Ella es una joven igual que muchas pero diferente a otras; ella soñaba con ser bailarina de Ballet y cambió el presente de la Armada ingresando a un mundo totalmente desconocido marcado por la presencia del hombre con una gran división de género.
Abigail
dejó a un costado el tutú y sus zapatillas de Ballet para agarrar un
casco y las armas; cambió la música clásica por las órdenes en cada
entrenamiento militar, y hoy regresa a la provincia y nos cuenta su
camino.
Cómo fueron los inicios de Abigail Serrano en las Fuerzas
Abigail Serrano comenzó su carrera en la Armada Argentina
en 2011, “investigando entre las tres fuerzas, la Armada fue la que me
interesó” comentaba Abi, a la vez que aclaraba, “en 2011 la introducción
de la mujer estaba muy nueva. Yo ingresé siendo la cuarta camada de
mujeres, y todos me decían ¿estás segura?”¡ y claro que estaba segura!
“Es difícil pero no imposible” comentaba Abigail
Una postal de Lyudmila Pavlichenko, francotiradora soviética que fue
nombrada teniente mayor y que le fue otorgada dada la orden de Lenin por
su defensa de Odessa y Sebastopol (Sovfoto/UIG via Getty Images)
Abigail no solo es miembro del grupo de Infantes de Marina, sino que un día, viendo una película que hablaba de Liudmila Mijaílovna Pavlichenko, la primer franco tiradora en el mundo quedó impactada. Esta película marcaría sus pasos, para convertirse hoy en la “única francotiradora mujer en Argentina” o mejor dicho Tiradoras Especial.
Cómo llegó Abigail serrano a ser la única Tiradora Especial del país
Cuando
Abi comenzó a averiguar para hacer las capacitaciones de Tiradores
Especiales se dio con que en Argentina no había un precedente de mujeres
en este camino. En 2021 esta joven jujeña realizó este curso y hasta el
momento continúa siendo la única tiradora especial en el país.
"Soy un suspiro... una sombra... no existo... Para cuando quieras darte
cuenta que estoy aquí, ya será demasiado tarde..." es otra de las
frases de Abigail.
Lo más difícil en esta carrea
Lo más difícil a nivel emocional
“Hay muchas cosas difíciles, pero lo más difícil a nivel emocional
fue haber estado en Haití y ver esa realidad. Fue muy valiosa a nivel
emocional, muy duro a la vez” comentaba Abigail en sus vivencias como
voluntaria de la ONU, “las carencia en Haití son
muchas, eso fue difícil verlo y asimilarlo. Asimilar esa realidad que
nosotros no nos damos cuenta y no valoramos lo que tenemos” recordaba
Abigail puntualizando la carencia del agua en aquel país y manera en la
que la desperdiciamos aquí.
Abigail Serrano en una misión de paz de los Cascos Azules en Haití.
Lo más difícil a nivel profesional
“Lo más difícil a nivel profesional
fue cuando ingresé a la Armada. Fue un choque para mí. Yo venía
haciendo valet y pasé a ingresar a la Marina; eso fue un gran salto”
comentaba Abigail, “la exigencia en la Armada es dura, pero en
Infantería de Marina es mayor la exigencia”
De interpretar Don Quijote a ser la 1° mujer T.E. de Argentina, miembro de la Armada Argentina e Infante de Marina
En los últimos días han aparecido artículos en los medios de comunicación referidos a la compra equipos usados, tanto en la Argentina como en el exterior. En algunos de ellos se ha discutido si el precio es el adecuado en función del equipo ofrecido y particularmente creo que esos análisis no son del todo completos y se basan mucho más en el sentido común que en la gestión de los activos.
La intención del presente ensayo es poner un poco de claridad a la problemática de la adquisición de equipos usados, tema no menor y muy común en países en desarrollo y que, para ser eficiente, requiere de un adecuado análisis del Costo de Ciclo de Vida.
El Ciclo de Vida son las etapas consecutivas e interrelacionadas de un sistema o equipo, desde su diseño o adquisición hasta la disposición final. (Figura 1). Un sistema productivo o de servicios que se adquiere debe ser diseñado y construido, para luego ser operado y cuando se considere conveniente, descomisionarlo.
El Ciclo de Vida tiene un costo, el cual está compuesto por la sumatoria del CapEx (gasto en capital) y el OpEx (Gasto en Operación). Como se ve en la figura 1, normalmente se considera que, del Costo Total de Ciclo de Vida, el CapEx insume el 20 % correspondiendo el resto al OpEx, pero en el caso de las aeronaves esa relación puede ser bastante diferente.
Existen varios métodos para calcular el Costo de Ciclo de Vida, casi todos normalizados y estandarizados, en los cuales se indican procedimientos y fórmulas para su cálculo, que no vienen al caso en este ensayo.
El primer tema a tener en cuenta al comprar un equipo usado es el “Efecto Iceberg” (Figura 1), porque lo primero que se ve y suele ser lo más atractivo, es el costo de adquisición.
No tener en cuenta los costos no visibles puede conducir a un “desastre” y el Costo Total del Ciclo de Vida calculado termina siendo muy distinto al real.
También existen otros factores que pueden afectar la determinación real de los costos de un equipo, como ser procesos inflacionarios, devaluaciones, costos ocultos, rigideces presupuestarias, etc., los cuales pueden conducir a inexactitudes al momento de calcular el Costo de Ciclo de Vida y producir errores que podrían afectar la toma de decisiones.
Para analizar la compra de un equipo usado, o compararlo con otras alternativas, se deben tener en cuenta varias cuestiones, de las cuales solo analizaré las que considero más importantes, que son:
1. Cumplimiento de los Requerimientos Operativos:
Esta es la base de cualquier análisis, porque en este punto se determina la “necesidad” del equipo. Es fundamental que los usuarios intervengan en la determinación de dichos requerimientos porque son los que tienen la experiencia adecuada como para formularlos. Además, se deberían tener en cuenta, entre distintas alternativas, el costo de operación de cada equipo ofrecido, el cual constituirá parte del OpEx. En este punto se define la “aptitud” del equipo.
La compra de los Westland Wessex por parte de Uruguay tuvo un costo inicial muy bajo, pero en poco tiempo su operación se volvió insostenible.Foto: Santiago Rivas.
2. Estado operativo actual del equipo:
Si el equipo está operativo se debería verificar el estado de sus sistemas y el tiempo calendario / horas de funcionamiento para el próximo mantenimiento mayor. El costo del mantenimiento mayor requerido debería formar parte del CapEx y este debería ser introducido, con su duración, en el momento del cronograma de vida útil que corresponda, considerando además el costo de los servicios que sería necesario contratar para cumplir con la función del equipo mientras se lleve a cabo ese mantenimiento.
Si es un equipo que no está operativo o si lo está, pero debe ser modernizado / modificado, se debería pasar directamente al punto 3.
3. Reparaciones / actualizaciones necesarias:
Es un tema no menor que afectará el CapEx. Se deberían tener en cuenta todas las reparaciones o modernizaciones necesarias, incluyendo su costo y la demora prevista para entrar en servicio. Si la necesidad de contar con el equipo es perentoria o su falta conduce a gastos mayores, en el caso de tener más de una alternativa de debería considerar la diferencia en los plazos de entrega entre las mismas, ya que el no tener el equipo generará un costo adicional derivado de la necesidad de contar con un servicio de reemplazo.
4. Vida útil remanente del equipo:
Va de suyo que no es lo mismo adquirir un equipo usado casi nuevo, que uno al que le queda un tiempo de vida útil limitado. No solo debe pensarse en tiempo calendario, en estos casos es fundamental verificar las horas de funcionamiento remanentes de sus componentes críticos en función de las horas de uso promedio previstas por año. Ejemplo de ello es la estructura de un avión. Esto dará un horizonte temporal al cronograma sobre el cual se debería estudiar y calcular el OpEx.
Parte de la flota de F-5 de Brasil se compró usada, pero en un buen estado que permitió asimilarlos a los F-5 ya existentes y modernizarlos, manteniéndose operativos a más de 30 años de haber sido incorporados.Foto: Santiago Rivas.
5. La obsolescencia presente y futura del equipo:
La obsolescencia presente y futura del equipo es un elemento fundamental para planificar y decidir las acciones a adoptar si se desea que el equipo satisfaga las necesidades para el cual fue adquirido en la vida útil prevista. Existen varios tipos de obsolescencias, que Solorzano en su trabajo “Obsolescencia en el ámbito Industrial”[1] agrupa de la siguiente forma:
Obsolescencia debido a regulaciones de seguridad y ambientales: Cuando deja de cumplirlas.
Obsolescencia por pérdida de la integridad mecánica: cuando el desgaste que presenta un equipo, en un momento dado de su ciclo de vida, puede generar un elevado nivel de riesgo por una alta probabilidad de falla por pérdida de hermeticidad, resistencia a las condiciones de operación, resistencia a la fatiga, etc. Esta condición impide el cumplimiento de su función.
Obsolescencia Funcional: cuando el equipo ya no puede realizar adecuadamente la función para la cual fue diseñado.
Obsolescencia Tecnológica: cuando el fabricante del equipo, partes y repuestos notifica que ha dejado de producir los repuestos correspondientes a un modelo específico.
Obsolescencia Económica: cuando los costos de operación del equipo se incrementan en el tiempo como producto de su nivel de desgaste, haciéndolo ineficiente económicamente.
Obsolescencia Técnico-Económica: cuando el fabricante del equipo notifica que ha dejado de producir un equipo específico, pero las partes y repuestos asociadas al mismo pueden ser manufacturadas bajo la modalidad de necesidades individuales, es decir a precios muy elevados. Esto representa un incremento en los costos del ciclo de vida del equipo que podría llevarlo a la ineficiencia económica (Esta situación también produce un incremento en los plazos de entrega de los repuestos que reduce la disponibilidad. N del A).
Obsolescencia Programada: cuando el fabricante introduce de forma intencional la obsolescencia en su estrategia de producción de componentes, con el objetivo de generar un volumen de ventas reduciendo el tiempo entre compras.
Estudiar las obsolescencias de un equipo usado es determinante. Por ejemplo, se ofrece una aeronave que está operativa, en muy buen estado de conservación y con poco uso, que no requiere reparaciones o actualizaciones en lo inmediato, pero sus turbinas entraran en Obsolescencia Técnico-Económica en 5 años. Lo que parecía una gran oportunidad tiene altas chances de pasar a ser un problema, porque cambia totalmente el Costo Total de Ciclo de Vida.
Paralelamente, si el equipo no está operativo se debería verificar si puede ser recuperado en función de las obsolescencias que presenta o si con una mejora tecnológica (modernización) recuperará las capacidades originales u obtendrá nuevas aptitudes tecnológicas que le permitan satisfacer la necesidad fijada en la necesidad y salir de las obsolescencias. Se debería verificar especialmente temas como fatiga en estructuras, estado y confiabilidad de los subsistemas o componentes críticos y los que no serán recorridos y la eficiencia del sistema en su conjunto.
Aparecerán otras cuestiones que superarán la ecuación de costos. Para este ejemplo se podría pensar en que cuando las turbinas dejen de tener repuestos, existiría la opción de cambiarlas por otras nuevas, pero surgirán preguntas como ¿será factible ese cambio?, ¿soportará la estructura el nuevo tipo de turbinas que están en uso?, ¿Cuántos otros subsistemas deberían ser modificados por el cambio de turbinas? El caso del Boeing 737-8 MAX lo muestra claramente. De ser factible llevarse a cabo, ¿Cuánto costará esa modernización?, y por último ¿Cuánto costará el servicio del que cumplirá la función del que está en reparaciones mientras duren las mismas?
La obsolescencia es un tema capital que nunca debería ser soslayado en este tipo de análisis.
6. Frecuencias y costo de mantenimiento:
Entre diferentes alternativas con distintos equipos se deberían analizar las diferencias que existen en el mantenimiento de cada uno de ellos a lo largo de la vida útil prevista y su costo.
Hay una parte que corresponderá al CapEx, por ejemplo, la adquisición de información técnica; equipos y herramientas para mantenimiento, diagnóstico y calibraciones; capacitación de operadores y mantenedores; e infraestructura necesaria, todo en función de la Política de Mantenimiento que se fije.
Dentro del OpEx deberían tenerse en cuenta el costo de los servicios tercerizados de mantenimiento y los de mano de obra, insumos y repuestos para los que se ejecuten dentro de la organización dueña del equipo, en función de la Política de Mantenimiento que se fije.
En este punto cobra especial importancia la existencia en la organización de equipos similares, cuya logística y mantenimiento sean homólogos.
En este punto deberían tenerse en cuenta si existen condicionantes políticos que impidan obtener los repuestos necesarios para mantener el equipo en óptimo funcionamiento.
La incorporación de Mirage 50EV por parte de Ecuador fue tan problemática que los aviones apenas volaron unas 120 horas en dicho país.Foto: Santiago Rivas.
Conclusiones
Adquirir un equipo usado puede ser, en muchas ocasiones, una solución y así lo demuestra el mercado. El problema radica en cómo seleccionarlo para que sea eficiente.
Si solo se mira el estado en que se encuentra y el precio de venta, se están dejando demasiadas variables libradas al azar y a la buena fe del vendedor.
Por el contrario, si se verifican y cuantifican todas las variables indicadas en este ensayo, la toma de decisiones se hará sobre bases sólidas y dejando casi nada librado al azar, evitando que lo barato termine resultando muy caro.
Si se presenta más de una alternativa, se debería verificar:
La Aptitud de cada alternativa, o sea, si satisfacen la necesidad y los requerimientos operativos.
Para las alternativas Aptas, se deberá verificar la Factibilidad de ser llevada a cabo en los términos planeados, teniendo especialmente en cuenta las consideraciones indicadas en este ensayo.
Para las alternativas Factibles, determinando el horizonte de empleo de cada una, analizar el Costo de Ciclo de Vida de las mismas asegurando la combinación óptima de los costos de capital y los costos operativos en el tiempo esperado de vida útil, teniendo en cuenta además las capacidades de financiamiento del proyecto y las cuestiones políticas que puedan afectar su soportabilidad en el futuro.
Últimos combates en Malvinas: la Guerra llega a su fin
El Batallón de Infantería de Marina Nº 5 se destacó debido al heroico y aguerrido comportamiento en la batalla por el Monte Tumbledown. También apoyó a comandos argentinos y a camaradas del Regimiento 7 del Ejército Argentino en la batalla de Monte Longdon. Gaceta Marinera
Sobre fines de mayo y los primeros días de junio, la Fuerza de
Desembarco británica arribó a la zona del Puerto San Carlos e inició su
campaña terrestre en aproximación hacia Puerto Argentino –distante a
unos 100 km–. El 14 de junio se concretó la caída de la capital.
Las primeras alturas que conquistaron fueron Pradera del Ganso
–distante del objetivo británico–, Monte Harriet y Monte Dos Hermanas y,
posteriormente, entraron en el dispositivo de la Infantería de Marina
que tenía como núcleo al Batallón de Infantería de Marina Nº 5 (BIM5),
apoyado por la Batería “Bravo” del Batallón de Artillería de Campaña Nº 1
Ec.
Los principales combates en los que intervino la Infantería de Marina
fueron en Monte Longdon, Monte Tumbledown, Sapper Hill y Pony’s
Pass; mientras que en los días previos, se produjeron los combates de
artillería y los ataques aéreos.
En la noche del 11 al 12 de junio, en el Monte Longdon, bajo
responsabilidad del Regimiento de Infantería Nº 7 (RI7) del Ejército
Argentino, con una Sección de Ametralladoras 12,7 mm. de la Infantería
de Marina, se produjo un cruento combate. Tal fue la magnitud y la
violencia del ataque que obligó a las tropas del RI7 a replegarse por la
fuerte presión recibida.
Debido al tipo de armamento que tenían, las tropas de la Infantería
de Marina no pudieron replegarse. El entonces Cabo Segundo I.M. Carlos
Colemil, que tenía que llevar la orden al Jefe de Sección, fue herido, y
no pudo llegar a informar a las tropas el repliegue.
Heroicamente, la ametralladora Nº 4 del Batallón Comando (BICO) –a
cargo de los conscriptos de Infantería de Marina Jorge Inchauspe, Sergio
Giuseppetti, Jorge Maciel y Luis Fernández– mantuvo su posición. Los
cuatro detuvieron a toda una compañía británica de casi 120 hombres, lo
que les costó la vida. Por su épico accionar, el resto de la tropa pudo
salvarse, sufriendo solo seis bajas, pudiendo haber sido muchas más.
Durante la noche del 12 de junio la presión británica fue en aumento y
se produjo un duelo de artillería cuyos fuegos se fueron incrementando,
batiéndose con las consiguientes bajas y destrucción de posiciones.
Esto anticipaba con mayor firmeza que se avecinaban los momentos más
críticos.
El ataque principal lo sufrió la 4º Sección de la Compañía “Nácar” en
el extremo oeste de Tumbledown, a cargo del Teniente de Corbeta IM
Carlos Daniel Vázquez.
El mismo comenzó con un asalto a bayoneta en las últimas horas del 13
de junio por parte del 2º Batallón de la Guardia Escocesa y una
Compañía del 7º Regimiento Gurkha que también atacó la posición. En las
primeras horas de la madrugada del 14 lanzaron sucesivamente dos asaltos
más a bayoneta, con las restantes compañías del 2º Batallón.
Durante esa noche, el Jefe de Sección, luego de consumir 54
proyectiles de su mortero de 60 mm disparando sobre su propia posición,
solicitó el apoyo de fuego de los morteros de 81mm, de 106,6 mm, de la
Batería de Artillería “Bravo” y del Grupo de Artillería Aerotransportado
4 del Ejército Argentino, para que batieran con sus fuegos nuevamente
su propia posición, al considerarla ya perdida.
Ejecutados esos fuegos y con una gran cantidad de bajas, la 4º
Sección siguió combatiendo con su posición parcialmente ocupada por la
infantería británica, hasta las 7:15.
Fueron cayendo en manos de los enemigos pozo tras pozo, a lo largo de
las más de 8 horas de combate cuerpo a cuerpo, hasta que cayó
finalmente la posición de la 4º Sección.
En este combate murió honorablemente, entre muchos otros, el Suboficial Segundo IM Julio Saturnino Castillo.
Paralelamente, la Compañía “Obra” del BIM5 sufrió ataques sobre
Pony’s Pass donde se combatió, pero la superioridad enemiga obligó a
replegarse al Jefe de Compañía. Para el 14 de junio, el BIM5 concentraba
prácticamente toda su unidad en inmediaciones de Sapper Hill, bajo una
fuerte presión producida por la artillería enemiga y los ataques aéreos.
El Monte Tumbledown fue el último punto estratégico defendido por los argentinos antes de la derrota en la Guerra de Malvinas.
En la mañana del 14 de junio, con Puerto Argentino prácticamente
rodeado, el gobernador, General Mario Benjamín Menéndez, decidió la
rendición. El BIM5 inició su repliegue, según las órdenes que había
recibido, pero dejó una fracción en la retaguardia de combate en Sapper
Hill, que era la última altura. Esta fracción, cubriendo la retaguardia
de combate del batallón que se replegaba, se enfrentó a una sección de
infantería británica que desembarcó en helicópteros, desarrollándose el
combate de Sapper Hill, donde se produjeron las últimas bajas.
BIM5 – Ametralladora 12,7 mm
BIAC – Batería Bravo 105 mm
BIM5 – Rancho en Monte Tumbledown
A partir del mediodía del 14 de junio, dada la orden de deponer las
armas, los Infantes de Marina ingresaron a Puerto Argentino marchando
con su armamento y pasaron a condición de prisioneros de guerra de las
tropas británicas, que iban tomando las distintas posiciones.
Inicialmente estuvieron bajo control de los paracaidistas británicos que
luego fueron reemplazados por Royal Marines británicos, que no habían
estado empeñados en combate.
La Infantería de Marina estuvo concentrada en el aeropuerto durante
cuatro días, hasta que fueron transportados al transporte polar ARA
“Bahía Paraíso” y al rompehielos ARA “Almirante Irízar”, buques hospital
reconocidos por la Cruz Roja Internacional, para ser trasladados al
continente. “Bienvenidos Infantes de Marina”, rezaba un cartel en la
cubierta del buque, esperándolos.
Desde el 2 de abril hasta el 14 de junio de 1982 murieron 34 Infantes
de Marina en combate, sin considerar a los heridos. El primero en caer
en la guerra y el último fueron infantes de Marina. Malvinas generó en
cada integrante de ese componente de la Armada Argentina un sentimiento
particular e íntimo de orgullo y patriotismo por el deber cumplido.
El cuerpo de vuelo alemán no había logrado la superioridad aérea necesaria para el éxito de sus ofensivas de marzo y abril de 1918. ¿Habría podido el Jagdgeschwader valerse, al comienzo de las ofensivas de Ludendorff, de los nuevos aviones de combate que fueron por fin comenzando a llegar a las unidades de primera línea a fines de abril, podría haber sido una historia diferente.
El primero de los nuevos tipos fue el Fokker D.VII, que tuvo sus orígenes a fines de 1917. En ese momento, el Cuerpo de Vuelo Alemán estaba comenzando a perder el ascendiente que había disfrutado durante casi tres años, a medida que las unidades aéreas aliadas se equiparon con más aviones modernos como el SPAD, SE5 y Camel. El Alto Mando alemán consideró que la situación era tan grave que ordenó a los fabricantes de aviones alemanes que desarrollaran nuevos tipos de aviones de combate sin demora. Los diversos cazas participarían en un vuelo competitivo en Johannisthal, y la empresa ganadora obtendría grandes contratos de producción para su diseño.
El contendiente de Anthony Fokker, el biplano de combate D.VII, se completó en noviembre de 1917 con cierta prisa, como Fokker describió más tarde.
“La fecha del concurso llegó varios días antes de lo que me pareció deseable. Trabajaba día y noche en el avión, pero para ser representado, tenía que terminar apresuradamente un modelo bastante inferior al que tenía en mente. Era un biplano y, en deferencia al conservadurismo, las alas estaban conectadas cerca de las puntas por simples puntales en "N". La sección del fuselaje la dejé cuadrada para facilitar la fabricación. Conservé la diminuta superficie aerodinámica (que había caracterizado al D.VI y a otros exploradores de Fokker) que agilizaba el eje del tren de aterrizaje, y todo el avión se diseñó alrededor del codiciado motor Mercedes de seis cilindros de 160 hp, ya que era parte de la competencia. establece que todos los participantes deben utilizar este motor, ¡el único disponible en cantidad! Con solo el tiempo suficiente para hacer un salto de prueba en Schwerin y determinar si mi avión volaría, lo cargamos en un camión y corrimos hacia Johannisthal ".
Incluso el juicio apresurado había demostrado que la aeronave tenía un excelente rendimiento en todos los sentidos, pero era muy sensible, con hábitos engañosos y una tendencia a girar ante la menor provocación. Respondía demasiado a los controles, sobre todo en los giros. Las reglas de la competencia permitieron a los fabricantes demostrar sus inscripciones ya sea personalmente o con un piloto de pruebas oficial, y Fokker aprovechó esto en los primeros días para hacer una investigación exhaustiva de las fallas de la aeronave. Posteriormente, todos los fabricantes fueron excluidos de Johannisthal y la aeronave se entregó a los pilotos operativos para una comparación de sus cualidades de combate. Los jueces eran la flor y nata de los pilotos de caza de Alemania.
Resultó que Fokker era el único fabricante que pilotaba su propio avión.
“Volaba todos los días, aprendiendo todo lo posible sobre la nave y demostrando por comparación directa que superaría a cualquier otro avión en el cielo. Manteniéndolo bien en la mano, observando sus trucos, jugué con los otros pilotos, lanzándome sobre ellos, rodeándolos, volando bajo sus colas, dando vueltas alrededor de ellos, conduciendo sus aviones a la tierra y en general disfrutándome al máximo mientras exhibía mi barco para sacar el máximo provecho. La maniobrabilidad de mi avión en giros cortos y bruscos a bajas altitudes fue particularmente impresionante. Al mismo tiempo, comencé a darme cuenta de que si uno de los pilotos operativos tomaba el barco en su forma actual y se esforzaba por emular mi actuación, probablemente se mataría. Finalmente, llegué a la conclusión de que el fuselaje carecía de suficiente área lateral trasera, tenía demasiada área frontal y que la aleta y el timón eran demasiado pequeños. Había que hacer algo para que, el lunes, los aviones fueran entregados a los pilotos operativos.
“Ese sábado llamé por teléfono a Schwerin para que dos de mis mejores soldadores vinieran a la vez. Tan pronto como cayó la noche, nos encerramos en el oscuro hangar para reconstruir la nave. En sus cavernosas profundidades trabajamos como gnomos bajo el resplandor violeta de las antorchas de acetileno, cortando el fuselaje para soldar en otra bahía de dos pies y agrandando la aleta en igual proporción. Fue un trabajo largo y agotador durante toda la noche y que duró hasta el mediodía del domingo. Al final, la tela fue remendada con tanta suavidad que parecía que no se le había hecho nada al barco. A pesar de lo cansado que estaba, todavía tenía que tomar mi barco una vez más para determinar si las alteraciones habían remediado sus fallas. En general lo hicieron. El caza ya no era peligroso para su piloto, aunque todavía giraba en las esquinas a un ritmo rápido. Bien empleada, esta característica era una ventaja. La tendencia a girar había desaparecido. . . en manos de un piloto experimentado, consciente de su debilidad, esa sensibilidad de control se convirtió en su fuerza.
“Con el corazón más ligero aterricé y al día siguiente mi avión fue entregado al Comité del Concurso. Antes de irse el campo para siempre, sin embargo, me acerqué a un grupo de pilotos que estaban esperando para probar los distintos aviones. Tiré del Oberleutnant Bruno Loerzer, que estaba al mando de un Jagdstaffel de primera línea, a un lado. "Notará una característica especial de mi barco, Herr Leutnant", dije, "su rapidez en los giros. Deja que los demás lo vean para que puedan lucirlo mejor ''. Luego me fui, después de haberlos puesto en guardia sin que se dieran cuenta, aparentemente para buscar el sueño que tanto necesitaban.
“Con ese pequeño consejo, demostraron el avión tan bien o mejor de lo que yo podría haberlo hecho. En altitud, el rendimiento del avión fue particularmente bueno debido al ala gruesa, y este factor fue muy importante ".
Fokker despegó en secreto desde el otro lado del aeródromo en un viejo avión experimental que había plantado allí antes y subió a 15.000 pies para ver el despegue.
`` Me encantó la forma en que el Fokker mostraba a los demás. Ninguno de mis principales competidores, el Rumpler, el LFG, el Albatros o el Pfalz estaba en la carrera. Los pilotos, siguiendo el aviso de Loerzer, volaron mi barco de la misma manera que lo había hecho desde el primer día, jugando con los otros aviones y maniobrando hacia abajo desde los 15,000 a 1,000 pies, mostrando en todos los sentidos. la inconfundible superioridad del Fokker. El Rumpler fue mucho más rápido y tuvo una buena subida, pero sufrió una carga alar bastante alta. Fue mi competidor más peligroso. Sin embargo, la disposición de los radiadores en los lados del fuselaje alteró el flujo de aire alrededor de las superficies de control, de modo que se manejó mal en momentos incómodos. Por lo demás, era un barco limpio y daba buena cuenta de sí mismo ".
Para el cuarto día del vuelo, quedó claro que el Fokker era, con mucho, el mejor diseño completo y superior a los otros prototipos en simulacros de combate. A gran altura, el Rumpler se deslizaba por turnos, perdiendo altura rápidamente mientras el Fokker se mantenía firmemente bajo control; el Albatros DVI fue casi un duplicado del anterior DV y no mostró mejoras, el Pfalz mostró peligrosas debilidades estructurales, el LFG diseñado por Roland apenas tenía visibilidad desde la cabina, y el contendiente AEG fue un fracaso irremediable en todos los aspectos.
Sin embargo, Fokker se asombró cuando el capitán Falkenhein, ayudante del C-in-C del cuerpo de vuelo alemán, general von Hoeppner, le pidió que fijara un precio para la construcción de cuatrocientos aviones. Hasta ese momento, el pedido más grande que Fokker había recibido por un avión de combate había sido de sesenta triplanos DRI. Le dijo al oficial que el costo total sería de diez millones de marcos. Falkenhein estuvo de acuerdo sin dudarlo y le dijo a Fokker que la fábrica de Albatros también construiría el nuevo avión sobre una base de regalías.
"Por un momento me quedé atónito", admitió Fokker. “Aunque todos los esfuerzos se habían dirigido a organizar una remontada, la minuciosidad de la misma me dejó sin aliento. Después de casi un año como el favorito de primera línea, el Albatros fue descartado y el Ejército estaba obligando al Albatros Werke a construir mi avión sobre una base de regalías del cinco por ciento. Pronto entraría en vigor el llamado Programa Hindenburg, que exigía una enorme expansión del brazo de aire, y también se iba a ordenar a la fábrica de AEG que construyera mi D.VII ".
A pesar de toda la prioridad dada a la producción del D.VII, llevó tiempo montar la maquinaria necesaria y no fue hasta los últimos días de abril de 1918 que se entregaron los primeros ejemplares al Jagdgeschwader 1, que ahora estaba comandado por el Capitán Wilhelm Reinhard. El nuevo avión le costó la vida a Reinhard, ya que murió accidentalmente mientras volaba uno unos días después. Así JG 1 recibió a su tercer y último comandante en jefe, un líder de probada valía que tenía veinte victorias en su haber y que lucía el Pour le Mérite: el teniente Hermann Goering.
Otros pilotos alemanes, sin embargo, creían que el mejor caza en el frente en el verano de 1918 provenía de un establo diferente. Este era el Siemens-Schuckert D.III, un pequeño biplano compacto y rechoncho de construcción de madera propulsado por un motor rotativo Siemens-Halske de 160 hp. Durante las pruebas de vuelo en octubre de 1917, el prototipo D.III había alcanzado una velocidad nivelada de 112 mph y subió a 19,600 pies en menos de veinte minutos, un rendimiento lo suficientemente bueno como para que se le ordenara entrar en producción. Al mismo tiempo, IDFLIEG - Inspektion der Fliegertruppen - realizó pedidos para dos desarrollos adicionales, el D.IV y el D.V.
El primer lote de treinta cazas SSW D.III se entregó para pruebas operativas en enero de 1918, y en febrero el IDFLIEG encargó treinta aviones más. A partir de finales de abril, se enviaron cuarenta y un ejemplares al frente occidental; la mayoría de ellos fueron a Jagdgeschwader 2, que equipó su Jasta 15 con el tipo. Los pilotos estaban encantados con el nuevo avión, y un veredicto típico del SSW D.III era que era muy sensible a los controles, poseía excelentes cualidades de vuelo y trepaba como un cohete.
Un as alemán que defendió firmemente el SSW D.III era el capitán Rudolf Berthold, un piloto talentoso que había comenzado su carrera de combate con Fliegerabteilung 23 en 1916, obteniendo sus primeras victorias mientras volaba un monoplano Fokker. Sobrevivió a una serie de afeitados al ras, incluido un aterrizaje forzoso complicado después de una pelea con tres BE2C y un accidente mientras probaba un Pfalz Scout, y en octubre de 1916, mientras comandaba el Jasta 14, obtuvo su décima victoria y recibió el Pour le Mérite. . En agosto de 1917 asumió el mando del Jasta 18, y en un mes destruyó catorce aviones RFC antes de ser derribado y gravemente herido en el brazo derecho.
Volviendo a la acción en la primavera de 1918, tomó el mando del Jagdgeschwader 2, compuesto por Jastas 12, 13,15 y 19. Cuando el JG 2 recibió el Fokker D.VII, hizo que su avión se modificara especialmente para poder volar y luchar con él. su buena mano y el uso limitado de la otra. Sufría un dolor constante por su lesión y su determinación fue muy admirada por sus compañeros pilotos, quienes lo apodaron el "Caballero de Hierro". Su SSW D.III, que probó en acción durante las primeras semanas de mayo de 1918, estaba pintado de manera distintiva con un capó de motor rojo y azul y una insignia de espada en llamas.
El informe de Berthold sobre la aeronave, que presentó al IDFLIEG el 23 de mayo, decía:
“Básicamente, el nuevo motor Siemens-Halske Sh.III es sólido y los pilotos tienen fe en él. Una ventaja particular es que la potencia del motor permanece constante incluso a gran altura. Tras subsanar los defectos comunicados al Comandante General del Servicio Aéreo por Jagdgeschwader 2 el 17 de abril de 1918, y particularmente tras reducir las fuerzas de mando y el excesivo par a izquierdas que sufría la aeronave, el SSW D.III puede considerarse un perfecto máquina de primera línea aceptable, pero la aeronave no se puede utilizar en la actualidad, ya que, después de siete a diez horas de funcionamiento del motor Sh.III, los pistones se atascan, las coronas se arrancan y las piezas caen en el cárter ».
Berthold pasó a enumerar las posibles causas de este gran defecto, incluida la refrigeración inadecuada del motor, el sustituto de aceite de ricino inferior y la debilidad en la aleación utilizada para los pistones, y concluyó: `` Se requiere urgentemente que este caza esté disponible nuevamente para el frente. use la línea lo más rápido posible, ya que después de la eliminación de sus fallas actuales, es probable que se convierta en uno de nuestros aviones de combate más exitosos ''.
Como resultado del informe de Berthold, los treinta y cinco SSW D.III fueron retirados del servicio de primera línea a fines de mayo y devueltos a la fábrica de Siemens-Schuckert para modificaciones en la estructura y el motor. Debían pasar dos meses antes de que volvieran al servicio operativo, y luego se utilizaron principalmente para tareas de defensa doméstica. Jasta 15 volvió al Fokker D.VII, y fue mientras volaba uno de estos, el 10 de agosto de 1918, que Rudolf Berthold anotó sus dos últimas victorias, con lo que su cuenta final asciende a cuarenta y cuatro. Poco después, en una pelea con Sopwith Camels, fue derribado y sufrió aún más lesiones. Sobrevivió a ellos solo para ser asesinado por comunistas alemanes en Harburg el 15 de diciembre de 1919.
Los franceses fueron de los primeros en encontrarse con el nuevo Fokker D.VII. El 6 de mayo de 1918, dieciséis SPAD del SPA 57 del teniente Jean Chaput, que operaban en apoyo del 8. ° ejército francés en el Oise, se encontraron con un número igual de D.VII. Esta vez el francés se impuso, reclamando cinco Fokkers en una pelea de perros que dejó a los pilotos completamente exhaustos. Uno por uno regresaron a la base, pero faltaba un piloto. Las tropas en la línea del frente francesa vieron un SPAD descender en espiral y hacer un aterrizaje forzoso en tierra de nadie. Se apresuraron a sacar al piloto del naufragio, pero no pudieron hacer nada. Jean Chaput tenía tres balas y estaba muerto. Tuvo dieciséis victorias.
Tres días después, la muerte de Chaput fue vengada por René Fonck, quien igualó el récord de los pilotos de la RAF John Trollope y Henry Woollett al derribar seis aviones en un solo día, tres de ellos en el espacio de un minuto. Todos eran biplazas, que capturó volando en formación sobre Grivesnes. El primero cayó ante sus cañones a las 4.05 pm, el siguiente diez segundos más tarde y el tercero después de una batalla de cuarenta segundos. Aterrizó para repostar y comer algo; luego, en una segunda patrulla, avistó una formación de Pfalz Scouts y los enfrentó a las 6.40, derribando al primero casi de inmediato. Destruyó un segundo a las 6.45 y otros diez segundos más tarde. La destrucción de los seis aviones le había costado solo cincuenta y dos rondas de munición.
Si mayo de 1918 fue el mes de René Fonck, lo mismo fue ciertamente cierto para Mick Mannock, cuyo Escuadrón No 74 estaba en todas partes en medio de los combates. Un vistazo al récord oficial del mes cuenta su propia historia.
«6 de mayo. Capitán E. Mannock. . . enganchó un triplano EA y lo obligó a girar. Siguió al EA hacia abajo, disparando ráfagas cortas y el EA finalmente se dio la vuelta y se estrelló.
"12 de mayo. Capitán E. Mannock, 74 Sqn, con su patrulla, contrarrestó una formación de ocho exploradores EA; atacó la máquina trasera a corta distancia y en ángulo recto, y el EA se deslizó por debajo de él y chocó con otro explorador enemigo, ambas máquinas enemigas cayeron en pedazos en el aire. El capitán Mannock se enfrentó a otro explorador EA por detrás y le disparó una ráfaga larga con ambas armas; el EA descendió verticalmente y se vio hundirse en el suelo.
"16 de mayo. El capitán E. Mannock, 74 Sqn, disparó alrededor de 40 rondas a un explorador EA que entró en picado vertical y se rompió en pedazos en el aire. '17 de mayo. Capitán E. Mannock. . . atacó la máquina trasera de una formación de exploradores EA y disparó una ráfaga larga de ambas armas hacia ella, y el EA giró fuera de control. El Capitán Mannock fue atacado por otro EA y obligado a girar, pero el Escuadrón 210 confirma que el primer EA atacado por el Capitán Mannock se estrelló en llamas. Más tarde ese mismo día, el capitán Mannock observó un biplaza EA cruzando la línea cerca de Ypres. Subió al norte y luego al este y se acercó al EA en el que disparó aproximadamente 200 rondas a quemarropa durante una pelea que duró aproximadamente un minuto, el EA descendiendo alternativamente en picada y girando. A unos 4.000 pies, el EA estalló en llamas y se vio estrellarse y quemarse en el suelo.
18 de mayo. El capitán E. Mannock se enfrentó a un biplaza enemigo en ángulo recto y le disparó una ráfaga de 40 rondas. El EA cayó en picado vertical y se estrelló cerca de Steenwerck, y estalló en llamas al golpear el suelo.
21 de mayo. Una patrulla del Escuadrón 74 se encontró con seis Pfalz Scouts, sobre los que se lanzaron, derribando a cinco de ellos, de los cuales el Mayor K. L. Caldwell destruyó uno, el Capitán E. Mannock tres y el Capitán W. E. Young uno. El Capitán Mannock también destruyó otro EA más temprano en el día ".
Los jóvenes pilotos de Mannock estaban justificadamente orgullosos de la destreza de su líder en acción. Uno de ellos, el teniente Ira ‘Taffy’ Jones, quien él mismo iba a destruir cuarenta aviones enemigos antes del final de la guerra, anotó en su diario el 25 de mayo:
"El CO le salvó el pellejo a Giles hoy. Giles, muy descuidadamente, permitió que un Albatros negro se abalanzara sobre él mientras se concentraba en la destrucción de un biplaza gris plateado. A Giles le han tirado de la pierna sin piedad; declaramos que fue engañado. ¡Los pilotos odian admitir que los han engañado!
Clements me dice que Mick también le salvó la vida esta noche. Mick y Clements fueron a divertirse un poco después del té. Cada uno consiguió lo que quería. . . Clements vio una gran formación de hunos que obviamente se dirigían directamente hacia ellos. Clements aceleró a fondo. . . para alcanzar a Mick, que, como de costumbre, no perdía el tiempo en atacar a su enemigo. Mick había visto la formación Hun todo el tiempo. . . Giró rápidamente hacia el oeste y se zambulló, seguido de los hunos y disparando. Mick salvó a Clements perdiendo altura directamente debajo de ellos y atrayéndolos hacia él, mientras Clements se alejaba. Clements dice que fue un espectáculo horrible ver a un SE siendo atacado por tal grupo, y que si hubiera sido cualquiera, excepto Mick, habría estado preocupado por su seguridad. (Todos creemos que ningún hun jamás matará a Mick). Un Pfalz lo siguió muy de cerca y, de repente, Mick perdió el control; de espaldas - girando - y haciendo todo lo imaginable de 8,000 a 4,000 pies. A 5000 pies, el huno, completamente engañado, se aplastó para ver el choque. Mick luego decidió que ya había tenido suficiente, y también se aplastó y se dirigió a nuestras líneas, buceando con fuerza ".
Cuatro días después, el 29 de mayo, Jones escribió:
"Mick nos llevó a Clements y a mí a las 7:00 pm. . . Mick vio a una docena de hunos que venían de Roubaix; entonces estábamos sobre Lille. Como no teníamos mucho tiempo para pelear, después de haber estado despierto durante más de una hora, decidió ir directamente hacia ellos, ya que teníamos una ligera ventaja de altura. Los hunos, que eran Albatros Scouts, eran de la variedad robusta y aceptaron nuestro desafío. Tanto Mick como el líder hun se abrieron fuego el uno al otro mientras se acercaban desde un rango de unos 300 metros, pero no pasó nada. Esta ráfaga de fuego fue la señal para una gloriosa pelea de perros, una pelea de perros tan hermosa y tan aterradora como la que he tenido. Amigo y enemigo se dispararon y silbaron uno al otro a un ritmo de tornado. . . Nunca en mi vida había estado tan asustado. Últimamente he podido mantenerme muy tranquilo durante la pelea real, pero esta noche me puse tan nervioso que ocasionalmente disparé contra mis propios amigos en un esfuerzo por no perder una oportunidad; gracias a Dios, mis disparos fueron erráticos. ¡Qué terrible habría sido si, digamos, hubiera matado a Mick! La idea me da escalofríos. . . Mick envió a dos Albatros azul pizarra fuera de control, y Clements estrelló su primer Hun. Él está muy nervioso por eso. Es maravilloso lo animado que se vuelve un piloto después de derribar su primera máquina: su moral aumenta al menos en un cien por ciento. Por eso Mick regala a los hunos: para levantar la moral del principiante ".
El mismo Taffy Jones destruyó su primer avión enemigo el 8 de mayo y subió una puntuación constante durante el resto del mes. Condujo un Albatros fuera de control al día siguiente, y el 17, con su patrulla, atacó a diez Pfalz Scouts. Durante la batalla vio un biplaza ligeramente por delante y justo debajo de él, y abrió con ambas armas. Vio golpes en el motor y ambas cabinas y el enemigo cayeron verticalmente, dejando un rastro de humo y finalmente estallaron en llamas, para estrellarse cerca de Estaires. Al día siguiente atacó a otro biplaza, que estaba siendo atacado por fuego antiaéreo en ese momento, y le disparó 250 tiros desde debajo de su cola. Hubo una explosión y el avión enemigo se incendió y se estrelló. Más explosiones antiaéreas lo llevaron a otro biplaza sobre Hazebrouck; atacó este avión también desde abajo, pero se topó con un fuerte fuego defensivo de su observador, que estaba disparando a través de un agujero en el piso del fuselaje. Jones describió lo que sucedió entonces:
`` De repente, inclinó su máquina muy abruptamente, y parecía como si me hubieran arrojado deliberadamente un objeto negro. Al principio pensé que era el arma del observador, así que me deslicé rápidamente hacia el otro lado y, al hacerlo, busqué el objeto. Para mi asombro, vi el cuerpo del observador caer con los brazos extendidos y las piernas muy separadas y descender en una serie de círculos. Fue un espectáculo espantoso. Cayó en las trincheras cerca de Meteren ".
Jones se volvió para enfrentarse al biplaza, que se dirigía hacia el este a gran velocidad, pero la escasez de municiones y un atasco de armas lo obligaron a interrumpir la acción y el enemigo se escapó. Un Pfalz Scout que contrató el 22 de mayo no tuvo tanta suerte; sus alas se rompieron y el fuselaje cayó como una bomba para explotar al impactar.
Otro piloto destacado que se sumó a su puntuación durante los frenéticos combates aéreos de mayo de 1918 fue el capitán AW Beauchamp-Proctor del Escuadrón No 84 (SE5as), un sudafricano que terminaría la guerra como el quinto as de la RAF con cincuenta y cuatro victorias. El 10 de mayo, Beauchamp-Proctor acechó a un biplaza que había avistado subiendo por altitud antes de cruzar las líneas británicas y le disparó cincuenta rondas, matando al observador. Luego se acercó y abrió fuego de nuevo, en el que el biplaza entró en picado vertical. El piloto de la RAF lo vio caer a 4.000 pies hasta que lo perdió en la neblina, pero otro piloto del Escuadrón 84 confirmó que se había estrellado.
Cinco días después, Beauchamp-Proctor despegó del aeródromo del Escuadrón No 84 en Bertangles en la oscuridad antes del amanecer para interceptar los bombarderos enemigos que habían estado atacando Amiens. No pudo encontrarlos, por lo que voló hacia el este con la esperanza de atraparlos sobre su aeródromo cuando regresaran de la misión de bombardeo. Las bengalas de aterrizaje lo llevaron al aeródromo enemigo; aceleró y se deslizó hasta 3.000 pies, luego dio vueltas a unas pocas millas al oeste del campo enemigo para esperar los eventos. Unos minutos más tarde, un avión bimotor, probablemente un Gotha, voló sobre él y se volvió para interceptar, pero su artillero estaba alerta y abrió. Proctor disparó una ráfaga larga y el artillero enemigo guardó silencio. El propio arma de Proctor se atascó, y cuando hubo despejado la parada, el avión enemigo estaba casi sobre el aeródromo. Abrió fuego de nuevo y vio a la máquina enemiga disparar una bengala roja, que fue respondida desde el suelo. Al instante siguiente, se desató el infierno y Proctor se encontró volando a través de una tormenta de fuego de ametralladoras pesadas y proyectiles trazadores. Se vio obligado a interrumpir el combate a 2000 pies, habiendo alejado la aeronave enemiga a cierta distancia de su aeródromo. Más tarde informó que estaba en una inmersión cuando lo vio por última vez, y aunque probablemente todavía estaba bajo control, casi con certeza había sufrido graves daños.
Fue el canadiense, Capitán Donald Roderick MacLaren (mi tatarabuelo) del Escuadrón No 46 (Sopwith Camel), quien compartiría el quinto lugar junto con Beauchamp-Proctor al final de las hostilidades. El primer éxito de MacLaren en mayo se produjo el día 3, cuando disparó 75 rondas a un biplaza desde una distancia de cincuenta metros y lo arrojó en llamas. Casi inmediatamente después, participó en la destrucción de un segundo biplaza con otro piloto del 46 Escuadrón, el segundo teniente V. M. Yeates.
El 6 de mayo, MacLaren, junto con Yeates y otros tres pilotos del 46 Escuadrón, llevaron a otro biplaza a la destrucción, y esa misma semana MacLaren derribó a dos máquinas enemigas más fuera de control, pero no pudo confirmarlas como victorias positivas. Unos días después compartió otro con el teniente C. R. Chapman, y el 20 de mayo derribó en llamas dos globos de observación enemigos.
El Mayor Roderic Dallas del Escuadrón No 40 entró en los combates aéreos de May de manera decidida al derribar a un Pfalz Scout en la mañana del día 2. Más tarde ese día, llevó su SE5 al aeródromo enemigo en La Brayelle y lo atacó a bajo nivel, ametrallando los hangares. Ignorando el fuego inconexo del suelo, se volvió y voló sobre el aeródromo para dejar caer un paquete. En él había un par de botas militares y un mensaje adjunto que decía: "Si quieres no vengas aquí a pelear, aquí tienes un par de botas para trabajar en el suelo. Pilotos - para el uso de. '' Dando vueltas en la bruma, esperó hasta que un grupo de alemanes se reunió para examinar el paquete y luego hizo otra carrera de bajo nivel, disparando 100 rondas de municiones y arrojando dos bombas Cooper sobre sus cabezas. Para completar el trabajo de su día, atrapó a un Albatros Scout de camino a casa y lo arrojó a las llamas.
Dallas destruyó dos aviones enemigos más a mediados de mayo y otro el 27. Fue su trigésimo novena y última victoria, aunque algunas fuentes sitúan su puntuación en cincuenta y uno. Su SE5, siempre en medio de la lucha, era bien conocido por el enemigo; en lugar de las superficies superiores caqui monótonas y la parte inferior crema que era el esquema de color británico estándar, lo pintó con un patrón distintivo verde y marrón que se asemeja al que la RAF adoptaría muchos años después.
El 1 de junio de 1918, Dallas partió en otra de sus patrullas solitarias, con la intención de acechar al sol sobre la línea del frente y atrapar a un avión de observación enemigo desprevenido. Nunca regresó. Más tarde, su avión siniestrado fue encontrado cerca del pueblo de Lieven. Más tarde, un relato alemán contó la historia de los últimos minutos de Dallas. Parecía que se había lanzado para atacar a un solitario Fokker Triplane, sin saber que dos más estaban cruzando varios miles de pies más arriba, esperando este momento. Se abalanzaron sobre él y el SE cayó, su piloto acribillado a balazos.
El Capitán R. A. Little del Escuadrón 203 también anotó su última victoria en mayo. El día 22, al verse obligado a abandonar su patrulla por problemas de presión de aceite, se dirigía a casa cuando se encontró con un Albatros CV biplaza. Lo atacó a quemarropa y lo envió a St Leger, viéndolo estrellarse contra un corte de ferrocarril.
Al día siguiente, el piloto australiano fue abatido y asesinado en el transcurso de una patrulla ofensiva. Tenía cuarenta y siete victorias en su haber.
Otros anotadores líderes de la RAF en mayo fueron el Mayor James Gilmour del Escuadrón No 65 (Sopwith Camel) y el Teniente A. C. Atkey del Escuadrón No 22 (Caza de Bristol). Gilmour destrozó un par de biplazas el 2 de mayo, y el 9 derribó otro y dañó un cuarto. Al día siguiente, él y su patrulla atraparon a un Albatros Scout solitario y participaron en enviarlo, y el 18 de mayo dirigió su patrulla en un ataque contra doce cazas enemigos, provocando que uno se rompiera con su primera ráfaga de fuego. Poco después se sumergió en un biplaza y le disparó una ráfaga larga; se desvió hacia el este y se hundió durante mucho tiempo, luego se estrelló y estalló en llamas en el suelo.
Atkey, que anteriormente había volado DH4 con el Escuadrón No 18 y que había sido premiado con un MC en abril, fue destinado al Escuadrón No 22 a finales de mes y se asoció con el Teniente C. G. Gass como su observador. Demostraron ser un equipo formidable, como demostró una batalla aérea del 7 de mayo. Esa mañana, Atkey y Gass estaban en uno de un par de Bristol Fighters que patrullaban en un clima lluvioso cuando se encontraron con una formación de siete Albatros y Pfalz Scouts en las cercanías de Henin-Liétard. Los dos Bristols (el segundo avión estaba tripulado por los tenientes JE Gurdon y AJH Thornton) se lanzaron inmediatamente al ataque y pronto se encontraron en medio de una feroz lucha, ya que la formación enemiga original fue rápidamente reforzada por otros dos que trajeron el número de aviones enemigos involucrados a veinte. De todas las batallas, esta demostró de manera concluyente que el Bristol Fighter, en manos expertas, podía más que defenderse contra una fuerza enemiga muy superior. Durante una pelea de perros que duró media hora, Atkey y Gass derribaron dos aviones enemigos en llamas y vieron a tres más chocar, mientras que Gurdon y Thornton se deshicieron de tres más, dos de ellos en llamas. El resto no se quedó a pelear.
Dos días después, el mismo equipo de Atkey y Gass destruyó a otro explorador enemigo, y en una segunda patrulla ese día llevaron a cabo un ataque con una sola mano en una formación de ocho máquinas enemigas, Atkey disparando cincuenta rondas en una a corta distancia. Las llamas estallaron desde el fuselaje detrás del asiento del piloto y se hundió hasta estrellarse. Más adelante en la semana, derribaron tres aviones enemigos más fuera de control, lo que, en el lenguaje de la Primera Guerra Mundial, significaba que probablemente fueron destruidos, y el 19 de mayo derribaron un biplaza cerca de Douai. Durante los días siguientes, sacaron de control a cuatro alemanes más y cerraron el mes con un animado compromiso el día 25. El registro oficial cuenta la historia concisamente:
“Una patrulla del Escuadrón 22, dirigida por el Capitán A. C. Atkey y el 2º Teniente C. G. Gass, mientras escoltaba a los DH4 del 18 Escuadrón, se encontró con una gran formación de aproximadamente 40 EA. Siguió una lucha feroz, en el transcurso de la cual se vio a tantos EA girando y zambulléndose que era imposible saber si estaban fuera de control o no. Al final de la pelea se vieron cuatro EA estrellados en el suelo, y además, un Albatros Scout, atacado por el Tte. S. F. H. Thompson y el Sargento R. M. Fletcher, se vio hundirse en llamas ".
Durante mayo, el German Flying Corps hizo lo que debería haber hecho durante las cruciales semanas de marzo y abril: lanzó una decidida campaña de bombardeos con el objetivo de interrumpir las líneas de comunicación británicas, que ahora estaban muy congestionadas como resultado de la retiros anteriores. En la noche del 19 al 20 de mayo, quince Gothas atacaron un puente ferroviario vital en Etaples sobre el estuario de Canche. No lograron dar en el blanco, pero sus bombas cayeron sobre un hospital militar cercano, matando a 182 pacientes e hiriendo a 643. La tripulación de uno de los bombarderos, que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso tras ser alcanzado por fuego antiaéreo, expresó su incredulidad. que las autoridades británicas habían colocado un hospital tan cerca de un objetivo militar vital, sosteniendo que no tenían conocimiento previo del paradero del hospital. No hay razón para dudar de su afirmación. En la última noche del mes, los bombarderos alemanes tuvieron más éxito contra su objetivo asignado, destruyendo un tramo del puente.
El verdadero éxito de los bombarderos, sin embargo, fue contra los depósitos de municiones y suministros británicos. El 19 y 20 de mayo, junto con la incursión de Etaples, Gothas arrojó unas 500 bombas en el depósito de artillería n. ° 12 de Blarges, que contenía 27.000 toneladas de explosivo. En total, se destruyeron 6.000 toneladas. Un vertedero que contenía bombas de mortero recibió un impacto directo y simplemente desapareció, dejando un cráter de cincuenta metros de ancho y diez de profundidad. A la noche siguiente, los bombarderos atacaron el depósito de artillería n. ° 20 en Seigneville, destruyendo 5.600 toneladas de municiones, incluidas 69 millones de proyectiles de armas pequeñas. Ahora que la línea aliada en el norte se estaba estabilizando, estas pérdidas fueron graves, aunque no críticas. Si hubieran ocurrido unas semanas antes, con los comandantes de campo pidiendo a gritos suministros de municiones y equipo para sostener a sus ejércitos maltrechos y en retirada, casi con certeza habrían sido desastrosos.
Algunas divisiones británicas, que habían sufrido pérdidas particularmente graves en los combates de primavera, habían sido enviadas al sur para descansar y recuperarse en el Aisne. Iban acompañados de un solo escuadrón de la RAF, el No 52, con RE8. El 22 de mayo, las tripulaciones del escuadrón informaron que grandes nubes de polvo se arremolinaban sobre las carreteras en las zonas traseras alemanas, una señal segura de un movimiento de tropas a gran escala. Informaron del mismo fenómeno al día siguiente y al día siguiente. El comandante británico en el área puso los informes de la RAF en conocimiento del general francés al mando del 6º Ejército, bajo cuyas órdenes estaba sirviendo, pero el general no hizo caso.
Poco después de la medianoche del 27 de mayo, uno de los bombardeos más pesados de la guerra cayó sobre las desafortunadas divisiones británicas. Dos fueron prácticamente aniquilados y un tercero sufrió grandes pérdidas. La cuarta división británica, en reserva, permaneció intacta y fue lanzada a la batalla, junto con las reservas francesas. Cuando se detuvo el avance alemán, había penetrado en el frente aliado a una profundidad de doce millas y había llegado al Marne. El desastre provocó un severo recordatorio del comandante en jefe de la RAF, el general de división Salmond, quien ordenó que en el futuro todas las rutas de aproximación probables fueran reconocidas dos veces por la noche y nuevamente justo antes del amanecer, los pilotos volando a bajo nivel. "La responsabilidad de que el ejército británico no se sorprenda", dijo Salmond, "recae en la Royal Air Force".
Nunca más, en esta guerra, las tropas británicas sobre el terreno sufrirían por falta de un reconocimiento aéreo adecuado; y nunca más un comandante de campo aliado dejaría de actuar sobre la información proporcionada por las tripulaciones de los aviones de observación que diariamente arriesgaban sus vidas en territorio enemigo.
