Sri Lanka: ORBAT y operatividad de su fuerza aérea durante la guerra civil

Las fuerzas del gobierno de Sri Lanka - Segunda guerra de Sri Lanka

Weapons and Warfare

Fuerza Aérea

La fuerza aérea era el servicio junior, fundado en 1951 como Royal Ceylon Air Force. Como era de esperar, gran parte del espíritu y el estilo del servicio se basaron en la Royal Air Force de Gran Bretaña, que proporcionó los primeros aviones de entrenamiento. Cuando los británicos cerraron sus bases en Ceilán en 1956, los ceilaneses se hicieron cargo de las dos bases principales de la RAF. En sus primeros años, la fuerza aérea se dedicaba en gran medida a las patrullas de inmigración. Durante la insurgencia de los Tigres, la fuerza aérea pasó de tareas de transporte y patrullaje a operaciones activas de contrainsurgencia.

Los aviones de combate iniciales procedían del Reino Unido: aviones de Havilland Vampire, aunque nunca se desplegaron. Fueron reemplazados por doce aviones BAC Jet Provost T51, pero también se almacenaron (para movilizarlos rápidamente para la primera rebelión de JVP en 1971). El primer helicóptero en el inventario fue el Westland Dragonfly HR 5, posteriormente aumentado por helicópteros estadounidenses e indios.

La primera demanda de servicio activo para la fuerza aérea fue la insurrección JVP, especialmente para aliviar los asedios de puestos de avanzada aislados del ejército y la policía; una base de la fuerza aérea en Ekala también fue atacada por los insurgentes cingaleses. La administración izquierdista de Bandaranaike recurrió a la Unión Soviética en busca de ayuda de emergencia; Moscú respondió rápidamente con helicópteros y aviones de ala fija, incluidos los MiG-17F. Este fue el momento en que las superpotencias rivales compitieron por el voto de los no alineados, por lo que Washington se vio obligado a igualar a los rusos enviando seis helicópteros Bell 47G, que se desplegaron después de solo cinco días de entrenamiento de pilotos.

Después de la derrota de la rebelión de 1971, se agotaron los fondos para la fuerza aérea, que de manera emprendedora se dedicó a administrar un negocio comercial para transportar turistas extranjeros por los numerosos lugares hermosos de la isla. Pero el estallido de la insurgencia de los Tigres obligó a la fuerza aérea a concentrarse en COIN. En 1987 había aumentado a 3.700 efectivos (el mismo año se formó un Ala de Mujeres). Pero el avión ruso había sido suspendido y la fuerza aérea carecía de capacidad de cazabombardero. Se reactivaron antiguas bases británicas de los días de la Segunda Guerra Mundial (por ejemplo, en Batticaloa y Sigiriya). El mantenimiento de tantos aviones, de tantas fuentes diferentes, en particular la adquisición de piezas de repuesto, causó muchos dolores de cabeza, especialmente cuando los ataques de los Tigres cobraron su precio. Algunos aviones fueron reparados en Singapur y Canadá ayudó con el mantenimiento de la flota de helicópteros Bell. Al igual que los rodesianos sancionados en la década de 1970, que también reacondicionaron los SF 260, los habitantes de Sri Lanka demostraron ser expertos en reacondicionar para fines COIN aviones de entrenamiento civiles o militares comprados en Italia, Gran Bretaña y EE. UU. Se utilizaron seis turbohélices SIAI Marchetti SF 260 para ataques con cohetes y ametralladoras. (El LTTE derribó varios de ellos, por ejemplo, en septiembre de 1990 y en julio de 1992, cuando ambos pilotos murieron). Birmania (Myanmar) ayudó con los reemplazos, pero en el siglo XXI el Nanchang PT- construido en China. 6 reemplazó a los venerables SF 260. Singapur también ayudó a reacondicionar los helicópteros Bell (212 y 412) como cañoneras y transportes para operaciones de comando. Además, los aviones de transporte se utilizaron como bombarderos. La pequeña flota de naves utilitarias de ala alta Harbin Y-12 estaba equipada con bastidores de bombas para transportar hasta 1, 000 kg de bombas antipersonal y de fragmentación. Los reacondicionamientos se consideraron exitosos hasta que un Shaanxi Y-8 chino se estrelló durante una misión de bombardeo en 1992.

A principios de la década de 1990, la fuerza aérea adquirió cuatro Chengdu FR-7 Skybolt y dos Shenyang J-5 de China. Beijing también suministró tres FT-7; Debido a su falta de resistencia y carga útil, los F-7 se utilizaron principalmente como entrenadores. Más tarde, se agregaron tres aviones F-7BS para misiones de ataque a tierra. Se adquirieron cuatro FMA IA 58 Pucarás para ataque terrestre. El avión especializado en COIN argentino fue diseñado para su uso desde pistas de aterrizaje delanteras cortas y ásperas, como lo demostró su extenso despliegue en la guerra de las Malvinas, aunque fue derribado incluso por fuego de armas pequeñas en ese conflicto. En Sri Lanka, tres de los Pucarás fueron derribados, dos por misiles tierra-aire Tiger. El Pucará sobreviviente fue retirado por falta de repuestos. Seis MiG-27 fueron el reemplazo mucho más letal. El MiG-27 (nombre en código Flogger-D/J por la OTAN) era un caza de ataque a tierra de geometría variable construido originalmente en la URSS y luego producido bajo licencia en India por Hindustan Aeronautics (HAL). Los indios lo llamaron el 'Bahadur' (Valiente). A diferencia del MiG-23, el MiG-27 vio comparativamente poco uso fuera de Rusia. Todos los MiG-27 rusos y ucranianos se retiraron a principios del siglo XXI; permaneció en servicio activo con las fuerzas indias, kazajas y de Sri Lanka. Los Mig-27 vieron una amplia acción bombardeando objetivos estratégicos y brindando apoyo aéreo cercano en la guerra del Tigre. En agosto de 2000, un MiG-27 se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Colombo; su piloto ucraniano no sobrevivió. En julio de 2001, los Tigres destruyeron otro MiG-27 en tierra. Otro MiG-27 se estrelló contra el mar en junio de 2004.

Por otro lado, los Tigres, una de las pocas insurgencias que poseía su propia ala aérea, eran un enemigo formidable, en tierra, mar y aire. El 24 de julio de 2001, el día en que el mencionado MiG-27 fue destruido en tierra, otros doce aviones también fueron destruidos en una incursión antes del amanecer en la base aérea de Katunayake, adyacente al aeropuerto internacional civil a treinta y cinco kilómetros de Colombo. El conteo incluyó dos cazas Kfir y una cañonera Mil Mi-24, así como entrenadores militares y cinco aviones civiles. El aeropuerto internacional pronto quedó rodeado por grandes muros anti-explosión para protegerlo de los coches bomba, y los accesos a la carretera y la terminal en sí estaban fuertemente custodiados por miembros inmaculadamente vestidos del Regimiento de la Fuerza Aérea. Pero el daño a la moral nacional, por no hablar del turismo internacional, ya estaba hecho.

En 1993, tres aviones Mil Mi-17 aumentaron la flota de transporte de helicópteros. En 1995, se adquirieron cañoneras Mi-24, tanques voladores aterradores para cualquiera que haya presenciado su letalidad en Afganistán, para brindar apoyo aéreo cercano al ejército. Seis años después, se agregaron Mi-35 a la flota de helicópteros. Se compraron cuatro MiG-27 de Ucrania para compensar las pérdidas.

Sir Lanka compró donde pudo su avión. Pero un proveedor constante de aviones modernos tripulados (y luego no tripulados) fue Israel. La fuerza de combate aéreo aumentó drásticamente en 1996 cuando Israel proporcionó siete IAI Kfirs (seis C.2cs y un TC.2). Cómo Israel produjo variantes mejoradas del fuselaje Dassault Mirage 5 es una apasionante historia de aventuras por derecho propio, que involucra la prestidigitación del Mossad para apoderarse de los diseños franceses, a pesar de las sanciones francesas, y luego la versión israelí producida y con licencia de el motor estadounidense General Electric J79. Israel Aircraft Industries luego agregó su propia aviónica y vendió los aviones, con el permiso de Washington, a varios países, principalmente en América del Sur, pero también a Sri Lanka. (Israel también arrendó algunas de las variantes de Kfir a la Marina de los EE. UU. y a los Marines de los EE. UU. para que actuaran como 'aviones adversarios', a veces con librea israelí; es extraño que Washington simule el combate aéreo de EE. UU. contra Israel). Los elegantes Kfir estaban en servicio en Israel. desde 1975 hasta mediados de la década de 1990, por lo que estuvieron disponibles para fuerzas aéreas menos avanzadas o en apuros, como las de Sri Lanka. Otros nueve Kfirs fueron entregados a Colombo en 2005.

La fuerza aérea había estado involucrada constantemente en funciones de ataque a tierra en todas las áreas controladas por los LTTE. Para 2006, los Tigres habían desarrollado su propia fuerza aérea utilizando varios aviones ligeros modificados. La capacidad de defensa aérea, descuidada durante mucho tiempo, tuvo que reforzarse rápidamente. Se instaló una red de radares y se reforzó la protección de las bases aéreas. La interdicción aerotransportada se diseñó utilizando activos de ala fija y de ala giratoria. De 2007 a 2009, los Tigres utilizaron su pequeña fuerza aérea para atacar Colombo y varias bases militares con resultados generalmente superficiales. Los Tigres siempre fueron improvisadores muy inteligentes y rápidos. En octubre de 2007, un ataque terrestre contra una base de la fuerza aérea en Saliyapura fue apoyado brevemente por el ala aérea de los Tigres. Ocho aviones del gobierno fueron destruidos y varios dañados. La respuesta de Sri Lanka fue el uso del No. 5 Jet Squadron armado con F-7G para actuar como interceptores. Un año después del ataque a Saliyapura, la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Tiger Zlin Z-143 que intentaba bombardear una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos. Bajo fuertes disparos de armas antiaéreas, uno de los Zlin Z-143 se estrelló contra el edificio del Departamento de Hacienda en la capital y el otro avión Tiger fue derribado cerca de la base aérea principal en Katunayake. la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Tiger Zlin Z-143 que intentaba un bombardeo en una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos. Bajo fuertes disparos de armas antiaéreas, uno de los Zlin Z-143 se estrelló contra el edificio del Departamento de Hacienda en la capital y el otro avión Tiger fue derribado cerca de la base aérea principal en Katunayake. la fuerza aérea de Sri Lanka reclamó su primer derribo aire-aire cuando dijo que un F-7G había derribado un Zlin Z-143 de los Tigres que intentaba un bombardeo en una base del gobierno. Los Tigres ya habían publicado imágenes de sus nuevas adquisiciones aéreas: los aviones monomotor de cuatro plazas de fabricación checa modificados con un soporte para cuatro bombas en el tren de aterrizaje. Los Air Tigers llevaron a cabo un ataque suicida en los últimos meses de la guerra al atacar Colombo el 20 de febrero de 2009 utilizando dos de los aviones checos.

El balance militar reciente del IISS indicó que el país tenía casi 150 aviones con capacidad de combate y 13.500 efectivos, regulares y de reserva, mientras que las cifras de Sri Lanka sitúan el tamaño oficial en 27.400 aviadores y 1.300 oficiales, aunque algunos se habrían retirado desde el final. de la insurgencia del Tigre. Además, la fuerza aérea, al igual que su mentor original de la RAF, tenía un Regimiento de la Fuerza Aérea para defender las bases, utilizando infantería y unidades blindadas ligeras. El Regimiento SLAF contenía su propia unidad de fuerzas especiales para ofensivas en lugar de simplemente proteger posiciones estáticas.

Las armas de la fuerza aérea

El IISS sugirió una cuenta de veintitrés aviones de ala fija con capacidad de combate; los de Sri Lanka reclamaron al menos diez más. Estos incluían cazas y aviones de ataque a tierra. Liderando el avión de primera línea estaban los diez cazabombarderos israelíes Kfir de varias marcas, que operaban dentro del Escuadrón de Cazas No. 10. A pesar de su versatilidad, los Kfir no tuvieron suerte para la fuerza aérea. Aunque ninguno se perdió en combate, dos fueron destruidos en tierra en 2001 y tres se perdieron en accidentes. Al final de la guerra, nueve Kfir estaban en servicio. En marzo de 2011, dos chocaron mientras practicaban para un espectáculo aéreo. Debido a que era un avión de combate polivalente, era el activo principal, aunque el diseño tenía cuarenta años. Para las funciones de interceptor, la fuerza aérea desplegó ocho Chengdu F-7 de primera línea, con seis entrenadores en reserva. También se desplegaron siete MiG-27M Floggers, con algunos entrenadores de conversión de respaldo. China, Pakistán y EE. UU. suministraron entrenadores de ala fija básicos y avanzados.

El inventario de aviones de transporte era estándar: dos Lockheed C-130 Hercules estadounidenses, el Antonov An-32 ucraniano (cinco) y los Harbin Y-12 y Xian MA60 chinos. La fuerza aérea carecía de un gran bombardero efectivo y experimentó con bombas de barril rodantes del Y-12. Era primitivo, barato pero a menudo efectivo hasta que una de las bombas estalló en el Y-12, matando, entre otros, al único hijo de un oficial superior. El experimento fue cerrado. Sin embargo, Pakistán proporcionó bombas más modernas e Israel proporcionó armas guiadas por láser efectivas. La fuerza aérea negó haber usado bombas de racimo.

Mi-24V del Escuadrón de Helicópteros de Ataque No. 9 de la SLAF

Para el reconocimiento marítimo se utilizó un Cessna 421 Golden Eye y dos Beechcraft 200T Super King Air. La vigilancia terrestre cercana también se llevó a cabo desde 1996 por UAV: ​​el buscador israelí Mark II y el EMIT Blue Horizon 2. La unidad que opera los UAV se actualizó en 2007 a un escuadrón operativo, pero se dividió en 2008 para formar el No. 111 y No. 112 Escuadrones de Vigilancia Aérea. La provisión de UAV israelíes se extendió más allá de los drones Searcher y Blue Horizon. Los habitantes de Sri Lanka probaron el viejo Scout israelí y luego los estadounidenses e israelíes desarrollaron conjuntamente el RQ-2 Pioneer. Los números eran pequeños, pero Colombo tendía a ser cauteloso sobre los detalles de sus vehículos aéreos no tripulados y la conexión de inteligencia/adquisiciones israelí. La fuerza aérea terminó con dos Searchers (en 2012 solo uno) y cuatro Blue Horizons.

Al final del conflicto, el número de helicópteros de ataque rusos supervivientes, variantes del Hind, era de once. Los helicópteros de apoyo eran multinacionales: Mi-17 rusos y una mezcla de variantes Bell estadounidenses para transporte y viajes VIP. El Regimiento de la Fuerza Aérea de Sri Lanka desplegó sistemas de defensa y artillería remolcada.

Cuando la guerra llegó a su punto culminante a principios de 2009, la fuerza aérea planeó modernizarse. Gran parte del equipo era viejo. Se mantuvieron negociaciones con Moscú para conseguir helicópteros. Se discutieron nuevos transportes con Beijing. El papel de interceptor necesitaba fortalecerse, de ahí la posibilidad de los MiG-29: estos reemplazarían a los Kfirs y MiG-27 aún más antiguos. Lo que hizo salivar a los jefes de la fuerza aérea fue la idea de los F-16 de EE. UU., pero la política y las restricciones presupuestarias lo hicieron poco probable. Estos y otros proyectos fueron discutidos en la prensa especializada en aviación. Pero las demandas de un dividendo de paz podrían detener la modernización y expansión de los tres servicios.

Tácticas de la fuerza aérea

Según un excomandante de la fuerza aérea, antes de 2006 "la moral estaba muy baja debido a la naturaleza intermitente de la campaña". Pero cuando se revitalizó el Consejo de Seguridad Nacional en 2006, dijo: 'En mi primera reunión del NSC vi que había un propósito real: que esto tenía que terminarse. O este país no va a ninguna parte. Así que el testamento estaba allí.

El ejército y la armada a menudo lucharon en igualdad de condiciones con los Tigres, a menudo sufriendo grandes reveses. Pero la fuerza aérea tenía la supremacía aérea que ocasionalmente fue desafiada por los cinco pequeños aviones checos de los Air Tigers. Uno fue derribado por la fuerza aérea, el único ejemplo de intercepción aire-aire. De lo contrario, los jets rápidos se utilizaron para atacar formaciones terrestres.

Una de las funciones principales de la fuerza aérea era enviar al centro de gestión de batalla videos en tiempo real de vehículos aéreos no tripulados y aviones de vigilancia. Los primeros UAV se desplegaron en 1996, comenzando con el sistema Super Scout. En 2000, el Searcher Mark 2 se agregó a lo que se convirtió en el Escuadrón No. 111. En 2007, el Blue Horizon se introdujo en un nuevo Escuadrón 112. Se dedicaron a la recopilación de inteligencia, reconocimiento en mar y tierra, vigilancia del campo de batalla, ajuste de fuego de artillería y evaluación de daños. Se mantuvieron volando continuamente y sufrieron desgaste por el fuego enemigo. (Los Tigres se referían a ellos como Wandu cuando eran amables; significaba 'escarabajo'. Los cingaleses los llamaban Kelama - 'chismoso'). a prueba de agua), así como fallas en el giroscopio y el motor. Ciertamente, en tierra, cuando visité el Escuadrón No. 111, la pequeña máquina se veía muy frágil, al igual que los dos entrenadores de tamaño mediano. Era extraño que un escuadrón completo se dedicara a una sola máquina sobreviviente (pero el costo de reemplazarlos en tiempos de paz era exorbitante). Los pilotos tuvieron que conformarse con practicar con pequeños aviones de madera multicolor que habían construido ellos mismos. No fue una pérdida de tiempo, ya que las máquinas israelíes deben lanzarse utilizando un pequeño dispositivo de palanca similar a los controles de los aviones modelo antes de que la estación terrestre se haga cargo cuando el avión está fuera de la vista. Los estadounidenses podrían gastar miles de millones en Predators armados con misiles Hellfire en Afganistán, pero los habitantes de Sri Lanka lograron casi milagros con su diminuto presupuesto y diminutos aviones. El pequeño Buscador puede parecer el sueño de un aficionado,

Los helicópteros de ataque, especialmente los Mi-24, jugaron un papel muy activo. El acceso a los registros voladores proporcionó una gran cantidad de detalles sobre el rango de lucha. Un resumen de algunos de los accidentes de Mi-24 da una idea del intenso combate:

• 19 de marzo de 1997 - Desaparecido en acción
• 10 de noviembre de 1997: ataque con misiles
• 26 de junio de 1998 - Cañón antiaéreo de pequeño calibre
• 23 de enero de 2000: ataque con misiles
• 24 de mayo de 2000 - 'Fuego enemigo'
• 19 de octubre de 2000 - 'Fuego enemigo'
• 27 de noviembre de 2009: falla del rotor de cola.

Aunque los detalles del apoyo cercano a las ofensivas terrestres, así como las tareas más mundanas, como montar una escopeta en el convoy de la marina Jetliner o distribuir folletos, son de interés, lo que es especialmente revelador es el papel de la fuerza aérea en las extracciones "calientes" de las fuerzas especiales. Los registros del Escuadrón de Helicópteros de Ataque No. 9 muestran:

2 de julio de 2001: una patrulla de reconocimiento de largo alcance había sido rodeada por Tigres en lo profundo de las selvas de Vanni. Los Mi-24 volaron en una misión de señuelo cerca. Los cuadros de los LTTE corrieron al sitio, permitiendo que el SF escapara.

22 de noviembre de 2001: dos Mi-24 proporcionaron cobertura superior mientras que un Bell 212 y un Mi-17 extrajeron del área de Periyamadhu a cuatro miembros del personal de SF, dos de los cuales resultaron gravemente heridos por una mina antipersonal. 

1/2 de julio de 2007: Se ordenó al escuadrón que transportara por aire a una víctima de un equipo del 3.er Regimiento de Fuerzas Especiales que se vio obligado a retirarse bajo un intenso fuego. La extracción se realizó a veinticinco kilómetros por detrás de las líneas de los LTTE en la región del norte de Vanni. El terreno densamente arbolado y el fuego enemigo constante dificultaron el transporte aéreo, especialmente para encontrar una zona de aterrizaje adecuada. Finalmente, se dieron las coordenadas de un sitio adecuado. Dos Mi-24 se acercaron, con un Mi-17 de pie, mientras que un Bell 212 logró aterrizar. Todos los hombres de SF fueron extraídos de forma segura.

29 de julio de 2008: tres miembros de SF bajo intenso fuego enemigo necesitaban ser transportados por aire desde un área ocho kilómetros al noroeste de Mankulam. Con la cuidadosa coordinación del comandante del Escuadrón No. 9 y el CO del 3.er Regimiento de Fuerzas Especiales, se envió un Bell 212 pero con la cobertura de solo un Mi-24 (el segundo avión estándar había desarrollado un problema de motor). Volando justo por encima del dosel de la jungla, el Bell extrajo a los hombres de las fuerzas especiales bajo un intenso fuego.

La fuerza aérea, a veces con oficiales de enlace en tierra, trabajaba en estrecha colaboración con el ejército, pero en particular con las fuerzas especiales. Otras fuentes de infantería afirmaron que la fuerza aérea tardó en responder a las solicitudes urgentes de apoyo aéreo, pero ese tipo de queja se puede encontrar en todas las guerras, diariamente en Afganistán en los amargos combates de la OTAN en Helmand.

Las extracciones bajo fuego requerían una gran habilidad por parte de los jóvenes tenientes de vuelo en las cabinas de los Mi-24. Tomaría un promedio de cuarenta y cinco minutos llegar al área objetivo, una vez que se completara la tarea y se fijaran las coordenadas. En el uso extensivo de Hinds en operaciones de apoyo en tierra, la fuerza aérea podría aumentar su potencia de fuego utilizando Kfirs. En la batalla que provocó la IV Guerra de Eelam, en julio de 2006, las cañoneras atacaron posiciones alrededor del embalse de Mavil Aru. El apoyo aéreo cercano requirió una coordinación cuidadosa para evitar incidentes azul contra azul; el Mi-24 interceptó a un gran grupo de cuadros de los LTTE que cruzaban un arrozal y, según los registros de la fuerza aérea, "infligió graves daños al enemigo". En terreno abierto, el cañón de 12,7 mm que sobresale del morro, las bombas y los cohetes S24B debajo de las alas cortas podrían crear una carnicería.

En operaciones posteriores en los combates alrededor de la capital de los Tigres, Kilinochchi, el Escuadrón No. 9 desplegó todos sus helicópteros disponibles, aunque el vuelo constante estaba desgastando las máquinas. La falta de disponibilidad de las palas del rotor principal impidió volar durante las etapas iniciales de la operación del ejército; al canibalizar otras máquinas, seis helicópteros finalmente se pusieron en condiciones de volar.

El avión voló en formaciones de cuatro para atacar los bastiones de los LTTE por la noche, por ejemplo, golpeando los búnkeres de los LTTE al norte del área de Giant's Tank. La fuerza aérea desplegó equipos de infrarrojos con visión de futuro (FLIR), gafas de visión nocturna y municiones guiadas por láser. Los pilotos miraban con envidia la actuación del Apache en el extranjero; incluso los Mi-28 habrían demostrado ser más capaces por la noche. A pesar del equipo adicional, las operaciones nocturnas en un Mi-24 eran peligrosas. En otra incursión nocturna en una estación de radar de los LTTE en Nagasigvanturai, el 18 de agosto de 2008, dos helicópteros mataron a veinte cuadros femeninos de los LTTE, "creando desorden entre los LTTE". A veces, los ataques estaban muy cerca de las líneas del ejército. Un objetivo particular de los Mi-24 fue la maquinaria pesada de movimiento de tierras que el LTTE usó para erigir sus ubicuos diques. El Escuadrón No. 9 también golpeó las bases de Sea Tiger.

El objetivo principal de la fuerza aérea era "golpear los suministros de los LTTE y su liderazgo y romper su voluntad de luchar", según el mariscal jefe del aire Roshan Goonetileke, excomandante aéreo y luego jefe del Estado Mayor de Defensa. Llegó al puesto más alto, a pesar de ser cristiano. Dijo que el origen étnico o la religión no eran un problema en la fuerza aérea. El ex piloto de helicóptero tenía 'un budismo y un tamil en mi ala cuando volaba', dijo. También insistió en que la Fuerza Aérea libró 'una guerra muy limpia', utilizando toda la tecnología disponible para evitar daños colaterales.

Los repuestos eran a menudo un problema, confesó, aunque no hubo problemas de suministro con los helicópteros rusos. (No mencionó la demora en asegurar las palas del rotor, descrita en los registros de su propio escuadrón). El mayor problema, dijo, eran los manpads: misiles tierra-aire lanzados desde el hombro. Los primeros misiles impactaron el 28 y 29 de abril de 1994 y derribaron dos aviones. "Eran Stingers", dijo el Air Marshal. “Venían de Afganistán, a pesar de que Estados Unidos estaba pagando 400.000 dólares para recomprarlas. Pero otros grupos terroristas estaban pagando más a los afganos.' Dijo que inicialmente el fuego terrestre de los LTTE causó problemas reales.

Necesitábamos helicópteros cada vez más grandes con cañones más grandes y teníamos que ir más y más alto. Luego vinieron los misiles, los manpads, los SAM-7, no estábamos preparados para eso. Tardamos en conseguir equipos para responder a esa amenaza. Tuvimos que dejar en tierra los helicópteros y eso afectó al ejército, sobre todo con la logística.

Los sistemas antimisiles de Israel resolvieron muchas de las amenazas. Pero en general, la fuerza aérea perdió veintisiete aviones y treinta y siete pilotos durante la guerra. Seis Mi-24 fueron derribados en combate y dos perdidos en accidentes. Finalmente, los pilotos se acostumbraron a volar a niveles inferiores. Pero cuando el LTTE pasó a la lucha convencional, se hizo difícil para los Mi-24 proporcionar apoyo terrestre continuo. El ejército comenzó a quejarse de la disminución del efecto del aire. El Air Marshal explicó que,

A veces, los Mi-24 estaban a solo 75 yardas del enemigo. Sabes cuando el Mi-24 gira, es muy vulnerable. Algunos fueron golpeados. Aterrizarían con 60-70 agujeros de bala. Los repararíamos y los enviaríamos de nuevo. Los pilotos fueron muy valientes. Fue una pelea dura.

La fuerza aérea comenzó con Bell 212, pero se requerían helicópteros más grandes y mejor armados con cargas de bombas más pesadas. Se necesitaba la potencia de fuego de los cohetes y cañones de los Mi-24. Los F-17 chinos y los Kfir proporcionaron potencia de fuego adicional. Los aviones ayudaron a recuperar la balanza a favor del gobierno después de la creciente amenaza de misiles. No se perdieron aviones en combate. Los Air Tigers no eran una amenaza militar efectiva, pero los cinco aviones ligeros checos Zlin Z-143 tuvieron un impacto psicológico, admitió el Air Marshal. 'Eran aviones muy pequeños que volaban lentamente y muy bajo. Volaban en la noche con señales de calor muy pequeñas. Si hubiera tenido un buen misil, podría haberlos derribado a todos.

Volvió a decir que era una guerra dura, especialmente casevacs en la noche. Pero admitió que el gobierno de Sri Lanka tenía superioridad aérea, el ingrediente más vital de una guerra aérea. También dijo que los LTTE 'fueron muy comprometidos y disciplinados en lo que hicieron'.

Tenían Stingers y SAM-7 Strelas. También tenían SAM-14 y 16 y estaban tratando de obtener los SAM-18. A un helicóptero de bajo vuelo le habría resultado difícil sobrevivir a un 18. Estamos agradecidos con los EE. UU. por detener la adquisición de SAM-18...

Volamos todos los días, mañana y noche. Bajo. Mantuvimos la presión. Y teníamos buena inteligencia de los vehículos aéreos no tripulados y el ejército. Tomó mucho de nuestros pilotos. Hicieron miles de misiones. Eso es mucho para una pequeña fuerza aérea.

El Air Marshal hizo una pausa y sonrió: 'Por supuesto, la fuerza aérea no siempre recibe el debido crédito'.

Malvinas: El último deseo de un héroe nacional

El último deseo de un héroe de Malvinas y una historia de amor más allá de la vida.

Antes de partir hacia la guerra, el capitán Luis Castagnari le pidió a su esposa que, si no regresaba, quería ser enterrado junto a su pequeño hijo muerto de cáncer a los tres años.
Ella luchó durante 36 años para cumplir ese último deseo. El 5 de diciembre de 2018, en un histórico viaje, el cuerpo del militar fue trasladado de las islas hasta Río Cuarto, Córdoba. En esta crónica, el final de una historia que conmovió al país.
En su vestido de novia, el largo tul enmarcado por una corona de flores, el rosario apretado entre sus manos, caminó sonriente hacia el altar donde la esperaba el hombre de su vida.
Firme y emocionado en su uniforme militar de gala, debajo de las seis arcadas que coronan el atrio de la parroquia Sagrados Corazones de Jesús y María, en Río Cuarto, el alférez Luis Darío José Castagnari tomó la mano de María Cristina Scavarda para prometer ante la cruz que se amarían para siempre.
Luego, con delicadeza, intercambiaron las alianzas de oro con la fecha que marcaba el comienzo de la vida que habían soñado juntos: 21 de diciembre de 1973.
Cuarenta y cinco años después, el mismo día y casi a la misma hora, con una blusa de encaje rosa, el rosario de la Virgen de San Nicolás apretado entre sus manos, María Cristina volvió a caminar hacia ese altar donde había sido tan feliz.
Pero esta vez él no estaba allí. O quizás sí.
Envuelta en una bandera argentina con el sol bordado en hilos de oro, la urna con las cenizas del capitán post mortem Castagnari, héroe caído en Malvinas, reposaba en una mesa rodeada de gladiolos blancos.
Y ella llegaba, emocionada y sola, hasta ese mismo altar para cumplir con la promesa que le había hecho el día que él partió hacia la guerra.
"Si no vuelvo de Malvinas quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito", le había pedido Castagnari antes del beso final a las 5 de la mañana del 1 de abril de 1982.
Los dos entendieron, sin hacerse preguntas, lo que significaban esas palabras porque el dolor seguía intacto. Gustavito era su hijo mayor, muerto de cáncer el 7 de enero de 1978, cuando solo tenía tres años.



"Te lo prometo", le dijo mientras se abrazaban por última vez.
Cincuenta y ocho días más tarde, en las Islas Malvinas, a las once y veinte de la noche del 29 de mayo, el primer teniente Castagnari cayó durante un feroz bombardeo británico sobre el aeropuerto de Puerto Argentino, mientras corría con su radio en la mano, buscando un refugio para sus hombres. Los integrantes del escuadrón Pucará lograron ponerse a salvo. "El Furia", no pudo: fue alcanzado por las esquirlas de un misil.
Desde febrero de 1983 sus restos yacieron en el cementerio de Darwin.
María Cristina luchó durante 36 años para cumplir con ese último deseo, con esa promesa. Para lograrlo, debía trasladar el cuerpo de su marido desde las islas al continente. La burocracia y los funcionarios que no dieron respuestas hicieron que el camino fuera largo y difícil.
En 2015 volvió a las islas, y arrodillada frente a la tumba de su marido en Darwin, lloró por primera vez en años:"Fue una explosión. Me abracé a su cruz y lloré. Me acosté sobre la tumba y le pedí perdón por no haber cumplido con lo que él me había pedido. También le prometí que no iba a darme por vencida, que iba a seguir intentándolo".
El jueves 5 de diciembre de 2018, en el Área Material del Aeropuerto de Río Cuarto, aterrizó el vuelo privado que trajo desde las Malvinas el cuerpo del héroe a casa. Hubo una conmovedora ceremonia militar, una misa de cuerpo presente y, finalmente, sus restos fueron cremados.
En la fecha de su aniversario de bodas, María Cristina se preparó para cerrar el duelo y cumplir su promesa, allí en la Iglesia donde se casaron y donde yacen las cenizas de su pequeño Gustavito.
"Misión cumplida, amor, hoy estamos en paz", dijo frente a la foto de Luis y Gustavito, amorosamente enmarcada para la ceremonia, que acompañaban desde el altar en la despedida.
Pero lo que iba a ser un adiós, se transformó en un conmovedor acto de amor. Fue una sorpresa: nadie sabía lo que ella había pensado en la soledad de su hogar, mientras volvía a mirar una y otra vez -con emoción y nostalgia- las fotos de su casamiento.



Sin decirle a sus hijos, María Cristina había decidido renovar los votos de su matrimonio. En secreto, había mandado las alianzas a un joyero para que las engarzara juntas, y grabara en el dorso esta nueva fecha en que volvería a sentirse cerca del amor de su vida.
"Quise renovar mis votos de unión con Luis, porque sigo enamorada de él", cuenta hoy María Cristina a Infobae. "Solo el sacerdote y yo sabíamos que esto iba a ocurrir, fue una sorpresa muy grande para mis hijos".
Antes de finalizar la misa, el padre Morelli llamó a Martín, a Guillermo y a Roxana al altar junto a su madre. Los hermanos se miraron sin entender qué estaba ocurriendo. Tomados de las manos, vieron como el religioso buscaba una preciosa cajita forrada en terciopelo colorado. Sin decir nada, la abrió, y sacó las alianzas engarzadas.
"María Cristina y Luis hoy se vuelven a unir desde el amor", anunció el párroco. Y entregó los anillos a Martín, quien delicadamente y con lágrimas en los ojos los deslizó en el anular de su madre.
"Juré amarte hasta que la muerte nos separe. Hoy renuevo mi amor, hasta que Dios nos una nuevamente", dijo la viuda del héroe en el altar.
Hubo lágrimas. Muchas. De emoción, de nostalgia, de recuerdos, de ausencias, pero también de felicidad.
"Sentí como si su alma se hubiese compenetrado con la mía. Lo sentí muy cerca, junto a mí, como si nos hubiésemos vuelto a casar. Yo quise seguir unida a él en estos votos. Los ocho años que vivimos juntos fueron los más felices, repetiría cada segundo de mi vida junto a Luis", confiesa hoy.
Luego llegó la bendición. Y todos caminaron hacia el cinerario. Martín abrazó fuerte la urna de su padre. Juntos, volcaron las cenizas allí donde están las de Gustavito. Una placa -la única en la parroquia- marcó esa noche y marcará para siempre: "Aquí yacen los restos del héroe nacional capitán (pm) Luis Darío José Castagnari".

"Sé que él está donde deseaba, junto a nuestro pequeño hijo. Me siento en paz. 'Cumplí, amor', le dije. Este fue también el mejor regalo que pude hacerles a mis hijos. Ahora lo tenemos cerca, volvió a casa, podemos visitarlo, rezarle y estar junto a él", se emociona.
"No fue fácil despedirme. Tuve que llevar dos horas antes la urna a la iglesia, porque era dejarlo, quedarme sin él. Pero la ceremonia fue hermosa, con mucha paz, y lo sentí feliz junto a Gustavito y eso me llenó el alma", agrega.
"Luis siempre había querido conocer las islas y quería morir por la Patria, así me lo había dicho: 'Si pudiera elegir cómo terminar mi vida, le pediría a Dios morir defendiendo la Patria'. Solo faltaba esto: que regresara a casa y pudiera estar junto a nuestro hijito", concluye.
Y mientras de fondo se escucha a sus nietos jugar en el jardín de la casa, María Cristina deja escapar una lágrima, solo una, por el único hombre que amó en toda su vida.
Fuente y fotos: Infobae.

Malvinas: El heroico rescate a isla Calderón

El día más largo: Operación de rescate en la Estación Aeronaval Calderón

A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, Pucará y Skyvan que se encontraban destacados en la Estación Aeronaval Calderón en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados, de esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.


Los Dos Sea King en suelo de Malvinas , en la foto De izquierda a derecha: SI Montani, TF Brandeburgo, TN Iglesias Osvaldo, CC Barro, TN Iglesias Guillermo y SI Giqueaux

Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la Aviación Naval consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.

Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del Ejército Argentino que estaba destacada en ese lugar. Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda.
El Comandante de la Infantería De Marina decidió que su personal permaneciera en Calderón, de modo que el Comandante de la Aviación Naval optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.
A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (Capitán de Navío Rivero) que alistara helicópteros SH-3D “Sea King” con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde Rio Grande.
Además, ordenó al Comandante del Grupo de Tareas 80.1 (Capitán de Navío Martini) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate.
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden de preparar una misión considerada suicida, ya que los Harrier ingleses mantenían el dominio total del espacio aéreo sobre las islas, la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.
Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de los tres únicos helicópteros SH-3D (2-H-231, 2-H-233 y 2-H-234) disponibles.
El rescate se iba a producir muy cerca de las líneas enemigas (Puerto San Carlos), operando con total vulnerabilidad, dada la completa carencia de sensores y armamento y la gran indiscreción por su tamaño y el ruido de sus motores.
En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:

• Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).
• Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).
• Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).

Sea King pintado por el Arsenal Aeronaval N° 2 para la misión de rescate en Isla Borbón (foto: Teniente de Fragata Antonio Urbano -en la foto- via Claudio Meunier).

• Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).
• Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.
• Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.
• Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).
• Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Millas náuticas por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).
• No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).
• Carencia de CME (contra medidas electrónicas).
• Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte).

Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini.

Dada la orden de agotar los recursos para la ejecución de la operación, se consideró fundamental el empleo de dos helicópteros para el apoyo mutuo, por disponer de más peso y capacidad, y mejor precisión en la navegación, también surgió como necesario que al menos en uno de ellos se instalará un sistema de navegación, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegación evitando una recalada imprecisa a las islas, o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.
También fue requerido:

-Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.

Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.
Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.
Apoyo a las comunicaciones.
Cantidad de combustible en Borbón disponible y condiciones.
Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.
Anteojos de visión nocturna.
Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje, lo que solo pudo realizarse en un aparato dado el escaso tiempo disponible.
En la madrugada del 29 y con un cálculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos logísticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. Así es como se removió todo el equipamiento antisubmarino y también elementos no considerados imprescindibles.
Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los porta bombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible de 200 litros e incrementar al máximo el radio de acción. La forma de hacer llegar el combustible de los tambores a los tanques internos fue quitando la tapa del piso del tanque principal y bombear con una bomba manual tipo reloj a medida que este se fuera vaciando.
En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.
El día 30 se destacó a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Segundo Beltrán Giqueaux) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.
El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de la BACE con destino a Rio Grande el 2-H-234 (Capitán de Corbeta Raúl Lorenzo, Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Primero Roberto Montani), arribando a las 23:45 hs.
Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en Viedma completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs del día siguiente. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Fragata Antonio Urbano y Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux) y 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscár Brandeburgo y Suboficial Primero Hernán Verdugo).
En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a Borbón en el crepúsculo.
En Rio Grande se confirmó:
Combustible en Borbón. Se dio una cantidad inexacta, pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.
Se proveyeron anteojos de visión nocturna.
El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.
El Grupo de Tareas 80.1 solicitó a la Fuerza de Tareas 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.


Croquis original de la base en Malvinas publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini

El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La “luz verde” fue encendida.
Los comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.
Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró Rio Grande abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a Rio Grande y no a San Julián, que también había sido considerado.
El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde Rio Grande, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa.
Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscar Brandeburgo y el Suboficial Primero Roberto Montani), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Navío Guillermo Iglesias y el Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux).
A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super Puma de la Prefectura Naval. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino Rio Gallegos. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio Urbano, Teniente de Fragata Ricardo Rey y el Suboficial Segundo José Ponce).
El helicóptero Super Puma PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 millas náuticas de Rio Grande. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.
Al poco tiempo de vuelo un intenso olor a combustible inundó la cabina del 2-H-234 por lo que se abrieron las ventanillas delanteras y parcialmente la puerta de carga para que la corriente de aire expulsara los vapores hacia afuera. Por el riesgo de incendio a partir se ese momento y durante todo el vuelo debieron volar con el equipo de calefacción apagado, soportando temperaturas glaciares.
A las 15:24 hs. despegó de Rio Grande el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago Barrios (2) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los “cruces” de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, comandante del Grupo de Tareas 80.1 y Calderón, sin emitir, a fin de no delatar la operación.
El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.
Transcurría el vuelo con “normalidad” a 5 metros de la superficie del mar y excediendo el límite máximo de velocidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.
En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.
Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Isla Gran Malvina. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.
Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.
Pasada la Bahía San Francisco De Paula, llegaron a las Islas Trinidad, Vigía Y Borbón, alcanzando el Istmo del extremo de Bahía Elefante Marino, desde donde habían operado las unidades de la Aviación Naval.
A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.
Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori, Suboficial Principal José Sabat, Suboficial Primero Rubén Laureiro, Suboficial Segundo César Bogado, Suboficial Segundo Federico Leus, Suboficial Segundo Pablo Chiodini, Suboficial Segundo Osvaldo Gutiérrez, Suboficial Segundo Héctor Gauna, Suboficial Segundo Ricardo Telaina, Cabo Principal Nelson Talone y Cabo Segundo Marcelo Iturbe, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que esperaban evitara involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas.
El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad de 300 metros, exponiéndolos a la detección por radar.
Próximos a la Isla Blanca, al oeste de Borbón y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. La intensa lluvia desatada y los parabrisas obstruidos con sal obligó a que los pilotos sacaran la cabeza hacia afuera por la ventanilla lateral para poder ver con los anteojos de visión nocturna. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.
Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que el Grupo de Tareas 80.1 tuvo la confirmación del despegue.


Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0678/2-H-234 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)

Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible obstruido, con el riesgo de un inminente apagón de turbinas.
Media hora después del despegue, el personal de Infantería de Marina que permaneció en la isla informó que una sección de Sea Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.
A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos que funcionaban en forma intermitente, parabrisas obstruidos y con condiciones de formación de hielo.
El Segundo Comandante de la escuadrilla desde Rio Grande se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a Rio Gallegos, pues las condiciones meteorológicas en Rio Grande, no eran las previstas: había niebla.
Los helicópteros llegaban sin calefacción, sin navegador, con fallas de tren de aterrizaje y combustible contaminado. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, con la cálida y reconfortante sensación de haberlo logrado y con la inquebrantable convicción de hacerlo otra vez si el deber así lo requería, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.
Cuando la contienda terminó se evaluaron todas las operaciones de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros en las instalaciones del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N°2, incluida la de Isla Borbón determinando que estadísticamente lo habían logrado con un 92% de posibilidades en contra.
Las tripulaciones fueron:
2-H-234
Piloto: Cap Corbeta BARRO Norberto Ignacio Ramón (Cte escuadrilla
Helicoptero)
Copiloto: Tte Navío IGLESIAS Guillermo Oscar
Mecánico: S/Of 2° AE GIQUEAUX Beltrán
2-H-233
Piloto: Tte Navio IGLESIAS Osvaldo (2° Cte Escuadrilla)
Copiloto: Tte Fragata BRANDERBURGO Osvaldo
Mécanico: S/Of 1° AE MONTANI Roberto
Gracias : Lorenzo Borri , Edgardo Garcia y Claudio Meunier

Propaganda: El gobierno peronista anuncia un proyecto naval que jamás se completará

Argentina elige el diseño de Damen para su futuro buque de desembarco anfibio

La embarcación sería construida por Astillero Río Santiago y los trabajos se extenderán por cinco años


LST 100 de la firma Damen en servicio en la Armada de Nigeria. Foto: Damen

Gonzalo Mary | Infodefensa

Tras la vergonsosa reciente experiencia de la lancha de instrucción para cadetes (LICA), que tardó interminables años en concluirse, el Astillero Rio Santiago (ARS) dice que estaría próximo a cerrar un contrato para la construcción de un buque de desembarco anfibio para la Armada Argentina en base a un diseño de la firma Damen, según confirmaron a Infodefensa.com desde el Ministerio de Defensa argentino. Este parece ser otro anuncio propagandístico de un gobierno que carece absolutamente de fondos para financiar otra cosa que no sea salarios atrasados.

Desde la cartera que lidera el asesino terrorista condenado de Jorge Taiana explicaron a este diario que ya se han analizado los pasos para llevar adelante el proyecto y que, si bien el acuerdo aún no se ha firmado, el modelo seleccionado para el futuro buque argentino pertenece al astillero neerlandés y supondría cinco años de trabajo para ARS, cuando un astillero surcoreano tarda un mínimo de año y medio y máximo de 24 meses. El diferencial es simplemente retraso tecnológico y corrupción estatal y gremial. De puro milagro el ministerio a su cargo no anunció un proyecto con tecnología rusa.


Barco de desembarco anfibio de Damen. Foto: Damen

Características del futuro buque

Después de una reunión que mantuvieron el jefe de Gabinete del Ministerio de Defensa, Héctor Mazzei, representantes gremiales y de la Armada, trascendió que se trataría de un buque de 100 metros de eslora; 16 metros de manga y 7,75 metros de puntal, capaz de alcanzar una velocidad 16 nudos y con una autonomía 4.000 millas náuticas o 15 días de operación.

El modelo de Damen que mejor se adapta a esta descripción es el LST 100 (Landing Ship Transport). Desde la empresa europea aseguran que su diseño brinda acceso y apoyo a puertos pequeños y poco profundos, otorgando capacidad anfibia. A su vez, puede desplegarse rápidamente en una playa y también puede operar como embarcación nodriza para inserciones; también es útil en situaciones de ayuda humanitaria y alivio de desastres.


LST 100 de Damen. Foto: Damen

"Es una noticia muy esperada e importante para el ARS. Nuestra organización gremial hace tiempo viene trabajando intensamente e insistiendo con la importancia de volver a construir para la defensa", aseguró el secretario general de ATE Ensenada, el criminal Francisco "Pancho" Banegas, capanga peronista de los trabajadadores del astillero que hace décadas que no producen barcos y perciben sus salarios normalmente.

SGM: Choque de acorazados en el estrecho de Iron Bottom (1/2)

¡Choque de acorazados en el estrecho Iron Bottom!

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





USS South Dakota (BB-57)








El rápido acorazado Kirishima tal como apareció en la Segunda Guerra Mundial: un crucero de batalla reconstruido de la era de la Primera Guerra Mundial de la clase Kongo, fue hundido en la segunda Batalla de Guadalcanal en septiembre de 1942 por el USS Washington, pero no antes de que dañara gravemente al USS South Dakota.



Moviéndose fielmente en círculos mientras emitía sus microondas de diez centímetros, el radar SG de Washington espió las naves enemigas al norte del noroeste, cuando salían de la cubierta de la isla de Savo a veintiún nudos. Los radares observaron las naves enemigas durante varios minutos a una distancia de dieciocho mil yardas, compartiendo sus datos sobre longitudes de onda humanas a través del visor PPI y con la computadora mecánica de control de fuego que entregó cálculos a las torretas, antes de perder el rastro de los contactos. debido a la interferencia de la tierra.

Los radares estaban dibujando una imagen, definida en alcance y rumbo, aunque de composición indistinta, de dos grupos de barcos enemigos al norte de la isla de Savo. El almirante Lee y el capitán Davis habían diseñado los procedimientos de control de fuego del Washington en torno al hecho de que este tipo de información era esencial para todo. Se aseguraron de que su oficial de trama de radar no operara de la manera tradicional, comunicándose a través de un marinero que sirvió como su "hablador". En cambio, estaba conectado con sus propios auriculares para hablar directamente con el oficial de artillería, el oficial de la sala de trazado de la batería principal y los entrenadores en cada una de las estaciones del director de armas, todo al mismo tiempo. De esta manera, podría describir la apariencia del alcance y designar objetivos directamente a todas las estaciones con necesidad de saber, con menos confusión.

Con un Philip Morris colgando de sus labios, Willis Lee le dijo a Davis: “Bueno, espera, Glenn, aquí vienen”. En todos los compartimentos del Washington, una campana electrónica dio dos timbrazos breves, indicando una advertencia de que era inminente una salva. Grúas hidráulicas hicieron rodar dos mil setecientos proyectiles de libras desde los cargadores hasta las torretas. Los vagones de pólvora levantaron bolsas cilíndricas de seda llenas de propelente explosivo. Los proyectiles se colocaron mecánicamente en las pesadas bandejas de retrocarga de bronce y las bolsas de pólvora se colocaron detrás de ellas, hasta ocho por carga, según el alcance del objetivo. Después de embestir y bloquear la recámara, el capitán del arma encendió la luz de listo, lo que indica que el arma estaba lista para disparar.

El almirante Kondo había organizado su fuerza en tres grupos. Compuesto por el Kirishima y los cruceros Atago y Takao, su Unidad de Bombardeo era su pieza central. Delante de esos grandes barcos iba su Unidad de detección, el crucero ligero Nagara al frente de seis destructores, comandados por el contralmirante Susumu Kimura. Hacia el este navegaba una unidad de barrido separada compuesta por el crucero ligero Sendai y tres destructores al mando del contraalmirante Shintaro Hashimoto. Fue este último grupo el que los radares de Lee detectaron primero cuando el Washington y el Dakota del Sur se lanzaron hacia el oeste, siguiendo un rumbo al sur de la isla de Savo. En el alcance del radar, el oficial de radar del Washington observó cómo los ecos de luz se separaban de la masa de la isla de Savo, "luego se separaban en 'gotas' similares al efecto de los aviones que despegan de un portaaviones".

Las torretas del Washington apuntaron a estribor y se fijaron en el grupo de Hashimoto a medida que se acercaba por el lado este de la isla Savo, deslizándose hacia popa en relación con los acorazados a medida que avanzaban hacia el oeste. A las 11:13 p. m., cuando el control de la batería principal informó a Lee que los radares de control de fuego de proyección estrecha habían encontrado objetivos y estaban dando rangos, Lee llamó a Gatch sobre el TBS y le dio permiso a Dakota del Sur para abrir fuego. No fue hasta que los barcos enemigos fueron vistos visualmente, a 18.500 yardas, que el Washington, seguido de cerca por el Dakota del Sur, se desató. Por segunda vez en tres noches, Savo Sound estalló en truenos y luces.

El alférez Robert B. Reed del Preston observaba la popa del poderoso buque insignia. A medida que se desvanecía la corona de la primera andanada del Washington, pudo seguir las nueve trazas rojas mientras se alejaban, “agrupadas para todo el mundo como un vuelo de aviones”, dijo. Reed observó cómo la salva desaparecía entre las nubes bajas y luego resurgía diez millas más abajo. Cuando el radar de control de tiro recibió ecos que mostraban que la primera salva había aterrizado "sobre", más allá de su objetivo, el oficial de conspiración revisó la correa de la barbilla de sus auriculares: la conmoción de las armas grandes envió más de unos pocos auriculares a la cubierta, luego instruyó el oficial de artillería, comandante HT Walsh, para "apuntar hacia abajo", bajando la elevación del arma. La segunda salva, disparada cuarenta y cinco segundos más tarde, registró un "a horcajadas".

Después de que los dos acorazados comenzaran a disparar, los fisgones de radio en Dakota del Sur escucharon una cacofonía de voces japonesas, "emocionadas y muy numerosas". Contaron al menos trece estaciones en esta frecuencia a la vez. Aunque la batería principal del Dakota del Sur estaba paralizada, con solo cuatro cañones trabajando en sus dos torretas triples delanteras, continuó su cañoneo hasta que sus torretas delanteras, que giraban hacia atrás para permanecer en el objetivo, chocaron contra los topes que le impedían disparar contra su propio objetivo. superestructura. Sin embargo, la torreta de popa, sin tales restricciones, siguió disparando y, mientras se dirigía directamente hacia popa, el chorro de fuego de sus cañones incendió sus dos hidroaviones, montados en cola de milano sobre catapultas. Las pequeñas hogueras rugieron brevemente antes de que la siguiente andanada las volara fuera del barco.

El crucero ligero Sendai y los destructores Shikinami y Uranami fueron objeto de esta furia de gran calibre. Aunque el pequeño escuadrón de Hashimoto se vio envuelto en esa vorágine, ninguno de sus barcos fue realmente alcanzado. El comandante de la Unidad de Barrido, el primer oficial naval en recibir disparos de cañones de dieciséis pulgadas, ordenó a sus capitanes que colocaran una cortina de humo, de poco beneficio contra un enemigo guiado por radar, y cambiaran de rumbo para buscar otras oportunidades de "barrer". Rodeados de imponentes salpicaduras, los capitanes de los barcos japoneses, haciendo humo, se batieron en retirada a alta velocidad.



La batería secundaria del Washington también resquebrajó ferozmente, con las dos monturas delanteras de cinco pulgadas disparando a los objetivos de la batería principal, y las siguientes dos monturas en popa disparando a un crucero que parecía estar iluminando el Dakota del Sur. Las conchas de estrella elevadas de montaje doble de cinco pulgadas posteriores. El intenso destello de las descargas de cinco pulgadas cegó a los operadores principales de la batería principal y a los capitanes de la torreta mientras miraban a través de sus visores nocturnos. Pero pelear con la vista era la vieja forma de guerra. Ahora los sentidos humanos eran un sistema auxiliar. “El radar ha obligado al Capitán o al OTC a basar la mayor parte de sus acciones en un enfrentamiento nocturno en lo que se le dice en lugar de lo que puede ver”, escribiría Lee. Decidir fríamente qué directores controlarían qué torretas y cambiarlos a medida que cambiaba la geometría del enfrentamiento,

Usando la imagen que le proporcionó su radar, Lee pudo ver sus cuatro destructores adelante y monitorear la geometría cambiante de las masas de tierra a su alrededor. Tenía una hermosa vista del paisaje naval. Lo que no tenía, debido a un descuido en el diseño del barco, era una imagen electrónica de la situación en su retaguardia. Con sus transmisores de radar atornillados a la parte delantera del trinquete de la torre, no pudo registrar ningún retorno a través de un arco de sesenta grados hacia atrás. El Dakota del Sur estaba en ese punto ciego. Sin contacto visual con el otro acorazado, era susceptible a la misma incertidumbre que nubló la vista de Scott y Callaghan en los enfrentamientos de superficie anteriores en Savo Sound. Lee ya no podía estar completamente seguro de que los objetivos grandes en su radar fueran hostiles.

Los acorazados de Lee fueron los primeros barcos esa noche en hacer sentir su poderosa presencia, pero en poco tiempo los destructores de su VAN luchaban contra el enemigo y sufrían las consecuencias de la colisión. Aproximadamente a las 11:30 p. m., el buque líder, el Walke, localizó un objetivo en su través de estribor a quince mil yardas. Era un barco enemigo solitario, el destructor Ayanami, que se había desviado de la formación de Hashimoto y se dirigía solo al oeste de la isla de Savo. Cuando el barco se acercó a estribor, el Walke abrió fuego con sus cañones de cinco pulgadas. Cinco minutos más tarde, los vigías del Preston del comandante Max Stormes, tercero en la fila, vieron al Nagara adelante, al frente de cuatro destructores de la Unidad de Inspección, y abrieron fuego contra él a setecientas mil quinientas yardas. El Walke y el Benham, el Preston y el Gwin dispararon contra los barcos que tenían delante.



El capitán del Walke, Thomas E. Fraser, tuvo dificultades para ver su objetivo, el Ayanami, dado lo cerca que estaba el destructor enemigo de la costa de Savo. Su radar podía ver el objetivo solo cuando estaba lo suficientemente lejos de la tierra para devolver un eco separado. El capitán del Ayanami no tenía planes de permitir que eso sucediera. Desde la protección de la costa oscura, alrededor de las once y media, disparó torpedos a la furgoneta estadounidense y cambió de rumbo para alejarse de la acción. Los torpedos estaban en camino. Los disparos enemigos fueron más rápidos en llegar.

A la luz de un cuarto de luna poniente que coqueteaba con las nubes bajas, el Preston abrió fuego contra otro barco, el crucero ligero Nagara, en la isla de Savo. Navegando a veintitrés nudos, el barco de Stormes encontró un rango de impacto a nueve mil yardas cuando fue golpeado con fuerza por un par de proyectiles de 5,5 pulgadas que se hundieron en los espacios de su maquinaria desde el lado de estribor, matando a todos en sus dos salas de fuego. La explosión impulsó una nube sucia de ladrillos refractarios y escombros fuera de las pilas que se asentaron por toda la zona central del barco. Las ojivas de torpedos destrozadas filtraron TNT que rápidamente se incendió. La pila de popa del barco cayó sobre una instalación de reflectores, derribándolo sobre el tubo de torpedos de estribor. Siguió un golpe más fuerte cuando un barco extraño, que los oficiales de Preston especularían que era un crucero pesado japonés, se acercó desde el lado de babor de la columna estadounidense y disparó contra el destructor. Un gran proyectil entró en la sala de máquinas y explotó contra los generadores eléctricos. Otro impacto cerca del arma número tres, y un tercero fue un impacto directo en el número cuatro. La explosión fue tan grande que atascó los cañones uno y dos en todo su recorrido. Detrás de las chimeneas, las cubiertas del Preston eran una ruina en llamas. El Capitán Stormes se vio obligado a dar la orden de abandonar el barco casi de inmediato. La explosión fue tan grande que atascó los cañones uno y dos en todo su recorrido. 

Sin embargo, para el oficial ejecutivo de South Dakota, el comandante AE Uehlinger, y otro oficial, Henry Stewart, estaba claro que el Preston había sido víctima del fuego amigo. “Vi al Washington abrir fuego a su estribor”, dijo Stewart. “Para nosotros parecía que el incendio del Washington había causado el accidente”. Los informes de acción darían crédito a la idea de que incluso Willis Lee era susceptible de cometer errores mortales en el fragor de la batalla.

Cuando el Preston se detuvo, el Walke también fue golpeado. El Capitán Fraser estaba trabajando para instalar una solución de torpedos en un objetivo grande a estribor cuando llegó el pez enemigo. Uno golpeó al Walke delante del puente, levantando la mitad delantera del barco "fuera del agua", decía el informe de acción. Cuando el destructor se estrelló contra el mar sin una proa por delante de la superestructura del puente, uno de los cargadores del barco detonó y su explosión rompió los tanques de combustible y abrió agujeros en las cubiertas de la superestructura. Unos segundos más tarde, varias ojivas de calibre medio se estrellaron contra el barco y volaron una franja de su castillo de proa y la cubierta de la superestructura delantera. A través de la cubierta principal surgió una inundación de fuel oil de varias pulgadas de profundidad. Las llamas rugieron a través de los compartimentos delanteros. Muy pronto quedó claro que el Walke se estaba hundiendo por la proa. Cuando la munición de ametralladora comenzó a estallar y el mamparo delantero de la sala de incendios finalmente se dobló, Fraser decidió abandonar el barco. La proa cortada siguió flotando mientras la popa se hundía. Minutos después, los sobrevivientes en el agua fueron sacudidos por una explosión submarina cuando las cargas de profundidad del barco explotaron, con un efecto doloroso en su compañía. Los muertos incluían al Capitán Fraser. Los muertos de Walke serían ochenta y dos hombres, incluidos seis de sus oficiales. Los muertos incluían al Capitán Fraser. Los muertos de Walke serían ochenta y dos hombres, incluidos seis de sus oficiales. Los muertos incluían al Capitán Fraser. Los muertos de Walke serían ochenta y dos hombres, incluidos seis de sus oficiales.

El Benham, detrás del Walke, tomó brevemente la delantera antes de que un proyectil se hundiera en su sala de incendios. Luego golpeó un torpedo, un pez tipo 90 probablemente disparado por el Ayanami. Se llevó unos quince metros de la proa del Benham por debajo de la cubierta principal. La explosión no produjo víctimas mortales, pero envió una alta columna de agua de mar caliente que se elevaba hacia las estrellas. Cuando volvió a bajar, arrasó con fuerza a lo largo del barco, causando heridas en la parte superior y llevando a un hombre por la borda. Luego cayó otro chubasco sobre el Benham: aceite y escombros de la explosión a bordo del Preston que tenía delante. El Benham continuó navegando a diez nudos. El Gwin, que viajaba en la parte trasera de la camioneta, estalló proyectiles de estrellas, iluminando la costa de Savo, donde se veían destellos de disparos. Su tripulación de torpedos tenía una solución en un crucero, pero un cortocircuito provocó que un torpedo se disparara prematuramente, fuera del alcance. Luego, el Gwin también comenzó a absorber proyectiles y recibió un golpe en la sala de máquinas. Una falla en sus circuitos de seguridad provocó que tres torpedos se soltaran de sus tubos y se deslizaran por la borda sin causar daño. El Gwin vino a la derecha para evitar al moribundo Preston y continuó su rumbo hacia el oeste.

El capitán del Benham, el teniente comandante John B. Taylor, vio el problema que se avecinaba y decidió mantenerse alejado de los barcos dañados y la agitación de los disparos enemigos. Giró bruscamente a la derecha, hizo un semicírculo y se estabilizó, dirigiéndose hacia el este hasta que el Washington pasó en dirección opuesta. Al dar la vuelta, Taylor, al ver a Walke y Preston en llamas, planeó detenerse y recuperar a los sobrevivientes. Cuando los dos lisiados volvieron a ser atacados, decidió, sin embargo, retirarse.

Fue alrededor de esta hora, alrededor de las 11:33 p. m., que Dakota del Sur sufrió una falla terrible en los sistemas. Su torreta de popa acababa de arremeter contra un objetivo por la amura de estribor cuando el barco del capitán Gatch fue atacado como si tuviera un aneurisma, un cortocircuito en su centralita principal. Cuando los interruptores se dispararon en los tableros de distribución que alimentaban su batería secundaria, solo para descubrir que el ingeniero jefe los había atado, la sobrecarga se extendió a otros interruptores, creando un castillo de naipes que se derrumbó dentro de la red eléctrica de la nave. En un instante, el gran acorazado se oscureció. Atrás quedaron sus giroscopios y todo su equipo de control de fuego. Cuando la batería principal del acorazado quedó en silencio, no había nada que Gatch pudiera hacerle a su enemigo excepto maldecir.

Cuando el Washington giró a la izquierda y pasó los destructores en llamas en su lado desconectado, oculto del enemigo por sus fuegos, entró en aguas densas con restos flotantes y sobrevivientes. Navegando a veintiséis nudos a través del campo de escombros del Walke y Preston dañados, los marineros del acorazado arrojaron las balsas salvavidas por la borda. De las filas de cabezas que se balanceaban se escucharon gritos de aliento: "¡Ve tras ellos, Washington!"

El capitán Gatch en Dakota del Sur trató de seguir al Washington cuando pasó por la mano de los destructores, pero cuando se avecinaba un naufragio de un destructor que amenazaba con colisionar, se vio obligado a girar hacia el otro lado, girando bruscamente a la derecha, pasando entre el Walke y Preston y el enemigo. La maniobra colocó su buque de guerra cegado en una posición táctica desafortunada, recortada por los restos en llamas y claramente visible para un enemigo hambriento de objetivos. Tres minutos después de la falla de su tablero de distribución, la energía volvió al barco. La interrupción fue lo suficientemente prolongada como para desorientar a uno de los dos barcos más poderosos en Savo Sound esa noche. Y la confusión que reinaba condujo a un error táctico en el manejo del barco que atraería la atención enemiga concentrada en los minutos siguientes.

El alto precio infligido a los cuatro barcos líderes de la columna estadounidense fue el patrón establecido por enfrentamientos anteriores. Los destructores, siempre prescindibles, se habían sacrificado en fiel cumplimiento del deber. Al ver la difícil situación de su cuarteto líder, Willis Lee excusó a su camioneta de la batalla y ordenó al Benham y al Gwin que se retiraran. Washington y Dakota del Sur llevarían esta lucha solos.

En el Washington, la detonación de las cargas de profundidad del Walke podía sentirse como un bache bajo la banda de rodadura. El acorazado, cuyos cañones de cinco pulgadas ayudaron a convertir al Ayanami en un armatoste ardiente e impotente, tuvo que dejar de disparar su batería secundaria ahora por temor a golpear a los destructores amigos.

EA: Reabren el refugio en el Lanín

Reapertura del refugio del Club Andino Junín de los Andes en el volcán Lanín

Ejército Argentino




Personal del Grupo de Artillería de Montaña 6 colaboró con la reapertura del refugio que posee el Club Andino Junín de los Andes, ubicado a 2.600 m.s.n.m en la ladera norte del icónico volcán neuquino. Este refugio había quedado deshabilitado debido a las inclemencias climáticas que produjeron la apertura de la puerta, lo que provocó la acumulación de nieve en su interior.



Por ello, y ante el pedido de la comisión directiva del Club, una patrulla de la Unidad realizó el ascenso hasta el lugar empleando tablas de travesía y grampones. Allí, realizaron labores de limpieza utilizando piquetas y palas de nieve. Posteriormente efectuaron el descenso con esquíes.

SGM: La Luftwaffe bombardea Stalingrado

El bombardeo de la Luftwaffe de Stalingrado

W&W





El cambio en el enfoque estratégico de las fuerzas del Eje en el verano de 1942 para el asalto del sur hacia el Volga y el Cáucaso ('Operación Azul') fue señalado por el repentino aumento de los ataques aéreos en las comunicaciones ferroviarias a través de la zona sur como preludio al nuevo Campaña. En mayo y junio, la mayoría de los ataques se dirigieron al sur de Ucrania, el área alrededor de Voronezh y la región de Krasnodar en la costa del Mar Negro que conducen al Cáucaso, el 59% de todas las salidas alemanas. Para cuando comenzó la Operación Azul, el 28 de junio, la Fuerza Aérea Alemana ya había infligido daños sustanciales en los centros ferroviarios y mató a unas 1.400 personas, incluidas las dos incursiones más letales hasta el momento, cuando 415 evacuados en su mayoría fueron quemados en la estación de Kavkazskaia y 466 muertos. en el centro ferroviario de Kochetkova. En julio, los ataques a objetivos ferroviarios a más de 100 kilómetros de la línea del frente se intensificaron, ocupando casi dos tercios de todas las redadas. Estos incluyeron las incursiones preliminares en Stalingrado y la región alrededor de la ciudad, cuando quedó claro con los éxitos operativos alemanes que la ciudad pronto sería un objeto al alcance del Grupo de Ejércitos Sur. Hubo 59 redadas en la región de Stalingrado, cuatro en la ciudad misma, que causaron poco daño pero mataron a 99 personas. En agosto, la Fuerza Aérea alemana dedicó un tercio de todas las incursiones en el Frente Oriental al área de Stalingrado, el 17 por ciento al Cáucaso.

El comandante de la Cuarta Flota Aérea alemana para la campaña contra Stalingrado fue Wolfram von Richthofen, el oficial que había comandado el bombardeo de Guernica en 1937 y el bombardeo de Varsovia en 1939 y que había liderado el feroz ataque aéreo en la ciudad de Sebastopol en Crimea. en junio de 1942. Esta campaña de un mes vio la destrucción progresiva de la ciudad fortaleza por una combinación de repetidos ataques aéreos y los efectos de 2,000 piezas de artillería alrededor de su perímetro. Los 390 bombarderos y bombarderos de buceo disponibles para von Richthofen destrozaron la ciudad, dejando al final solo 11 edificios intactos. Cuando no arrojaron bombas, el avión transportó chatarra (motores viejos, arados, vías férreas) que arrojaron sobre los defensores. A veces soltaron folletos preguntando a Wie geht es? ('¿Cómo te va?'). Miles de civiles fueron evacuados a través del Mar Negro, atacados por aviones mientras avanzaban. Aquellos que optaron por quedarse o se les ordenó hacerlo vivieron una existencia subterránea en los cientos de cuevas, túneles y almacenes en la península rocosa que brindaban una protección natural. Las autoridades locales contaron solo 173 muertos después de los primeros días de bombardeo, aunque muchos más murieron por el poderoso bombardeo de artillería. Los refugios estaban llenos de aire viciado, lo que dificultaba la respiración, y estaban repletos de una mezcla de mercancías y equipaje. El periodista ruso Boris Voyetekhov se encontró en una de las cavernas subterráneas más grandes, donde la maquinaria arrojó un torrente de granadas, los periódicos fueron escritos e impresos, los funcionarios del partido trabajaron en sus informes y los artistas trabajaron en carteles alentando un mayor esfuerzo. En la oficina de correos subterránea, los carteros escribieron "para ser buscado después de la guerra" en cartas que no podían ser entregadas a las calles de escombros en la superficie. Sebastopol finalmente cayó el 1 de julio.




Muy en contra de su voluntad, von Richthofen fue trasladado de la campaña de Sebastopol poco antes de su conclusión para establecer la sede de la nueva operación en la que iba a desempeñar un papel principal. La Fuerza Aérea Alemana asignó más de la mitad de todos los aviones al Frente Oriental, 1,155 en total, para la Operación Azul. Pero el número de aeronaves en servicio disponibles para von Richthofen para el viaje en el Volga y el Cáucaso que se desarrolló a partir de mediados de julio fue de alrededor de 750, dividido entre los cuerpos aéreos VIII y IV, el primero para el viaje a través de la estepa de Don a Stalingrado. , el segundo en apoyar operaciones más al sur en el Cáucaso. La mayor parte de la acción de la fuerza aérea fue en apoyo directo de las fuerzas terrestres y en combate contra la Fuerza Aérea Soviética que demostró ser incapaz de disputar la superioridad aérea con éxito, aunque los ataques de bombardeos nocturnos contra bases alemanas infligieron algún daño efectivo. Cuando el Grupo de Ejércitos B, bajo el mando del general Friedrich Paulus, se abrió paso rápidamente a través de la estepa hacia Stalingrado, el camino fue allanado para un asalto con bomba en la ciudad. Esto siempre ha sido tratado en la literatura como la operación de bombardeo más mortal no solo de toda la guerra del Este, sino de cualquier día de ataque antes de Hiroshima.

La situación en Stalingrado, tanto en el momento como desde entonces, ha alentado un sentido popular de extremos históricos, y no hay forma de disimular el creciente drama ya que los ejércitos alemanes, el Sexto Ejército bajo Paulus, el Cuarto Ejército Panzer bajo el General Hoth, hicieron retroceder al Enfrentó a los defensores de Stalingrado de los ejércitos 62 y 64 soviéticos en una zona estrecha frente a la ciudad y, en septiembre, de regreso a la ciudad. El octavo ejército aéreo soviético comandado por el general T. Khriukin tenía solo 454 aviones cuando comenzó el asalto, de los cuales solo 172 eran cazas. Había muy pocos cañones antiaéreos pesados, ya que no se esperaba que Stalingrado fuera un objetivo importante. El equilibrio del poder aéreo estaba por el momento con la Fuerza Aérea Alemana. El 21 de agosto, el ejército alemán cruzó el río Don y avanzó hacia la ciudad; Se llegó al banco del Volga el 23 de agosto. Ese día, aparentemente, el cuartel general de Hitler ordenó a von Richthofen que reuniera la mayor cantidad posible de sus unidades aéreas dispersas para apoyar un gran ataque con bombas en la ciudad. Alrededor de 400 bombarderos Ju88 y He111 estaban disponibles. No hay ningún registro en el Diario de Guerra en el Cuartel General Supremo, donde Hitler observó de cerca el curso de la campaña, para indicar que se ordenó un fuerte bombardeo de la ciudad ese día, pero los registros de la fuerza aérea muestran que la fuerza del bombardero realizó 1.600 incursiones contra objetivos en Stalingrado, arrojando alrededor de 1,000 toneladas de bombas, aunque parece probable que esto haya tenido lugar durante un período de seis días y no todo el 23 de agosto. Debido a la pobre defensa antiaérea, los bombarderos podrían volar a unos 2,000–3,000 metros para lanzar sus bombas. Los registros soviéticos muestran que llegaron en oleadas de 70 a 90 aviones, a veces en formaciones mucho más pequeñas.

Los ataques no se dirigieron simplemente a destruir la ciudad, lo que sería de poca ayuda para tratar de capturarla unos días después, sino que se concentraron en objetivos militares, administrativos y económicos clave, incluidos los grandes depósitos de almacenamiento de petróleo en el banco de El volga. La inteligencia aérea alemana había producido mapas detallados de Stalingrado, junto con otras ciudades, que mostraban los sitios industriales clave y las instalaciones militares. Estos incluyeron la vasta fábrica de tractores "Dzerzhinskii" y la fábrica de metales Red October, así como una refinería de petróleo. Desde principios de agosto, los informes soviéticos indican ataques a almacenes, muelles e instalaciones industriales. Los ataques del 23 de agosto produjeron daños importantes en las principales instalaciones industriales y el sistema de comunicaciones. El petróleo en llamas produjo una vasta niebla de humo negro que contribuyó más que nada a la sensación de que las redadas de ese día habían destruido sustancialmente la ciudad, pero fue el bombardeo del centro de la ciudad al día siguiente, 24 de agosto, lo que hizo que mayor daño La destrucción del sistema central de suministro de agua ese día robó el servicio de bomberos de agua en una coyuntura crítica y permitió que los incendios se establecieran, destruyendo o dañando alrededor del 95 por ciento de los edificios en el distrito central. La cifra estándar citada por las pérdidas de la población soviética que permaneció en la ciudad se ha puesto en 40,000, lo que haría del 23 de agosto de 1942 el día más
mortal de los bombardeos antes de los ataques atómicos.



No cabe duda de que esta cifra, como el exagerado número de muertos en Rotterdam, no resistirá el escrutinio. Nadie duda de que a mediados de septiembre, golpeada por un círculo de cañones y tanques pesados, bombardeada y bombardeada regularmente para destruir la resistencia militar, la ciudad fue fuertemente destruida. Cuando el intérprete de Churchill, Arthur Birse, fue invitado a recorrer Stalingrado más tarde en 1943, lo encontró increíble: ‘Una colección de restos dispersos y rotos ... Las calles, por lo que pude distinguir, eran montones de escombros. Los habitantes vivían en refugios y bodegas ". Sin embargo, los registros soviéticos del daño a Stalingrado desde el aire (en lugar del daño masivo infligido por artillería y tanques) presentan una imagen bastante diferente. El bombardeo del 23 de agosto no tuvo una importancia especial en los informes producidos en ese momento, que se centró en el asalto regular que tuvo lugar durante todo el período del 23 al 29 de agosto, lo que resultó en un nivel de daño acumulado severamente. La muerte por el bombardeo de 40,000 personas seguramente habría sido tratada, como fue en Hamburgo en julio de 1943, como un desastre sin precedentes y podría haber sido producida solo por una gran tormenta de fuego. El informe de las autoridades locales de defensa aérea para agosto simplemente registra "A partir de mediados de agosto, la ciudad experimentó bombardeos aéreos sin parar por grandes grupos de aviones enemigos". La evaluación de las bajas durante el período de seis días de incursiones más pesadas llegó a un cifra de más de 1,815 muertos y 2,698 heridos graves, muchas de las muertes infligidas en los cruces del río Volga. En septiembre, el número de redadas cayó de 100 a 69, principalmente en la ciudad, incendiando muchos de los edificios que aún están en pie. Los datos se registraron como incompletos, lo que en estas circunstancias no es sorprendente, pero el número de muertos registrado fue de 1.500 durante todo el mes, sin incluir a los muertos por el fuego continuo de artillería. Las estadísticas de defunciones para octubre volvieron a estar incompletas, pero las registradas fueron 380. Entre julio y octubre de 1942, las autoridades locales de defensa civil contaron 3.931 defunciones, una cifra mucho más coherente con la escala de las incursiones y el tonelaje de bombas lanzadas.



No cabe duda de que estas cifras subestimaron las muertes reales por los bombardeos, debido a las malas comunicaciones y las condiciones de emergencia, pero ningún margen de error podría convertir esta cifra en 40,000. Hay otros factores a tener en cuenta para reducir esta estadística: Stalingrado era una ciudad de 440,000 habitantes, muchos de los cuales fueron evacuados (o huyeron) a través del Volga cuando el ejército alemán se acercaba; ningún bombardeo preatómico tuvo éxito en ninguna parte al matar al menos al 10 por ciento de la población en un solo día. La fuerza de bombarderos alemanes era de todos modos mucho más pequeña que las fuerzas aliadas posteriores que de hecho podrían destruir la mitad de una ciudad en las circunstancias correctas. Solo había 400 aviones, todos ellos bombarderos medianos, y el recuento final de 1,000 toneladas representaba lo que la misma fuerza había arrojado sobre Londres en una noche sin exigir más de 1,000-2,000 muertes. Stalingrado era una ciudad moderna, con amplios caminos, parques y muchos más edificios de piedra y concreto que las ciudades rusas menos modernas. Como en otras ciudades más modernas, habría sido difícil generar una tormenta de fuego suficiente para consumir 40,000 personas. Así las cosas, las cifras de más de 1,800 en agosto y 1,500 en septiembre fueron los peajes de muerte más altos registrados en la Unión Soviética por los bombardeos a lo largo de la guerra. Al final, la cifra de 40,000, como los "20,000 muertos" en Rotterdam, se ha ajustado a una visión popular de la atrocidad alemana, pero no los hechos.

Después del bombardeo en agosto de 1942, la capacidad de la Cuarta Flota Aérea de von Richthofen disminuyó de manera constante, víctima de la persistencia del desgaste de una Fuerza Aérea Roja en recuperación, y del deterioro del clima y las líneas de suministro. Para el 20 de septiembre, solo quedaban 129 bombarderos completamente operativos, algunos de los cuales fueron utilizados para atacar la producción petrolera soviética en Grozny en una redada el 10 de octubre. Al mismo tiempo, la defensa PVO de la región se amplió considerablemente. En noviembre había 1.400 aviones soviéticos en el frente de Stalingrado, con más en reserva, y gracias a las reformas introducidas por Novikov, luego de su ascenso a comandante en jefe de la fuerza aérea en abril, las unidades aéreas estaban controladas centralmente, equipadas con radiocomunicación. y más tácticamente adepto. Cuando Paulus y su Grupo de Ejércitos finalmente fueron cortados y rodeados en Stalingrado, Göring prometió abastecer el bolsillo utilizando todos los aviones de transporte y bombarderos que pudieran salvarse. El resultado fue la pérdida no solo de 495 aviones de transporte y bombarderos, sino también de algunos de los oficiales de entrenamiento con experiencia traídos de Alemania para impulsar el grupo decreciente de pilotos regulares. Uno de los aviones perdidos fue un Heinkel He177, uno de un primer grupo de 20 enviados al sur de Rusia para ensayos. Solo siete eran aptos para el servicio y el comandante del grupo fue derribado en su primera misión. El fracaso del programa de suministros para mantener la lucha del Sexto Ejército contribuyó al enfriamiento de las relaciones entre Hitler y Göring, y marcó un punto de inflexión en las capacidades ofensivas de la Fuerza Aérea Alemana. En su primer interrogatorio de posguerra, Göring se quejó, sin mucha justificación, de la crisis del brazo de bombardero alemán provocado por los acontecimientos en Rusia: built Construí la Luftwaffe como la mejor flota de bombarderos, solo para ver que se desperdiciaba en Stalingrado. Mi hermosa flota de bombarderos estaba agotada en el transporte de municiones y suministros ... Siempre estuve en contra de la campaña rusa ".

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