Malvinas: Estación Aeronaval Calderón (1/2)

La Estación Aeronaval Calderón y la Escuela de Aviación Naval en Malvinas

Texto de Lorenzo Borri en Gaceta Aeronáutica
Parte 1 || Parte 2




Los Turbomentor del TN Pereyra (1-A-401) y TF Uberti (1-A-408) en la cabecera 26 de Puerto Argentino el 27 de abril de 1982. (Foto: Cabo Segundo Roberto Curia, “Jamás Serán Olvidados” (Claudio Meunier) Segunda Edición.

PRÓLOGO

Recuperadas las Islas Malvinas, durante el mes de abril la Armada Argentina junto con las otras Armas buscaron reforzarlas con los medios disponibles para enfrentar un posible contra ataque inglés. El Comando de la Aviación Naval decidió desplegar los Aermacchi MB-339A a Puerto Argentino porque los mismos necesitaban de pistas asfaltadas para su operación.

Como refuerzo se decidió el despliegue de dos secciones de aviones de entrenamiento turbohélices Beechcraft T-34C-1 “Turbo Mentor”, los que poseían una limitada capacidad de ataque contra helicópteros y anti-superficie y podían operar desde aeródromos no preparados.

La cantidad de aeronaves estacionadas en Puerto Argentino hizo necesario que los “Turbo Mentor” fueran destacados a otra pista.

Descartada la Base Aérea Militar Cóndor en Darwin por estar sus capacidades excedidas por los Pucará de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), se reconocieron otras posibles ubicaciones y preseleccionaron las pistas de las estancias de San Carlos y la de la Isla de Borbón.

El comandante del Grupo de Tareas 80.1, Capitán de Navío Martini, el 23 de abril se trasladó en el B-200 4-G-44 a Puerto Argentino para definir la situación.

Arribado al aeródromo, embarcó en un helicóptero “Puma” de la Prefectura Naval Argentina junto con el Capitán de Navío Infantería de Marina Juan C. Moeremanns, los Capitanes de Fragata Anselmi y Arce y cuatro Suboficiales de Comandos Anfibios, dirigiéndose hacia las estancias mencionadas.



Los pilotos de la Primera Sección frente a la Estación Aeronaval Malvinas, de izquierda a derecha, TF Luís Oscar Fernández Vidal, TN José María Pereyra Dozo, TF Marcelo Félix Batlori y TC Guillermo Sollazo, de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento. (Foto: Guillermo Sollazo, Jamás Serán Olvidados, Segunda Edición, Claudio Meunier)

Primero visitaron la de San Carlos, encontrándose que estaba ubicada en una zona de difícil acceso aéreo con elevaciones en las proximidades y en un cañadón. Además, la pista era ondulada y el personal de la estancia sumamente hostil, debido a los inconvenientes aeronáuticos, se la descartó.

Desde allí el helicóptero se trasladó a la Isla de Borbón.

El aeródromo consistía en tres pistas de turba, como toda la isla, totalmente libres de obstáculos y próximas a los edificios de la estancia.

Las pistas estaban ubicadas en una meseta en un istmo que forma la Bahía Elefante al pie de un morro de 277 metros. Formaban una ” H” siendo la utilizable la central, de aproximadamente 600 metros y orientación 10/28; las otras dos tenían alrededor de 400 metros y no eran apropiadas para la operación.

Conversaron con el administrador (Sr. Adams) y se recorrieron las instalaciones, requisando armas y equipos de comunicaciones extendiendo el correspondiente recibo.

El personal de la estancia sumaba 25 personas entre hombres y mujeres a quienes se les explicó la situación y se les aclaró que se interferiría lo menos posible en sus tareas. Se utilizaron como alojamientos la escuela, una casa y el galpón de esquila.

Los habitantes permanecieron en sus respectivas casas y podían cumplir sus actividades normales mientras fuera de día, debiendo permanecer en sus casas durante la noche.

El casco de la estancia tenía ligeramente alejado un edificio que constituía la escuela, que fue elegido como Central de Operaciones de Combate (COC).

Se informó la elección al Comando De La Aviación Naval y se le requirió personal de Infantería de Marina para la defensa terrestre, coordinación que fue realizada, designando el comandante de la Infantería de Marina a una compañía del Batallón de Infantería de Marina N° 3 (BIM 3) a las órdenes del Teniente de Navío IM Ricardo Daniel Marega.

Entre el 24 y el 30 de abril se trasladaron los 4 T-34 y mediante helicópteros y “Skyvan”, el resto del personal de mantenimiento e Infantería de Marina con el material correspondiente, combustible en tambores y un equipo de comunicaciones con el que se comunicaron hasta último momento con Rio Grande y Puerto Argentino.

El personal de Infantería de Marina determinó el plan de defensa dándole absoluta prioridad a la pista y a los aviones, mientras que la defensa de los alojamientos quedaba a cargo del personal aeronáutico. Los oficiales de Infantería de Marina presentes eran el Teniente de Navío Marega, el Guardiamarina Mazza y el Guardiamarina Montalvo, habiendo colaborado con ellos el Teniente de Fragata Marcquard que efectuó la colocación de cargas explosivas en la pista para realizar su eventual voladura.



Shorts Skyvan PA-50 destruido en el ataque del SAS del 15 de mayo de 1982. (Foto: Horacio Gareiso vía Atilio Marino/Avialatina para el libro “Jamás Serán Olvidados, primera edición, Claudio Meunier.

En lo que respecta a la parte aeronáutica, el personal se dedicó a la puesta en servicio del 1-A-401 que tenía fallas y al mantenimiento de los demás aviones.

Este personal había sido trasladado por un “Skyvan” de la Prefectura, el cual junto a su tripulación permaneció en la isla.

Los aviadores, por otro lado, efectuaban diversas planificaciones, entre ellas: posibles navegaciones rasantes de reconocimiento, posibles formas de ataque para apoyo aéreo cercano, formas de atacar helicópteros y distintos perfiles de navegación. Se llamó a este lugar Estación Aeronaval Calderón, nombre que emulaba a uno de los campos satélites de la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca.

El Teniente de Navío José María Pereyra Dozo quedó a cargo de las operaciones aéreas y el Teniente de Navío IM Ricardo Daniel Marega, de la defensa terrestre, con dependencia del Comando Naval Malvinas.

Este pequeño grupo de aviadores navales e infantes de marina, con aviones de adiestramiento primario y armamento terrestre básico cumplieron su misión, y mantuvo el pabellón argentino al tope en esa isla hasta el final.

PERSONAL DE AVIACION NAVAL

Teniente de Navío José María Pereyra Dozo (1) (2)
Teniente de Fragata Miguel Emilio Uberti (2)
Teniente de Fragata Livio César Castro (3) (4)
Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori (5)
Teniente de Fragata Luis Fernández Vidal (4)
Teniente de Corbeta Daniel Gustavo Manzella (4)
Suboficial Principal Aeronáutico José Sabat (5)
Suboficial Primero Aeronáutico Rubén Laureiro (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico César Bogado (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Federico Leus (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Pablo Chiodini (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Osvaldo Gutiérrez (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Héctor Gauna (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Ricardo Telaina (5)
Cabo Principal Aeronáutico Alfredo Sosa (6)
Cabo Principal Aeronáutico Nelson Talone (5)
Cabo Primero Aeronáutico Carlos Avogadro (6)
Cabo Segundo Aeronáutico Marcelo Iturbe (5)

Referencias:
Jefe Estación Aeronaval Calderón.
Replegado a Puerto Argentino el 12 de mayo y evacuado al continente el 15 del mismo mes.
2° Jefe Estación Calderón.
Evacuación al continente en Twin Otter (Fuerza Aérea Argentina) el 29 de mayo.
Evacuado al continente en 2 Sea-King (A.R.A.) el 01 de junio.
Permanecieron con el personal de Infantería de Marina.



Personal de la ARA posa para la foto en la Estación Aeronaval Calderón, detrás de ellos se aprecia un Shorts Skyvan y un IA-58 Pucará. (Foto vía Lorenzo Borri) 

PERSONAL DE INFANTERÍA DE MARINA

Teniente de Navío Ricardo Daniel Marega (1)
Guardiamarina César Daniel Mazza (1) (4)
Guardiamarina Daniel Alejandro Montalvo (1)
Suboficial Segundo IM José Trejo (1) (5)
Suboficial Segundo IM Carlos Ardaist (1)
Suboficial Segundo IM José Fuentes (1)
Cabo Principal IM Carlos Iglesias (1)
Cabo Principal IM Manuel Rodríguez (1)
Cabo Principal IM Elbio Lujan (Compañía Ingenieros Anfibios) (1)
Cabo Principal IM Gerardo Gallo (agregado) (1)
Cabo Primero IM Raúl Álvarez (1)
Cabo Primero IM Ricardo Maguna (Compañía Ingenieros Anfibios) (1)
Cabo Segundo IM Juan Gullota (1)
Cabo Segundo IM José Zarate (1)
Cabo Segundo IM Carlos Ibáñez (1)

CONSCRIPTOS

Personal del Teatro Operaciones en la Isla Grande de Tierra del Fuego. Aviación Naval, ESAN. (Foto: Julio Aráoz) 

Conscripto Clase 1962 Antonio R. Alcalde Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Marcelo Albarado Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Edmundo Benavidez Jefe de Pelotón.
Conscripto Clase 1962 Alfredo Carranza Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Santiago Domínguez Jefe de Pelotón.
Conscripto Clase 1962 Daniel Galdeano CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Juan C. García Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Osvaldo Giordanino Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Elbio Gómez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Eduardo González Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Luis Morandi Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Antonio Moyano Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Marcelo Nollac CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Marcelo Olarte CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Juan A. Olivares CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Alejandro Rodrigo Mensajero
Conscripto Clase 1962 Omar Rosales Auxiliar
Conscripto Clase 1962 Arturo Sabez Mensajero
Conscripto Clase 1962 Hugo Tesoro Jefe de Pelotón
Conscripto Clase 1962 Orlando Urquiza Apuntador
Conscripto Clase 1963 Amado Albornoz Fusilero
Conscripto Clase 1963 José Almaraz Auxiliar
Conscripto Clase 1963 A. Alvez De Olivera Apuntador
Conscripto Clase 1963 Sebastián Alle CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Héctor Arobio Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Pablo Bernal CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Bonanza Fusilero
Conscripto Clase 1963 Antonio Cabrera Fusilero
Conscripto Clase 1963 Omar Calio Auxiliar
Conscripto Clase 1963 José Cantos Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Luis Casanova CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Agustín Coronel CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Héctor Cruz Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Juan Pedro Diaz CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Ferrari Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Oscar Fregenal Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Antonio Garcia Apuntador
Conscripto Clase 1963 Martín Giles CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Alejandro Giménez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Oscar Glaria Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Eulogio Godoy Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Lucas González CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 René Herrera Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Héctor Iacopetti Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Juan Ibáñez Apuntador
Conscripto Clase 1963 C. Interdonato Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Jorge Juárez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 José Medina Fusilero
Conscripto Clase 1963 Miguel Moya CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Osvaldo Morais 2. Grupo-1/H
Conscripto Clase 1963 Gerardo Muñoz Fusilero
Conscripto Clase 1963 Eduardo Núñez Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 José Nuñez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Jorge Ortiz CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Ortiz
Conscripto Clase 1963 Ángel Palavecino Apuntador
Conscripto Clase 1963 Mario Pellegrini Grupo MAG
Conscripto Clase 1963 Javier Ramos Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 M. Remischevsky CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Ricardo Rodríguez Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Fernando Rojano Mensajero
Conscripto Clase 1963 Víctor Ruiz Fusilero
Conscripto Clase 1963 Juan Sánchez
Conscripto Clase 1963 Segundo Sánchez Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Héctor Santillán CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Teodoro Serrano Apuntador
Conscripto Clase 1963 Ángel Sierra Fusilero
Conscripto Clase 1963 Néstor Silva Apuntador
Conscripto Clase 1963 Paulino Sosa CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 José Soto Apuntador
Conscripto Clase 1963 Carlos Steurer Grupo Comando
Conscripto Clase 1963 Roque Unate Apuntador
Conscripto Clase 1963 R. Villagra Nuñez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 A. Zambelli CM Sección Reserva

Referencias:
En Borbón. No fue una compañía, sólo un equipo de combate a nivel sección tiradores.
Evacuado por helicóptero al buque hospital A.R.A. “Bahía Paraíso” el 11-06 (herido).
Evacuado por helicóptero al continente el 01-06 (enfermedad).

ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL: RELACIÓN DE LA PLANA MAYOR Y DOTACIÓN SELECCIONADA

Pocos días después del 02 de abril de 1982, se ordenó a la Escuadra Aeronaval Nº 1 comenzar con el adiestramiento de los pilotos en polígono previendo el despliegue de todos los medios disponibles al teatro de operaciones. Los pilotos seleccionados en esa primera etapa fueron: Teniente de Navío Pereyra Dozo, Teniente de Fragata Uberti, Teniente de Fragata Batllori y Teniente de Fragata Fernández Vidal.


Croquis de la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Historia de la Aviación Naval Tomo III)

Surgió la necesidad de rever la técnica de efectuar los ataques con el T-34-C-1 dado que las picadas previstas para la instrucción no se adaptaban a situaciones de ataque reales debido a la baja velocidad del avión. Por ello, y ante la no existencia de tablas de tiro para este avión, se ideó un sistema de ataque diferente al acostumbrado.

Se ordenó entonces el traslado a la Base Aeronaval Río Grande, el cual se inició el día 14 de abril llevando 4 aviones: 1-A-408; 1-A-401; 1-A-411 y 1-A-412 pernoctando en la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew) y el día 15 de abril se arribó a la Base Aeronaval Río Grande.

Durante la permanencia en esta Base se evaluaron diferentes formas de utilizar el armamento de que se disponía ante la amenaza de las distintas armas que poseía el enemigo, pensando en utilizar al T-34C-1 para apoyo aéreo cercano, así mismo se prepararon diferentes navegaciones hacia las Islas con distintos perfiles y configuraciones, determinándose una navegación óptima con punto de no retorno a 30 millas de la Isla Gran Malvina.

Durante la permanencia en Río Grande se evaluaron diferentes distancias de despegue con distintas configuraciones y vientos.

Mientras esto sucedía, la superioridad evaluaba la posibilidad de despliegue a la pista de Darwin y posteriormente la de hacerlo a la Isla de Borbón, donde también había un aeródromo.

El día 23 de abril se incorporó al grupo de pilotos el Teniente de Corbeta Manzella y al día siguiente se efectuó el cruce de dos T-34C-1 al mando del Teniente de Navío Pereyra Dozo (1-A-401) y del Teniente de Fragata Uberti (1-A-408) a Puerto Argentino acompañados por un avión de apoyo (4-G-43) en el que cruzaron el Teniente de Fragata Fernández Vidal y un grupo de mecánicos, arribando a las 12:30 horas.

Todo el personal y los aviones permanecieron en Puerto Argentino hasta el 29 de abril. Ese mismo día y con muy malas condiciones meteorológicas en Río Grande, efectuaron el cruce los otros dos aviones a cargo del Teniente de Fragata Batllori (1-A-411), y el Teniente de Corbeta Manzella (1-A-412), pero en este caso, con destino directo al aeródromo de la Isla de Borbón, donde también se dirigió el resto desde Puerto Argentino. Los acompañó el 4-G-44, que regresó a Rio Grande.

SGM: Ametrallamientos en Normandía

Caza multirol: Avions Marcel Dassault Rafale

Caza multirol Dassault Rafale

W&W

 

Rafale B01 fue el prototipo de dos asientos, que completó su vuelo inicial en abril de 1993. B01 fue el primer Rafale en volar con el radar multimodo RBE2, alojado dentro de una nariz recontorneada

Uno de los primeros Rafale M de la Armada francesa. El Rafale es el único caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando sus catapultas y su equipo de detención.

El AASM (Armement Air-Sol Modulaire, arma modular Air-to-Surface) es un arma de bajo costo para todo tipo de clima "dispara y olvida". Destinado a atacar objetivos a largas distancias, el AASM también se conoce como "Hammer". El AASM está alimentado y puede atacar objetivos en ángulos de visión elevados. Con el AASM, el Rafale no tiene que sobrevolar un objetivo para llevar a cabo su ataque y puede permanecer fuera de su alcance. Dependiendo del objetivo, la tripulación elegirá un impacto vertical u horizontal para causar el máximo daño. Para enfrentamientos de largo alcance, el AASM está equipado con una unidad de cola atornillada / kit de extensión de rango que combina un motor cohete sólido con alas abatibles. El alcance supera los 50 km (31 millas) para un lanzamiento a gran altitud, reducido a 15 km (9 millas) con un disparo de bajo nivel. Un solo Rafale puede llevar hasta seis AASM (debajo del ala, como se ve aquí), y se pueden destruir hasta seis objetivos muy separados en una sola pasada.

Descrito por el fabricante como un caza "omnipresente", el Rafale se ha destacado en la acción tanto con la Fuerza Aérea como con la Armada francesa y sus indudables capacidades en todo el espectro de combate han atraído el interés en el mercado de exportación.

El Rafale tiene sus orígenes en el programa Avion de Combat Experimentale (ACX) que fue diseñado por Dassault a principios de la década de 1980 antes de la retirada de Francia del proyecto multinacional European Fighter Aircraft (EFA) en 1985. Una de las razones por las que los franceses abandonaron el El programa era el requisito de un avión de combate más pequeño y ligero que pudiera operar desde portaaviones.

 

El ACX originalmente tomó la forma de un demostrador de tecnología y se voló por primera vez en julio de 1986. El ACX, rebautizado como Rafale A, estableció las principales características de diseño del Rafale de producción, incluida la configuración aerodinámica básica, el sistema de control fly-by-wire y la estructura. que hizo un uso extensivo de compuestos. En su forma inicial, el demostrador Rafale A estaba propulsado por un par de turbofan General Electric F404-GE-400 de 68,6 kN (15,422 lb) de empuje. Después de que se completaron las pruebas de vuelo iniciales, incluido el touch-and-gos del portaaviones, con este motor, un ejemplo del turboventilador SNECMA M88-2 planeado fue sustituido por uno de los F404.

La experiencia con el Rafale A llevó al Rafale C, inicialmente conocido como Avion de Combat Tactique (ACT), que voló por primera vez en mayo de 1991. Se completó un solo prototipo para el modelo Rafale C monoplaza de la Fuerza Aérea Francesa y se siguió por el primer ejemplo del Rafale B de dos asientos de la Fuerza Aérea, volado en abril de 1993. En su forma básica, el Rafale de producción incluye el radar multimodo RBE2 que incorpora una matriz pasiva escaneada electrónicamente (PESA) y una ayuda defensiva Spectra paquete.

El requisito de la Armada francesa de un Avion de Combat Marine (ACM) llevó al desarrollo de un Rafale M basado en portaaviones que voló por primera vez en diciembre de 1991. En comparación con el avión terrestre, esta versión es algo más pesada, debido a su tren de aterrizaje reforzado. y provisión para el despegue con catapulta y el aterrizaje detenido.

El Rafale se ha entregado equipado con estándares progresivamente más avanzados. El avión de producción inicial, entregado a partir de diciembre de 1998, era del estándar F1. Esto se optimizó para el papel aire-aire y se puso en funcionamiento en 2004 con la Armada francesa Rafales que se lanzó desde el portaaviones Charles de Gaulle durante la Operación Libertad Duradera. Primero de los estándares "omni-rol", el F2 entró en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de Francia en 2006, el avión ahora puede llevar a cabo misiones aire-aire y aire-tierra.

El estándar F3 definitivo tiene la capacidad de usar un radar RBE2 mejorado, agregando una matriz activa escaneada electrónicamente (AESA). El F3 también está equipado con el pod de designación láser Damoclès y el Pod Reco NG (Pod de Reconnaissance de Nouvelle Génération, o pod de reconocimiento de nueva generación). La última tienda es capaz de proporcionar imágenes extremadamente nítidas a distancias de separación, y todos los datos registrados se pueden transmitir a la base en tiempo real. F3 agrega una capacidad anti-barco con el misil AM.39 Exocet, reabastecimiento de combustible entre amigos y una capacidad nuclear con el misil de crucero ASMP-A. El misil de crucero SCALP EG permite una capacidad de ataque convencional de distancia. Este último estándar fue calificado por el Ministerio de Defensa francés en 2008.

 

 

 

Variantes

Rafale A

Demostrador de tecnología, voló por primera vez en 1986.

Rafale D

Dassault utilizó esta designación (D de discrète) a principios de la década de 1990 para enfatizar las nuevas características de diseño semi-sigilosas.

Rafale B F3-R

Versión biplaza para el Ejército del Aire francés. [37] "Puede operar con la cápsula de orientación Talios (45 pedidos por la Fuerza Aérea francesa se entregarán entre 2019 y 2023)".

Rafale C F3-R

Igual que Rafale B F3-R pero versión monoplaza para la Fuerza Aérea Francesa.

Rafale M F3-R

Igual que el Rafale C F3-R, pero la versión de portaaviones para la Aviación Naval Francesa, que entró en servicio en 2001. Para las operaciones de portaaviones, el modelo M tiene un fuselaje reforzado, una pata de tren de morro más larga para proporcionar una actitud de morro hacia arriba, más grande gancho de cola entre los motores y una escalera de embarque incorporada. En consecuencia, el Rafale M pesa unos 500 kg (1.100 lb) más que el Rafale C. Es el único tipo de caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando catapultas y su equipo de detención, como se demostró en 2008 cuando seis Rafales de Flottille 12F integrados en el ejercicio de interoperabilidad USS Theodore Roosevelt Carrier Air Wing.

Rafale N

Originalmente llamado Rafale BM, era una versión biplaza de misiles solo planeada para el Aéronavale. Se han citado limitaciones presupuestarias y técnicas como motivo de su cancelación.

Rafale R

Propuesta de variante orientada al reconocimiento.

Rafale DM

Versión biplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale EM

Versión monoplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale DH

Versión biplaza para la Fuerza Aérea India.

Rafale EH

Versión monoplaza para la Indian Air Force.

Rafale B, C, M F4 (primer paso 4.1, segundo paso 4.2)

Actualizará el radar (F4.1), así como las capacidades mejoradas en la pantalla montada en el casco y AASM 1000 kg, OSF (sistema optoelectrónico de largo alcance) recibirá un IRST (búsqueda y seguimiento infrarrojos) para detectar e identificar el sigilo en el aire. objetivos a largo alcance (F4.1), será más eficaz en la guerra centrada en la red, más intercambio de datos y comunicación satelital y se lanzará pequeño (F4.2). Tal como se ordenó en 2019.: Los 180 Rafale B, C, M franceses se actualizarán a F4.1 en 2022 y F4.2 en 2027, además, se instalarán 30 aviones más con el estándar F4 completo (F4.2). pedido en 2023 y entregado entre 2027 y 2030. 

SGM: Las espoletas que acabaron con las V-1

Los científicos estadounidenses que salvaron a Londres de los drones nazis

Durante meses, los V-1 alemanes aterrorizaron la ciudad. Para derribarlos, los físicos estadounidenses tuvieron que desarrollar una "ojiva inteligente", una tarea que les dijeron que era prácticamente imposible.

Jamie Holmes  || Wired
 

Las primeras horas del 13 de junio de 1944 fueron inusualmente frías.

En el este de Londres, en una meseta al sur del Támesis, los bomberos británicos se despertaron en la oscuridad con el sonido de las sirenas antiaéreas. Salieron de la cabaña de los vigilantes y cruzaron el campo de desfiles asfaltado y la calzada hacia la pequeña estación de bomberos de ladrillo y techo de hormigón de su base militar. Estaban acostumbrados a las sirenas y conocían la rutina. Pero algo esa mañana se sintió diferente.

Extracto adaptado de 12 Seconds of Silence: Cómo un equipo de inventores, manipuladores y espías derribaron una superama nazi, por Jamie Holmes

Los disparos resonaban en la penumbra, pero sonaba distinto a las descargas habituales. Normalmente, los londinenses podían escuchar los profundos estallidos de los cañones de 3,7 pulgadas que utilizaban las tripulaciones antiaéreas para derribar los bombarderos de la Luftwaffe. Pero hoy el estruendo fue más ligero, procedente de cañones Bofors de 40 milímetros, lo que sugiere un objetivo de vuelo más bajo.

Los rayos de los reflectores cruzaron las nubes bajas. Encerrado brevemente en un rayo brillante, un avión enemigo pasó a toda velocidad por ellos "a una velocidad increíble", recordó un bombero. Era mucho más rápido que los Spitfires británicos o incluso los Messerschmitts vertiginosos de la Luftwaffe. Llamas carmesí brotaron del objeto que chasqueaba.

¿Fue un bombardero alemán ultrarrápido ejecutando un ataque furtivo? Se elevó sobre la Catedral de St. Paul hacia el corazón de la ciudad, y corrió sobre los barcos que flotaban en el Támesis, aguas abajo del Tower Bridge, donde se cargaban suministros para Francia. Los artilleros de los barcos armados abrieron fuego con todo lo que tenían, iluminando la oscuridad de la madrugada con balas trazadoras, trazos dibujados en el espacio como tantas descargas bioluminiscentes. Al oeste de Isle of Dogs, sobre Rotherhithe, la llama de la parte trasera de la nave se apagó y el motor se detuvo. Los bomberos esperaron, se sintió como una eternidad, el sonido de impacto del piloto "chocando".

Después de escuchar una explosión distante, volvieron a dormir.

Los testigos que vislumbraron los cuatro aviones nazis que llegaron a suelo inglés esa mañana llegaron a conclusiones similares a las de los bomberos. Los objetos parecían aviones estropeados. Desde abajo, los observadores vieron "nada más que una forma negra con láminas de llamas que brotaban detrás de ella". Siluetas oscuras aparecieron sobre las granjas como espadas negras ardientes que atraviesan la noche.

No fue hasta unos días después, cuando 73 de ellos llegaron al gran Londres, que los ciudadanos comenzaron a conocer la verdad de las "bombas de ruido" alemanas. Eran misiles alados V-1 de 4900 libras que volaban en piloto automático. Los periódicos de Londres que anunciaban la llegada de "aviones de combate sin piloto" aseguraron a los lectores: "Nuestros científicos lo derrotarán". El Evening Standard publicó una columna titulada "Cómo funciona el robot". Otro artículo, "Cómo detectar aviones fantasma", detalla las características reveladoras de la nave: su "velocidad tremenda", las llamas de su escape y sus fuertes vibraciones. El peculiar avión no se estaba "estrellando". Sus ruidosos motores se apagaban sobre la ciudad, dejando que las ojivas de 1.800 libras se desplazaran silenciosamente hacia sus marcas. "Cuando el motor de la aeronave sin piloto se detenga", advirtió el Evening News, los londinenses deben ponerse a cubierto, ya que "puede significar que pronto se producirá la explosión, tal vez en cinco o 15 segundos".

En las dos primeras semanas del asedio, la fuerza aérea alemana lanzó aproximadamente 1.585 drones, más de 1.100 de los cuales cruzaron con éxito el Canal de la Mancha. Los pilotos de la Royal Air Force británica lograron derribar solo 315 de ellos. Quinientos cincuenta y ocho golpearon el gran Londres.

Los cañones de reconocimiento, que por lo general defendían la capital contra los bombarderos de la Luftwaffe, se callaron. Disparar a los V-1 sobre la ciudad, después de todo, solo podría lograr que el avión sin piloto cayera sobre su objetivo previsto. Los sitios de armas quedaron en silencio mientras bandadas de drones nocivos gemían y bramaban, se zambullían, explotaban y destruían la ciudad de nuevo. Después de tres semanas, reveló el primer ministro Winston Churchill, los V-1 habían cobrado 2.752 vidas y herido a unas 8.000, cifras devastadoras que no se habían visto en Londres desde el final del Blitz tres años antes.

Las defensas antiaéreas de los Aliados tampoco habían sido útiles entonces. En las primeras semanas del Blitz, se había necesitado un promedio de 20.000 municiones de cañones de reconocimiento para lanzar un solo bombardero alemán. Como recordó un físico estadounidense: "Sería un golpe de suerte golpear cualquier cosa". Ahora, una vez más, estaba claro que los batallones antiaéreos tendrían pocas posibilidades. Volando a más de 400 millas por hora, los V-1 se convirtieron en objetivos excepcionalmente rápidos. Incluso en lugares donde los equipos de armas estaban autorizados a disparar, su velocidad dificultaba su seguimiento. Según un comandante, el tiroteo resultante "fue tanto salvaje como inexacto". Los artilleros británicos estaban atacando solo al 9% de los drones.

Las armas pesadas eran armas de mala calidad en gran parte debido a sus "balas". En ese momento, las municiones tenían que impactar directamente contra un avión o estar preestablecidas para detonar cerca de un avión. La última opción era verdaderamente arcaica. Tenías que estimar dónde estaría un avión en, digamos, 10 segundos, y luego configurar el temporizador en consecuencia. Dispara un instante demasiado pronto o demasiado tarde, e incluso si apuntas tu arma casi a la perfección y rozas un objetivo, las municiones explotarían a miles de metros de distancia.

Durante algunos años, la solución había sido obvia, en teoría. Si los científicos pudieran instalar algún tipo de sensor dentro de una munición, podría programarse para explotar cerca de un avión. De hecho, tal dispositivo haría que un avión pareciera 50 veces más grande que un arma. El problema era que la electrónica de la época era extraordinariamente delicada y la presión dentro de un cañón antiaéreo podía alcanzar hasta 20.000 veces la fuerza de la gravedad. La tarea, en resumen, era encoger componentes tan delicados como piezas de radio antiguas al tamaño de una pelota de tenis, meterlos dentro de una bala y diseñar esta nueva "espoleta de proximidad" para que fuera lo suficientemente resistente como para funcionar mientras volaba en el aire. más de 2,000 pies por segundo mientras gira más de 250 veces.

Para que esto funcione, la nueva espoleta "inteligente" tendría que ser pequeño y muy resistente, cualidades que parecían desafiar las leyes de la física. La tarea, se les dijo a los científicos estadounidenses, era prácticamente imposible.

Años antes, en 1940, cuatro físicos estadounidenses sin experiencia en el diseño de armas habían asumido el desafío de desarrollar la mecha a pedido de la Marina de los Estados Unidos. El proyecto fue una verdadera posibilidad remota. Nadie, ni siquiera su jefe, el ingeniero Vannevar Bush, pensó que lo lograrían. Al principio, no podían comprar un arma antiaérea o adquirir fácilmente una del Ejército o la Marina. Así que el científico construyó su propio "cañón" con tubos de acero Shelby, un trozo de metal perforado y una bujía. Necesitaban "carcasas" para las pruebas, por lo que las hicieron con tuberías más pequeñas. Necesitaban un campo de tiro, por lo que instalaron un campo de pruebas improvisado en la granja de un amigo en Virginia.

Para comprar pólvora, buscaron “dinamita” en las páginas amarillas.

Dirigida por un físico ardiente en Washington, DC, llamado Merle Tuve, la pequeña banda de cuatro se organizó bajo el paraguas del Comité de Investigación de Defensa Nacional, que se convertiría en el centro de investigación y desarrollo de nuevos dispositivos militares. Al final de la guerra, el personal de Tuve sería de más de 1.000. Fueron conocidos como Sección T: T de Tuve. Después de la bomba atómica, su improbable arma inteligente resultaría ser, en palabras de un destacado historiador, "quizás el logro científico más notable de la guerra".

Corrieron para resolver rompecabezas tras rompecabezas mientras la guerra se desataba.

A fines de 1940, el grupo de Tuve había estudiado la viabilidad de diferentes sensores: espoletas que podrían dispararse cerca del rugido de un motor de avión, o su calor, o las sombras o el resplandor de un avión. El diseño más prometedor utilizaba un diminuto dispositivo de radio que podía activarse si su propia señal rebotaba en un objetivo. Pero cualquier espoleta era imposible sin una electrónica mucho más resistente.

La construcción de baterías “robustas” en miniatura no fue una misión fácil. Las celdas de batería apiladas de electrolitos de pasta húmeda tenían que alimentar la espoleta y caber en un espacio de solo 2 pulgadas de ancho y 2,5 pulgadas de largo, la mitad del tamaño de las baterías más pequeñas de Eveready. Para las primeras pruebas de encendido, la Sección T congeló baterías más grandes, las cortó por la mitad y las selló con cera. Pero los componentes más frágiles fueron los tubos de vacío de vidrio necesarios como amplificadores (el transistor aún no se había inventado). Los tubos, que parecían pequeñas bombillas con delicados filamentos, tenían que ser más pequeños que sujetapapeles. Los únicos modelos lo suficientemente pequeños para el trabajo se utilizaron en audífonos.Para ayudar a fortalecer los tubos, Tuve contrató a un profesor asistente de 34 años en la Universidad de Columbia llamado Ray Mindlin. Tenía gusto por Chopin, el humor seco y los autos deportivos. Mindlin era un especialista en ciencia de materiales. Confiado, elegante, con cejas pobladas y oscuras, parecía el tipo de profesor que participa en discusiones profundas, en los pasillos, con las manos en los bolsillos. Cuando se le preguntaba cómo iban las cosas, respondía: "Justo para Mindlin".

Al principio, el profesor no tenía autorización de seguridad. Así que la Sección T le dijo que los tubos estaban destinados a globos meteorológicos y que debían soportar una larga caída a tierra.

A principios de 1941, Mindlin ideó una serie de diagramas, "curvas de diseño", que analizaban la resistencia de cada pieza del tubo. No era tan diferente de cómo los ingenieros enfocan el diseño de puentes. Los tubos incluso tenían voladizos en miniatura en el interior, como soportes de puentes. Calculó los puntos de deformación y "fluencia" final de docenas de componentes diminutos: rejillas, alambres de rejilla y postes de rejilla, getters, soldaduras de alambre de presión y espaciadores de soporte de mica. Estudió minuciosamente planos de piezas de tubos y comparó los puntos de fluencia con las velocidades de salida de los cañones antiaéreos.

El diseño de tubo que surgió fue apilado, con plataformas como pisos en un rascacielos que fueron reforzados por columnas en miniatura. A los filamentos se les añadió un pequeño resorte, como un amortiguador. A Mindlin no parecía importarle lo diminutos que eran los amplificadores. Para él, estos no eran tubos de vidrio del tamaño de clips. Eran edificios estrechos de tres pisos. Lentamente, prueba a prueba, los pequeños tubos empezaron a fortalecerse.

A principios de 1943, en el Pacífico Sur, la Marina de los Estados Unidos comenzó a utilizar la espoleta de la Sección T contra la fuerza aérea japonesa. En el transcurso de ese año, el 75 por ciento de todas las municiones disparadas por sus armas de 5 pulgadas usaron munición estándar. El veinticinco por ciento usó espoletas inteligentes, activadas por ondas de radio que rebotaban en aviones enemigos, explotaron a 70 pies de sus objetivos y desataron descargas letales de metralla. Al dispositivo de la Sección T se le atribuyó el 51 por ciento de los aviones derribados. Doce cañones armados con la espoleta eran tan buenas como 36 cañones que no lo estaban.

Pero los científicos estaban decididos a mejorar el dispositivo. Erigieron una gran cantidad de edificios en una zona desolada al sureste de Albuquerque, Nuevo México, para usarlos como campo de tiro. Extendiéndose sobre un terreno polvoriento entre las montañas Sandia y Manzano, la instalación clandestina era más larga que Manhattan y más del doble de ancha. Los trabajadores de la construcción construyeron viviendas básicas con bloques de cemento y pavimentaron 8 millas de camino. Se publicaron advertencias de límites en un tramo de 15 millas. La estación incluía un tanque de agua de secuoya de 1,700 galones, un molino de viento para bombear el pozo, cobertizos de almacenamiento y un edificio comercial. Había corrales y un establo para los caballos. Los vaqueros que patrullaban trabajaban en seguridad en las áridas colinas.

Los planos del V-1 nazi llegaron al rancho el 3 de marzo de 1944, unos tres meses antes de que el dron comenzara a aterrorizar a Londres. Los aliados aún no estaban seguros de cómo era el avión sin piloto, pero a partir de varias fuentes de inteligencia, los ingenieros estadounidenses esbozaron su mejor conjetura sobre las dimensiones del arma. En dos días, los científicos de Merle Tuve habían ensamblado un modelo a escala real del dron, lo cubrieron con alambre de gallinero para reflejar las ondas de radio y lo colgaron entre las dos torres. Con solo una envergadura de 20 pies, era mucho más pequeño que un avión normal, un poco más de la mitad del ancho de un Zero japonés. Los artilleros necesitaban las espoletas más sensibles disponibles para asegurarse de que las municiones explotaran a la distancia ideal: dentro de los 25 pies. Un análisis de las pruebas de Nuevo México concluyó que si los cañones antiaéreos eran lo suficientemente precisos en su puntería, la mecha tenía un 86 por ciento de posibilidades de derribar un V-1 del cielo.En unos días, los resultados de las pruebas estaban de camino a Inglaterra.

A mediados de julio de 1944, los V-1 alemanes habían matado a más ciudadanos británicos de los que se habían perdido durante los primeros quince días de la Batalla de Normandía.

El primer ministro Winston Churchill se reunía cada dos noches con el liderazgo de la Royal Air Force y el general Frederick Pile, jefe del Comando Antiaéreo. Pile argumentó enérgicamente que la estrategia defensiva existente contra los V-1 no estaba funcionando. Los aviones de la RAF, que todavía tenían la primera prioridad sobre las armas para vigilar los cielos y atacar a los aviones sin piloto, simplemente no estaban obteniendo suficiente ventaja sobre las armas terroristas de los nazis.

"Está bien", respondió Churchill, "a partir del próximo lunes ... El general Pile tendrá las manos libres".

Ahora, con el general Pile a cargo, los cañones antiaéreos se trasladarían a la costa sur y se les daría rienda suelta para disparar la mecha inteligente. Las espoletas de radio de la Sección T ya habían comenzado a llegar a granel en abril. A petición de Pile, los instructores de artillería británicos habían sido adoctrinados con los conceptos básicos del dispositivo. También lo habían hecho los batallones antiaéreos estadounidenses estacionados en Inglaterra.

La costa de Francia estaba tan cerca de una nueva posición estadounidense que las tropas que usaban binoculares podían leer el reloj en la torre del ayuntamiento de Calais.

"En un día despejado", dijo Ralph Griffin, un artillero estadounidense estacionado cerca de Dover, "podíamos ver las bombas Buzz casi tan pronto como se lanzaron".

Bajo cielos oscuros y sin luna, los disparos nocturnos eran un evento de otro mundo. Al principio, la aeronave sin piloto aparecía como simples "cabezas de alfiler" brillando en la oscuridad, motas de fuego crujiendo en la distancia. Al ver un V-1 acelerarse en la oscuridad, los artilleros nerviosos se concentraron "en la pequeña bola de fuego". Los rayos de búsqueda se fijaron en los V-1, las puntas de las armas emitieron brillantes explosiones de algodón de azúcar, estallaron antiaéreos y las balas trazadoras multicolores dibujaron líneas curvas en el cielo.

Una ojiva V-1 explotada por un fuego de ataque iluminaría la noche con una "terrible explosión de llama amarilla" seguida, después de varios segundos, de una onda expansiva que sacudió a los artilleros, sacudió la tierra y azotó las tiendas.

Al principio, los artilleros estadounidenses encontraron que los V-1 eran objetivos desesperadamente esquivos. “Pero después de que obtuvimos espoletas de proximidad”, recordó uno, “comenzamos a derribarlos. Llegamos a donde podríamos conseguirlos si estuvieran dentro del alcance ".

La Sección T también estaba en la costa, entrenando a los artilleros. Uno de los amigos de Tuve, el físico Ed Salant, llegó el 30 de julio. Prácticamente vivía con las baterías costeras, conduciendo un Jeep del Ejército por caminos rurales estrechos en el apagón, luchando entre los sitios de las armas.

En la primera semana después de que las armas se trasladaran a la costa británica, el porcentaje de V-1 derribados por baterías aliadas había aumentado del 9 al 17 por ciento. El diecisiete por ciento de las "muertes" de V-1 luego creció rápidamente al 24 por ciento. A medida que pasaban las semanas, con la ayuda de mejores radares y dispositivos de puntería, la espoleta inteligente de la Sección T comenzó a dominar el V-1.

El veinticuatro por ciento se convirtió en 46. Luego la cifra llegó a 67. Luego, 79.

Salant estimó que solo se necesitaban 100 proyectiles equipados con la mecha, en promedio, para disparar un dron desde el cielo, una cifra cinco o seis veces mejor que la que pueden ofrecer las espoletas estándar. El general Pile señaló que sus mejores baterías eran "conseguir una bomba por cada 40 balas". Diez veces mejor que las espoletas normales.

En septiembre, el ataque V-1 a Inglaterra se detuvo efectivamente.

"Se aprendió más sobre las potencialidades del trabajo antiaéreo en 80 días", recordó Pile, "de lo que se había aprendido en los 30 años anteriores". Agradeció a Salant personalmente.

"¡Nuestra reputación en los círculos de expertos aquí es muy alta!" Salant escribió el 5 de septiembre de 1944 en una carta a la Sección T. “Puede estar seguro de que la [mecha] ha salvado la vida de miles de personas aquí. No creo que hayamos terminado con la bomba voladora, pero no creo que vuelva a ser una amenaza seria para Londres ".

Los londinenses eran "conscientes del peligro", escribió Salant, "pero ya no los oprimía". En todo el país, las restricciones de apagón, destinadas a ocultar las ciudades inglesas de los bombarderos nazis, se relajaron por primera vez en años. Los niños, algunos demasiado pequeños para haber visto alguna vez farolas en funcionamiento, se reunieron en las calles para verlas iluminadas.

La geoestrategia del poder naval chino (2/3)

Geografía estratégica del poder marítimo chino

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Weapons and Warfare

Taiwán: eslabón central de la cadena

Si bien la comunidad política en los Estados Unidos sigue dividida sobre la importancia geoestratégica de Taiwán, la idea de que la isla está imbuida de valor estratégico y militar es indiscutible en el continente. De hecho, la intersección de la geografía y la estrategia es fundamental para muchas narrativas chinas sobre la primera cadena de islas y el lugar de Taiwán en ella. La ciencia de la estrategia militar, un libro que los observadores de China alaban ampliamente como autoritario, captura la esencia de esta línea de razonamiento geoestratégico. Peng Guangqian y Yao Youzhi, coeditores de la edición de 2005, advierten:

Si Taiwán se alejara del continente, no solo nuestro sistema de defensa marítima natural perdería su profundidad, abriendo una puerta de entrada al mar a las fuerzas externas, sino que también una gran área de territorio acuático y ricas reservas de recursos oceánicos caerían en manos de otros. Además, nuestra línea de comercio exterior y transporte, que es vital para la apertura y el desarrollo económico de China, estará expuesta a la vigilancia y las amenazas de las fuerzas separatistas y enemigas, y China estará para siempre encerrada en el lado oeste de la primera cadena de islas. en el Pacífico Occidental. Como resultado, la seguridad nacional de China se enfrentará a una seria amenaza y se perderá el espacio estratégico esencial para el rejuvenecimiento de China.

Reunirse con Taiwán, entonces, implica mucho más que soberanía y dignidad nacional, los motivos que los occidentales comúnmente atribuyen a China. El regreso de Taiwán al dominio continental reforzaría la posición estratégica de China, ampliaría el acceso a los recursos y el comercio y mejoraría las perspectivas de restaurar la posición legítima de China en Asia. Otros analistas chinos han elaborado en detalle las cualidades geoestratégicas de Taiwán enumeradas anteriormente. Muchos ven a Taiwán como un componente orgánico e indispensable de la frontera marítima de China que se superpone con la primera cadena de islas.

Esta no es una forma novedosa ni peculiarmente comunista de pensar sobre Taiwán. En 1947, el líder supremo del Partido Nacionalista de China, Chiang Kai-shek, lamentó la pobreza de defensas naturales del corazón de China. Por ello, los territorios periféricos, incluida Formosa, eran “regiones estratégicas para salvaguardar la existencia de la nación; cortar a cualquiera de ellos de China es destruir su defensa nacional ". Las defensas fronterizas eran indivisibles para Chiang. Comprometer cualquier sección de las murallas derribó todo el edificio.

La edición de 2013 de Science of Military Strategy es menos explícita que su predecesora sobre la importancia geográfica de Taiwán. Quizás los coautores, un equipo del Departamento de Estrategia Militar de la AMS, consideren que la posición de la isla en la estrategia marítima de China es evidente y no sienten la necesidad de reafirmar lo obvio. Cualquiera que sea el caso, no son menos explícitos sobre la importancia estratégica de Taiwán para China. Ellos opinan que los "EE. UU. La estrategia de "contener a China con Taiwán" "permanece sin cambios, y que la prolongada controversia de Taiwán se ha convertido en" un factor importante que ata y consume los recursos estratégicos de China en la política, la economía y el ejército ". Representan la disputa no resuelta como "un peligro oculto a largo plazo que impide que la nación china se dé cuenta de su gran renacimiento" .32 Taiwán, entonces, representa tanto un instrumento de contención estadounidense de los últimos días como una barrera que impide que China cumpla su sueño renacimiento.

 

  Algunos comentaristas emplean la geometría para dilucidar la geografía estratégica de Taiwán. En un estudio patrocinado por el Instituto de Estudios Estratégicos Internacionales de China, por ejemplo, Wang Wei describe a Taiwán en términos geométricos precisos. A lo largo de los 18.000 kilómetros de costa de China, la península de Shandong, Taiwán y la isla de Hainan constituyen las extensiones máximas hacia el mar del territorio chino. La distancia desde Kaohsiung de Taiwán hasta la punta de la península de Shandong y hasta Yulin en Hainan es aproximadamente la misma, unos 1.400 kilómetros. Wang considera que los tres "puntos sobresalientes" se alinean para formar el perímetro de defensa marítima de China en forma de triángulo isósceles. Taiwán se encuentra en la cúspide de este triángulo, ubicado a horcajadas en la línea de comunicaciones norte-sur de China.

En teoría, los activos militares basados ​​en Shandong, Taiwán y Hainan podrían prestarse apoyo mutuo, expandiendo la cobertura en los mares de China o más allá. Si Beijing abandona los esfuerzos para recuperar Taiwán, advierten dos analistas de la Universidad de Lenguas Extranjeras del EPL, "las defensas marítimas de China se cortarían en dos, mientras que nuestra armada se vería obligada a operar por separado en los dos mares, sin poder brindar apoyo mutuo". Zhang Shirong, de la Escuela Central del Partido, coincide: "Una vez que la isla de Hainan pierda el apoyo mutuo de la isla de Taiwán, la defensa de las islas Spratly se erosionaría, lo que dificultaría mucho la protección de los derechos marítimos en las islas Spratly". Una disposición triangular desprovista de su vértice logra poco en términos marciales.

Como marcador geográfico, el Estrecho de Taiwán también expone la estructura asimétrica del comercio marítimo de China. Si Quanzhou, cerca del punto medio del Estrecho de Taiwán, se utiliza para dividir la costa de China a lo largo de su eje norte-sur, entonces diez de los dieciséis puertos principales del continente se encuentran al norte. Pero mientras que los puertos de China se encuentran principalmente al norte, tres de las cuatro principales rutas comerciales internacionales, con destino a los mercados del sudeste asiático y Oceanía, Europa y América del Sur, respectivamente, generalmente se dirigen hacia el sur desde estos puertos del norte. Por implicación, el regreso de Taiwán al dominio continental restablecería el equilibrio entre los puntos de acceso económico de China y el flujo del comercio marítimo.

Otros comentaristas especulan que retomar la isla otorgaría a China una posición dominante sobre los mares cercanos al tiempo que garantizaría el acceso militar directo al Océano Pacífico. De hecho, la posesión de Taiwán abriría el camino para que las fuerzas chinas miren y operen más allá de la primera cadena de islas. Si la cadena de islas se parece a una Gran Muralla al revés, la recuperación de Taiwán abriría una brecha en la muralla mientras alojaba al EPL firmemente en su punto medio, abriendo así un puerto de salida seguro hacia el Pacífico. Según el Capitán Senior Li Jie: “La posesión de Taiwán le permitiría a uno controlar de manera efectiva los puntos estratégicos de estrangulamiento entre el Mar de China Oriental y el Mar de China Meridional. La posesión de Taiwán abre una vía fluvial ventajosa hacia los mares interiores de la segunda cadena de islas, al tiempo que abre un camino conveniente hacia alta mar. Como tal, la isla de Taiwán cumple una función importante como eje central de la primera cadena de islas ". 

Zhu Tingchang, del Instituto de Relaciones Internacionales del PLA, describe vívidamente el valor geoestratégico de Taiwán: “Para que China se desarrolle en el Pacífico, debe salir de la primera cadena de islas. Y la clave para salir de la primera cadena de islas es Taiwán. Taiwán es la puerta de entrada de China al Pacífico. Si la cuestión de Taiwán no se resuelve, es como un candado alrededor del cuello de un gran dragón ". Dejando de lado la hipérbole, la visión de Zhu de Taiwán como el portal de China al Pacífico es ampliamente compartida.

Pero está en juego algo más que el acceso a los océanos. Muchos estrategas consideran a Taiwán el eje de la estrategia de contención de Estados Unidos en Asia. Devolverlo a la soberanía de China desharía esa estrategia maligna, arrebatando las ventajas estratégicas que Taiwán otorga a Estados Unidos mientras ayuda a derrotar los esfuerzos occidentales de contención. Shi Chunlin y Li Xiuying, de hecho, creen que restaurar la provincia renegada al gobierno de China desmembraría la arquitectura de posguerra del poder estadounidense en Asia: “Resolver el problema de Taiwán y lograr la reunificación de China es la opción estratégica más importante para romper las tres islas principales cadenas, especialmente la primera cadena de islas que une a China. Debido a que Taiwán se encuentra en el centro de la primera cadena de islas, es el punto de base estratégico importante para proteger los mares del sur y este de China. Al mismo tiempo, la isla es el eslabón de la cadena más cercano a nuestra costa continental y juega un papel importante como eje intermedio a lo largo de todo el tramo de la primera cadena de islas ”.

Shi y Li predicen los diversos efectos estratégicos que produciría la unificación en el Asia marítima en un lenguaje evocador: “La unificación de Taiwán con China continental rompería la cintura central de la primera cadena de islas que Estados Unidos y sus aliados han construido tan cuidadosamente. También reduciría sustancialmente el valor estratégico de las islas Ryukyu, que son estratégicamente interdependientes con Taiwán. Esto significaría que la primera cadena de islas colapsaría por completo como instrumento estadounidense y aliado para bloquear a China. Estados Unidos no tendría más remedio que retirarse a la segunda cadena de islas ".

En otras palabras, los dos autores sostienen que China puede hacer insostenible el flanco sur de Japón tomando Taiwán y cortando la primera cadena de islas por la mitad. Hacerlo sometería a las islas del suroeste y a los Senkakus a una devastadora presión china. Shi y Li también profetizan un colapso en la presencia avanzada de Estados Unidos en Asia después de la unificación, incluidas las retiradas de Corea del Sur, Japón y Filipinas. No dicen por qué la pérdida de Taiwán obligaría a Estados Unidos a volver a Guam, pero claramente ven la unificación a través del Estrecho como el detonante de un fracaso en cascada del sistema de alianzas liderado por Estados Unidos.

Carl von Clausewitz distingue entre campañas de "objetivo negativo" y campañas de "objetivo positivo". El primero niega al enemigo sus objetivos estratégicos; el segundo se esfuerza por obtener beneficios estratégicos positivos. La unión con Taiwán lograría el objetivo negativo de anular la contención estadounidense al tiempo que avanza en los objetivos positivos de garantizar el acceso al Océano Pacífico y ejercer presión sobre los aliados de Estados Unidos. Esto se suma a un informe convincente en nombre de retomar la isla.

Japón: el ancla del norte

El extenso archipiélago japonés al norte de Taiwán bordea la intersección estratégica entre los intereses marítimos de las grandes potencias rivales. Como observa Zhang Songfeng, del Instituto de Relaciones Internacionales del EPL, “La línea de vida marítima de la que Japón depende para sus importaciones y exportaciones es también el único paso para la entrada de China hacia el este en el Pacífico, la entrada de Estados Unidos hacia el oeste en Asia oriental y la de Rusia. movimiento hacia el sur ".

Liu Baoyin y Yang Xiaomei se refieren a la guerra ruso-japonesa de 1904-195 para explicar cómo la geografía japonesa moldea las luchas de las grandes potencias en el noreste de Asia. La Armada Imperial Japonesa (IJN) aprovechó la ventajosa posición geográfica de Japón para mantener a los escuadrones asiáticos de Rusia divididos y confinados a Port Arthur y Vladivostok. La incapacidad de San Petersburgo para concentrar su flota, argumentan, proporcionó un ingrediente clave en la victoria de Tokio.

Al describir las islas japonesas como una `` gran muralla marítima infranqueable '', Liu y Yang sostienen además que la proximidad del archipiélago al este de Eurasia permite a las fuerzas con base en Japón proyectar poder en todo el Mar Amarillo o el Mar de China Oriental o en las profundidades del continente asiático. Observan que “el radio de combate de los cazas avanzados lanzados desde bases en las islas de origen japonés podría llegar al interior de Asia Oriental. Los buques de guerra que salen de los puertos japoneses podrían realizar operaciones a lo largo del litoral de Asia oriental sin reabastecerse de combustible en ruta ”.

Japón, entonces, forma un segmento de un muro que tiene un potencial ofensivo, no solo defensivo, para sus poseedores. Siendo ese el caso, el archipiélago japonés, hogar del poder militar combinado de la alianza entre Estados Unidos y Japón, ocupa un lugar destacado en las evaluaciones chinas de la presencia avanzada estadounidense en Asia. Feng Liang y Duan Tingzhi argumentan que `` desde una perspectiva comparativa del poder marítimo en la región de Asia y el Pacífico, la estrategia de seguridad oceánica actual de Japón se basa en una alianza oceánica basada en la cooperación del poder marítimo entre Japón y EE. UU. Como respaldo. Ya sea que se mida por el poder nacional oceánico integral o por las capacidades navales, ambos países son superiores a China. Además, ambos poseen ventajas geográficas favorables derivadas del cerco de la cadena de islas, una postura que puede presionar fácilmente a China desde la dirección oceánica ". Feng y Duan ven claramente un bloque estratégico que posee la determinación, la capacidad y la posición geográfica para frustrar las ambiciones marítimas de China. No es de extrañar que esperen eliminar la primera cadena de islas como arma geoestratégica de las democracias.

Los comentaristas de mentalidad geopolítica prestan especial atención a las islas Ryukyu, que son insolentemente desde las islas de origen japonés hacia Taiwán. Desde una perspectiva económica, el transporte marítimo chino depende en gran medida de los estrechos de Osumi y Miyako. La gran mayoría del tráfico marítimo que conecta Shanghái, Ningbo y Hong Kong con los mercados de Estados Unidos y Canadá pasa por Osumi, un mar angosto situado al sur de Kyushu. Ofrece el camino más directo a la ruta del gran círculo, reduciendo las distancias de tránsito en más de mil kilómetros. Aproximadamente una cuarta parte del comercio entre Estados Unidos y China se realiza por esta ruta. De hecho, Osumi es una puerta de entrada preferida incluso para los puertos del sur de China. Por el contrario, el transporte marítimo mercante que transporta productos chinos a Oceanía y América Central y del Sur transita con frecuencia por el estrecho de Miyako. Para China, entonces, los Ryukyus son fundamentales tanto para el comercio costero dentro de Asia como para el comercio a través del Océano Pacífico.

Desde una perspectiva militar, a algunos les preocupa que este archipiélago en forma de media luna esencialmente separe a China del Pacífico. Como señala Zhang Xiaowen, “Los mares que rodean las llamadas 'islas del suroeste' de Japón (en referencia a las islas grandes y pequeñas de Miyakojima, Ishigakijima y Senkakus al suroeste de Okinawa) constituyen un importante pasadizo limitado por la cadena de islas que la armada china debe abrirse paso para entrar en los océanos ". En particular, Guo Yadong, del Instituto de Estudios Navales del PLAN, justificó el tránsito en abril de 2010 de una flotilla PLAN de diez barcos a través del Ryukyus por motivos militares concretos. Los rápidos avances en el armamento guiado con precisión, la necesidad de entrenar de manera realista en condiciones meteorológicas y electromagnéticas complejas y la necesidad de reforzar la logística en mar abierto exigen acceso a alta mar. Por estas razones, exclama Guo, "la marcha de la armada china hacia el azul profundo debe romper el cuello de botella de la primera cadena de islas".

Además, la cadena de islas Ryukyu constituye una importante zona de concentración para el poder militar estadounidense en el Pacífico occidental. El profesor Shen Weilie del NDU del EPL considera a Okinawa como la "posición avanzada" de una "estrategia hacia el oeste" de Estados Unidos en Asia. Señala que ciudades como Shanghai, Hangzhou y Xiamen se encuentran a corta distancia de la isla, mientras que las fuerzas estadounidenses podrían monitorear o bloquear los estrechos de Osumi y Miyako desde allí. Los estrategas chinos también son francos sobre la importancia operativa del perímetro de esta isla para Japón durante un conflicto a través del Estrecho. Las unidades de aviación desplegadas a lo largo de la cadena Ryukyu, sostiene Li Zhi, desempeñarían un papel fundamental en la impugnación del control aéreo y marítimo del EPL. Por lo tanto, los analistas chinos rastrean cuidadosamente la disposición militar de la Fuerza de Autodefensa de Japón a lo largo del Ryukyus.

Japón, en resumen, constituye una barrera fortificada para el acceso de China al Pacífico occidental y, de ahí, a la grandeza nacional que subyace al Sueño Chino. Perforar esa barrera a través de los mares estrechos es fundamental a medida que China se esfuerza por lograr una prosperidad e influencia duraderas.

 

La península de Corea: la "media isla"

Las definiciones chinas de la primera cadena de islas suelen dejar fuera la península de Corea, de la misma forma que Dean Acheson dejó la península fuera de su perímetro de defensa estadounidense del Pacífico. Después de todo, no es una isla. Sin embargo, Corea califica como una "media isla", rodeada por tres lados por el Mar Amarillo, el Estrecho de Corea y el Mar de Japón. Aunque está anexada al este de Eurasia, Corea habita un entorno intensamente náutico donde las grandes potencias locales convergen y en ocasiones chocan. Los coreanos se refieren a su tierra natal con pesar como "un camarón entre ballenas". Su costa oeste limita con el Mar Amarillo, mientras que solo 193 kilómetros de agua separan a Corea del Norte de la península de Shandong. La costa este se enfrenta al Mar de Japón, hogar de la Flota rusa del Pacífico en Vladivostok y de la flotilla de escolta de Japón en Maizuru. Una de las principales islas de Japón, Kyushu, se encuentra aproximadamente a 161 kilómetros de la costa sureste de Corea del Sur. Seguramente son cuartos estrechos.

Nada de esto se pierde para los comentaristas chinos. El Estrecho de Corea, que divide Corea del Sur y Kyushu, destaca por su importancia económica y estratégica para China. El estrecho no solo facilita las comunicaciones entre las costas este y oeste de Corea, sino que también conecta el Mar de Japón, el Mar Amarillo y el Mar de China Oriental. El comercio marítimo chino debe pasar por el estrecho de Corea para llegar a Pusan ​​y Vladivostok, así como a Fukuoka y otras ciudades costeras japonesas frente al mar de Japón. Algunos cargueros con destino a los puertos marítimos de América del Norte también pasan por el estrecho para llegar a la ruta del gran círculo. Y si el cambio climático abre nuevas rutas árticas al transporte marítimo chino, reduciendo las distancias de viaje y, por lo tanto, los costos, el Estrecho de Corea podría ser testigo de un aumento sustancial en el tráfico mercantil.

Estratégicamente, la isla de Jeju de Corea protege el extremo occidental del estrecho, mientras que las islas Tsushima, Fukue e Iki de Japón forman un arco amenazador a lo largo de los accesos al este de la vía fluvial. Las principales bases navales estadounidenses en Japón y Corea del Sur rodean el estrecho, incluidas las bases en Sasebo, Pusan ​​y Chinhae. En 1986, durante las últimas etapas de la Guerra Fría, la Marina de los Estados Unidos identificó el Estrecho de Corea como uno de los dieciséis puntos de estrangulamiento invaluables del mundo. Que representa el único pasaje estratégicamente crucial del noreste de Asia no ha pasado desapercibido en los círculos chinos.

Como era de esperar, entonces, los comentaristas chinos ven el Estrecho de Corea como otro lugar donde Estados Unidos y sus aliados podrían ejercer presión contra China. En una referencia indirecta a Estados Unidos, Guo Rui y Li Qiaoqian, de la Universidad de Jilin, aseguran que “la importancia actual de la península de Corea para China radica en su papel como frontera estratégica de la potencia marítima hostil. Evitar que la península de Corea caiga completamente en manos del adversario o se convierta en el pasaje marítimo estratégico de la potencia hostil es muy importante para proteger eficazmente la seguridad nacional de China ". Shi Chunlin y Li Xiuying, citados anteriormente, son aún más explícitos sobre el poder y las intenciones estadounidenses: “Hasta ahora, Estados Unidos y sus aliados dominan los mares del Estrecho de Corea. En tiempos de confrontación armada o guerra en el noreste de Asia, es muy probable que se involucren en un bloqueo, cortando las rutas de navegación. Como tal, China debe construir rápidamente su armada y fortalecer su poder de disuasión marítimo para salvaguardar el paso del transporte marítimo chino a través del Estrecho de Corea ".

Más allá del Estrecho de Corea, las alianzas de Estados Unidos con Japón y Corea del Sur también podrían obstaculizar las opciones de China en el Mar Amarillo. Liu Feiguo y Zheng Fang, dos académicos de la Universidad Naval de Ingeniería, advierten:

Estados Unidos, a través de la alianza Estados Unidos-Corea-Japón, se ha involucrado en la infiltración continua del Mar Amarillo de China y las aguas circundantes como táctica ofensiva con fines defensivos. La intención es frenar el poder marítimo de China detrás de la primera cadena de islas y controlar las acciones chinas en el Mar de China Oriental, el Mar de China Meridional y el Océano Índico. La principal flota de combate de China enfrentaría graves desafíos, ya que perdería las comunicaciones marítimas para las operaciones en el Pacífico.

Aquí nuevamente, la geografía colorea cómo los estrategas chinos evalúan las amenazas. La media isla coreana y el archipiélago japonés convergen en cuerpos de agua clave mientras forman estrechos cerca de los centros políticos y económicos de China. Si la alineación entre Estados Unidos, Japón y Corea del Sur puede llegar a convertirse en una unidad estratégica coherente es, en el mejor de los casos, dudoso a la luz del turbulento pasado de los dos aliados asiáticos. Sin embargo, a los observadores chinos les resulta inquietante que dos aliados de Estados Unidos con economías avanzadas y fuerzas armadas modernas se encuentren a través de vías marítimas esenciales para la seguridad y la salud económica de China. Sembrar la desunión entre los aliados mejoraría en parte este dilema y, por lo tanto, representa un imperativo estratégico para Beijing. 

Argentina: Ofrecimiento de Brasil de camiones, APC y helicópteros ligeros (sin fondos en el BCRA)

La geoestrategia del poder naval chino (1/3)

Geografía estratégica del poder marítimo chino 

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Weapons and Warfare

Las cadenas de la primera y la segunda isla

Tanto en estrategia militar como en geoeconomía, la geografía no es el destino. Pero moldea el destino. Los estrategas chinos son muy conscientes de esto. Cuando evalúan el futuro oceánico de China, los estrategas vislumbran la lucha eterna en medio de un entorno claustrofóbico. A los ojos de los chinos, la cadena de islas frente a la costa, la "primera cadena de islas" que encierra la cresta oriental de Eurasia, se asemeja a una Gran Muralla al revés, donde los estadounidenses y sus aliados ocupan las torres centinela. La cadena de islas aprisiona la libertad de movimiento oceánico de China. Esta preocupación por la geografía es parte integral de los discursos chinos sobre el poder marítimo y, por lo tanto, sobre el sueño de China de vigor y majestad nacional.

Sostenemos que el concepto archipelágico proyecta una larga sombra sobre el pensamiento estratégico chino. Da forma a cómo los líderes chinos perciben las amenazas y, a su vez, informa cómo piensan sobre los requisitos estratégicos y operativos para la defensa marítima. Para ellos, la cadena de islas constituye no solo una barrera física, sino también una metáfora de la resistencia que esperan de los ocupantes de la primera cadena de islas, incluidos competidores marítimos tan potentes como Japón y Estados Unidos. En consecuencia, la metáfora más adecuada para la cadena de islas es una barricada, una línea de obstáculos físicos ocupada por defensores activos para protegerse de una fuerza opuesta. El esfuerzo de Beijing por mejorar el dilema de la cadena de islas ayuda a los forasteros a investigar el nexo entre la geografía marina, el poder marítimo y la política de las grandes potencias en Asia.

La primera cadena de islas: ¿una línea en el mar?

El término "primera cadena de islas" se refiere al archipiélago de alta mar que envuelve la costa este de Eurasia en su totalidad. Si bien los comentaristas occidentales difieren sobre qué características constituyen la cadena de islas, la mayoría coincide en que se centra principalmente en las islas de origen japonesas, las islas Ryukyu, Taiwán y las islas Filipinas. La primera cadena de islas es una construcción geográfica peculiar de la cosmovisión de China, que sitúa a China continental en el epicentro del Asia marítima. Y de hecho, una China que mira hacia el mar no puede evitar enfrentar las islas. La cadena de islas es aproximadamente paralela a la larga costa de la nación y ningún puerto chino la bordea. Peor aún, Japón, Taiwán y Filipinas constituyen la "primera" cadena de islas sólo porque un grupo de islas más distante y más suelto centrado en Guam — la "segunda cadena de islas" — forma un anillo concéntrico adicional alrededor de China. En resumen, el punto de vista único de China infunde al concepto de cadena de islas un significado geoespacial tangible.

Los analistas fuera de China comenzaron a detectar esta perspectiva sincéntrica en el discurso oficial chino a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. Entre los primeros en informar sobre la frase en la erudición occidental se encontraban You Ji y You Xu de la Universidad Nacional de Australia. En 1991 afirmaron que la primera cadena de islas comprende Japón, Ryukyus y Filipinas. Tres años más tarde, Alexander Huang definió la cadena de islas de manera más concreta, sosteniendo que abarca "las Aleutianas, las Kuriles, el archipiélago japonés, Ryukyus, Taiwán, el archipiélago de Filipinas y las Islas de la Gran Sonda". En 2001, el historiador y capitán retirado de la Marina de los Estados Unidos, Bernard Cole, afirmó que la cadena de islas se extiende hacia el sur desde las islas Kuriles y termina en Borneo y Natuna Besar. La frase se ha filtrado en el léxico académico occidental dominante durante las últimas dos décadas, con la ayuda de análisis como estos.

 

 

En los últimos años, este concepto geográfico se ha difundido más allá del pequeño círculo de China y los especialistas en defensa de Occidente. Los informes oficiales de Estados Unidos sobre la modernización militar y naval de China lo utilizan para describir el pensamiento geoespacial chino. El informe anual de 2006 del Pentágono sobre el poder militar chino delineó por primera vez la composición geográfica de la primera cadena de islas.4 En un estudio de 2009 de la marina china, la Oficina de Inteligencia Naval (ONI) produjo un mapa que traza la primera cadena de islas . La frase, además, ahora aparece regularmente en la prensa popular. Robert D. Kaplan, quien ha hecho más que cualquier otro periodista para llamar la atención sobre las ambiciones marítimas de China, se refirió explícitamente a ella en una columna de opinión de 2010. Es notable que un término oscuro acuñado en los recovecos de la masiva burocracia militar china hace más de treinta años haya encontrado su camino en el lenguaje común en los periódicos occidentales, en sitios web y en documentos oficiales.

A pesar del uso y la aceptación más amplios, los analistas no están de acuerdo sobre el valor conceptual de la primera cadena de islas. Algunos expertos navales sostienen que la aparente obsesión de China con la construcción archipelágica podría degradar la calidad del pensamiento estratégico y la planificación operativa chinos. Bernard Cole, por nombrar uno, sostiene que la primera cadena de islas delimita un cinturón de aguas costeras que la Armada del EPL busca dominar. A medida que el PLAN se vuelve más poderoso, significa expandir su alcance progresivamente más allá de la primera cadena de islas hacia la segunda cadena de islas.

Cole, por lo tanto, postula que las cadenas de islas son características geográficas que definen el alcance operativo de las actividades navales chinas y "el PLAN tiene la intención de trazar líneas en el mar". Él declara que tales criterios geoespaciales para medir el poder del mar son inútiles y quizás incluso contraproducentes. “Irónicamente”, sostiene, “definir las 'fases' de los teatros marítimos por límites geográficos fijos revela una fuerte perspectiva continentalista ... Viola el principio central de la estrategia marítima clásica de que mientras el soldado piensa en el terreno y los teatros, el marinero por necesidad piensa en términos más amplios más allá de los límites físicos inmediatos: no hay 'terreno' en el mar ".

China, en resumen, está proyectando conceptos de defensa terrestre al mar. Cole atribuye este hábito mental a las tradiciones estratégicas de China, impregnadas como están de la guerra terrestre, y a la influencia intelectual soviética en la armada china durante la Guerra Fría. Por implicación, los chinos se están permitiendo un pensamiento retrógrado sobre la guerra naval. Por lo tanto, concluye que "si la armada china se está entrenando y planea operar dentro de áreas fijas y a lo largo de líneas fijas en el mar, entonces está demostrando su falta de comprensión de la guerra naval y se está exponiendo al fracaso".

El almirante Yoji Koda, ex comandante de la flota de la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón, también objeta el concepto de cadena de islas, declarando que "no tiene importancia" desde un "punto de vista de planificación y estrategia militar práctica". En primer lugar, Koda coincide con Cole en que las "operaciones navales reales" se desarrollan independientemente de las "líneas dibujadas en cartas o mapas". Tales líneas encadenan indebidamente la "maniobrabilidad, flexibilidad y agilidad" de una armada de alta mar. En segundo lugar, si los planificadores chinos tratan la cadena de islas como una especie de Línea Maginot en el mar, entonces las demandas del PLAN para defender un perímetro ondulado a lo largo de miles de kilómetros abrumarían rápidamente los recursos finitos y la mano de obra de China. Ninguna fuerza puede ser fuerte en todos los puntos a lo largo de un perímetro de defensa extendido. Y tercero, el archipiélago no es un territorio neutral. Sería presuntuoso, si no absurdo, que los estrategas chinos trazaran un perímetro de defensa en alta mar incorporando el suelo de naciones potencialmente hostiles como Japón y Taiwán. Sería difícil montar una defensa de las islas sin invadirlas.

Si bien estas críticas de dos veteranos del servicio marítimo tienen un peso analítico, están concebidas de manera demasiado estrecha. La mayoría de sus objeciones son de naturaleza operativa. Se preguntan, por ejemplo, qué tan lejos se extenderá el poder marítimo chino y cómo la Armada del EPL defenderá la patria. Construir el pensamiento estratégico marítimo chino tan literalmente simplifica en exceso el concepto de cadena de islas. Los chinos no están simplemente trazando líneas en un mapa en un aula, alejados de la realidad estratégica y operativa.

Los pensadores chinos tampoco consideran que la cadena de islas sea un perímetro defensivo que proteja a China de un ataque, como parece pensar el almirante Koda. De hecho, no tendría sentido designar la patria de un posible enemigo como parte de una línea defensiva. En todo caso, los estrategas chinos lo ven como un perímetro de defensa estadounidense destinado a canalizar, restringir y tal vez incluso bloquear el movimiento marítimo y aéreo chino a lo largo de la costa asiática y desde los mares de China hacia el Pacífico occidental. Si es así, es una fortificación hostil que perforar, no una fortificación amiga que defender.

La de China es una evaluación precisa de la primera cadena de islas y se ajusta a la estrategia estadounidense que data de la década de 1950. Seguirá siendo precisa mientras las islas sigan en manos amigas de Estados Unidos. Cole y Koda se equivocan al trasladar conceptos del combate en mar abierto al congestionado reino del este de Asia marítimo. Las luchas en el mar lejos de la costa obedecen las leyes de la mecánica vectorial en el sentido de que se desarrollan en lo que equivale a una vasta llanura sin rasgos distintivos. Pero ningún marinero chino digno de ese nombre ignoraría la geografía al luchar. El terreno sí importa cuando luchas cerca de la tierra. En otras palabras, importa en posibles escenarios de acción en Asia marítima.

Pero en cualquier caso, una lectura atenta de la literatura de código abierto del continente sugiere fuertemente que motivos estratégicos más amplios, incluida la gama de imperativos geopolíticos y geoeconómicos, animan las evaluaciones chinas de la primera cadena de islas. El discurso en China sobre el concepto de cadena de islas abre una ventana a tres aspectos distintos del pensamiento estratégico chino. Primero, reconfirma la creencia perenne de China de que Estados Unidos alberga intenciones malignas hacia China y lo ha hecho desde los primeros días de la Guerra Fría.

En segundo lugar, las bases de avanzada estadounidenses ubicadas a lo largo de la primera y la segunda cadena de islas impresionan a los observadores chinos sobre la estructura del poder militar estadounidense en el Pacífico occidental. Pekín sabe que debe lidiar directamente con los ocupantes de la primera cadena de islas, y especialmente con el poder militar combinado de la alianza entre Estados Unidos y Japón. Al mismo tiempo, el dilema de la cadena de islas subraya las prioridades geopolíticas en competencia que enfrenta Pekín en tierra y mar. Por último, la creciente dependencia de China del comercio marítimo, del tráfico mercantil que debe atravesar los estrechos mares que atraviesan la primera cadena de islas, exacerba la vulnerabilidad económica de la nación en alta mar.

Es un argumento central de este estudio que el concepto de cadena de islas no es el concepto estrictamente naval que imaginan Cole y Koda. Más bien, es una construcción geográfica que involucra la gran estrategia china en una variedad de preocupaciones de seguridad nacional. Los discursos sobre la primera cadena de islas reflejan la comprensión de los analistas chinos de la lógica y la gramática del poder marítimo de Mahan. Sin una comprensión más amplia de lo que significa la cadena de islas para los estrategas y los responsables políticos chinos, las capitales occidentales corren el riesgo de subestimar el valor analítico de la primera cadena de islas para Beijing mientras malinterpretan las intenciones y diseños de China en el Asia marítima.

Orígenes del pensamiento de cadena de islas

Los comentaristas chinos rastrean los orígenes del concepto de cadena de islas hasta el pensamiento estratégico de Estados Unidos durante los primeros años de la Guerra Fría. Estos analistas culpan a los arquitectos estadounidenses de la Guerra Fría por fortalecer la cadena de islas para erigir un baluarte geográfico contra el comunismo chino y soviético. Para ellos, la hostilidad estadounidense hacia la República Popular recién fundada se manifestó más concretamente en las relaciones de alianza entre Estados Unidos, Japón, Taiwán y Filipinas, relaciones que emplazaron fuerzas estadounidenses a lo largo de la cadena de islas. Esto constituyó la infraestructura de contención.

Los recuerdos de la contención duran mucho en China. Shi Chunlin y Li Xiuying, académicos de la Universidad Marítima de Dalian y la Universidad Tecnológica de Dalian, recuerdan las palabras de Dean Acheson, secretario de Estado del presidente Harry Truman. En enero de 1950, hablando ante el National Press Club, Acheson esbozó un “perímetro de defensa del Pacífico” estadounidense que recorre las Aleutianas a lo largo de Japón, Okinawa y Filipinas. Liu Hong cita al general Douglas MacArthur, quien en abril de 1951 dijo en una sesión conjunta del Congreso que el control de "una cadena de islas que se extiende en un arco desde las Aleutianas hasta las Marianas" permitiría a los Estados Unidos "dominar con poder marítimo y aéreo cada Puerto asiático desde Vladivostok a Singapur y evitar cualquier movimiento hostil hacia el Pacífico ".

El secretario de Estado John Foster Dulles, jefe diplomático del presidente Dwight Eisenhower, es otro villano en esta historia. Sang Hong cita el testimonio de Dulles al Comité de Relaciones Exteriores del Senado que describió a Taiwán como un "eslabón importante en la llamada 'cadena de islas' que limita el borde occidental del Pacífico". Chen Chungen y Jiang Sihai culpan a Eisenhower también por advertir a los estadounidenses que perder Taiwán ante China abriría "una brecha en la cadena de islas del Pacífico occidental que constituye, para Estados Unidos y otras naciones libres, la columna vertebral geográfica de su estructura de seguridad en ese océano ".Algunos analistas chinos ven la arquitectura actual del poder militar estadounidense en el Pacífico como un descendiente directo de la contención estadounidense. Huang Yingxu de la AMS sostiene que "Estados Unidos montó una formación estratégica en forma de C" que incorpora "la primera y la segunda cadena de islas formadas en la década de 1950". En opinión de Huang, Estados Unidos ha transpuesto su estrategia de contención de la Guerra Fría a la era posterior a la Guerra Fría, inscribiendo un "cerco en forma de C, o arco de cerco" en el mapa de Eurasia. Si bien esta estrategia "puede no estar totalmente dirigida a China", concluye, "seguramente tiene la intención de frenar y contener a China". Los malos recuerdos son difíciles de morir.

Esta versión china de los acontecimientos revela mucho sobre la cosmovisión y los hábitos de pensamiento de Beijing. Al insistir en que Estados Unidos permanece cautivo de la mentalidad de la Guerra Fría, los chinos relatan una historia políticamente correcta sobre el entorno marítimo de Beijing y las correspondientes opciones estratégicas. Según esta línea de razonamiento, las ambiciones náuticas de China representan una mera reacción a la amenaza estadounidense en Asia. Una lectura selectiva de la historia proporciona un vehículo conveniente para establecer los términos del debate sobre la estrategia marítima china. No importa cuán agresiva se vuelva la estrategia china, Beijing tiene el lujo de presentarla como defensiva, poniendo a Estados Unidos y sus aliados a la defensiva en futuras controversias.

Si bien no está claro exactamente cuándo la frase "primera cadena de islas" entró en el léxico de China, es probable que lo hiciera durante la década de 1980, cuando el almirante Liu Huaqing era el comandante supremo de la armada de China. Deng Xiaoping nombró a Liu para el puesto superior de la marina en 1982 con el mandato de reformar el servicio tras el caos de la Revolución Cultural. En un discurso en un simposio de 1987 sobre el desarrollo naval del EPL, el almirante Liu declaró: “La primera cadena de islas se refiere a las islas Aleutianas, las islas Kuriles, el archipiélago japonés, las islas Ryukyu, la isla de Taiwán, el archipiélago filipino y la Gran Sonda. isla en el Pacífico occidental que forman una disposición en forma de arco de islas similares a una cadena de metal ". Por lo tanto, Liu interpretó la cadena de islas en términos expansivos, viéndola extenderse a través de vastas aguas desde el Pacífico Norte hasta el corazón del Mar de China Meridional.

El año anterior a su discurso sobre la “cadena de metal”, el almirante Liu emitió un informe de la NDU que por primera vez sentó las bases para una estrategia naval china coherente. Su magistral análisis describe explícitamente la primera cadena de islas como un marcador que delimita el alcance geográfico de las operaciones navales de China. Abarca "las amplias áreas marítimas al oeste del archipiélago japonés, las islas Ryukyu y las islas Filipinas", sin mencionar las zonas económicas exclusivas (ZEE) de China y los territorios reclamados por China en el mar de China Meridional. Para Liu, entonces, la cadena de islas no solo estableció parámetros operativos para la Armada del EPL, sino que también definió dónde se encuentran los principales intereses económicos y de seguridad de China en el ámbito marítimo. Como Mahan, Liu pensaba claramente en términos estratégicos sobre el mar.

Islas, islas por todas partes

El debate sobre la cadena de islas ha avanzado desde los días de Liu Huaqing. En un estudio exhaustivo de la geografía marítima de China titulado Island Chain Surrounding China, Liu Baoyin y Yang Xiaomei definen formalmente la primera cadena de islas como un "cinturón de islas" que conecta el archipiélago japonés, las islas Ryukyu, Taiwán, el archipiélago filipino y la Gran Sonda. Islas. Esta "cadena de islas en forma de media luna está entrelazada a lo largo de las áreas costeras de nuestra nación", señalan los dos autores, y agregan que "esta conformación geográfica por la cual una cadena de islas separa un continente de un océano es la única de su tipo en el mundo". Estas islas, a su vez, bordean una serie de estrechos y canales por los que deben pasar los marineros chinos para llegar a los océanos del mundo. Liu y Yang enumeran veintidós estrechos y canales, desde el Estrecho de Soya al norte hasta el Estrecho de Palawan al sur, que consideran críticos para la seguridad nacional y el desarrollo económico de China.

Yu Kaijin, Li Guangsuo y Cao Yongheng, ingenieros de sistemas de combate navales del Instituto de Investigación y Diseño Marinos, consideran que la cadena de islas agrava la amenaza a China. Primero, los principales estrechos y canales a lo largo de la primera cadena de islas están bajo el control de otros estados. Como consecuencia, el comercio marítimo de China es susceptible de ser bloqueado en puntos críticos de estrangulamiento. El acceso comercial que constituye el propósito de la energía marítima e impulsa la estrategia marítima está en peligro cerca de casa. En segundo lugar, la cadena de islas delimita los reclamos de China sobre el territorio y los recursos naturales. La plataforma continental y las aguas de arriba contienen recursos naturales que China y otros pretendientes codician. Las disputas territoriales marítimas con países vecinos, además, hierven a fuego lento dentro o cerca de la cadena de islas. En tercer lugar, la proximidad del continente a la cadena de islas expone a las ciudades costeras de China a armas de ataque de precisión de largo alcance emplazadas a lo largo del archipiélago. Los autores concluyen: "Nuestras fronteras marítimas carecen de profundidad estratégica, lo que permite que las regiones económicamente avanzadas de nuestra nación a lo largo de la costa se enfrenten directamente a las amenazas enemigas".

No debería sorprender, entonces, que los estrategas chinos con mentalidad geopolítica vean una barricada en una isla que obstruye el acceso al océano cuando miran hacia el mar. A sus ojos, la primera cadena de islas compromete la extensa costa continental y los abundantes puertos al restringir los esfuerzos náuticos de China. Escribiendo en China Military Science, el Capitán Senior Feng Liang y el Comandante Duan Tingzhi de la Escuela de Comando Naval describen el aparente cerco insular de China en términos gráficos. Proclaman que "estas islas obstruyen el acceso de China al mar ... La naturaleza parcialmente sellada de la región marítima de China ha provocado claramente efectos negativos en la seguridad marítima de China ...". Debido a la naturaleza de la geografía, China puede ser fácilmente bloqueada y aislada del mar, y las fuerzas de defensa costeras chinas son difíciles de concentrar ".

El Mayor General Peng Guangqian de la AMS está de acuerdo, lamentando que “aunque nuestra nación es una gran potencia litoral, las áreas marítimas que rodean nuestra nación están selladas o semi-selladas…. Esto ha agregado aún más presión estratégica de los mares sobre China al tiempo que aumenta la dificultad y complejidad de la defensa marítima de China ". Curiosamente, el coronel Wang Chuanyou compara la posición geoestratégica de China con la de Alemania durante las dos guerras mundiales. Wang sostiene que las Islas Británicas, las Islas Orcadas y las Islas Shetland constituyen una cadena de minislas en el Mar del Norte. Si están fortificados por una potencia hostil, bloquean la salida alemana al Atlántico.

Como muchos estrategas chinos, Wang examina la historia en busca de una idea de la geografía marítima de China. Lin Hongyu, un académico de la Universidad de Relaciones Internacionales de China, ofrece una evaluación aún más pesimista, si no fatalista, de la difícil situación de la nación:

Desde la perspectiva del entorno geoestratégico, China sufre hoy la situación de seguridad geopolítica global más dura entre las grandes potencias. En particular, la estructura geoestratégica oceánica del este de China es anormalmente compleja y desfavorable. Con una extensa costa que mira hacia el este hacia el mar, China es una gran potencia oceánica. Sin embargo, también es una potencia marítima débil que "tiene acceso a los mares pero no a los océanos". Esto se debe a que países y regiones con diferentes sistemas políticos e ideologías obstruyen los corredores estratégicos hacia los océanos. Otras personas pueden controlar fácilmente las estrechas rutas marítimas estratégicas. Para superar este dilema, China debe desarrollar un plan estratégico para romper la primera cadena de islas.

Lin considera que la primera cadena de islas está privando a China de todo su potencial marítimo. La referencia del autor a la ideología, además, refleja un profundo malestar de que las democracias controlen la primera cadena de islas. Lin también puede estar refiriéndose indirectamente a los lazos aliados y semialiados que unen a Japón, Taiwán y Filipinas a Estados Unidos, una gran potencia democrática que intenta promover sus valores en Asia. Lin y estrategas de ideas afines anhelan romper este cordón náutico.

Hu Bo, de la Universidad de Pekín, presenta una interpretación sofisticada de la importancia estratégica de las islas para China. Él cree que China debe acumular la capacidad de dictar eventos en los cuerpos de agua delimitados por la primera cadena de islas, a saber, los mares de Bohai, Amarillo, Este y Sur de China, extensiones que los chinos llaman "mares cercanos". Para él, el control chino sobre los mares cercanos reforzaría la superioridad estratégica de China en las disputas de soberanía sobre Taiwán, los Senkakus y los Spratly. Aliviaría la psicología de inseguridad de China sobre su periferia marítima, ampliaría la zona de amortiguación de China y envalentonaría a Pekín para hacer frente a potencias hostiles. Hu comparte la preocupación de otros documentados aquí de que los ocupantes de la primera cadena de islas podrían amenazar a China: “Estados Unidos, Japón y otros países controlan prácticamente todas las islas del Pacífico occidental. Además, han utilizado estas islas como bases avanzadas para construir una potencia superior tridimensional de tierra, mar, aire y espacio para disuadir y contener a China. Estratégicamente, China está a la defensiva. Y debido a que los centros económicos, políticos y culturales de China están ubicados a lo largo de las regiones costeras orientales, China carece de la profundidad estratégica necesaria para hacer frente a las amenazas marítimas ".

Hu adopta una perspectiva geoeconómica y describe la configuración del poder a lo largo de la primera cadena de islas como un peligro para la seguridad económica de China. Para las potencias de la isla, los mares cercanos son una carretera que conduce a la costa de China. Para China, estas mismas aguas constituyen una zona intermedia crítica donde las amenazas que se acercan se pueden enfrentar y derrotar. Por estas razones, Hu considera que la seguridad de los mares cercanos es un "interés oceánico fundamental" para China. Él define los intereses centrales como aquellos que afectan la soberanía e integridad territorial de China, la supervivencia del PCCh o el desarrollo y la estabilidad social de la nación. Alternativamente, algunos intereses tienen una gran importancia estratégica o global. De cualquier manera, concluye Hu, China debe usar la fuerza para defender los intereses fundamentales si el liderazgo lo considera necesario.

Shi Chunlin y Li Xiuying ven la primera cadena de islas como parte de una arquitectura estratégica mucho más grande supervisada por Estados Unidos. Para ellos, la primera cadena de islas serpentea hacia el sur desde las Aleutianas a través de Japón, Ryukyus, Taiwán, Filipinas y el archipiélago de Indonesia, y corre aproximadamente paralela a la costa china. Una segunda cadena de islas se extiende hacia el sur desde Japón a través de las islas Ogasawara, Volcán, Mariana, Yap y Palau, y termina en las islas Maluku de Indonesia. Una tercera cadena de islas, mantienen Shi y Li, comienza en las Aleutianas en el norte y se extiende hacia el sur a través de Hawai. Termina en algún lugar del suroeste del Pacífico, quizás tan al sur como Nueva Zelanda.

La primera, la segunda y la tercera cadena de islas atraviesan concentraciones de poder militar estadounidense en el noreste de Asia, en Guam y en Oahu, respectivamente. En conjunto, manifiestan la presencia avanzada estadounidense, los compromisos de la alianza, el mando operativo de las fuerzas y las capacidades de proyección de poder, en otras palabras, el poder militar a disposición de Washington para gestionar los eventos en Asia y más allá. Shi y Li perciben que las bases estadounidenses y los acuerdos de acceso con las naciones anfitrionas existen en grupos que se apoyan mutuamente. Ven las instalaciones en el noreste de Asia, el sudeste de Asia y Guam como una sola unidad, mientras que las instalaciones en Australia, Hawai y Alaska constituyen el área estratégica de retaguardia para las fuerzas estadounidenses.

Esta interpretación de la postura militar estadounidense en Asia-Pacífico transmite la imagen de anillos concéntricos de bases que se extienden desde América del Norte hacia China. En consecuencia, los portavoces del gobierno chino insisten habitualmente en que los líderes estadounidenses siguen siendo prisioneros de una mentalidad de Guerra Fría. El pensamiento obsceno o la simple malicia predisponen a Estados Unidos a contener a China. En otras palabras, el concepto de cadena de islas expresa profundos recelos chinos hacia Estados Unidos y su sistema de alianzas en Asia. Y debido a que Pekín concibe las cadenas de islas como líneas de asedio que obstruyen el acceso de China a lo común, su existencia enfrenta a las grandes potencias rivales entre sí en una lucha geoestratégica. 

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