lunes, 19 de febrero de 2024

Ametralladora: IWI Negev

La esquiva ametralladora ligera israelí Negev





Por Dan Shea || Small Arms Review



Algunos persiguen los Santos Griales, otros fama y fortuna, otros paz y tranquilidad. Este autor en particular ha estado tratando de hacerse con la esquiva LMG Negev israelí durante mucho, mucho tiempo. Vi una demostración de un Néguev en el Simposio de Armas Pequeñas de ADPA en Reno, Nevada, durante junio de este año. La escena puede haber sido una reminiscencia de una gaviota aterrizando sobre una papa frita; estaba muy emocionado por eso. Se hicieron arreglos para visitar las instalaciones de OF Mossberg para una prueba. Uzi/America me dio la oportunidad de observar de cerca el Negev en su sede en North Haven Connecticut. No puedo decir que mis días errantes en busca de esquivas ametralladoras hayan terminado, pero este fue definitivamente un punto culminante para mí. En resumen, la Negev estuvo a la altura de su reputación como ametralladora extremadamente confiable y de excelente fabricación.


 
En el entorno desértico, el Néguev parecía estar como en casa, al igual que Ephraim Yaari, director de Armas Especiales y Antiterroristas de las Industrias Militares de Israel (IMI). Ephraim acababa de terminar una demostración impresionante en la que tomó un rifle Galil y literalmente arrojó un puñado de arena y piedras del desierto en el receptor, luego vació un cargador sin fallas (más sobre esto en otra edición de SAR). Cogió el Negev, hizo con él un preciso manual de armas para manifestantes, se insertó un cinturón y procedió a disparar cientos de balas de 5,56 x 45 mm desde varias posiciones. Fue una de las exhibiciones más impresionantes en la línea de fuego ese caluroso día de junio, especialmente considerando el impacto de la legendaria ametralladora Negev LMG en los espectadores. Ephraim disparó el Negev con una mano, sostenida con el brazo extendido. Lo disparó cerca del cuerpo, con una mano. En ambos casos, con la empuñadura diferente del arma, el Néguev se sentó en un solo plano. Mantuvo su punto de mira en modo totalmente automático, con la mayor suavidad posible. Una demostración muy impresionante, por cierto.

El Néguev tiene una historia interesante. Apareció en revistas relacionadas con armas de fuego como referencia a mediados de los años 1980. Nunca nada que pudiera perseguir y luego desapareció de la escena. Era una ametralladora experimental, quizás la respuesta del IMI al programa SAW. El desarrollo del Negev continuó en relativo secreto hasta que las FDI (Fuerzas de Defensa de Israel) aprobaron el diseño en 1992. Jane's Infantry Weapons 1991-92 tiene una entrada, pero los avistamientos han sido raros. Peter Kokalis me dijo una vez que vio varios en El Salvador. Ciertamente no sería inusual que un país tan desgarrado por la guerra como ese estuviera evaluando todos los diseños que pudiera.
IMI es algo reservado con respecto a sus contratos, como debería ser. La información de defensa no es algo sobre lo que se pueda hablar sin hacer nada. Me las arreglé para descubrir que, sí, se han completado contratos extranjeros, al menos uno en 1993, y sí, las FDI han adoptado el Negev desde 1996. Se ha citado al Jefe del Cuerpo de Armamento de las FDI diciendo que este era el La mejor ametralladora ligera del mundo.


 

Desmontaje del Negev



1) Apunta en una dirección segura, se quita el cinturón, se inspecciona el cerrojo hacia la parte trasera de la recámara para garantizar que esté vacío



3) Se retira el cañón hacia la parte delantera del Negev 



5) Se deja caer el adaptador del cargador para que gire hacia abajo , y el cerrojo se baja a la posición delantera 



7) La culata se desliza hacia afuera de la parte superior del receptor



 9) Conjunto de resorte de retroceso doble en la parte trasera 



11) Conjunto de soporte de cerrojo esqueletizado del Negev LMG



 2) Con la tapa de la bandeja de alimentación abierta, el botón de liberación del cañón está presionado 



4) Cañón estándar Negev LMG



6) Se presiona la palanca de liberación de la culata. 



8) Se presiona la placa base del conjunto de retroceso (ligeramente) y luego se mueve “Arriba” hacia la parte superior del receptor. Mientras el conjunto del perno avance, solo habrá una ligera presión del resorte de retroceso. 



10) El conjunto del portacerrojos se retira por la parte trasera. 



12) Receptor básico desmontado en campo del Negev. El reensamblaje es al revés de estos pasos.



¿Lo es? Esa es una afirmación bastante subjetiva; no conocemos su marco de referencia completo, aparte de que está en un ejército serio, bajo constante amenaza. Tiene que afrontar condiciones adversas y utiliza ametralladoras todos los días. Ha tenido acceso a la mayoría de los que hay actualmente en el mercado. De hecho, un poco de investigación generó un descubrimiento interesante que puede dar crédito a su comentario. Las FDI tienen “dólares de crédito estadounidenses”, lo que para todos los efectos significa que pueden comprar artículos de fuentes aprobadas con dinero de otras personas , sin costo alguno para ellos. Simplemente complete los formularios correspondientes y ¡listo! Tienes el producto. En el caso del Negev, las FDI tuvieron que comprarlos con su propio efectivo asignado, a un costo unitario más alto que el de otras ametralladoras ligeras disponibles. Sin embargo, decidieron gastar ese dinero extra; uno debe preguntarse "por qué". A los periodistas se les enseña a "seguir el dinero". En este caso me encuentro con un grupo militar que se encuentra bajo constante amenaza, utilizando recursos escasos para obtener lo que consideran mejor. Ellos "ponen su dinero donde está su boca", lo que me demuestra que la creencia en el Negev es bastante profunda entre los usuarios finales.
¿Qué encontraron mi fuego real y mi análisis del Negev? En pocas palabras, una ametralladora ligera bien diseñada, fácil de usar y que dispara con suavidad. Tenía algunas cualidades excepcionales y no encontré nada malo en él. En serio, nada. Era cómodo, bien hecho, preciso, fácil de controlar y lo más ergonómico posible. Tal vez hubo algo, está la cuestión del costo, que supera los 9000 dólares (EE.UU.) por arma, lo que está significativamente por encima del mercado de ametralladoras ligeras similares. Cada Negev viene con un cañón de repuesto, si eso te sirve de consuelo.
La Negev LMG está siendo importada a los Estados Unidos por Uzi/America Inc, una subsidiaria de OF Mossberg and Sons, Inc. Bob Tinari era mi contacto allí y es “uno de los dos tipos” que dirigen el taller. Bob es definitivamente un tipo armado. Nos llevamos bien de inmediato y comenzamos a desmontar casi todas las armas del lugar y a hablar sobre los cambios, características y mejoras. Tiene la nueva serie de metralletas Uzi de cerrojo cerrado (bastante impresionante), la familia Galil que incluye el Sniper (próxima prueba en SAR de Mark White) y la Micro Galil (próxima prueba realizada por un servidor). También fue el operador designado del Negev, habiendo sido entrenado en Israel. Procedimos a derribar el Negev, luego lo armamos y le disparamos. (Es una vida difícil y me gustaría que los lectores supieran que Bob y yo discutimos cómo merecemos toda su simpatía).

Mis observaciones:

El Negev es ligero, muy fácil de transportar. Es compacto y con la culata plegable lateral sería muy útil para los paracaidistas. La bolsa blanda del cargador es una verdadera ventaja: se adapta al arma para controlar el disparo y el posicionamiento es mucho más fácil que con las malditas cajas de munición de plástico duro en las que viene la mayoría de las municiones SAW hoy en día. La bolsa blanda se pidió en tamaño de 150 cartuchos para IDF, se fabricó en 200 cartuchos e IMI la suministrará en cualquier tamaño que el cliente requiera. La parte superior de la bolsa blanda se bloquea en el cargador tal como lo hace el cargador, y la configuración del cargador es estándar (Galil 35 rondas) o M-16 30 rondas; estas no son intercambiables. No se requiere ninguna acción para pasar de una alimentación por correa a un cargador, pero no puedes tener ambos cargados en el arma al mismo tiempo. La carga y descarga fue muy fácil de realizar, sin complicaciones.


Canales de bloqueo del cañón Negev


Orejas de bloqueo estilo Galil en el cerrojo Negev LMG


El perno del Néguev se dirigió hacia la extensión del cañón.


Negev se acerca a la extensión del cañón


El perno del Néguev gira hasta quedar con la batería llena


Todo el latón que se expulsa del Negev tiene una ubicación "adelante/derecha" muy positiva. El Negev NO está diseñado para recargadores.


El portacerrojos permite que la longitud delantera coincida con el puerto de despegue del gas, no se experimenta pérdida de energía al tener otros dispositivos en el medio.


Al Néguev le queda mucho recorrido cuando alcanza su máximo retroceso. Aparentemente, el diseño permite que el portacerrojos se "agote" en los resortes, lo que evita que se produzca cualquier contacto metálico.


Las varillas guía gemelas contienen varillas de retroceso/resortes de retorno duales. Dado que tienen un punto de contacto en la parte delantera del portacerrojos, se logra una longitud de resorte mayor. Esto es parte de la clave para disparar suavemente el Negev. 


En la parte trasera del sistema de retroceso hay un amortiguador. La intención es que el cerrojo golpee esto. No había marcas de sangría ni distensión.

La adquisición de la vista a través de la apertura (tipo Peep, así que demándeme ya, eso es lo que es, un orificio redondo "Peep") fue rápida y natural para la línea de visión del operador.
Hasta ahora, las palabras clave aquí han sido "Fácil" y "Natural". Esto no es muy técnico, pero es preciso desde la perspectiva del usuario. Las ametralladoras son armas de guerra, hechas para hombres que luchan por sus vidas. Las piezas delicadas y complejas tienen poca utilidad en el campo de batalla. En el Negev, si desea cambiar su selección de fuego, podrá hacerlo de forma inmediata y cómoda con el pulgar en la carcasa de la empuñadura superior. ¿Necesitas cambiar el cañón? Abra la tapa del receptor, presione el botón y el cañón se deslizará fácilmente hacia afuera y hacia el frente. No importa en qué posición esté el cerrojo. El cañón está en un “pozo” en el guardamanos, por lo que puedes mantener el perfil lo más bajo posible mientras cambias de cañón. Las ametralladoras refrigeradas por aire necesitan cambios frecuentes de cañón en situaciones de combate difíciles y sus altas cadencias de disparo resultantes, y cuanto más bajo puedas mantener tu perfil en tal situación, mejor. La facilidad de uso de las partes del operador de un arma puede decirle mucho al observador sobre quién diseñó el arma.
Es bastante obvio que los diseñadores del Negev LMG entendieron las situaciones de alta adrenalina y la simplificación resultante necesaria para mantener el arma efectiva, así como también la necesidad de "mantener un perfil bajo".
La confiabilidad en condiciones adversas es tan importante como la facilidad de operación. Empezando por fuera; El acabado es aparentemente el mismo que el de la famosa familia de rifles Galil: se desgasta muy bien. Golpeé un poco la culata cuando Bob no miraba y puse algo de peso corporal en el bípode. Las mentes inquisitivas quieren saber qué sucede cuando hay presión. La culata era muy firme y sólida, pero se soltaba fácilmente para plegarla. El bípode era lo suficientemente resistente como para soportar el peso del cuerpo y, me atrevo a decir, el inevitable "golpe corporal" contra el arma que muchos soldados utilizan sin darse cuenta cuando saltan en un tiroteo.
Cosas más interesantes estaban sucediendo dentro del Néguev. La franja de campo era la sencillez en sí, sin más pestillos que el guardamonte, que es una pieza separada y requirió mucha atención para volver a colocarla en su posición. Si bien esto puede ser simple para el soldado o demostrador que está capacitado para instalarlo, probablemente esta sería mi sugerencia: adjunte este guardamonte a algo para que no se pierda cuando no pueda ver sus manos por la noche mientras lo estas desmontando. Este desmontaje no fue diseñado para la noche, sino para áreas bien iluminadas, y el propósito de este guardamonte removible es para condiciones árticas, disparando con un guante. (El diseño es muy bueno, solo sugeriría una modificación que permitiera una retención similar a la del diseño del gatillo de invierno M16).
Una vez dentro, puedes ver algún que otro cerrojo esqueletizado. De la forma en que funciona el sistema de gas en el Negev, la presión se quita del cañón de una manera bastante estándar, donde actúa inmediatamente sobre un pistón de gas que forma parte del conjunto del portacerrojos. Aquí no se pierde ninguna ventaja mecánica en las transferencias o vinculaciones, y hay otro efecto secundario que puede proporcionar la respuesta al suave retroceso del Néguev. Hay resortes de retroceso dobles que se conectan al portacerrojo en la parte delantera, delante del cerrojo. Esto permite un retroceso muy largo. Como se evidencia en el diseño excepcional de Eugene Stoner del Stoner LMG, esto permite que el portador del cerrojo “se salga” del resorte, en lugar de hacer contacto con el cuerpo del receptor. Sin impacto real, el retroceso apenas provoca movimiento del arma desde el punto de mira en los sucesivos disparos de una ráfaga. Una inspección más detallada del amortiguador de polímero en la parte trasera del conjunto de retroceso mostró que no había marcas significativas en el amortiguador. Aunque el diseño del amortiguador deja espacio para que se despeje un perno, me pareció que nunca hubo ningún impacto significativo allí. Quedarse sin resortes es una de las mejores maneras de suavizar el retroceso y el “chatter” del punto de mira en una ametralladora. Este diseño es un éxito.
El perno en sí es básicamente un perno Galil. Se podría considerar que IMI se está arriesgando al usar un cerrojo diseñado para disparos de rifle y usarlo en una ametralladora de fuego sostenido, pero el diseño del sistema de bloqueo Galil es excelente y muy duradero. Recuerde el rumoreado “No hay problemas” en las pruebas….
Las velocidades de disparo se pueden ajustar mediante el uso de un regulador de muy fácil acceso en la base de la mira frontal. Las velocidades son ajustables por una razón: los diseñadores consideran que la velocidad de disparo óptima para esta arma está en el área de 700 a 850 rpm, y las correas y los cargadores producen diferentes "resistencias" en el mecanismo de disparo. La primera configuración es para cargadores: de 700 a 850 rpm. El segundo es para situaciones de alimentación por correa de 700 a 850 rpm. La tercera configuración es para condiciones adversas: aumenta la presión del gas para que la velocidad de disparo se acelere de 850 a 1000 rpm. Lo que esto hace es garantizar que el sucio y embarrado Néguev seguirá funcionando entre 700 y 850 rpm. La función Lanzagranadas se utiliza en la posición 1, no hay una posición especial para ella. Las FDI no utilizan el Negev para lanzar granadas de fusil.
Los rumores de la industria son que las FDI han recibido 1500, que estos ya han entrado en combate y que no ha habido ningún mal funcionamiento. Al menos el "Buzz" es bastante impresionante. Quizás no sea tan impresionante como lo que vi en el desierto de Reno, o en la sala de tiro de OF Mossberg & Sons ... La Negev LMG fue una de las ametralladoras más suaves que jamás haya disparado: el control del gatillo era perfecto y explota. eran fáciles de controlar. Se necesitarían otros veinte o treinta mil disparos antes de que pudiera dar una evaluación final de la posibilidad de mal funcionamiento, pero los rumores sobre la capacidad de control de esta arma han demostrado ser ciertos y no vi signos de mal funcionamiento en ninguna parte. Simplemente un diseño sólido, confiable y cómodo que era capaz de lograr una precisión devastadora. La Negev LMG israelí recibe un gran “¡Pulgar arriba!” de The Small Arms Review...
Para obtener más información para agencias gubernamentales y posibles distribuidores:

Bob Tinari
Coordinador de serviciosTel- 203-230-5476Fax- 203-230-5478Uzi America Inc.PO box 497North Haven, CT 06473

Los israelíes viven en una paz incómoda. En ocasiones han tenido enemigos por todas partes, y los han perseverado y derrotado.
Esta dura circunstancia de la vida genera una baja tolerancia hacia las herramientas que no funcionan. Las armas de las FDI deben ser sólidas, funcionar en condiciones extremas y extremadamente confiables. Sus vidas dependen de ello. Cuando discutimos los criterios de prueba a los que debe someterse el Néguev, no me dijeron que “cumplía o excedía las especificaciones de la OTAN”; Me dieron una lista de las pruebas de las FDI con las que torturaron al Negev. A otras ametralladoras no les fue tan bien en las pruebas, e IMI no estaba interesado en discutir los fallos de las otras ametralladoras. IMI sólo habló del éxito del Negev.
Algunas de las pruebas técnicas que el Negev superó antes de su adopción:
1- Precisión y dispersión 2- Ensayos de resistencia. Normalmente, se trata de 3 ametralladoras ligeras x 10.000 disparos en busca de tasas de fallo y vida útil de las piezas principales. Las FDI realizaron pruebas de 3 ametralladoras ligeras x 50.000 balas. 3- Los resultados de la prueba de retención de calor del guardamanos fueron aceptables. 4- Se realizaron pruebas climáticas en un rango de -20 a +70 grados Celsius, que es el entorno operativo de las FDI. 5- Pruebas en condiciones adversas: arena, barro, agua pulverizada e inmersión en agua en niebla salina. 6- Pruebas de cocción y calentamiento del barril 7- Estrés mecánico a Mil STD 810C 8- Compatibilidad con disolventes/líquidos 9- Posiblemente una de las más interesantes fue la prueba de “inmersión en el mar”, donde el Negev fue llevado a la playa y probado después empapado continuo en las olas: tenga en cuenta que las olas no solo contienen agua salada, sino también arena de la playa.


Los datos de la LMG NEGEV

Calibre: 5,56 x 45 NATO M-193 o SS-109
Operación: Gas, sistema de cerrojo abierto
Método de disparo: Disparo selectivo
Velocidad de disparo: Variable mediante ajuste del regulador de gas 700 -1000 rpm
Método de bloqueo: Mecanismo de alimentación de cerrojo giratorio :
Cargadores tipo Galil de 35 balas cajas o eslabones metálicos que se desintegran. Se pueden utilizar cargadores de caja de M-16 de 30 balas con un adaptador. Los cinturones se pueden usar en una bolsa de asalto blanda de 150 rds (otros tamaños disponibles) o en cajas de municiones estándar.
Peso con cañón y bípode, sin dispositivo de alimentación: 7600 gramos
Peso del paquete de asalto blando completo 150: 2100 gramos Peso del
cargador Galil 35 vacío: 320 gramos
Peso del cargador Gallil 35 lleno: 720 gramos
Longitud total, configuración estándar: 1020 mm O/ A
Longitud, culata plegada: 780 mm
Longitud del cañón, estándar: 460 mm
Longitud del cañón, corta: 330 mm
Giro del cañón: 1:7 RH
Radio de la línea de visión: 440 mm
Ancho: 60 mm
Velocidad de salida: 915 m/s
Miras: Frontal Poste
trasero: Apertura, ajustes del tambor 300-1000 m
Nocturna: Plegable con tritio (no modelo de EE. UU.)
Tiro del gatillo: Semiautomático 6 kg
Totalmente automático : 2,5 kg
Estos son los pesos máximos para apretar el gatillo, pueden ser un poco más bajos dependiendo del resorte condiciones, etc

Este artículo apareció por primera vez en Small Arms Review V1N1 (octubre de 1997).


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domingo, 18 de febrero de 2024

Fuerza Aérea: ORBAT de Irak

(Nuevo) Fuerza Aérea Iraquí (IqAF) y Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí


mayo de 2007

Irak


Introducción

Después de la invasión de Irak encabezada por Estados Unidos en 2003, se hizo evidente que Irak necesitaría reconstruir su fuerza aérea desde cero. En abril de 2004, la Autoridad Provisional de la Coalición (CPA) anunció que se habían dado los primeros pasos para formar una Nueva Fuerza Aérea Iraquí. La nueva Fuerza Aérea iraquí debe realizar patrullas fronterizas y vigilancia aérea. Se necesita especialmente una capacidad en este último papel para asegurar la red de oleoductos de Irak. También se requiere que Irak aumente su capacidad de transporte tanto de carga como de personal, incluidos personalidades importantes.

Al mismo tiempo, se está reformando el ejército iraquí. En este momento, se cree que el ejército iraquí tendrá su propio componente aéreo. Para mayor comodidad, en este informe informaremos sobre los aviones y helicópteros para ambos servicios.

El 7 de septiembre de 2006, el control operativo de la Fuerza Aérea, la Armada y las fuerzas terrestres iraquíes fue transferido oficialmente al gobierno iraquí. El Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada ahora están comandados desde el cuartel general conjunto en Bagdad. Se prevé que la Fuerza Aérea iraquí aumentará hasta alcanzar una dotación de casi 2.500 efectivos para finales de 2007.

Avioneta ligera: Seeker SB7L-360

Los primeros aviones que entraron en servicio con la recién formada Fuerza Aérea Iraquí fueron dos aviones de vigilancia ligeros Seeker SB7L-360. El contrato se adjudicó después de una licitación acelerada en junio de 2004 a Seabird Aviation Jordan, una empresa conjunta entre la Oficina de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania y Seabird Aviation Australia. El contrato por valor de 2,3 millones de dólares incluía formación, mantenimiento y soporte. Los Seabird Seekers fueron entregados el 29 de julio de 2004 y transportados por aire en un C-130H de la USAF a la base aérea de Basrah el 18 de agosto de 2004. El avión lleva un camuflaje de color arena, la bandera iraquí en la aleta y las series YI-101 y YI. -102. Se formó el Escuadrón 70 en Basora para operar el avión.



Avioneta ligera: SAMA CH2000-MTA

Aunque inicialmente se creía que estaba destinado a Seabird, el pedido de seguimiento de más aviones utilitarios ligeros se adjudicó a una empresa estadounidense que ofrece el SAMA CH2000. Los aviones son ensamblados por Jordan Aerospace Industries en Ammán. El avión se basa en el diseño canadiense del Zenair Zenith 2000. La versión CH2000-MTSA (Avión de vigilancia táctica militar) es un avión de vigilancia y entrenamiento biplaza equipado con un sistema óptico-electrónico estabilizado por giroscopio Ultra 8500FW con imágenes térmicas IR refrigeradas. y una cámara de televisión diurna capaz de detectar un objetivo del tamaño de un hombre en un rango de 3 a 3,5 km desde 2000 pies. El contrato por ocho CH2000 con opción a ocho aviones más. Inicialmente, los ocho aviones del primer lote debían entregarse en marzo de 2005. Aunque los dos primeros ejemplares (YI-103 YI-104) se entregaron el 18 de enero de 2005, los seis aviones restantes fueron reprogramados para ser entregados más tarde. El 6 de enero de 2007, Jordan Aerospace Industries anunció que había entregado los dos últimos aviones. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes. Originalmente se planeó que los ocho aviones del primer lote entraran en servicio con el 70 Escuadrón en la Base Aérea de Basora, y el segundo lote iría al 2 Escuadrón en Kirkuk AB, si se ejerciera la opción. Sin embargo, los aviones del primer lote ahora son operados por el Escuadrón 70 y por el Escuadrón 3. La flota CH2000 ha registrado ya 1.300 horas de vuelo en Irak. La flota es mantenida y respaldada por un equipo de personal técnico y logístico de JAI en Kirkuk AB. JAI también capacita a técnicos iraquíes.


Avión ligero: Comp Air 7SLX

Los Emiratos Árabes Unidos (EAU) donaron cuatro aviones ligeros turbohélice Aerocomp Comp Air 7SL, seguidos rápidamente por un lote adicional de tres. Aunque ahora parece que solo se tomaron seis, y el tipo real es el 7SLX. El primer lote de aviones de 6 asientos se entregó el 13 de noviembre de 2004 y está equipado con un conjunto de sensores de reconocimiento. Pero se cree que funcionarán principalmente como servicios públicos, debido a su mayor capacidad de pasajeros y a la vigilancia de los oleoductos. Equipan al 3 Escuadrón y más tarde se les unirán los helicópteros Bell 206B ex-UAEAF (ver sección de helicópteros). 3 Squadrons fue declarado operativo el 10 de abril de 2005, después de la graduación de la formación básica de los seis pilotos iniciales y los ocho ingenieros de mantenimiento.

Desafortunadamente, un Comp Air 7SLX de la Fuerza Aérea Iraquí se perdió en un accidente fatal durante una misión operativa desde la Base Aérea de Kirkuk el 30 de mayo de 2005. Cuatro militares estadounidenses y un aviador iraquí murieron cuando se estrelló cerca de Jalula, a unas 50 millas al noreste de Baquba, Irak. Esta fue la primera pérdida de un avión desde el reequipamiento de la Fuerza Aérea iraquí. Se informó que cinco Comp Air permanecían en servicio.

Después del accidente, un equipo de la USAF llevó a cabo pruebas de vuelo iniciales de este tipo en octubre de 2005, después de ser declarada insegura para volar, la flota fue puesta en tierra en enero de 2006. Debido al trabajo de modificación, las cualidades de vuelo del avión se habían degradado. Un avión, con el número de serie 2240, fue enviado a los EE. UU. para una reconstrucción completa. Voló de nuevo en Edwards AFB el 25 de abril de 2006. Se planeó reconstruir los cuatro aviones restantes en Kirkuk AB a partir de mayo de 2006.

Avión ligero: King Air 350ER

En septiembre de 2006, la Agencia de Cooperación para la Seguridad de la Defensa de EE. UU. (DSCA) anunció un posible acuerdo FMS para los King Air 350ER de Raytheon y declaró que el requerimiento final ascendía a 24 aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) King Air 350ER y otros 24 King Air 350ER. avión de transporte ligero (LTA), considerándose el M-28 Skytruck como alternativa a este último.

El 3 de enero de 2007, el Departamento de Defensa de EE. UU. anunció que se había firmado un contrato FMS por valor de 132,3 millones de dólares con Raytheon para cinco aviones King Air 350ER ISR y un King Air 350ER LTA para la Fuerza Aérea Iraquí. El 350ER es un derivado del King Air 350 con tanques de combustible adicionales que ofrecen una autonomía ampliada. La versión ISR estará equipada con un radar de apertura sintética (a seleccionar), enlace de datos y sistema electroóptico/infrarrojo L-3 Wescam MX-15. Tanto la variante ISR como la LTA para la Fuerza Aérea Iraquí estarán equipadas con sistemas de autoprotección AN/AAR-47 y AN/ALE-47.

Transportes: C-130

Jordania ha donado dos aviones de transporte táctico C-130B Hercules. El avión estuvo anteriormente en servicio con la Real Fuerza Aérea Jordana (RJAF), pero fue almacenado a principios de la década de 1990. Antes de la entrega, serán revisados ​​por completo. Parece que todavía no han sido entregados. La CPA anunció en abril de 2004 la necesidad de un total de seis aviones Hércules C-130. En enero de 2005, Estados Unidos entregó tres aviones Hércules C-130E ex-USAF. Antes de la entrega, el avión había sido reacondicionado y, aunque todavía tiene los colores de transporte de la USAF, lleva títulos de la Fuerza Aérea Iraquí y la bandera iraquí en la cola.



La flota C-130 es operada por el 23º Escuadrón de Transporte Iraquí desde la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad. El 23.º Escuadrón de Transporte Iraquí se activó originalmente el 14 de julio de 1965 en la Base Aérea Al Rasheed. Su misión principal fue y seguirá siendo el transporte de personal y equipo militar. Alrededor de 65 miembros del personal de la Fuerza Aérea iraquí, incluidas cuatro tripulaciones, completaron un curso preliminar de cuatro meses en Jordania y fueron entrenados en la Base Aérea de Tallil (rebautizada como Ali a mediados de 2005) en Irak por el 23º Equipo de Apoyo Asesor, un elemento de el 777.º Escuadrón de Transporte Aéreo Expedicionario de la Base Aérea de Little Rock, Arkanses, para volar y mantener los nuevos aviones. El 31 de enero de 2006, el escuadrón se trasladó a su ubicación actual de la Nueva Base Aérea Al Muthana en Bagdad; la base aérea reconstruida fue reabierta oficialmente el 7 de marzo de 2006.

Helicópteros: Bell UH-1H Huey II

Jordania donó 16 helicópteros utilitarios UH-1H ex-RJAF. Los helicópteros se revisan antes de la entrega; se espera que el último avión se entregue en febrero de 2006. Los dos primeros ejemplares se entregaron el 1 de febrero de 2005 y llegaron a la base aérea de Taji. Según se informa, los primeros 14 de 48 pilotos han completado el entrenamiento y ya se han entregado cuatro UH-1H, aunque anteriormente se informó que ya se habían entregado seis. Los UH-1H operarán desde Taji AB en dos escuadrones, que se cree que son el 2 y el 4 Escuadrón.
Un reportaje en Barras y Estrellasel 3 de diciembre de 2005 reveló que está previsto actualizar los 16 helicópteros UH-1H al estándar Huey II para afrontar mejor el exigente entorno operativo. El contrato se adjudicó a US Helicopters Inc. En septiembre de 2006, se informó que la mejora del Huey II estaba en marcha en sus instalaciones de Ozak, Alabama, y ​​que los primeros helicópteros mejorados se volverían a entregar en enero de 2007. Esto pasó a ser febrero de 2007. cuando se entregó el primer lote de cinco UH-1H reacondicionados y actualizados al estándar Huey II. Dos de ellos estaban en una ceremonia formal de entrega en Bagdad el 3 de marzo para ser aceptados oficialmente por el Ministro de Defensa iraquí, el general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi.



Helicópteros: Bell 206B JetRanger

Los Emiratos Árabes Unidos donaron cuatro helicópteros Bell 206B JetRanger en diciembre de 2004, pero la entrega se retrasó hasta mayo/junio de 2005. Llegaron al Aeropuerto Internacional de Bagdad conservando sus colores de la UAEAF sin las marcas. Serán operados por el tercer escuadrón con base en New Al Muthana, base aérea del aeropuerto internacional de West Badghdad. Algunos informes indican un total de cinco JetRangers.

Helicópteros: PZL Swidnik W-3 Sokol

El 15 de diciembre de 2004, el nuevo Ministerio de Defensa iraquí firmó dos contratos para más helicópteros con el consorcio de la industria de defensa estatal polaca BUMAR. El primer contrato, por valor de unos 132 millones de dólares, abarcaba 20 helicópteros PZL Swidnik W-3 Sokol. Los helicópteros estaban destinados al ejército iraquí y habrían sido entregados en noviembre de 2005. El pedido consistía en cuatro helicópteros VIP configurados, cuatro MEDEVAC configurados y doce helicópteros de asalto armados. El contrato incluía la formación de diez pilotos iraquíes y 24 miembros del personal técnico y de mantenimiento. Sin embargo, BUMAR anunció a mediados de abril de 2005 que el contrato no se desarrollará según lo previsto. Se cree que el calendario de entrega propuesto por PZL Swidnik no era aceptable. Por el momento, en 2005 sólo estaba previsto entregar dos W-3A Sokol para realizar pruebas.

El Viceministro de Defensa polaco afirmó que parte del equipo utilizado por las tropas polacas actualmente desplegadas en Irak podría permanecer en el país para las nuevas fuerzas armadas iraquíes. Este equipo probablemente incluirá algunos helicópteros W-3. También se esperaba un nuevo pedido de varios Sokol, superando la cifra inicial de 20. Sin embargo, desde entonces, Irak ha estado encargando más Mi-17 de nueva construcción.



Helicópteros: Mil Mi-17 'Hips'

El segundo contrato con Polonia por valor de 105 millones de dólares incluía, entre otros equipos, el suministro de 24 helicópteros de transporte medio Mil Mi-17. BUMAR entregaría aviones Mi-17 de segunda mano reelaborados. Air Forces Monthly publicó una foto de uno de los cinco Mi-17 que se preparan para su entrega en las instalaciones de retrabajo Spark en el aeropuerto de Pulkovo, San Petersburgo, Rusia. Los cinco estaban pintados con un esquema de camuflaje de tres tonos verde/marrón rojizo/desierto, y serían entregados a Irak transportados por avión en Il-76 o An-124 cuando se completara el retrabajo. Sin embargo, los helicópteros fueron rechazados porque supuestamente no cumplían con las especificaciones.



En 2005 se firmó un segundo acuerdo por 10 Mi-17 de nueva construcción. El 14 de febrero de 2006, los primeros cuatro Mi-17 llegaron a Irak, seguidos de un segundo lote de cuatro Mi-17 entregados a bordo de un An-124 en febrero. 17. Se informó que uno de estos ocho era un Mi-171 configurado para VIP. Dos Mi-17 se entregaron más tarde en 2006.

En septiembre de 2006, el general de brigada de la USAF Stephen L Hoog, comandante del Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición, reveló que los 10 helicópteros Mi-17 entrarían en servicio pronto, y que ya se había entrenado a pilotos iraquíes. en marcha. Ese mismo mes se anunció que Irak recibiría 20 helicópteros Mi-17 como parte de una venta mayor de FMS. En 2007 se reveló que se habían encargado 28 nuevos helicópteros Mi-17 a través de BUMAR en un nuevo contrato que reemplazaba los contratos anteriores de 24 helicópteros de segunda mano y 10 nuevos.

Los primeros Mi-17 ya están operando desde la base aérea de Taji, a 24 kilómetros al norte de Bagdad. Se utilizan principalmente para vuelos de entrenamiento locales, porque los helicópteros carecen de los sistemas de autodefensa necesarios para realizar misiones de combate de forma segura.

El resto de los 28 Mi-17 debería entrar en servicio en 2007. El ministro de Defensa iraquí, general Abdel Qadar Jassim ai-Ubeidi, señaló en marzo de 2007 que la Fuerza Aérea iraquí debería tener entre 50 y 60 helicópteros en servicio a finales de 2007.

Capacitación

Para el entrenamiento de las tripulaciones y el personal de la Fuerza Aérea Iraquí, el comandante de la Fuerza Aérea Iraquí ha solicitado el apoyo de la Fuerza Aérea Polaca. La Academia de la Fuerza Aérea Polaca en Deblin fue evaluada por la Fuerza Aérea Iraquí y cumple plenamente con los requisitos. La cooperación a largo plazo incluye la formación de pilotos de aviones rápidos, tripulaciones de helicópteros y aviones de transporte, controladores de tráfico aéreo, controladores de interceptación en tierra y técnicos. Toda la formación comenzará con un curso de inglés de seis meses, entrenamiento militar general y entrenamiento físico.

Fuentes y recursos:


- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2007 - marzo, abril, mayo
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2006 - febrero, julio, septiembre, octubre, noviembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2005 - enero, febrero, junio, julio, septiembre
- Mensual de las Fuerzas Aéreas 2004 - agosto, septiembre , octubre, noviembre, diciembre
- Lucha
- Departamento de Defensa de EE. UU.
- USAF: Iraq Newslink
- Portal Irak
- DefendAmerica: Pilotos iraquíes vuelan como primer ministro para la primera misión C-130
- Jordan Aerospace Industries
- Cook, Capt Russ (2006), Iraqi Air La Fuerza obtiene helicópteros Mi-17 'Hip' y el Equipo de Transición de la Fuerza Aérea de la Coalición MNSTC-I

Publicaciones seriadas (confirmadas y no confirmadas)


Seeker SB7L-360 (2/2 en servicio)
- YI-101, ex JY-SEA
- YI-102,

SAMA CH2000 (8/8 en servicio)
- YI-103
- YI-104
- ???, ex JY- MD6
- ???, ex JY-MD7
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Comp Air 7SLX (5/6 en servicio, uno perdido)
- 2240
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UH-1H Huey II (5/16 en servicio)
- YI-201 , ex RJAF
- YI-202, ex RJAF
- YI-203, c/n 11583, ex RJAF 827 (sin confirmar)
- YI-204, ex RJAF
- YI-205, ex RJAF
- YI-206, ex RJAF
- YI- 207, ex RJAF
- YI-208, ex RJAF

C-130E (3/3 en servicio)
- YI-301, c/n 382-3802, ex 62-1839
- YI-302, c/n 382-3790, ex 62-1826
- YI-303, c/n 382-3903, ex 63-7826

Bell 206B (4/4 o 5/5 en servicio)
- ???, ex UAEAF 171
-
-
-
-

C-130B (2 donados, no entregados)
- ???, ex RJAF 341
- ???, ex RJAF 340

Mi -17 (10/28 entregados, 4 en servicio)

Malvinas: Frecha, el jefe de emboscadas aéreas con Blowpipe

sábado, 17 de febrero de 2024

Ases argentinos: Bernardo De Larminat, de Neuquén a enfrentar al Afrika Korps

El gaucho que combatió a los nazis. Creció en Neuquén, se hizo piloto de cazas y fue “as del aire” en la Segunda Guerra Mundial


Por: Claudio Meunier
Diario La Nación



La estirpe de un piloto de caza en el desierto, simbolizada en esta reconocida tomada a De Larminat para la propaganda aliada. (Archivo Claudio Meunier).



En la interminable espera, Bernardo De Larminat, busca sus cigarrillos. Sus dedos palpan un sobre, recuerda que debe abrirlo y leerlo. Lo extrae con su mano temblorosa, aún no se recupera por completo de su primer ataque de Malaria que ha sumido días atrás, su cuerpo, en un denso sopor de fiebre.
Abre el sobre y, con su boca, sostiene una pequeña linterna encendida. El mensaje, fechado el 25 de agosto en Londres, proviene del Consulado General Argentino. Lo invitan a continuar su trámite de prórroga al servicio militar obligatorio en Argentina. Ríe en voz alta, sus compañeros lo observan, no entienden qué le ocurre. Él sabe que en días u horas podría estar muerto. La vida de un piloto de combate en el desierto es breve, demasiado breve. Pero, adelantamos el final de la historia, Bernardo no morirá (tampoco realizará su servicio militar en Argentina).


 

Nota del Consulado Argentino en Londres emitida el 25 de agosto de 1942 que arribo a Egipto poco antes de comenzar la segunda batalla de El Alamein contra las fuerzas alemanas en octubre de 1942. (Archivo Claudio Meunier).


Nacido un 25 de diciembre de 1920 en Buenos Aires, Capital Federal, fue bautizado Bernardo Noel Marie De Larminat. Es hijo de Santiago De Larminat, un francés, pionero del desarrollo patagónico a comienzos del siglo XX.
Bernardo transita su niñez en la lejana Estancia Cerro Los Pinos, hogar de la familia, un paradisíaco terreno en la geografía de la provincia de Neuquén. Su vida, signada por la actividad rural lo mantiene alejado de cualquier contacto con la civilización. Y, menos aún, con la aviación.
La Segunda Guerra Mundial lo motiva. Principios de otros tiempos: hidalguía, representar a Francia mediante su voluntariado y la defensa de la democracia, por nuestro país, Argentina.
Decidido a convertirse en voluntario, intenta unirse a los argentinos que convergen hacia un campo de entrenamiento en Canadá donde se aglutinan los “Franceses Libres” del General De Gaulle.
Sin embargo, el buque de pasajeros que lo transporta alberga a otro grupo de argentinos idealistas con los cuales traba amistad y ellos, también van a la guerra a Canadá, pero con otro rumbo, a una escuela de vuelo.
El objetivo unánime del grupo es lograr el brevet y convertirse en aviadores de combate canadienses. Bernardo se une a la iniciativa y por primera vez en su vida piensa en algo que nunca ha prestado atención: volar.
Un diario de Toronto informa sobre los voluntarios argentinos que se suman al ejército canadiense para combatir en la Segunda Guerra Mundial
Aceptado en la Real Fuerza Aérea de Canadá, debe iniciar su instrucción de vuelo. Entonces descubre un escollo que no ha previsto, que le cierra el paso: no habla inglés. Pero su falta de conocimientos en el idioma le salvará la vida.
Mientras sus compañeros argentinos de raigambre británica avanzan con facilidad, Bernardo es enviado a tomar conocimientos básicos del inglés. Para su decepción, mientras se inicia como cadete de aviación, sus compañeros reciben sus alas de aviadores de combate y son enviados al teatro de guerra europeo.
Bernardo recién recibe sus alas de aviador el 6 de diciembre de 1941, unos meses más tarde que sus compañeros. Su instructor le sugiere:
-De Larminat, muy buen esfuerzo. No vaya a los bombarderos, sus compañeros argentinos han muerto casi todos en operaciones. No se haga matar, usted sabe qué hacer para evitarlo.
Los mejores promedios de cada promoción gozan de un beneficio único: pueden escoger la especialidad que quieren desarrollar. Volar cazas o bombarderos. Lo curioso es que la gran mayoría de las solicitudes son denegadas o reciben una respuesta contraria. Bernardo, que fue un cadete destacado, pone a prueba su suerte: solicita volar bombarderos. La respuesta no lo sorprende: su pretensión es rechazada y lo envían a entrenar como piloto de caza. La treta funciona.


Bernardo de Larminat nació en Capital Federal, pero fue criado en Neuquén. Participó en más de 300 combates, primero junto a la aviación canadiense y después con los “Franceses Libres” de De Gaulle


Despegue del Capitán De Larminat en un Spitfire Mk. VIII durante 1944 cuando era Jefe de Escuadrilla interino del escuadrón 417. (Archivo Claudio Meunier).


El 7 de diciembre de 1941, un día después de obtener sus alas, Bernardo es sacudido por una noticia que llega a través de la radio: la aviación japonesa consuma un ataque masivo sobre la flota americana amarrada en Pearl Harbour. Escucha el discurso del Presidente Roosevelt en el que declara la guerra a los totalitarios de Europa.
Bernardo se convierte en piloto de caza a sus 21 años y vuela uno de los aviones más avanzados de su época, el último grito de la tecnología, el mítico Spitfire. Dos años más tarde, después de recalar en distintas escuelas de vuelo perfeccionándose en combate aéreo, se moviliza primero a Europa y más tarde al norte de Àfrica. El 19 de abril de 1943, siendo un veterano del aire, algún milagro obra sobre él y esquiva su primer encuentro con la muerte (eterna y silenciosa compañera, lo acechará hasta el final de la contienda). Durante un vuelo de patrulla, su jefe de escuadrilla brama por la radio en un solo alarido.
-¡Media vuelta a la izquierda, cazas alemanes!
Bernardo responde a un instinto -mil veces ensayado- y realiza un violento viraje. Evade la lluvia de disparos que caen desde lo alto. Su compañero, que vuela delante suyo, no corre su misma suerte y cae derribado. Atrapado en su Spitfire. Bernardo observa a su alrededor, ha quedado solo, rodeado por al menos veinticinco cazas enemigos. Busca desesperado a sus camaradas, pero se han esfumado en el cielo. Los cazas alemanes ocupan su mundo: están abajo, arriba, por todos lados. Tira sobre uno de ellos y erra. Ataca a otro sin resultados. Son tantos, que puede elegir. Abre fuego sobre varios que corren rápido delante de su mira e impacta a uno de ellos.
Prácticamente al mismo tiempo, una fuerte explosión sacude su Spitfire. Siente un latigazo en su pierna izquierda que le arranca su pie en los pedales de control. Sí, ha sido alcanzado.


Bernardo De Larminat a bordo de su Spitfire realizando una patrulla sobre el desierto de Túnez. (Archivo Claudio Meunier).

Está rodeado, sobre territorio enemigo. Vuela cercado por cazas Messerchmitt 109, un avión que en manos de un buen piloto significa la muerte segura. Encerrado en una jaula invisible, Bernardo cree transitar sus últimos segundos de vida. Aprovecha la oportunidad, sabe que si disparan sobre su avión es probable que se impacten entre ellos. El capitán Gerhard Michalski, líder del grupo alemán, se da cuenta del desorden y de cómo el Spitfire se aprovecha de ellos en esos momentos. Ordena a unos pocos volar detrás del solitario Bernardo para derribarlo.
Pero el piloto argentino intenta su última maniobra antes de morir: simula perder el control de su Spitfire y se lanza en una alocada maniobra de espiral descendente. Michalski y sus pilotos observan la caída del avión que se sumerge entre unas nubes y luego desaparece. Bernardo emerge debajo de las nubes solo para sumar más desgracias a los hechos y retoma el control de su avión justo a tiempo, antes de morir incrustado contra una loma a la cual pasa rozando. Escapa a baja altura, alcanza la costa, sigue por las llanuras de Túnez, divisa un avión, es un bombardero alemán Stuka que realiza un vuelo de entrenamiento. Abre fuego y continúa sin poder ver qué le sucede a su adversario. Vuela a baja altura, las baterías antiaéreas del aeródromo enemigo cercano le disparan, también quieren acabar con su vida.
Bernardo logra arribar a la base, Goubrine, al sudoeste de Túnez, donde lo reciben sus mecánicos. Al detener el motor, escucha varios alaridos, los gritos se multiplican y crece su alarma. El tanque de nafta, que está ubicado delante la cabina, presenta un enorme orificio. De haber explotado, lo hubiera convertido en una masa de llamas. Tiene otro impacto sobre el motor, un tiro directo que lo hubiera hecho volar por el aire. Pero De Larminat, portador de la buena estrella del destino, evade la muerte.


Bernardo Noel Marie De Larminat a bordo de su Spitfire Mk.Vc mientras era piloto del escuadrón canadiense 417 que opero contra las fuerzas del Afrika Korps. (Archivo Claudio Meunier)


A sus 23 años, asciende a Jefe de escuadrilla. Guía al combate al selecto grupo de pilotos canadienses que apoyan con sus vuelos el avance del Octavo Ejército Británico. La muerte lo sigue y casi lo alcanza en 1944.
Todo concluye abruptamente cuando el motor de su Spitfire se detiene sobre el mar Adriático. Debe saltar en paracaídas, lo que traerá consecuencias para su físico. Al abrirse el paracaídas, su brazo se enreda y le provoca heridas de consideración. Cae en el agua. Por un momento, no consigue desabrochar su paracaídas, que comienza a arrastrarlo hacia las profundidades. Finalmente logra desprenderse y nada con un solo brazo. Un avión de rescate va en su búsqueda y todo concluye en un hospital, con un yeso. Durante su recuperación, recibe una mala noticia: los canadienses han decidido separarlo de las operaciones.
-Es suficiente, De Larminat: usted ha cumplido 300 misiones de combate. Puede volver a su hogar en Argentina o servir como instructor de vuelo en Canadá.
Rápido de reflejos, solicita la baja en la Fuerza Aérea Canadiense y, apelando a su origen francés, se enrola en la aviación francesa libre del General De Gaulle.
-Muy bien, De Larminat, dígame... ¿Qué puedo hacer por usted?, lo interroga el General Vallin, director de la Fuerza Aérea Francesa libre.
-Quiero volver a realizar misiones de combate, contesta Bernardo.
Vallin observa la intachable foja del guerrero argentino. Su experiencia en misiones de bombardeo en picada, sus tres derribos confirmados y otros dañados no lo hacen dudar a Vallin.
-Muy bien, De Larminat. Usted será Jefe de Escuadrilla y deberá operar en el avance sobre los Países Bajos contra los alemanes, responde Vallin.
Bernardo, entusiasmado por la respuesta, solicita unos días de licencia antes de unirse a su nuevo escuadrón, pues tiene un trámite que cumplir. El pedido es concedido.
Se presenta en el Consulado Argentino en Londres ataviado con el traje de salida de aviador para continuar con la prórroga al Servicio Militar Obligatorio en Argentina. El funcionario, avergonzado al observar sus tiras de capitán, lo invita un café y le sugiere:
-Por favor, olvídese del tema, hay varios casos, como el suyo, esto tendrá alguna solución.
Bernardo vuela como Jefe de Escuadrilla en el selecto escuadrón francés 341 compuesto por pilotos de su misma veteranía. Algunos de sus compañeros vuelan como él, sin interrupción, desde 1942. En esa misma unidad revistó el famoso voluntario franco brasilero y as de los cielos Pierre Clostermann. Bernardo será quien los guíe al combate. La muerte lo persigue y el 1 de abril de 1945 le tiende una nueva trampa. Pero De Larminat sabe lidiar con ella y, una vez más, la evade.
Luego de atacar un tren alemán detrás de las líneas enemigas, con fuego de cañón y bombas, los proyectiles antiaéreos nazis alcanzan el motor de su Spitfire que, averiado, se detiene. Bernardo sabe que no podrá volver a su base y que caerá tras de las líneas enemigas. Realiza un aterrizaje de emergencia con ruedas adentro. El caza se desliza sobre unos surcos, se lleva por delante un cerco, vuelan unos postes y, finalmente, su avión se detiene. Abre la cúpula de la cabina, se desabrocha los correajes y escapa del avión. Desecha su salvavidas amarillo que lo hace visible y desiste de incendiar el avión, como indica el protocolo, pues no quiere llamar la atención.


1954. Bernardo De Larminat en su medio natural, el campo y la Patagonia junto a su perro y un apero detrás suyo. (Archivo Claudio Meunier).


Algunos tiros pasan encima de su cabeza. Son los alemanes que disparan y convergen hacia él desde un bosque vecino. Bernardo corre hacia un zanjón lleno de agua, cruza un cerco de espinos y, cubierto de barro, llega a una casa solicitando auxilio. Una joven lo atiende, le contesta en perfecto inglés:
-Lo siento mucho, no lo puedo ayudar. Estoy sola.
Continúa su escape perseguido por el eco de la batalla. Se dirige hacia un bosque de pinos, donde se esconde. Divisa barriles de nafta escondidos entre los árboles y se altera. ¿Qué hace eso ahí? Observa con detenimiento, descubre tropas alemanas ocupando los anillos del bosque. Resuelve esconderse muy cerca de ellos. Jamás pensarán que un evadido al cual buscan, está a metros de su improvisado destacamento.
Bernardo, que en ese momento cuenta con 320 misiones de guerra piensa:
-Qué estupidez es haber llegado hasta acá para morir en tierra y aislado, sin que mis padres sepan que me ha ocurrido.
Permanece escondido en una cueva, cubierto con vegetación. Aguarda la noche para escapar al amparo de la oscuridad. Cuando emerge de su escondite, descubre que sus piernas están completamente dormidas y apenas le permiten mantenerse en pie. Si es descubierto, es hombre muerto.
Miembros de la resistencia holandesa lo descubren y lo evacúan. Vestido con overol de mecánico y una gorra vieja, camina por las calles rurales hasta llegar a un refugio donde quedará a resguardo, junto a otros aviadores aliados derribados y un marino alemán que ha desertado de la guerra. Días más tarde, a bordo de una bicicleta, simulando ser un poblador local, Bernardo cruza a tropas alemanas que se retiran de la batalla. Los soldados fatigados le hacen señas para que se detenga, le solicitan cigarrillos. Bernardo, con naturalidad, les habla en francés y les convida cigarrillos. Los saluda y continúa su camino hacia las líneas aliadas.
Guiado por la resistencia hacia un regimiento canadiense, es recibido con alegría. A pesar de sus protestas insistentes, le cortan de pelo, lo someten a fumigaciones frenéticas, le inoculan vacunas contra piojos y lo obligan a tomar una buena ducha para disipar la adrenalina en su cuerpo, luego de seis intensos días como evadido en territorio enemigo. En el campo aéreo de su escuadrilla hay festejos a su regreso. El capitán Andrieux le ordena tomar una licencia de vacaciones en Paris. Bernardo se niega. Solicita unirse a las operaciones de inmediato. Un día más tarde, encabeza nuevos ataques junto a su escuadrilla sobre el frente alemán.
No muy lejos de ese frente, su hermano Andrés -voluntario argentino al servicio de la Francia Libre- combate como tripulante de un tanque Sherman a las órdenes del General Leclerc. Al igual que a Bernardo, la buena estrella del destino lo convierte en un veterano sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial.
Al capitular Alemania, el capitán Bernardo De Larminat recibe todo tipo de condecoraciones. Gran Bretaña le otorga la Cruz de Vuelo Distinguido. Además es consagrado “Caballero de la Legión de Honor” y recibe la Cruz de Guerra Francesa con cuatro palmas y siete citaciones del gobierno francés por su profesionalismo y devoción al deber en combate.
Feliz de haber evadido a la muerte día a día durante cuatro años, solicita su baja y retorna a su amada Patagonia, a su vida en el campo. Se siente un privilegiado por haber volado en uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Bernardo decide que sólo volverá a volar como pasajero, en aviones de línea. Pero en dos oportunidades el destino lo vuelve a sentar frente a los comandos de un avión. La primera vez fue durante un remate de hacienda, en La Pampa. La firma consignataria lo transporta en calidad de pasajero. El piloto, al descubrir el interés de Bernardo por su avión, ya que no paraba de hacerle preguntas, lo invita a volar a su derecha, en el puesto de copiloto. Durante el vuelo, el avión ingresa a una zona de tormentas, el piloto se desorienta y pierde el control. De Larminat toma el comando, estabiliza el avión, le devuelve el control al piloto y le enseña algo aprendido en la guerra:
-¡Hombre! ¡Usted tiene que confiar ciegamente en sus instrumentos!


Bernardo De Larminat, junto a sus diez hijos. Criados en un ambiente rural continuaron el legado de su padre. (Archivo Mercedes De Larminat).


Una cruz en Neuquén, a la vera de un alambrado


Bernardo se casó con María Inés Teresa Francisca Cornet D’Hunval (Manina) y tuvieron diez hijos. Un matrimonio que vivió con el confort mínimo, en zonas rurales primitivas y alejadas de cualquier poblado. Sin comunicaciones y malos caminos, de esa forma se abrieron paso en la vida. A fines de los años sesenta, Bernardo se convirtió en vicepresidente de la Sociedad Rural de Choele Choel. Siguió trabajando el resto de sus días en el campo. Paso su últimos veranos en Tierra del Fuego. Luego de la esquila, le pedía el puesto de la Veranada en la cordillera a su hijo Eduardo. Con sus ochenta años a cuestas se iba a cuidar la hacienda que se arreaba allí, acompañado por algunas de sus hijas y nietos. No dejaba rincón sin recorrer. Cerros, turbales, cañadones. Dormía sobre el recado. Eran sus vacaciones, si alguna vez esa palabra estuvo en su vocabulario.


Manina y Bernardo, un matrimonio que, junto a sus hijos, reivindicaron con su ejemplo el trabajo ganadero y agrícola, sin descanso alguno, hasta sus ultimos días. (Fotografía Inés De Larminat).


Falleció el 6 de enero del 2010, a sus 89, años en Zapala. Fue sepultado en la Estancia El Bosque, El Huecú, Neuquén, junto a su esposa Manina, a la vera de un alambrado. Ese fue su deseo. Allí yace ahora, convertido en leyenda.
Respecto a su Servicio Militar Obligatorio, el gobierno de entonces decretó que a los pilotos voluntarios argentinos que combatieron junto a las fuerzas aliadas se los eximiera de tal obligación. Y no solo eso: la misma ley convirtió a Bernardo en Oficial de la Reserva en la Fuerza Aérea Argentina. Similar caso al de Claudio Alan Withington, un cordobés de Villa Huidobro que voló en la Segunda Guerra Mundial con la aviación británica (RAF) y que luego, en 1982, durante la Guerra de Malvinas, voló con la Fuerza Aérea Argentina.
.................Pero esa es otra historia...

Malvinas: El fracaso de la operación Plum Duff