las siniestras motas. Kamikazes. Mientras Novelli miraba, las motas se acercaban. Se abrían paso a través de la red de disparos.

El primero era un luchador Ki-61 Tony de nariz puntiaguda. El Tony estaba en un deslizamiento de 20 grados directamente hacia la proa de Intrepid. Las baterías delanteras de 5 pulgadas del portador estaban encendidas, sin efecto aparente. Con un alcance de 3,000 yardas, los 40 milímetros se abrieron. Aún nada. Justo a tiempo, los 20 milímetros se sacudieron, los trazadores se cerraron alrededor del kamikaze, salpicando el arco de estribor de Intrepid.

Luego vino el segundo. Este era un luchador Zero de nariz redonda, que también se acercaba desde el punto muerto. El fuego combinado de todos los barcos en el grupo de tareas de Intrepid lo desarmó, arrojándolo en el mar frente al puerto del portaaviones.

No hubo descanso en la acción. Desde la popa llegó otro Zero en una inmersión de 40 grados a través de la vorágine de fuego. Todavía en su inmersión, el piloto cambió de objetivo, yendo hacia el acorazado Missouri, que navegaba en un curso paralelo a Intrepid. Las armas en ambas naves golpearon el kamikaze. El Zero llegó a menos de mil pies de Missouri antes de perder un ala y lanzarse al océano.

Los ataques fueron implacables. Como una escena del Infierno de Dante, el trueno de garganta profunda llenó el aire. El cielo se agitó con humo. Las explosiones parecían venir de todas partes.

Marinero de 18 años de primera clase, Ed Coyne estaba mirando desde su estación de batalla. "¿Cómo llegaron tan cerca?" recordó preguntándose. “Había otras naves por ahí. ¿Por qué no los consiguieron? " Para el joven marinero, no parecía posible que ningún avión pudiera atravesar tantos disparos.

Pero lo hicieron. Dos más estaban entrando desde popa. Ens. Fred Meyer de VF-10 acababa de regresar de una misión CAP. Estaba de pie en la pasarela mirando la acción. Vio el kamikaze estallar en llamas a mil pies del Missouri antes de lanzarse al océano. Entonces vio el siguiente, justo detrás. Si bien los cañones del grupo de tareas habían sido entrenados en el kamikaze más cercano, el segundo logró escapar a través de la mayor parte del fuego de defensa aérea. Cuando los ojos de Meyer se fijaron en el kamikaze, ya estaba en picada. El Zero fue golpeado pero aún volando. Tras el humo y los escombros, estaba dirigido a la popa de Intrepid.

Meyer estaba teniendo un mal presentimiento. Se dio la vuelta y se dirigió a la escalera más cercana a una cubierta inferior.

Felix Novelli, observando desde la cubierta de vuelo, tenía la misma sensación. Corrió hacia la isla, la superestructura del portaaviones, donde los capitanes de los aviones normalmente vigilaban. Cuando se metió en el compartimento, levantó la vista y captó una imagen que permanecería fija en su memoria durante otro medio siglo. “Había Old Glory, rígido como una tabla en el viento de 30 nudos, con trazadores volando a su alrededor. No pude evitar pensar en "The Star Spangled Banner". "

Para los artilleros que entrecerraron los ojos ante el humeante kamikaze, el tiempo se detuvo. La forma de color oscuro aumentó de tamaño. Las características del caza Zero se hicieron claramente visibles: la nariz redonda y roma, el dosel del invernadero sobre la cabina, la bomba de forma oblonga fijada a su vientre. Se sintió como una repetición de la pesadilla que habían vivido en Filipinas el noviembre anterior.

El Zero no dudó de su inmersión mortal. Como un cometa imparable, seguía llegando, arrojando partes y arrastrando llamas. El Zero se sumergió en la cubierta de vuelo de popa de Intrepid al lado del ascensor número tres. Era casi el mismo lugar donde el kamikaze había golpeado cinco meses antes.

Un géiser de llamas y escombros saltó de la cubierta. Los componentes más pesados ​​del Zero, el motor, parte del fuselaje y su bomba de 250 kilogramos, atravesaron la cubierta de vuelo y rebotaron en la cubierta del hangar blindado. La bomba explotó a tres pies sobre la cubierta, enviando una cascada de fuego y metralla a lo largo de toda la bahía del hangar. Casi todos los aviones almacenados en la bahía del hangar delantero estallaron instantáneamente en llamas.

La explosión abrió un agujero de 5 por 5 pies en la gruesa armadura de la cubierta del hangar. Por encima de la explosión, la cubierta de vuelo fue empujada hacia arriba un pie. La cubierta de la galería, como en los ataques anteriores de kamikaze, estaba envuelta en humo y agua salada del sistema de extinción. El ascensor número tres, que había sido reconstruido durante la última estadía de Intrepid en el astillero Hunters Point en San Francisco, se arruinó nuevamente.

Una herida de 12 por 14 pies había sido rasgada en la cubierta de vuelo. La huella de las alas del Zero todavía estaba incrustada en la madera como un esqueleto fosilizado. La cabina y el fuselaje superior se habían deslizado hasta la cubierta de vuelo delantera, donde se encontraron los restos del piloto japonés en los restos. Después de ser buscado por elementos de valor de inteligencia, el cuerpo fue arrojado sin ceremonias por la borda.

Intrepid no estaba fuera de peligro. Las pantallas de radar mostraban las señales de más bogeys entrantes. Como los buitres atraídos por la presa herida, los kamikazes se dirigían hacia la columna de humo que caía en cascada desde la cubierta de Intrepid. Los artilleros dispararon contra los atacantes mientras los bomberos luchaban contra las llamas en la bahía del hangar.

Un par de ceros se acercó al agua. Ninguno, aparentemente, era un suicida comprometido. El primero arrojó su bomba de 550 libras, perdiendo el cuarto de estribor de Intrepid en 75 yardas. Cuando se detuvo para escapar, un golpe directo de un arma de 40 milímetros lo lanzó del cielo. La segunda bomba de Zero se acercó, explotando cerca de la proa del puerto del portaaviones. Él también voló a la red de disparos y cayó en llamas al mar.

A pesar de todo, los equipos de control de daños de Intrepid siguieron trabajando. La capacitación intensiva que habían recibido más las boquillas de extinción de incendios y los generadores de espuma recién instalados estaban dando sus frutos. En cincuenta y un minutos, apagaron los furiosos incendios en la bahía del hangar. Cuarenta de los aviones de combate de Intrepid habían sido incendiados por los fuegos. Después de quitar instrumentos vitales, cámaras y hardware, los tripulantes de la cubierta empujaron los cascos carbonizados por el costado.

La luz indicadora de humo negro se había detenido, pero la cubierta de vuelo de Intrepid tenía una cavidad abierta. Una docena de aviones aún estaban en el aire, regresando del servicio de CAP y con poco combustible. Necesitaban una cubierta para aterrizar. El capitán Giles Short, patrón de Intrepid, dio la orden: parchear la cubierta, ¡ahora!

Y lo hicieron. Con las armas aún disparando sobre sus cabezas, los carpinteros y soldadores de Intrepid trabajaron para instalar una placa de acero masiva sobre el agujero en la plataforma de aterrizaje. En un clásico despliegue de gracia bajo presión, completaron la tarea menos de tres horas después de que el kamikaze se estrellara por la cubierta.

A las 16:15, el comandante Geisser, jefe aéreo de Intrepid, señaló los aviones en órbita: Intrepid tenía una cubierta lista. Uno tras otro, los exhaustos pilotos aterrizaron a bordo de su barco.

Intrepid estaba operativo pero paralizado. Su elevador de aviones número tres fue destruido. La mayoría de los compartimientos en la cubierta de la galería estaban carbonizados o dañados por el humo y el agua salada. El peor daño se produjo en la bahía del hangar, donde se eliminaron las tomas de servicio de gasolina, los sistemas de rociado de agua y la mayoría de los controles eléctricos de los ascensores, las luces y algunos de los montajes de armas.

La cubierta de vuelo era útil, pero apenas. El parche de acero recién instalado no estaba al ras de la cubierta, y la explosión misma había elevado el tablón de madera hasta 12 pulgadas en algunos lugares. Varios de los cables de detención vitales habían desaparecido. Cuarenta valiosos aviones de combate ahora se encuentran en el fondo del Pacífico.

Al día siguiente, el 17 de abril, Intrepid fue separada y se le ordenó ir al área de abastecimiento de combustible, a varias millas al este del área operativa del grupo de tareas, donde su daño podría evaluarse con precisión. Un grupo de evaluación de daños navales subió a bordo para inspeccionar el barco. Para sorpresa de nadie, determinaron que Intrepid estaba demasiado herido para continuar las operaciones de combate. En compañía de un par de destructores de detección, se dirigió al anclaje en Ulithi para realizar reparaciones.

"USS Intrepid en Okinawa" por Richard C. Moore.

Esa tarde, la tripulación de Intrepid se reunió en el elevador número 2, en el babor del barco, para un ritual ahora familiar. Ocho bolsas de lona cubiertas con banderas yacían en pares en el borde de la cubierta. A cada lado de las bolsas para cadáveres había una fila de los compañeros de viaje de los marineros caídos. En un borde del elevador estaba la guardia de honor de la Marina, con las cabezas inclinadas, en el desfile de descanso. La bahía del hangar contigua, que todavía olía a humo y carnicería de la batalla del día anterior, estaba llena de oficiales y hombres de Intrepid, reunidos en formación para honrar a los muertos.

Las pérdidas de Intrepid por el ataque kamikaze —8 muertos y 21 heridos— fueron leves en comparación con los ataques kamikaze de noviembre anterior, cuando 69 murieron y 150 resultaron heridos. Para muchos de los que estaban en la cubierta del hangar, esta fue su primera mirada de cerca a los resultados de la guerra. “Hasta ahora”, recordó Eric Erickson, “mis amigos pilotos que habían muerto en combate simplemente no estaban allí. No hubo funeral, elogio ni ceremonia. Era como si nunca hubieran existido ".

Esto fue diferente. Cada una de las ocho bolsas de lona contenía el cuerpo de un compañero de barco. El capellán recitó el Salmo vigésimo tercero, luego elogió las almas de los hombres caídos al Todopoderoso. El corneta tocaba los grifos. Cuando cada nota triste resonó en los mamparos de acero de la bahía del hangar, muchos hombres lloraron abiertamente. Juntos se estremecieron ante cada descarga lanzada por la guardia de honor de la Marina. A medida que se leía cada nombre, se inclinaba una tabla y una bolsa para el cuerpo de lona, ​​con un peso de una concha de 5 pulgadas, se deslizó por debajo de las barras y estrellas y desapareció en el mar.

El ritual fue completo. En silencio, los hombres salieron del hangar y volvieron a trabajar. Al día siguiente, uno de los heridos murió a causa de sus heridas. La tripulación se reunió en el ascensor y repitió la ceremonia.

No todos los aviones de Intrepid regresaron al portaaviones. Un vuelo de tres aviones dirigido por el teniente (jg) Wes Hays se había lanzado poco después del mediodía del día del ataque. Su misión era volar a cubierto para un hidroavión PBM Dumbo mientras rescataba a los aviadores caídos del Mar Interior en Japón. Con Hays estaban sus dos hombres de ala, los alférez Jim Hollister y Bill Ecker.
Fue un día largo y tedioso. No encontraron combatientes japoneses mientras que Dumbo rescató a la tripulación. Luego, durante lo que pareció una eternidad, los corsarios escoltaron el pesado hidroavión PBM hasta Okinawa, retrocedieron y volaron tan despacio como pudieron. La oscuridad estaba cayendo cuando Dumbo finalmente se dejó caer en su vía marítima protegida en Kerama Retto, cerca de Okinawa. Cuando se volvieron hacia Intrepid, Hays recibió una orden breve sobre la frecuencia táctica: "Rojo, no regreses a la base". No se dio ninguna explicación, pero Hays sabía que algo le había sucedido a su nave.

Al llegar la noche y no hay otras buenas opciones, él y su vuelo se desviaron al aeródromo de Yontan en Okinawa. Las pistas de aterrizaje en el aeródromo recién capturado estaban cubiertas de cráteres y parcheadas crudamente. Los fatigados pilotos todavía estaban saliendo de sus cabinas cuando los aviones de combate japoneses rugieron desde el norte, atacando y bombardeando el aeródromo. Los pilotos pasaron la noche acurrucados en un búnker, compartiendo spam y galletas con los marines, mientras a su alrededor las armas estallaron y las bombas explotaron.

Pasó un día y luego otro. Para entonces ya sabían que Intrepid había recibido un golpe kamikaze y había sido separado de la fuerza de tareas. Hays finalmente logró sacar de los Marines tres barriles de 55 galones de gasolina de aviación, uno por cada Corsair. Apenas fue suficiente para llevarlos al portaaviones más cercano, pero no les importó. Cualquier lugar era mejor que Yontan. Ya habían tenido suficientes tiendas de campaña, spam y una guerra de gruñidos.

Chocando y tambaleándose en la misma pista llena de cráteres en la que habían llegado, volvieron a rugir hacia el cielo. Volaron hacia el este hasta que encontraron el USS Essex.

Cuando Hays salió de su cabina, vio a los tripulantes de cubierta en Essex frotándose el mecanismo de plegado de alas del Corsair. El luchador todavía estaba cubierto con barro seco de Yontan. Para los marineros de Essex, que habían estado en el mar durante casi dos meses, la tierra era casi sagrada. Era lo más cercano a la tierra real que habían visto.

El comandante del grupo de tareas a bordo de Essex, el contralmirante Fred Sherman, les dio una opción: podrían quedarse allí y unirse al grupo aéreo de Essex, o podrían regresar a donde sea que vinieran. En cualquier caso, estaban perdiendo sus aviones. Los corsarios se quedaban allí, en Essex, donde los necesitaban.

Los pilotos Intrepid tomaron una decisión colectiva instantánea. Al diablo con unirse al grupo aéreo de otra persona. Vistiendo la misma ropa rígida de sal en la que habían comenzado su odisea, se alinearon en fila a un engrasador, luego a una escolta de destructores, luego a un portaaviones de escolta, que finalmente los depositó en Guam. Allí se arrojaron a merced de otros aviadores, quienes les prestaron khakis limpios y suficiente efectivo para comprar alcohol en el bar.

Pasaron más días. Casi dos semanas después de haber lanzado Intrepid en la misión de escolta Dumbo, finalmente fueron llevados a casa. Usando pantalones caqui prestados y sintiéndose como refugiados, Hays, Hollister y Ecker se subieron a un transporte de Comando Marítimo R5C pintado de camuflaje para el viaje a Ulithi, donde Intrepid estaba siendo reparado.

Mientras subía al transporte, Hays miró hacia la cabina. Uno de los pilotos parecía familiar. Tenía una sonrisa llamativa y una buena apariencia de estrella de cine. Hays hizo una doble toma. Demonios, el tipo era una estrella de cine. Su piloto no era otro que Tyrone Power, ahora un aviador y primer teniente en el Cuerpo de Marines.

Wes Hays tuvo que sacudir la cabeza. Era solo otra escena extraña en lo que parecía una película infinitamente extraña. La gente de Novice, Texas, no iba a creer esto.

El teniente Harold "Bitz" Bitzegaio entró cojeando en la habitación preparada de los Grim Reapers, temiendo la ceremonia que lo esperaba. El patrón del escuadrón, Wally Clarke, iba a ponerle una medalla.

Bitzegaio fue el único piloto herido en el ataque kamikaze en Intrepid. Había estado de pie en la cubierta de vuelo cuando el llameante Zero se zambulló en el barco. Al ver lo que se avecinaba, ya se había dado vuelta y se dirigía a la cubierta, apartándose del camino, cuando sintió que algo lo golpeaba en la parte trasera. Le llevó varios segundos darse cuenta de que había sido clavado con metralla.

Bitzegaio no resultó gravemente herido, pero mientras caminaba hacia la enfermería bajo su propio poder, la comprensión repugnante lo golpeó: iba a obtener un Corazón Púrpura de esto. Y había estado alrededor de escuadrones de la Armada el tiempo suficiente como para saber dónde iban a fijarlo.

Y lo hicieron. No le importaba tanto que el capitán fijara el Corazón Púrpura al asiento de sus pantalones. La peor parte para Bitzegaio era saber que dentro de años, cuando todos relataran sus hazañas de guerra, todavía estaría explicando cómo fue golpeado en el trasero huyendo del enemigo.

domingo, 4 de octubre de 2020

EA: CC 603 dispara con DDM4A1 y FAMca en salida al campo

Malvinas: Las batallas por la defensa de Puerto Argentino (2/3)

La batalla por las montañas que rodean a Puerto Argentino

Parte I || Parte II || Parte III
Weapons and Warfare




Los británicos se habían tomado en serio las aleccionadoras lecciones de Goose Green. Moore estaba decidido a no iniciar el ataque antes de que se dispusiera del apoyo necesario para sus brigadas. Las expectativas para las unidades de combate no eran diferentes a las del Día D. Cada hombre debía llevar dos días de suministros y municiones. Todos los vehículos debían rellenarse con combustible. La principal diferencia fue la acumulación deliberada de munición de artillería para proporcionar una cobertura de fuego superpuesta para los batallones. Anteriormente, 2 Para había entrado en combate llevando municiones y solo una parte de sus morteros orgánicos. Las unidades llevarían todas sus armas orgánicas para atacar objetivos esta vez. Además, los británicos pondrían en acción todas sus baterías de artillería de 105 mm. La intención era que cada batallón recibiera apoyo de al menos una batería de seis cañones y posiblemente de otra batería (para un total de doce cañones) en cualquier momento, según los compromisos. Moore ordenó que hubiera 500 rondas de municiones en cada posición de arma, respaldadas por 500 rondas más por arma en las áreas de apoyo delantero en Teal Inlet y Fitzroy. Complementando la artillería serían disparos navales y aviones de ataque a tierra Harrier. Los Royal Engineers habían completado las plataformas de aterrizaje y la capacidad de reabastecimiento de combustible a reacción en San Carlos el 5 de junio. Los pilotos de los Harrier ahora podían permanecer en la estación más tiempo para brindar apoyo porque no tenían que regresar a los barcos para repostar como antes. El plan era que las unidades de combate en brigadas tuvieran dos días de suministro. Cada FBMA tendría dos días adicionales disponibles. Respaldarlos sería el área de apoyo en Ajax Bay, ahora la base de sostenimiento en tierra para todas las fuerzas terrestres. El comodoro Clapp permaneció preparado para proporcionar reabastecimiento adicional desde barcos en Falkland Sound o en el mar al Área de Mantenimiento de la Fuerza según fuera necesario. Sus LSL enviarían suministros desde Ajax a las FBMA en Teal Inlet y Fitzroy en días alternos para mantener las áreas avanzadas bien abastecidas.

Una cantidad considerable de munición ya se había trasladado a Teal Inlet y Fitzroy cuando el plan exacto de ataque quedó claro. Antes de que se completara la acumulación, el Commando Logistic Regiment movería más de 1,000 toneladas de municiones a cada ubicación, casi exclusivamente por mar. Después de todo, un helicóptero Sea King sólo podía transportar unas sesenta rondas de munición de 105 mm por elevación. Sin embargo, los helicópteros se volvieron indispensables para trasladar municiones desde las áreas de apoyo delantero a las posiciones de los cañones. Fue un proceso lento. Y se volvió más lento en ocasiones, cuando las unidades en tierra intentaron retener hondas y redes para su propio uso después de recibir municiones y otros suministros. Los británicos no se habían desplegado con tanto equipo de carga de eslingas como les hubiera gustado. La frustración entre los encargados de la logística de no recuperar los artículos cargados con eslingas continuaría cuando comenzaron los ataques y se hizo necesario reubicar tanto las armas como las municiones.

Para cuando se completó la construcción, Teal Inlet y Fitzroy se habían convertido en centros de actividad. Se habían establecido puntos de armado avanzado y de reabastecimiento de combustible en cada lugar para eliminar la necesidad de que los helicópteros regresaran a San Carlos. Los asentamientos locales pusieron en servicio su equipo para ayudar a los soldados. En poco tiempo, los tractores y los vehículos de orugas Volvo, que se habían convertido en el medio más deseable para transportar suministros, habían convertido la turba en mares de barro. Para el 11 de junio, la ahora famosa Red and Green Life Machine, que se había enorgullecido considerablemente de sus equipos médicos interservicios, se había disuelto en gran medida para reubicar a las tropas médicas y los equipos quirúrgicos en Teal Inlet y Fitzroy para que se incrementaran los cuidados y las capacidades quirúrgicas para salvar vidas Esté muy adelantado para atender a las víctimas. Solo quedaba un equipo quirúrgico en el Ajax. El barco hospital Uganda se acercaría a la costa en los últimos días, como medida de precaución, para recibir víctimas si fuera necesario.

 

Los planes de apoyo para las dos brigadas se basaron en principios comparables. La mayor parte de las existencias de la 3 Brigada de Comando permanecerían en Teal Inlet bajo el control del Comandante, Escuadrón de Transporte del Regimiento de Logística de Comando. Desde allí, los suministros se moverían, ya sea en un bote Rigid Raider o en vehículos con tracción en las cuatro ruedas / orugas más al este hasta un punto de distribución en Estancia House, donde aproximadamente sesenta toneladas de suministros se escondían y camuflaban antes de que comenzara el ataque. Los escalones de apoyo de las unidades de combate, divididos entre la base de apoyo de Teal Inlet y el punto de distribución de Estancia, proporcionarían suministros a sus respectivas unidades desde el punto de distribución. Juntos, transportarían suministros por cualquier medio que pudieran por tierra desde el punto de distribución, utilizando la vía fangosa de ancho simple. Los helicópteros complementarían los esfuerzos de la unidad siempre que fuera posible, llevando a las víctimas de los puestos de ayuda a los equipos quirúrgicos de campo en los vuelos de regreso. La mayor parte de las existencias de la 5ª Brigada permaneció en Fitzroy bajo el control del Comandante, 81 Ordnance, que contó con la ayuda adicional de un pequeño puesto de mando del Comando Logístico Regimiento. Él y los intendentes del batallón de las unidades de la 5 Brigada coordinarían el movimiento de suministros a un punto de distribución en Bluff Cove, la ubicación inicial de los Guardias Escoceses. Desde allí, llevarían los suministros a las ubicaciones de las unidades. La intención era mover suministros entre Fitzroy y Bluff Cove tanto por tierra como por mar. Sin embargo, el puente que cruza la ensenada y conecta el asentamiento y el punto de distribución aún se encuentra en reparación por los daños causados ​​por explosivos argentinos. El mar embravecido en los próximos días también limitaría el uso de embarcaciones de desembarco para transportar suministros al punto de distribución. Estas situaciones requerían una mayor dependencia de los helicópteros para trasladar los suministros desde Fitzroy. Tanto las unidades de la Quinta Brigada como la de la Tercera Brigada de Comando obtuvieron suministros del punto de distribución. Los especialistas en logística intentarían orquestar el rendimiento de los suministros en helicóptero, directamente desde la base de apoyo avanzada a las unidades o posiciones de armas, según la disponibilidad y el clima del helicóptero.

Las defensas aéreas de estoque estaban instaladas y operativas en ambas ubicaciones de la base de apoyo avanzado en ese momento, pero los argentinos no tomaron medidas para interrumpir la acumulación final, ni por aire ni por tierra. Los pilotos argentinos intentaron atacar el punto de distribución de la Tercera Brigada de Comando en Estancia House en un par de ocasiones, pero no pudieron encontrar objetivos debido al camuflaje que los comandos habían levantado. Aunque los pilotos argentinos habían infligido grandes pérdidas a la Fuerza de Tarea británica durante el mes pasado, no se materializaron serias amenazas a las fuerzas terrestres británicas, excepto durante la pelea de 2 Para en Goose Green. Los líderes argentinos nunca emplearon fuerzas sobre el terreno para interrumpir la acumulación inicial británica en el anclaje de San Carlos después de los ataques aéreos del 8 de junio en Fitzroy, o ahora, mientras los logísticos trabajaban para llevar suministros a las áreas avanzadas.

Las esperanzas de Argentina de derrotar a los británicos, de hecho, se habían desvanecido. Algunos simplemente no se habían dado cuenta. Habían comenzado con una ventaja numérica de más de dos a uno en las fuerzas terrestres. Ahora ambos bandos tenían alrededor de 9.000 soldados preparándose para enfrentarse. La Junta de Argentina había perdido muchas oportunidades. Su capacidad para infligir más daño ahora era significativamente menor de lo que había sido. Los buques de guerra permanecieron atracados en los puertos continentales después de la intimidante y costosa pérdida del General Belgrano un mes antes. Desde entonces, Argentina había perdido casi un centenar de aviones en un intento de atravesar las defensas aéreas británicas. Se estaba haciendo evidente que el premio que habían arrebatado tan fácilmente a un pelotón reforzado de marines el 2 de abril estaba ahora en peligro. Menéndez había enviado a su jefe de estado mayor al continente el 8 de junio, el mismo día en que los pilotos argentinos hicieron retroceder a los británicos en Fitzroy, para pedirle a Galtieri que hiciera algún movimiento en la retaguardia británica todavía en San Carlos. Cuando Galtieri se negó, Menéndez lo instó a aceptar los términos de la Resolución 502 de la ONU exigiendo una retirada inmediata de las fuerzas argentinas de las Malvinas, pero Galtieri se negó nuevamente. Ahora las tropas de Menéndez, que todavía miraban hacia el sur en Puerto Argentino y sus alrededores, estaban a punto de sentir toda la fuerza de las dos brigadas de combate de Moore y los brazos de apoyo de toda la Fuerza de Tarea británica. El asalto comenzaría con ferocidad cuando las 3 unidades de la Brigada de Comando atacaron en rápida sucesión no desde el sur sino desde el oeste. 

Los británicos habían tardado un poco más de dos meses en llegar a este punto, a costa de media docena de barcos perdidos y muchos más dañados, una docena de aviones y helicópteros derribados y un par de cientos de vidas. Los esfuerzos de todos los integrantes del Grupo de Trabajo se habían centrado en preparar el escenario para la batalla por Puerto Argentino, que los británicos habían considerado desde el principio el centro de gravedad para ganar la guerra. Aquellos involucrados en operaciones logísticas en la Isla Ascensión o en el Reino Unido probablemente no sabían eso, o lo que estaba a punto de suceder. Constructores navales, manipuladores de existencias y conductores de camiones en Inglaterra; manipuladores de carga frustrados sofocados en el calor de la Isla Ascensión; pilotos y tripulaciones de tierra que habían mantenido aviones cisterna y aviones de reabastecimiento en el aire; tripulaciones de un centenar de barcos comerciales y militares; e innumerables logísticos que trabajaban dentro y fuera de sus especialidades en todo el teatro, todos habían contribuido a una línea de comunicación que ahora se extendía desde los puntos de distribución en Estancia House y Bluff Cove 8,000 millas hasta el Reino Unido para hacer posible la batalla. No había sido fácil llegar tan lejos y sus trabajos aún no estaban hechos, pero no había duda de que habían contribuido enormemente a la victoria británica que estaba a punto de llegar.


Tumbas temporarias de paracaidistas británicos en Teal Inlet


Desde puntos ventajosos lejos de las Malvinas y décadas después de la guerra, la corta guerra terrestre da la impresión de que la victoria británica no solo fue rápida sino también fácil. Esto no podría estar mas alejado de la verdad. Los británicos alcanzarían sus objetivos planificados, pero no sin una lucha heroica. Por lo tanto, la Tercera Brigada de Comando no estaría lista para explotar sus primeros éxitos de manera uniforme en todo el frente; ni la Quinta Brigada estaría lista para comenzar su ataque en la segunda fase del plan de la División para tomar los montes Tumbledown y William. El ataque del 3 Para en el Monte Longdon ilustra las dificultades a las que se enfrentaron las unidades de la 3 Brigada de Comando la noche del 11 al 12 de junio, tanto en términos de táctica como de logística. La lucha por el control del Monte Longdon se convertiría en el enfrentamiento terrestre más costoso de la guerra.

El plan del teniente coronel Hew Pike para tomar el monte Longdon era simple pero desafiante, y tenía en cuenta el terreno y las posiciones enemigas previstas. Debido a que había un gran campo de minas al sur del Monte Longdon, sus unidades no podrían flanquear a los argentinos desde esa dirección sin correr riesgos considerables. La cumbre de la montaña, en el lado oeste, proporcionaba una vista imponente del terreno abierto circundante durante varios miles de metros, tanto al oeste, desde donde los británicos atacarían al amparo de la oscuridad, como al este, donde los británicos tendrían que hacerlo. despejar a los argentinos de las posiciones de combate que se extienden hacia el este hasta Wireless Ridge. Debido a que el terreno que rodeaba Longdon estaba abierto, los paracaidistas podrían quedar expuestos una vez que comenzaran los combates, sobre todo si los argentinos podían iluminar el área. Los británicos creían que los argentinos dominaban la cima y la cresta norte del monte Longdon. Pike planeaba dedicar una empresa para tomar cada una de estas áreas, mantener su tercera empresa en reserva para ayudar según fuera necesario y estar preparado para explotar los éxitos. La compañía de apoyo establecería una base de fuego desde el oeste / noroeste para apoyar a las compañías de infantería atacantes con morteros, ametralladoras y misiles MILAN. Los paracaidistas de Pike se enfrentarían a hombres del 7. ° Regimiento del enemigo, que también se sabía que tenía Wireless Ridge. Se preveía que la lucha por Monte Longdon sería dura. Los informes posteriores a la acción indicaron que los paracaidistas se enfrentaron a fuertes defensas tripuladas por una empresa y reforzadas por ingenieros, francotiradores y tripulaciones de ametralladoras. La lucha por la cumbre resultó ser la más encarnizada. 

El apoyo logístico para el ataque de 3 Para se organizó con un elemento delantero y trasero. El puesto de ayuda al regimiento de la unidad también se dividió en puestos de ayuda delanteros y traseros para brindar atención continua a las víctimas. El elemento logístico avanzado era viajar con la compañía de apoyo a pie mientras se movía para establecer su base de apoyo de fuego. Consistía en camilleros, que llevaban municiones hacia adelante sobre camillas, y el puesto de socorro avanzado bajo el control del Oficial Médico del Regimiento. El elemento logístico trasero, bajo el control del oficial ejecutivo del batallón, se benefició de cinco vehículos Volvo con orugas, tres tractores civiles con remolques y cuatro Land Rover civiles. Llevarían la mayor parte de municiones y suministros adicionales, así como el puesto de socorro trasero, que incluía un médico adicional, así como especialistas y suministros médicos. Los vehículos no avanzarían hasta que la lucha estuviera en marcha, de modo que la marcha de aproximación y el ataque de 3 Para pudieran permanecer en silencio. Sin embargo, para complicar las cosas para el elemento de retaguardia de 3 Para, así como para otros en la 3 Brigada de Comando, estaba el único puente sobre el río Murrell. Los vehículos de 3 Para no pudieron cruzar el puente hasta que el 45 Commando, la unidad al sur inmediato que atacaría a Two Sisters a solo 2 km del Monte Longdon, también había cruzado su línea de salida. Thompson había prescrito tiempos precisos para que sus unidades cruzaran sus líneas de salida para secuenciar correctamente el ataque de la Brigada: 3 Para, para ser exactos, estaba programado para cruzar su línea de salida a las 2001 hrs esa noche, seguido por el 45 Commando a las 2100 hrs. el elemento trasero delantero no parecía ser un problema. Los hombres tenían que transportar sus cargas pesadas 5 km o más sobre el accidentado terreno de East Falkland en la oscuridad solo para llegar desde las áreas de reunión hasta las líneas de salida. Desde las líneas de salida, tenían varios kilómetros más para encontrar al enemigo. No hace falta decir que podrían suceder muchas cosas que provoquen que los planes se desmoronen y que retrasen el paso del soporte para cruzar el puente.

La mayor parte del apoyo de Pike no solo dependía de que el 45 Commando cruzara su línea de salida. Si el ataque de 45 Commando contra Two Sisters no fue favorable, eso también podría afectar la capacidad de 3 Para para hacer avanzar su elemento logístico de retaguardia, ya que los defensores argentinos de Two Sisters estarían lo suficientemente cerca para observarlo y llamar al fuego. Del mismo modo, si el ataque de 3 Para en Monte Longdon no salía según lo planeado, los defensores argentinos permanecerían en posiciones de vigilancia para hacer lo mismo con el elemento de retaguardia del 45 Commando. Las dos unidades dependían claramente una de la otra tanto por su puntualidad como por su éxito. Como sucede tan a menudo en los campos de batalla, la fricción interrumpió los planes y los horarios, pero no detuvo el éxito británico esa noche.

Los paracaidistas de Pike vadearon el río Murrell y cruzaron la línea de salida con solo unos minutos de retraso. A medida que las empresas avanzaban hacia sus objetivos en la oscuridad, sus caminos se cruzaban inadvertidamente, creando cierta confusión; y luego, menos de una hora después de que las unidades cruzaran la línea de salida, un líder de pelotón pisó una mina antipersonal. La explosión acabó con las esperanzas de 3 Para de acercarse y atacar en silencio. En cuestión de minutos, cuando la compañía de apoyo y el elemento de logística de avanzada todavía estaban en camino a sus posiciones, la lucha estaba en marcha y 3 Para comenzó a sufrir bajas. La lucha continuaría durante toda la noche mientras los paracaidistas luchaban por las escarpadas laderas del monte Longdon, a menudo expuestas por ráfagas de iluminación disparadas por la artillería argentina. Mientras tanto, el elemento de logística trasera de 3 Para estaba experimentando retrasos significativos para cruzar el puente Murrell. Una de las compañías del Comando 45 del Teniente Coronel Andrew Whitehead no llegó a su línea de salida para el ataque a Two Sisters hasta las 23:00 horas, dos horas más tarde de lo programado, lo que eventualmente alteró el plan de ese comando para atacar en el sur. El retraso ahora significaba que el elemento logístico trasero de 3 Para no podía cruzar el río Murrell hasta mucho después de la medianoche. Para entonces, 3 Para había estado luchando durante más de tres horas. Cuando la parte trasera del puesto de ayuda del regimiento logró unirse a su contraparte delantera en la base del Monte Longdon después de la medianoche, el batallón necesitaba urgentemente apoyo médico y suministros. Dos auxiliares médicos de la empresa ya habían muerto en la montaña cuando intentaban ayudar a los heridos. 

El batallón había designado un lugar de aterrizaje justo al oeste del Puente Murrell para que los helicópteros recogieran a las víctimas que necesitaran ser evacuadas a la estación de preparación de campaña de la 3ª Brigada de Comando en Teal Inlet. El puesto de ayuda de avanzada había estado tratando a las víctimas durante algún tiempo antes de que llegara el puesto de ayuda de retaguardia con los vehículos necesarios para llevar a las víctimas al lugar de aterrizaje de helicópteros. Antes del amanecer, aproximadamente veinte heridos habían sido evacuados por vehículos desde el puesto de ayuda del regimiento en la base del Monte Longdon hasta el lugar de aterrizaje, desde donde fueron transportados a Teal Inlet, inicialmente en helicópteros de reconocimiento equipados con dispositivos de visión nocturna para volar en el oscuro. A cada brigada se le habían asignado helicópteros Wessex específicamente para ayudar en la evacuación de heridos. Podían llamar a estos helicópteros hacia adelante ahora, usando sus propias redes de radio y sin coordinarse con un cuartel general superior, un procedimiento diferente al que había plagado a la Tercera Brigada de Comando durante la pelea de Goose Green. Lamentablemente, los helicópteros Wessex no estaban equipados para volar de noche. A primera luz, cuando estos y otros helicópteros sin capacidad de vuelo nocturno podrían utilizarse, una acumulación de víctimas aguardaba la evacuación en el lugar de aterrizaje.



Ninguno de los helicópteros que proporcionaban la evacuación del campo de batalla a las estaciones de preparación de campaña estaba configurado con equipo o personal para brindar tratamiento médico continuo a las víctimas. Los británicos no tenían helicópteros de evacuación puramente médicos con ellos. Los helicópteros ligeros como Gazelles y Scouts llevaban a los pacientes en compartimentos traseros de los que se habían quitado los asientos. El espacio estaba tan restringido que las camillas no cabían. Como fue el caso cuando acudieron apresuradamente en ayuda de la 5ª Brigada después de los ataques aéreos en Fitzroy, los pilotos de helicópteros británicos aterrizaron, se hicieron cargo de las bajas donde pudieron y los llevaron lo más directamente posible a la estación de preparación más cercana. Los tripulantes del aire hicieron todo lo posible para cuidar de las víctimas en ruta. Sin embargo, al no ser médicos capacitados, podrían prestar poca ayuda. Afortunadamente, las distancias a las estaciones de preparación de campo en Teal Inlet y Fitzroy eran de menos de 20 km, incluso desde los objetivos más distantes. (Los cuerpos de los menos afortunados que habían muerto directamente o que habían muerto a causa de las heridas se aislaron de los heridos y, cuando el tiempo lo permitió, normalmente se los evacuó en vehículos que se dirigían por tierra a las zonas de retaguardia). Evitar el fuego de artillería se convirtió en un desafío en sí mismo para los helicópteros. los pilotos, mientras los observadores argentinos de artillería de campaña en lo alto de las colinas circundantes los vieron a la luz del día y pidieron fuego. En consecuencia, el avistamiento de helicópteros británicos que aterrizaban para evacuar a las víctimas a menudo provocaba bombardeos de artillería argentina capaz de alcanzar el área de Monte Longdon desde Puerto Argentino.

A última hora de la mañana, después de haber luchado toda la noche por los peñascos y por las grietas rocosas del monte Longdon en, alrededor y por posiciones que los argentinos se habían estado preparando durante más de un mes, los paracaidistas habían ganado. Pero 3 Para ahora se encontraba en el blanco de fuego de artillería y mortero bien planeado y desalentadoramente preciso, lo que dificultaba la explotación de su duro éxito hacia Wireless Ridge. El batallón no recibió la orden de continuar el ataque ese día. Si lo hubieran recibido, es probable que hubieran avanzado más solo con dificultad y después de alguna reconstitución. La lucha por tomar el monte Longdon había costado la vida a 3 Para diecisiete y más de cuarenta heridos. Aferrarse a él durante las próximas cuarenta y ocho horas les costaría otras seis vidas, ya que los paracaidistas fueron víctimas de los continuos ataques de la artillería argentina. Algunos de ellos, como se cita comúnmente en los informes posteriores a la guerra, eran camilleros y otro personal médico que intentaba evacuar o tratar a los heridos. El informe posterior a la acción de 3 Para después de la guerra revela las dificultades que enfrentaron las unidades para llevar a los heridos más atrás: de los veintitrés paracaidistas que murieron tomando o consolidando su posición en el monte Longdon, dieciocho perdieron la vida antes de llegar a la ayuda del regimiento. enviar. Dado el notable entrenamiento médico que recibió la unidad a bordo del barco cuando se dirigía a las Malvinas, que les dio a las personas la confianza y la capacidad de cuidarse a sí mismos y a los demás en el campo de batalla, la experiencia de 3 Para en el Monte Longdon acentúa la dificultad de extraer bajas de puntos de lesiones en lugares para tratamiento adicional o evacuación, incluso cuando la distancia a esos lugares es solo una cuestión de varios cientos de metros. La estación médica de avanzada del batallón estaba ubicada contra la base rocosa de Longdon, quizás a un corto paseo de la cima en un día normal. Esa noche, probablemente parecía estar a millas de distancia. 

sábado, 3 de octubre de 2020

ARA: Maniobras tácticas en el canal de Beagle

 Maniobras tácticas en el canal de Beagle

 Poder Naval Argentino

 


Unidades de la Armada Argentina realizaron maniobras tácticas en el Canal Beagle. Participaron la corbeta (P-33) ARA Granville (CBGR), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM), el aviso (A-2) ARA Teniente Olivieri (AVTO), asignado al Área Naval Austral (ANAU), la lancha rápida (P-86) ARA Indómita (LRIN) de la División de Lanchas Rápidas y la lancha (P-55) ARA Zurubí de la Base Naval de Ushuaia, donde todas los buques tienen su apostadero temporal.


 

 

 

 

Caza interceptor: El incomprendido MiG-25 Foxbat

El Foxbat MiG-25

Renaud Mayers || Defensionem





MiG-25 Foxbat: El interceptor incomprendido. Se han dicho muchas cosas sobre el MiG-25, no muchas de ellas complementarias. Este avión a menudo se describe como un luchador crudo, no muy bueno en las peleas de perros. Muchos de los críticos se remontan a 1967 cuando un piloto soviético desertó a Japón con su Foxbat, lo que permitió a los ingenieros estadounidenses estudiar la plataforma durante más de 60 días. Sin embargo, las críticas dirigidas a esta plataforma provienen de la incomprensión de lo que este avión fue diseñado para hacer, en primer lugar.

A partir de 1957, los estadounidenses comenzaron a volar misiones regulares de espionaje / reconocimiento U-2 sobre Europa del Este. Los británicos, luego comenzaron a volar la Dama del Dragón sobre la Unión Soviética: ¡los soviéticos habían lanzado el Sputnik en 1957, lo que significa que estaban mejorando sus capacidades de ICBM y Occidente necesitaba recopilar información sobre ese programa! La buena noticia fue que el U-2 permitió a los aliados comenzar a mapear bases soviéticas estratégicas. Y los soviéticos no tenían ningún interceptor capaz de alcanzar aviones espías que volaran tan alto. La mala noticia es que los soviéticos tenían radares que podían rastrear el U-2 en su altitud de crucero, que era de 70,000 pies. Hasta entonces, los estadounidenses no creían que los soviéticos tuvieran esa capacidad. Peor aún, en mayo de 1960, un misil S-75 Dvina soviético derribó un U-2 estadounidense a una altitud de 70,500 pies. El piloto estadounidense sobrevivió y se lanzó en paracaídas sobre territorio soviético, provocando una crisis diplomática.

¡Los soviéticos, sin embargo, todavía no estaban fuera de peligro! Mientras que el U-2 podía volar alto, era relativamente lento. Pero entre 1960 y 1964, los estadounidenses comenzaron a desplegar y / o trabajar en el diseño de 3 nuevos aviones que representaban una amenaza existencial para la URSS: Primero, los Estados Unidos comenzaron a introducir el bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. ¡El B-58 también voló a 70,000 pies, pero lo hizo a velocidades de hasta Mach2! Las malas noticias siguieron acumulándose para la Unión Soviética cuando los estadounidenses comenzaron a trabajar en un avión de reconocimiento supersónico de gran altitud llamado A-12 (El precursor del SR-71). También comenzaron a trabajar en la XB-70 Valkyrie. ¡La Valkyrie fue capaz de llegar a Mach3!


XB-70 Valkyrie

Los soviéticos decidieron que necesitaban un interceptor puro que pudiera volar lo suficientemente alto y rápido como para interceptar los bombarderos supersónicos de gran altitud y los aviones espías. El trabajo comenzó en el diseño del MiG-25 en 1964.


YE-155

Para 1970, el MiG-25 estaba listo. ¡Y parece que ya era demasiado tarde! Occidente había renunciado a los bombarderos a gran altitud, ya que la tecnología de misiles antiaéreos se había desarrollado lo suficiente como para representar una grave amenaza para esas plataformas. En cambio, Occidente había cambiado a la penetración a baja altitud para sus bombarderos estratégicos con capacidad nuclear ... El MiG-25 era un pony de un solo truco. Podía escalar alto y rápido ... Volaba como un cerdo a altitudes y velocidades más bajas, no era maniobrable y carecía de un radar capaz de mirar hacia abajo para detectar aviones volando a baja altura desde una altitud más alta ...

Sin embargo, había dos roles que los MiG-25 podían cumplir: ¡Intentar interceptar los SR-71 que sobrevolaban la Unión Soviética y llevar a cabo sus propios sobrevuelos de reconocimiento / espionaje!

El MiG-25 nunca atrapó al Mirlo. El Foxhound fue rápido. Asustantemente así. Y podría volar a muy alta altitud, también. Pero para atrapar a un SR-71 volando a Mach3.2 a altitudes de hasta 80,000 pies, las tripulaciones del MiG-25 tuvieron que ser revueltas a tiempo y dirigidas efectivamente por el control de tierra. Significaba que el SR-71 tenía que ser detectado lo suficientemente temprano. El plan era que la ruta de vuelo del MiG-25 se cruzara con la ruta de vuelo del Blackbird, a fin de crear una ventana de oportunidad para disparar un misil y tener la oportunidad de golpearlo. Varias veces, el Foxbat estuvo cerca, pero nunca lo suficientemente cerca. Sin embargo, aunque el MiG nunca alcanzó al SR-71, forzó a los planificadores de misiones para que el Blackbird se adaptara al Foxbat. A partir de entonces, la planificación de la misión tuvo que tener en cuenta el MiG-25 para evitar que el SR-71 volara demasiado cerca de las áreas donde se encontraban los Foxbats.


SR-71

El MiG-25 también se ganó una buena reputación como una plataforma efectiva de reconocimiento a gran altitud: cuatro Foxbats se desplegaron en Egipto en 1971 y comenzaron a volar misiones de espionaje sobre Israel. Volaron a Mach2.5 a altitudes superiores a 78,000 pies. Israel, implacablemente, trató de interceptarlos. Su sistema MiM-23 Hawk SAM no tenía esperanzas de derribar a los Migs. Por lo tanto, Israel a menudo revolvió F-4E, en un intento de intersectar las rutas de vuelo de los Foxbats. Un piloto israelí de F-4E estuvo cerca una vez. Lo suficientemente cerca como para disparar un misil. El piloto del MiG-25 abrió el acelerador y se fue volando a Mach3.2. Al final, los israelíes nunca pudieron derribar a esos MiG.

Avancemos rápidamente a la Guerra del Golfo en 1991 y el viejo Foxbat era el único avión en el inventario iraquí que preocupaba a los aviones de la Coalición en los cielos iraquíes. Los MiG-25 interrumpieron varias ejecuciones de bombardeos y misiones SEAD y el 17 de enero de 1991, un Mi-25 PDS derribó un F-18 estadounidense, marcando la primera vez que un avión soviético derribó un avión estadounidense desde la guerra de Vietnam . Este incidente le dio a los iraquíes su única victoria aérea de la Guerra del Golfo. Los otros 36 aviones de la Coalición y 5 helicópteros perdidos en combate durante este conflicto fueron derribados por misiles AA (una combinación de los soviéticos S-75, S-125, Kub y Strela junto a plataformas occidentales como Roland y Hawk).

El MiG-25 a menudo es acusado de ser burdo. ¡Y no se puede negar que es un avión crudo! Pero, de nuevo, la mayoría de las plataformas de armas soviéticas eran realmente rudimentarias. El avión y los motores fueron diseñados principalmente utilizando técnicas de la vieja escuela, porque los soviéticos carecían de computadoras lo suficientemente potentes como para modelar el tipo de condiciones en las que el Foxbat terminaría evolucionando. En ese entonces, los soviéticos carecían de aleaciones exóticas, con la mayoría del titanio que producían destinado a los mercados de exportación (para generar ingresos / monedas extranjeras) y la construcción de submarinos. Como tal, la mayor parte de la estructura del avión estaba hecha de una simple aleación de acero al níquel. En algunos lugares, la soldadura se realizó realmente a mano. En otros lugares, los paneles estaban fuertemente remachados, ¡y las cabezas de los remaches no estaban al ras de la piel del avión! Esta construcción de acero simple significaba que su piel podía alcanzar temperaturas de entre 290 y 390 grados centígrados. Esto, a su vez, significaba que la temperatura debajo de la piel en realidad podría calentarse demasiado para la electrónica moderna de estado sólido. La solución fue hacer el radar y la aviónica del avión con tecnología de tubos de vacío, en cambio: ¡los tubos de vacío son más resistentes a temperaturas extremas! La construcción de acero era tan rudimentaria y resistente que se decía que el Foxbat era extremadamente fácil de reparar: ¡se podían soldar nuevos paneles de acero directamente sobre la piel para reparar cualquier daño externo!

La desventaja de diseñar un avión tan resistente con acero inoxidable liso es que hace que dicho avión sea pesado. Muy pesado. ¡El MiG-25 pesa 39 toneladas con carga completa y más de 40 toneladas si está equipado con tanques de combustible externos! Entonces necesitaba grandes motores. La gente dice que el A-10 fue diseñado alrededor de su GAU-8 / A Avenger es un cañón de 30 mm. Es justo decir que el MiG-25 fue construido alrededor de sus motores R-15. ¡Los dos enormes motores R-15 Tumansky producen más de 11 toneladas de empuje en el postquemador, cada uno! ¡Eso es 110 kN / 24,700 lbf! El avión puede navegar a Mach2.5 e incluso volar a Mach2.8 durante un máximo de 8 minutos, después de lo cual, la piel del avión se acerca a los 300 grados y el piloto debe desacelerar.


R-15 Tumansky

¡Es una locura pensar que el R-15 también estaba hecho de acero simple, con las partes más expuestas al calor simplemente plateadas! El par de motores R-15 podría empujar este monstruoso avión a velocidades de hasta Mach3.2. Pero a esas velocidades, el aire que ingresa a la entrada de aire lo atraviesa tan rápido que abruma a los compresores y se precipita a través de las palas del motor, convirtiendo dichos motores en Ramjets. A partir de entonces, el motor comienza a succionar sus propias partes a través de la turbina, autodestruyéndose en el proceso.

El avión fue diseñado para ir alto y rápido, detectar y atacar objetivos a distancia y salir del área. Nada más le importaba a los soviéticos. No es un luchador de perros porque nunca fue diseñado para peleas de perros. Fue construido para la intercepción de alta velocidad a gran altitud y solo para este propósito. Y a pesar de la falta de CAD (diseño asistido por computadora) durante la fase de diseño y la falta de equipos de alta tecnología y aleaciones exóticas, a pesar de la cruda técnica de construcción, el MiG-25 fue más que capaz de cumplir su misión como plataforma de interceptor y reconocimiento .


Técnicas de diseño de la vieja escuela en la oficina de diseño de Mikoyan (copyright: Wings of Russia)

Su radar Smerch-A, con sus tubos de vacío anticuados, tenía una enorme potencia de 600Kw. En realidad, era lo suficientemente potente como para que estuviera prohibido encenderlo con el avión en el suelo, ya que podría dañar a los animales pequeños y a los humanos que pasaban. Los tubos de vacío también son más resistentes a los atascos y a los pulsos EMP, lo que significa que el MiG-25 podría funcionar en un entorno contaminado por las consecuencias nucleares. Esto también significa que este MiG fue capaz de entregar una bomba atómica. Se realizaron pruebas con bombas convencionales y se descubrió que una bomba lanzada a velocidades superiores a Mach 2 a altitudes de 66,000 pies (20Km) se deslizaría sobre distancias de más de 40 km antes de impactar el suelo.

Los motores Foxbat no solo son capaces de propulsar el avión a alta velocidad horizontalmente, sino que el MiG-25 puede volverse supersónico en una subida. Puede alcanzar una altitud de 25 km desde el despegue en 3 minutos. El Foxbat estableció 29 récords mundiales en las décadas de 1960 y 1970. Un MiG-25 una vez alcanzó una altitud de 115,584 pies (35,2 km) con una carga útil de 1,000 kilos y 118,900 pies (36,2 km) sin carga. De los 29 récords mundiales que el Foxbat estableció en la década de 1970, varios siguen en pie: sigue siendo, hasta el día de hoy, el avión de combate más rápido que haya entrado en servicio. Y en 1977, un MiG-25 reacondicionado alcanzó una altitud de 123,520 pies (37,6 km) en un ascenso con zoom, que sigue siendo el récord de altitud absoluta reconocido para un avión a reacción por su propia potencia. No está mal para un avión crudo ... También fue un último regalo apropiado de Mikhail Gurevich: ¡Este fue el último avión que este caballero diseñó antes de retirarse!

Pero hay un giro final en esta historia: ¡los estadounidenses también deben mucho al diseño del MiG-25! El MiG-25 comenzó a volar en 1964, batiendo récords mundiales ya en 1965 y se dio a conocer oficialmente en 1967. Estados Unidos estaba recopilando la mayor cantidad de información posible sobre esta nueva plataforma. Juzgaron (erróneamente) que este nuevo avión era un avión de combate, principalmente debido a su forma general. También concluyeron (erróneamente) que esas grandes alas fueron diseñadas para una maniobrabilidad extra. La verdad es que el MiG-25 es un cerdo para volar. No es ágil en absoluto. Las alas grandes son una necesidad debido al peso excesivo del avión. ¡Pero los estadounidenses no sabían esto, en aquel entonces!

Entonces, los estadounidenses habían deducido erróneamente a través de la poca cantidad de información que pudieron reunir, que el MiG-25 era un avión de combate muy rápido y ultra maniobrable, capaz de alcanzar una altitud muy alta ... Posteriormente entraron en pánico, porque no tenían nada en su arsenal para contrarrestar tal amenaza. En ese momento, los EE. UU. Estaban trabajando en el programa F-X: un nuevo luchador que tomaba en cuenta las lecciones aprendidas durante la guerra de Vietnam que aún estaba en curso. Los estadounidenses se dieron cuenta de que los requisitos que habían enumerado para el diseño del F-X no eran lo suficientemente buenos como para competir contra lo que pensaban que era el Foxbat ... Posteriormente trabajaron para mejorar las capacidades del F-X y repensaron su diseño como un caza de supremacía del aire puro. ¡Lo que salió de ese programa, al final, fue el F-15! El legendario F-15, uno de los mejores luchadores tácticos jamás producido, fue diseñado sobre la base de información incompleta reunida por Occidente sobre lo que percibían como una gran amenaza: el MiG-25.