Avión de observación/ataque ligero: Grumman OV-1 Mohawk

Grumman OV-1 Mohawk

El Grumman OV-1 Mohawk es un avión de ataque y observación militar armado estadounidense que fue diseñado para la vigilancia del campo de batalla y capacidades de ataque ligero. Tiene una configuración de doble turbohélice y lleva a dos miembros de la tripulación sentados uno al lado del otro. El Mohawk estaba destinado a operar desde pistas cortas y no mejoradas en apoyo de las fuerzas de maniobra del ejército de los Estados Unidos .



Variantes propuestas del OV-1

Desarrollo

El Mohawk comenzó como un programa conjunto Ejército-Marina a través de la entonces Oficina de Aeronáutica de la Marina (BuAer), para un avión de observación/ataque que superaría al Cessna L-19 Bird Dog . En junio de 1956, el Ejército emitió la Especificación de Tipo TS145, que pedía el desarrollo y la adquisición de un avión biplaza turbohélice diseñado para operar desde campos pequeños y no mejorados en todas las condiciones climáticas. Sería más rápido, con mayor potencia de fuego y blindaje más pesado que el Bird Dog, que había demostrado ser vulnerable durante la Guerra de Corea . La misión del Mohawk incluiría observación, localización de artillería , control aéreo, reabastecimiento de emergencia, localización de objetivos navales, enlace y seguimiento radiológico. La Marina especificó que el avión debe ser capaz de operar desde pequeños portaaviones de clase de escolta (CVE) "jeep". El Departamento de Defensa seleccionó el diseño G-134 de Grumman Aircraft Corporation como ganador del concurso en 1957. Los requisitos marinos contribuyeron con una característica inusual al diseño. Como se propuso originalmente, el OF-1 podría equiparse con esquís acuáticos que permitirían al avión aterrizar en el mar y desplazarse hasta las playas de las islas a 20 nudos (37 km/h). Dado que los marines estaban autorizados a operar aviones de ala fija en la función de apoyo aéreo cercano (CAS), la maqueta también incluía pilones debajo de las alas para cohetes, bombas y otros suministros.

A la Fuerza Aérea no le gustó la capacidad armamentista del Mohawk y trató de eliminarlo, mientras que los Marines no querían los sofisticados sensores del Ejército. Sin embargo, la Armada optó entonces por gastar el presupuesto asignado en un petrolero de flota, por lo que los Marines tuvieron que abandonar el programa en septiembre de 1957. El Ejército continuó con Mohawks armados y desarrolló cápsulas de carga que podían lanzarse desde puntos duros debajo de las alas hasta reabastecer tropas en caso de emergencia.



La capacidad de imágenes de radar del Mohawk iba a resultar un avance significativo tanto en la paz como en la guerra. El radar aéreo de visión lateral (SLAR) podía mirar a través del follaje y mapear el terreno, presentando al observador una imagen cinematográfica de la Tierra debajo solo unos minutos después de que se escaneara el área. En las operaciones militares, la imagen se dividía en dos partes: una mostraba características fijas del terreno y la otra señalaba objetivos en movimiento.



El prototipo ( YAO-1AF ) voló por primera vez el 14 de abril de 1959. El OV-1 entró en producción en octubre de 1959.



A mediados de 1961, los primeros Mohawk que sirvieron con las fuerzas estadounidenses en el extranjero fueron entregados al 7.º Ejército en el aeródromo de Sandhofen , cerca de Mannheim, Alemania. Antes de su aceptación formal, Ralph Donnell llevó el AO-1AF con cámara en una gira por 29 aeródromos europeos para mostrarlo a los comandantes de campo del ejército de EE. UU. y a posibles clientes europeos. Además de su servicio en Vietnam y Europa, los Mohawk equipados con SLAR comenzaron misiones operativas en 1963 patrullando la Zona Desmilitarizada de Corea . Alemania y Francia mostraron interés temprano en el Mohawk, y Grumman firmó un acuerdo de licencia de producción con el fabricante francés Breguet Aviation a cambio de los derechos estadounidenses sobre el avión de patrulla marítima del Atlántico.



La propia naturaleza del programa conjunto Ejército/Marina había obligado a hacer concesiones en el diseño, como los asientos eyectables, que encarecieron el avión y, a veces, lo convirtieron en una partida abiertamente resistida en los presupuestos del Ejército. Los pedidos del OV-1 cesaron en el año fiscal 1964, y la controversia en el Pentágono sobre el Mohawk armado alcanzó su punto máximo con una directiva de 1965 que prohibía al Ejército operar aviones armados de ala fija (ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ). El éxito operativo en Vietnam generó pedidos adicionales de Mohawk en 1966 y, en 1968, cinco empresas de vigilancia operaban en el sudeste asiático.



La última de las versiones Mohawk en entrar en producción fue el OV-1D con motores T53-L-701 más potentes , aviónica mejorada y paletas de misión intercambiables que hicieron posible cambiar la configuración del avión de infrarrojos a SLAR en aproximadamente una hora. Los primeros cuatro OV-1D fueron prototipos convertidos a partir de estructuras de aviones de producción anteriores, y el primero voló en 1969. A estos les siguieron 37 aviones de nueva construcción, el último de los cuales se entregó en diciembre de 1970.



A lo largo de los años, la misión y el avión sufrieron muchos cambios y se construyeron aproximadamente 380 entre todas las variantes. Las variantes del Mohawk incluían el JOV-1 [reconocimiento armado], el OV-1A [visual y fotográfico], el OV-1B [pod de radar visual, fotográfico y de visión lateral (SLAR)], el OV-1C [visual, fotográfico, e infrarrojos], y el OV-1D (cápsula SLAR y alas más grandes), OV-1E [fuselaje ampliado para más operadores de sensores o carga], EV-1E [instalación especial de inteligencia electrónica ] y RV-1E [reconocimiento ELINT avanzado]. Se propuso al Ejército un Modelo 134E de cuatro motores con alas basculantes y ventilador con conductos traseros para control de VTOL , pero no se construyó. El modelo 134R era una versión de cabina tándem ofrecida para cumplir con el requisito del avión de reconocimiento armado ligero (LARA), pero se eligió el NA300 y se convirtió en el OV-10 .

Historia operativa

Armada de Estados Unidos

El ejército de los EE. UU. voló operativamente el OV-1 en la Guerra de Vietnam , con sesenta y cinco muertos por accidentes, fuego terrestre y uno derribado por un caza norvietnamita.



A principios de 1968, mientras volaba un OV-1 sobre Vietnam del Sur, el capitán del ejército estadounidense Ken Lee derribó un avión de combate MiG-17 “Fresco” con sus cápsulas de cañón XM14 de calibre 0,50 pulgadas (12,7 mm), así como dos M159 no guiados. cápsulas de cohetes, convirtiéndose en el único aviador del ejército en derribar un MiG. Debido al Acuerdo de Key West , el Ejército intentó mantener el derribo en secreto por temor a que permitiera a la USAF transferir Mohawks a su inventario. La muerte de Lee fue finalmente reconocida formalmente por el ejército en 2007.



El Ejército también utilizó el avión durante la Operación Tormenta del Desierto .

A partir de 1972, la Guardia Nacional del Ejército (ARNG) comenzó a recibir el Mohawk, y la ARNG finalmente operó trece OV-1B, veinticuatro OV-1C y dieciséis OV-1D sirviendo con tres unidades de aviación en Georgia y Oregon. La Unidad de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón que operaba el Mohawk estaba ubicada en McNary Field en Oregón, inicialmente como la 1042.a Compañía de Inteligencia Militar (Vigilancia Aérea), luego cambió de bandera como el 641.o Batallón de Inteligencia Militar (CEWI) (Explotación Aérea).



Los OV-1 del ejército estadounidense fueron retirados de Europa en 1992, de Corea en septiembre de 1996 y, finalmente, de Estados Unidos en 1996, reemplazados por sistemas y aviones más nuevos y por la evolución de los satélites de reconocimiento . El OV-1 fue reemplazado principalmente por el EO-5C, una versión militarizada del avión turbohélice De Havilland Canada Dash 7 equipado con un sistema SLAR, hasta que el Northrop Grumman E-8 Joint STARS (Sistema de radar de vigilancia conjunta de ataque al objetivo) de la Fuerza Aérea de EE. UU.) el avión entró en pleno funcionamiento.



A partir de 2011, Alliant Techsystems se asoció con Broadbay Group y Mohawk Technologies de Florida en una empresa para devolver una versión armada y modernizada del OV-1D al uso operativo como avión de contrainsurgencia . Un demostrador estaba equipado con una torreta FLIR Star Safire y una pistola de cadena M230 ventral y entrenable. 

OV-1 Mohawk en la Aviación del Ejército Argentino

El Ejército Argentino adquiere a partir de 1992 un lote de 25 OV-1 excedentes del US Army, por medio del programa de asistencia militar entre ambas naciones para su empleo en misiones de reconocimiento, aerofotografía y vigilancia electrónica.
Los ejemplares llegaron en vuelo (23 unidades) y en barco (2 ejemplares) en tres tandas, los dos primeros arribaron el 24 de diciembre de 1992, mientras que los últimos lo hicieron en agosto de 1994, además se compraron dos ejemplares adicionales para su empleo como repuestos, con uno de estos se fabrico un simulador de vuelo.



Con todos los ejemplares en la Argentino, el ejército los distribuyo en tres escuadrones, uno de entrenamiento, uno de exploración y uno de aerofotografía.
El 1ero de enero de 1994 se crea el Escuadrón de Aviación de Exploración y Reconocimiento 601, mientras que las dos unidades equipadas con doble mando son entregadas a las Escuela de Aviación.



En el año 2000, la unidad pasa a denominarse Escuadrón de Aviación de Apoyo e Inteligencia 6091, además  se incorpora una estación terrestre equipada para procesar los datos provenientes del sistema SLAR en tiempo real. El INVAP efectuó diversas actualizaciones en los sistemas de los OV-1.



Intensamente empleados hasta 1998, la falta de repuestos y una considerable reducción del presupuesto llevan a la casi paralización de la flota, en 1999, solo 10 ejemplares permanecían en servicio, el resto fue almacenado o empleado como repuestos de los aparatos en vuelo.



Dos graves accidentes empañaron la historia de estas aeronaves, uno en 1999 y el ultimo en 2006, en ambos fallecen sus tripulantes, tras este último se decide dejar en tierra a toda la flota, posteriormente se intenta recuperar la misma efectuando una recorrida completa de los aviones a llevarse a cabo por la empresa Mohawk Inc de Florida, Estados Unidos, pero los continuos recortes presupuestarios solo permitieron  que esto se llevara adelante en un solo ejemplar, el cual retorno al país en 2009 solo para volar hasta su baja definitiva en el año 2012.

A partir de enero de 2013 el Escuadrón cambia su denominación por Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601 agrupando todos los aviones de ala fija del Ejército.



Mohawk Tech. Ofreció al Ejército tres Diamond DA-42 Twin Star equipados para tareas de vigilancia a cambio de los últimos 8 OV-1D en vuelo. Solo dos Diamond, llegaron en 2015, pero nunca el Ejercito hizo uso efectivo de ellos, siendo transferidos ambos a la Gendarmeria Nacional en 2022.



Accidentes e incidentes

El 1 de noviembre de 2019, un Grumman OV-1D Mohawk operado por Mohawk Airshows se estrelló en Witham Field, Stuart, Florida , durante el Stuart Air Show. El avión quedó destruido y el piloto murió. Su número de serie era 68-15958.

El 14 de enero de 1981, un Grumman OV-1D Mohawk se estrelló y se quemó en una zona rural cerca de Lampasas, Texas, durante un vuelo de prueba de mantenimiento desde Fort Hood, Texas , para reemplazar el aparejo del motor y el puntal del tren de morro. El sistema de navegación inercial había estirado un cable/tirado de un pasador en un conector de computadora y el pasador se volvió a bloquear. El piloto CW3 Sandy L. Oliphant y el SSG Roger A. Meadows murieron instantáneamente.

Variantes

Variantes del OV-1 Mohawk
 
OV-1A Mohawk
 
Variante OV-1D Mohawk SLAR

YAO-1 (YOV-1A)

Prototipos iniciales (9 construidos).

OV-1A (AO-1AF)

Variante de observación diurna (64 construidos). Envergadura corta (42 pies). 

OV-1A - Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh

Equipado con dos motores a reacción Westinghouse J34 adicionales . Un banco de pruebas de potencia mixta, no volador, operado por el Instituto de Aeronáutica de Pittsburgh (1 conversión). 

OV-1B (AO-1BF)

Variante SLAR (101 construidos). Envergadura larga (48 pies).

OV-1C (AO-1CF)

Variante de reconocimiento IR (169 construidos). Envergadura corta (42 pies). 

OV-1D

Variante de sensor consolidada (37 nuevos, 82 conversiones). Envergadura larga (48 pies). ^[11]

JOV-1A

OV-1A y OV-1C equipados con armamento (59 conversiones).

RV-1C

Máquinas Quick Look ELINT (dos conversiones).

RV-1D

Máquina ELINT Quick Look II (31 conversiones).

EV-1E

Máquina Quick Look III ELINT (16 conversiones).

OV-1E

Prototipo de variante modernizada no producida (1 construida).

 Operadores

 Argentina

• Aviación del Ejército Argentino

 Israel

• Fuerza Aérea Israelí

 Estados Unidos

• Armada de Estados Unidos
• Guardia Nacional del Ejército

Aviones sobrevivientes

OV-1D Mohawk en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregón

 
OV-1D Mohawk en el Museo de Vuelo Cavanaugh

Visualización estática

 

• OV-1D ex-Aviación del Ejército Argentino, en el Parque Aviación del Ejército Argentino Buenos Aires, Argentina 
• Museo de ciencia y aeroespacial OV-1D Air Zoo, Kalamazoo, Michigan

Especificaciones (OV-1D)

Grumman OV-1A Mohawk 3 vistas

Datos de las actualizaciones de aviones civiles y militares de Jane 1994–95 ^[54]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
• Envergadura: 48 pies 0 pulgadas (14,63 m)
• Altura: 12 pies 8 pulgadas (3,86 m)
• Área del ala: 360 pies cuadrados (33 m ² )
• Relación de aspecto: 5,35:1
• Perfil aerodinámico : NACA 2412
• Peso vacío: 12,054 lb (5,468 kg)
• Peso bruto: 15,544 lb (7,051 kg) (peso normal de despegue, misión IR)
• Peso máximo de despegue: 18,109 lb (8,214 kg) (misión SLAR)
• Capacidad de combustible: 276 gal EE.UU. (230 imp gal; 1040 L) de combustible interno
• Planta motriz: 2 × turbohélices Lycoming T53 -L-701 , 1.400 shp (1.000 kW) cada uno
• Hélices: hélices de velocidad constante Hamilton Standard Tipo 53C51-27 de 3 palas , 10 pies 0 pulgadas (3,05 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 305 mph (491 km/h, 265 nudos) (misión IR)
• Velocidad de crucero: 207 mph (333 km/h, 180 nudos) (crucero económico)
• Velocidad de pérdida: 84 mph (135 km/h, 73 nudos)
• Nunca exceda la velocidad : 450 mph (720 km/h, 390 nudos)
• Alcance: 944 mi (1519 km, 820 nmi) con tanques externos (misión SLAR)
• Resistencia: 4,35 h (misión SLAR)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
• Velocidad de ascenso: 3466 pies/min (17,61 m/s) (misión SLAR)
• Despegue a 50 pies (15 m): 1175 pies (358 m)
• Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1060 pies (320 m)

Fuerza Aérea Argentina: De donde venimos, hacia donde vamos

Créditos a @KazianXXI

Invasión a Ucrania: Los misiles P-800 Oniks en el análisis chino

Misiles P-800 Oniks en la guerra de Ucrania: valoración de China

Por Nam Xuong || 


Defensa de Vietnam - Durante la guerra en Ucrania, los misiles supersónicos antibuque fueron la estrella brillante en el excelente arsenal de armas de Rusia, apodados el "asesino universal" cuando pueden resistir ataques contra objetivos aéreos. El interés de China por el rendimiento real de este misil en combate es comprensible, porque el Bastion-P con el misil Yakhont también está presente en el Mar del Este.



El sistema Bastion-P lanza misiles Oniks

Los expertos chinos están siguiendo de cerca los casos de uso de armas de misiles por parte de la Guardia Costera y la Armada rusas, específicamente el misil antibuque P-800 Oniks (la variante de exportación es Yakhont, designación de la OTAN SS-N-26). Este misil fue desarrollado por el Instituto de Diseño OKB-52 del ingeniero general VN Chelomey (actualmente NPO Mashinostroenie) en 1983 para reemplazar los misiles antibuque P-270 Moskit y P-700 Granit.

El sistema de misiles antibuque P-800 Oniks entró en servicio en 2002 y tiene un alcance de 120 a 300 km (la variante mejorada P-800M tiene un alcance de hasta 800 km). El motor cohete de combustible sólido garantiza una velocidad máxima de hasta 2,5 m. En la primera etapa del vuelo, el misil utiliza guía inercial y satélites, y en la etapa final, se enciende el cabezal de radar activo. El misil es capaz de evadir zonas de defensa aérea.

Durante la Campaña Militar Especial en Ucrania, se utilizaron misiles para destruir objetivos terrestres, concretamente depósitos militares y depósitos de combustible, apodados "asesino universal" por los medios extranjeros.

 
El sistema de misiles costeros Bastion lanza misiles antibuque P-800 Oniks

Según los expertos chinos, durante el período comprendido entre el inicio de la Campaña Militar Especial en Ucrania hasta finales de julio de 2022, el ejército ruso llevó a cabo alrededor de 9 lanzamientos desde el sistema de misiles costeros K-300P Bastion en Crimea. En todos los casos, los misiles alcanzaron sus objetivos previstos.

Los primeros usos de los P-800 Oniks tuvieron lugar el 19 y 23 de marzo de 2022, durante los cuales se destruyeron objetivos militares ucranianos.

El 5 de abril de 2022 se llevaron a cabo dos lanzamientos de misiles antibuque Oniks para destruir un depósito de combustible militar ucraniano. Las fuerzas de defensa aérea ucranianas no pudieron detectar ni destruir los misiles, lo que provocó la destrucción del depósito de combustible de Ucrania, lo que generó impulso para que el ejército ruso continuara avanzando y permitió la destrucción de otros cinco depósitos de combustible.

Según los expertos chinos, el lanzamiento más eficaz del misil Oniks tuvo lugar el 1 de mayo de 2022 en la zona de Odessa, en el que se encontraba un almacén militar que contenía armas suministradas por Occidente (decenas de vehículos blindados), acero, más de 100 drones, un gran número de misiles antidesgarros guiados y misiles antiaéreos portátiles, así como proyectiles de artillería de todos los calibres). El valor total de las armas y equipos importados destruidos superó los 400 millones de dólares. Además, varios helicópteros resultaron dañados y la pista quedó destruida.


 
Características técnicas y tácticas del misil antibuque P-800 Oniks: El misil tiene la capacidad de operar de forma completamente autónoma (disparar y olvidar), la capacidad de elegir trayectorias de vuelo flexibles (baja, alta-baja), alcance de 300 kilómetros (casi el doble que el misil antibuque estadounidense Harpoon); Totalmente estandarizado para diferentes portaaviones (buques de guerra de superficie de todas las clases principales, submarinos y lanzadores terrestres), tiene una alta velocidad supersónica en todos los sectores de vuelo y es capaz de generar imágenes sigilosas para estaciones de radar.
Campo de tiro: con trayectoria de vuelo mixta de 300 km, con trayectoria de vuelo baja de 120 km; Altitud de vuelo: 14.000 m en vuelo de crucero, 10-15 m en vuelo final; Velocidad máxima 750 m/s; Peso de lanzamiento del cohete 3.000 kg; Longitud del misil 8.900 mm; Diámetro del misil 720 mm.

Los expertos chinos han calificado este ataque como una serie de ataques mortales a gran escala, que destruyeron un importante depósito de municiones, además de debilitar gravemente la capacidad del país para desarrollar contraataques al ejército ucraniano y destruir la confianza de los países que proporcionan armas y municiones gratuitas a Ucrania. .

Según los expertos chinos, los más destacados fueron los 4 lanzamientos de misiles Oniks el 21 de junio de 2022. Los misiles P-800 Oniks destruyeron varios objetivos valiosos del ejército ucraniano, a saber: depósitos de municiones, posiciones de defensa aérea, instalaciones de comunicación, estaciones de observación por radar, puntos de concentración de tropas, rutas de suministro logístico y otros objetivos.

Los analistas chinos prestaron especial atención a la destrucción de objetivos estratégicos, como un puesto de mando avanzado del ejército ucraniano y un depósito de armas camuflado y equipado con modernos medios de defensa contra ataques con misiles.

Los soldados ucranianos, incluidos generales, murieron en el lugar durante una reunión de combate de alto nivel.

Durante esta serie de misiles P-800 Oniks, una base aérea del ejército ucraniano en la provincia de Odessa fue atacada, lo que resultó en la destrucción de un centro de control de combate de vehículos aéreos no tripulados y varios vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento y ataque en servicio. Las consecuencias de este ataque con misiles fueron las más graves para el ejército ucraniano desde el inicio de la Operación Militar Especial. Los analistas chinos creen que uno de los cuatro misiles Oniks impactó en una gran sala, donde en el momento del lanzamiento se estaba llevando a cabo una reunión de combate con la participación de casi 50 personas, incluidos altos funcionarios del Estado Mayor del ejército ucraniano. en particular, los comandantes del Comando Operacional Sur y los instructores extranjeros. Así, los expertos chinos han destacado la alta letalidad y el poder destructivo de los misiles Oniks.

Algunos expertos chinos creen que la efectividad del uso de misiles P-800 en operaciones militares especiales es extremadamente baja y su costo es excesivamente alto. Una parte de los analistas chinos llegó a la conclusión de que la industria de defensa rusa no puede producir una cantidad suficiente de misiles debido a las actuales sanciones occidentales, por lo que el ejército ruso debe utilizar misiles retirados de servicio o inadecuados para atacar objetivos terrestres.

 
El misil antibuque P-800 Oniks fue desarrollado originalmente para destruir objetivos de superficie, pero también puede usarse para destruir objetivos terrestres.

Algunos expertos chinos se preguntan por qué se utilizó el sistema de misiles costeros para llevar a cabo ataques y no la Fuerza Aeroespacial Rusa. Sin embargo, destacan la alta eficacia de los sistemas de defensa aérea ucranianos, lo que permite concluir que el mando ruso no quiere poner en riesgo a los pilotos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

En general, la mayoría de los analistas chinos han llegado a la conclusión de que el uso de misiles P-800 en Operaciones Militares Especiales está completamente justificado. Señalaron que, en términos de parámetros como la potencia de fuego y la velocidad de superar los sistemas de defensa aérea enemigos, el misil Oniks es significativamente superior al misil de crucero estadounidense Tomahawk.

Según fuentes chinas, la India está interesada en adquirir misiles P-800M porque el misil BrahMos actualmente en servicio en el ejército indio tiene características inferiores.

Entrenador avanzado: El dominio de los turbohélices

Argentina: Base de entrenamiento privada en La Pampa

El millonario que construyó un centro de entrenamiento militar único en medio de La Pampa: “Es un paraíso táctico”

Contexto Tucumán



La vida de Javier Catoni, un empresario argentino de 51 años, bien podría ser el guion de una película de acción, con efectos especiales, operaciones desde el aire, situaciones de riesgo inminente, y misiones contra el narcotráfico y el terrorismo. Pero no es ficción, sino una carrera profesional real, que comenzó de forma inesperada. El experto en seguridad y defensa gubernamental, que además es piloto, trabajó para algunas de las familias y personalidades más poderosas del mundo. Toda la experiencia que acumuló la volcó en un proyecto muy ambicioso, de tecnología de punta y sin precedentes en nuestro país. Creó una base de entrenamiento militar en la provincia de La Pampa, con una extensión de 300 hectáreas, una “mini ciudad” que incluye un helipuerto, dos aeronaves de ala alta para lucha de fuego, y una gran variedad de sectores con distintas finalidades. “Es un paraíso táctico porque en un mismo lugar se puede practicar todo, tanto los ejercicios terrestres como en lo aeronáutico y naval”, detalla en diálogo con Infobae.



En 2018 empezaron las tareas de planeamiento y construcción de la base, de la mano de Special Missions, la compañía que fundó Catoni. “Desde ese entonces no paramos ni un día, los únicos momentos que frenamos fue por las inclemencias del tiempo, después se mantuvo en constante mantenimiento y desarrollo logístico”, asegura, con el entusiasmo intacto. Se define como alguien “estructurado” y confiesa que a la hora de proyectar ideas no improvisa. “Así como soy resolutivo y puedo improvisar y reaccionar rápido frente a la presión o el peligro, en lo proyectual me desenvuelvo de la manera contraria; soy muy del método de científico, de chequear a conciencia cada cosa, y soy quien hace la mayoría de los planos, los croquis, y diseños de ideas, que luego derivo a la parte técnica, de ahí a los ingenieros, a los arquitectos y al seguimiento de obra”, indica.



A 70 kilómetros de la ciudad de Santa Rosa, en una ubicación estratégica por tratarse del centro del mapa de la Argentina, se emplazan cada uno de los circuitos. “Terminamos una ampliación ahora, de un sector nuevo, y ya estamos pensando en el siguiente, le ponemos mucha vocación y pasión; solo hay tres bases así en el mundo, y esta es la primera en Latinoamérica”, dice, entre el orgullo y la ilusión de que el lugar alcance su máximo potencial. “El objetivo es que lo puedan utilizar, que sea visto por la clase dirigente y puedan entrenar todo tipo de fuerzas de seguridad y armadas del país, desde el policía de raso de la esquina, hasta el mejor comando, que puedan entrenar y capacitarse ahí, en simultáneo”, manifiesta.

Son muchas las prácticas que pueden realizarse, desde rescate de rehenes, allanamientos, hasta operativos de seguridad, y también se pueden recrear condiciones externas con un sistema de lluvia de artificial, otro de efectos de humo y explosiones. “Tenemos un helicóptero con un sistema de cámaras y domo que puede identificar una patente o un rostro a 10 kilómetros de distancia, imágenes termales de día y de noche, trasladar perros de rescate, evacuaciones sanitarias y transporte de tropas”, detalla. Cuando visitan las instalaciones los entendidos en la materia le dicen que es como “un Disney táctico”, porque encuentran todo lo que pueden soñar en un solo lugar. “En Buenos Aires para hacer técnicas de rapel o de escalada táctica hay que ir al CeNARD, pero para otro tipo de ejercicios de seguridad hay que trasladarse, y acá está todo junto, hasta un edificio de siete pisos con helipuerto y tirolesa”, señala.



Son más de dos décadas de su experiencia puestas al servicio, y su mayor anhelo es que todo este despliegue cumpla con su finalidad. “Es un gran regocijo y un reconocimiento recibir tantos comentarios, después de muchos años haciendo cosas, no por grandeza sino para ayudar y devolverle algo a la vida de lo mucho que me dio, pero también sería una pena que algo así quede abandonado; la idea es que tenga circulación permanente con capacitaciones”, expresa. Y agrea: “Hoy hay un pedacito del primer mundo en La Pampa, y me gustaría que empiecen a visitarlo entidades nacionales, ponerlo a disposición para que lo puedan utilizar, ya sea el Misterio de Seguridad o distintos ministerios de otras provincias”, proyecta.

La profesión que no eligió

A los 18 años, cuando estaba en plena decisión sobre su futuro académico, vivió una situación que jamás olvidará. El 17 de marzo de 1992, Javier estaba a dos cuadras de la Embajada de Israel cuando se produjo el atentado, y una bomba explotó en la esquina de Suipacha y Arroyo. “Caí al piso aturdido, había mucho humo, polvareda, gritos, y ni bien pude me levanté y empecé a correr”, rememora. En vez de seguir a las personas que trataban de escapar del epicentro de la explosión, él fue exactamente en el sentido contrario, hacia el centro del caos. “Me di cuenta que estaba yendo al revés cuando me choqué de frente con una persona”, explica. Ya en ese entonces le surgió una incontenible vocación de ayudar, y quiso levantar escombros para ayudar a rescatar a todos los que pudiese

“No sabía nada de protocolos, de posibles aplastamientos, de técnicas de evacuación, y aunque algo se encendió en mí en ese momento, me pasó que no escuché lo que yo quería, me dejé llevar por el mandato familiar; a pesar de que sabía que lo estaba haciendo a regañadientes, en ese momento seguí con mis estudios”, confiesa. Había encarado la carrera de Ingeniería Biomédica, que le iba a llevar un promedio de siete años. “Cuando estaba en quinto obtuve un título intermedio de tecnicatura, y organizaron una gran conferencia con profesionales de Brasil que vinieron a hablarlos sobre innovaciones y el mercado brasilero”, relata. Las siguientes palabras que escuchó definieron sus próximos pasos.





“Nos dijeron que cuando tuviéramos el título bajo el brazo, íbamos a estar 10 años atrasados en conocimiento con respecto al resto del mundo. Ahí abandonamos la mitad; yo no iba a seguir quemándome la pestañas dos o tres años más para graduarme y ser obsoleto”, expresa. Luego se formó en Ingeniería en Sistemas, una profesión que tampoco ejerció, porque se presentó una oportunidad que capturó toda su atención. “Siempre fui muy afín a competencias de tiro deportivo al aire libre, campamentos, y solía ir a practicar a un polígono de tiro”, indica. Notó que un hombre vestido de traje observaba su desempeño, e incluso le preguntó si trabajaba como agente de seguridad, por su habilidad

“Cuando salí me avisaron en recepción que me había dejado su tarjeta, y era el responsable de la custodia de la familia Pérez Companc”, revela. Sin dudarlo, se contactó, y así comenzó su formación en técnicas militares, con capacitaciones que incluyeron maniobras de vehículo ante choque y vuelco, armamento y defensa personal. “Cuando empecé a trabajar en seguridad sentí que era fabuloso, que había tocado el cielo con las manos, y pensaba: ‘Estoy en el mejor equipo de seguridad del país, con los mejores recursos, y cursos por todos lados”, expresa.



Desde siempre, la intuición fue su gran aliada, y a medida que iba ganando más conocimiento, empezó a preguntarse cuáles serían sus próximos pasos. “Me preguntaba si dentro de 10 años podría estar haciendo lo mismo, porque empezás de abajo, y son muchas las cosas que uno hace cuando lo contratan, algunas son más de rutina como llevar y traer a los hijos de determinadas familias, acompañarlos a comprar ropa, a sus actividades, y con el tiempo se puede volver un poco monótono y repetitivo”, explica. Siguió haciendo cursos y perfeccionó su nivel en idiomas, con la certeza de que más adelante serían de utilidad. “Hoy el inglés lo hablo sin tener ni que pensarlo, y eso te abre muchísimas puertas, porque accedés a material de afuera, a más conocimiento de última generación, y te vas preparando de otra manera”, sostiene.

Su vocación y el camino propio

Allá por 2005 apostó a un cambio personal y se perfiló como director de una empresa multinacional de Estados Unidos especializada en seguridad y lucha contra el lavado de dinero. Consiguió el puesto, y se adentró en otro rubro, el de seguridad patrimonial y electrónica, con funciones de forense informático y legal. La compañía llegó a manejar casos de 54 países, y fue durante aquellos años que estableció una gran cantidad de red de contactos y experiencia, que fueron claves para luego lanzarse como empresario de manera independiente. Así creó Special Missions -en Instagram @special_missions-, su propia empresa, y como muchos ya conocían su trabajo y su trayectoria, las solicitudes no tardaron en llegar.

“Presté mis servicios al Palacio de Buckingham, poco después de los atentados que hubo en los subtes de Inglaterra y en Madrid; hice los planes antiterrorismo, y coordiné toda la seguridad de los Juegos Olímpicos de Londres 2008?, cuenta. Luego trabajó con la Familia Real de España, la corona británica, jeques árabes y empresarios multimillonarios, con viajes que realizaba cada tres meses. “Así, desde cero, y desde abajo, empecé a generar mi propia fortuna, y después cuando conocí a mi esposa me concentré en el proyecto familiar y en echar raíces”, indica. Hace 12 años que se instaló en la provincia de La Pampa, ya es padre de dos hijas, y considera que sin el apoyo de su entorno más íntimo hubiera sido imposible cumplir tantos sueños.

Cuando se convirtió en papá se replanteó la constante exposición al peligro, y decidió analizar a profundidad cada caso, para tomar aún más precauciones. “Ahora si hay un 50% de riesgo inminente, no elijo estar en ese tipo de trabajos más conflictivos, para eso tenemos a los diferentes equipos altamente capacitados, y yo me quedo en la parte directiva, para poder elegir cuándo, cómo y dónde”, sentencia. A su vez, cuando asumió muchas más responsabilidades al llevar las riendas de su empresa, su agenda se llenó de actividades, y muchas veces tuvo que hacer malabares con los tiempos para encontrar un equilibrio entre su profesión y la vida familiar.

“El tiempo es un recurso que no se puede comprar, sin importar el dinero que tengas, al igual que el amor y la salud, y hay que tenerlo muy en claro eso, que el dinero es solo un ‘medio de’ o un ‘medio para’, que nada tiene que ver con ser feliz”, remarca. Nunca dejó de ir tras la búsqueda de algo que le llenara el alma, y no solo los bolsillos, porque considera que esa es la clave para encontrar dicha en el día a día. “Mi vocación es ayudar al resto, siempre lo que hago es para otros, y me parece que intentar dedicarse a lo que a uno le guste ya es un gran paso; y nunca es fácil, conlleva una enorme energía, pero tengo el empuje, y hoy trato de transmitir el legado a las nuevas generaciones”, indica.o

En su faceta de instructor muchas veces capacitó futuros profesionales, y disfruta mucho de ese rol, donde puede orientar a otros y compartirle todos sus secretos. “No me guardo nada, porque esa es la clave, darles todas las herramientas, y me ha tocado hacer de padre, de amigo, de cura, de psicólogo, porque durante los entrenamientos son más de 20 días donde nos vemos todos los días, donde tienen muy poco contacto con sus familias, y los instructores nos convertimos en su segunda familia”, describe. Considera que más allá de los ejercicios o la fortaleza física, también intervienen en el proceso cuestiones humanas y emocionales, y si alguno de esos pilares tambalea, la ejecución de las tareas se vuelve un desafío.



Con gran cariño y admiración pone como ejemplo a su primer instructor de helicóptero, Pablo Loubet, excombatiente y piloto de la Guerra de Malvinas. “Hoy en día sigue volando, y todos mis conocimientos aeronáuticos se los debo a él; por eso en vida le puse su nombre a uno de los hangares que tenemos en la base, porque es como un padre para mí, por todas las enseñanzas que ha dejado en esas dos islas y las vidas que ha salvado”, expresa.

La base de sus sueños

Desde que empezó con el proyecto, estuvo atento a todos los detalles, y mantuvo la tradición de pedirle críticas constructivas a todos los que lo visitaron. “Siempre pregunto en qué podemos mejorar, porque yo miro todo, hasta el cartelito del tacho de basura, y nos ocupamos de todo, incluso del mantenimiento de los caminos rurales, con maquinarias viales para repararlos cuando traemos equipamiento y materiales”, indica. Tomó como inspiración a las grandes potencias en materia de seguridad, y algunas las adaptó para optimizar los recursos nacionales. “Afortunadamente no fue difícil equipar la base, si bien hay elementos que solo se consiguen en el exterior, y hay que ir a traerlos, tenemos equipos en muchas partes del mundo, así que pudimos concretar lo que habíamos planeado”, celebra.

En el área de simulacro de catástrofes aéreas se encuentra desmantelado un avión que perteneció a Lázaro Báez. No quiere ahondar en el tema, pero señala: “Fue un regalo de un amigo como souvenir por el fin de una época”. Uno de los requisitos que se impusieron fue el respeto por el medioambiente, y por eso mantuvieron el entorno agreste, sin asfalto ni cemento que pudiese afectar el ecosistema natural. La otra condición fue que se tratase de una iniciativa sin fines de lucro. “No hacemos negocio, lo poco que se gana se reinvierte o se dona”, aclara. La inversión principal fue destinada a las tácticas operativas, y tomaron todas las precauciones necesarias, para que dos aviones y dos helicópteros pudieran funcionar de manera operativa. “Hay gente fija ahí todo el tiempo, en materia de construcción y control perimetral, porque es una zona restringida por los materiales que hay”, comenta.



A fin de año sumarán a las instalaciones un un helicóptero MD530F versión militar. “Es de 2025, está actualmente en fabricación, va a ser el único en nuestro país, y se van a hacer demostraciones para otros países de Latinoamérica”, anticipa. Considera fundamental que por cada adquisición exista una proyección a futuro y que se le pueda dar utilidad. “No se trata de comprar un montón de cosas que después no haya capacitación para usarlas, que no haya presupuesto para mantenerlas, que no haya alguien con las capacidades técnicas para resolver los problemas que tengan todas esas maquinarias, y por eso la capacitación siempre es la mejor inversión”, enfatiza.

Ese mismo consejo es el que brinda cuando le consultan por políticas de Estado en materia de seguridad. “Lo único constante es el cambio y con ello las necesidades; lo que se enseñó en la Escuela de Policía hace 10 años no tiene nada que ver con los conflictos sociales de hoy, ya no nos sirven los manuales de seguridad y defensa de hace cinco años, ni de hace tres, ni siquiera del año pasado”, asegura. Y agrega: “Lamentablemente siempre vamos un paso atrás, no tenemos el efecto sorpresa para contrarrestar la delincuencia ni los problemas que hoy azotan a nuestro país”.

Tal como decía al principio, le gustaría que el centro de entrenamiento militar que creó pudiese ser una herramienta para combatir la falta de presupuesto en las capacitaciones. “La parte privada tiene los recursos para poder hacerlo, y creo que la base no hubiera sido posible en forma pública, por protocolos y burocracia; por eso me encantaría que haya visitas institucionales oficiales. Es un paraíso para aprender y hacer las cosas a conciencia, como las estamos haciendo; falta decisión política y ojalá a futuro podamos hacer convenios con el Gobierno y con distintos Ejecutivos provinciales para entrenar a las fuerzas de seguridad”, manifiesta.

“Hoy tenemos muchísimos casos llevados a cabo, de lucha contra el terrorismo y narcotráfico, en todo Centroamérica y Medio Oriente, tanto de equipos que han venido hasta La Pampa para capacitarse, como de servicios donde nosotros nos hemos trasladado”, detalla. A través de sus redes sociales reciben muchas consultas, alguna para solicitar información de cursos y actividades, otras con solicitudes de empleo, y muchos son mensajes de agradecimiento. “Nos dan las gracias por hacer algo para el pueblo argentino, nos dicen que los inspiró, y hasta se ofrecen de manera desinteresada a colaborar, y eso es realmente gratificante”, expresa. Siente que encontró aquel concepto de “trascendencia” que tanto buscaba cuando era estudiante universitario. “Volvería a hacer el mismo camino de piedra, a revivir las cosas malas, para estar exactamente donde estoy hoy, con proyectos constantes que sean de utilidad y hagan la diferencia”, reafirma.

Ejército Argentino: Compañía de Comandos 601

Malvinas y el cambio en la estrategia naval de portaaviones

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y Harriers

La victoria británica en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones de despegue y aterrizaje cortos/verticales. En la foto aparece el HMS Ark Royal, el barco hermano Invincible, que se encontraba en las Malvinas.

En 2018, la prensa recibió una declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov de que, en nombre del Comandante en Jefe Supremo, se estaba creando en nuestro país un caza con despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP). De hecho, todo es un poco más complicado, pero Yu. Borisov no dio ningún detalle entonces, pero existen y son importantes, pero hablaremos de ellos más adelante.

Esta declaración actuó como una válvula de escape. Inmediatamente después, apareció en la prensa una ola de publicaciones sobre cuánto se necesitaba un avión de este tipo, e inmediatamente después de nuestra flota, se puso como ejemplo la flota estadounidense, donde se utilizan barcos de desembarco universales como herramienta para proyectar fuerza con la ayuda. de aviones con despegues cortos y aterrizajes verticales. Un poco más tarde, la UDC española del tipo "Juan Carlos" con las omnipresentes "verticales" se convirtió en un ejemplo a seguir para la Armada rusa.

La flota todavía guarda silencio sobre este tema. En el “Programa de construcción naval 2050” hay un cierto “complejo de portaaviones marinos”, pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato que existe un cierto consenso entre los marineros navales de que si se construye un portaaviones, será uno normal y para aviones normales. Por desgracia, también hay quienes se oponen a este punto de vista. Son pocos y, como dicen, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamados a construir grandes UDC capaces de transportar aviones y desarrollar "verticales". Esto, por cierto, tampoco es así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y dispositivos de detención con algún tipo de sucedáneo con reencarnaciones del Yakov que despegan verticalmente ha encontrado claramente sus partidarios, vale la pena examinar un poco este tema. Una idea que ha capturado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si es una idea equivocada, entonces vale la pena “aplastarla” de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en las guerras.

Inmediatamente necesitas separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto para un portaaviones ligero: el portaaviones SKVVP. Existe el concepto de un gran barco de desembarco universal: el portaaviones SVTVP.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para apoyar el despliegue de la aviación, incluidos los aviones, como parte de formaciones navales. La UDC está diseñada para desembarcar tropas. Se reemplazan igualmente mal y este tema también se discutirá. Mientras tanto, vale la pena tomar como punto de partida un portaaviones ligero y un avión basado en él con despegue corto o vertical y aterrizaje vertical. ¿Qué tan efectivos pueden ser tales barcos?

La efectividad de un portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo aéreo y la capacidad del propio barco para garantizar el trabajo de combate más intenso del grupo aéreo.

Consideremos cómo se muestran los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión completo.

El ejemplo más sorprendente e intenso del trabajo de combate de tales barcos es la Guerra de las Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las gigantescas capacidades de los Harrier y sus portaaviones. Los representantes de la comunidad científico-militar también echaron más leña al fuego. Por ejemplo, gracias al Capitán de primer rango V. Dotsenko, el mito, expuesto durante mucho tiempo en Occidente, sobre el uso supuestamente exitoso del empuje vertical por parte de los Harriers en las batallas aéreas, que supuestamente determina su éxito, se está extendiendo de una fuente nacional a otra. De cara al futuro, digamos: a pesar de todo el entrenamiento de los pilotos del Harrier, que fue de muy alto nivel, no utilizaron tales maniobras; en lugar de batallas maniobrables en el aire, en la inmensa mayoría de los casos se produjeron intercepciones, y El éxito de los Harriers como interceptores se produjo precisamente allí y en ese momento estuvo determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero, los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en las batallas: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero completo con catapulta y pararrayos aéreos, y el Invincible, que ya estaba construido para aviones verticales. A bordo del Hermes se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 Harrier GR.3. Al principio sólo había 12 Sea Harrier a bordo del Invincible. En total, 36 aviones se basaron en los dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de los barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos y el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar las 28.000 toneladas. El desplazamiento total del Invincible es de hasta 22.000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que fueron a la guerra con aproximadamente este desplazamiento; los británicos no tenían con quién contar; llevaban consigo todo lo que necesitaban; a veces había más aviones en los barcos de lo normal.

El desplazamiento de los dos barcos era, pues, de unas 50.000 toneladas y soportaban en total unos 36 Harriers y, durante las operaciones de combate, unos 20 helicópteros, a veces un poco más.

¿No habría sido mejor gastar dinero en un portaaviones de 50.000 toneladas a la vez?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, concretamente Eagle, que, según los resultados de una modernización anterior, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54.000 toneladas.

HMS Eagle después de su conversión a avión a reacción, 1964

El grupo aéreo estándar Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakanir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4 y 8 helicópteros.

El avión de ataque en cubierta "Buccaneer" aterriza en el portaaviones "Eagle"

En ese momento, estos vehículos ya estaban significativamente desactualizados, pero el hecho es que el barco fue probado como portador de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde este barco y aterrizaron con éxito en él. Por supuesto, para los vuelos regulares, se requirió una modernización adicional de las catapultas y los deflectores de gas: el escape caliente estándar de los Phantom no era compatible, se necesitaba refrigeración líquida.

Vídeos de vuelos desde la cubierta Igla, incluidos vuelos de English Phantoms:

Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y dividir sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran instalar varios nuevos a la vez, aunque fueran la mitad de su tamaño. ¿Cuántos Phantoms podría transportar un barco así?

Más de dos docenas, eso seguro. En primer lugar, las dimensiones de los Buccaneers y los Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo, 19 y 12 metros. Las masas también eran aproximadamente las mismas. Esto por sí solo sugiere que los Buckeyes podrían ser reemplazados por los Phantoms en una proporción de 1:1. Son 14 “fantasmas”.

Los Sea Vixens eran dos metros más cortos, pero más anchos. Es difícil decir cuántos Phantom cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero algunos ciertamente cabrían, sin duda. Y todavía quedarían cinco Gannets diferentes y 8 helicópteros.

Volvamos a preguntarnos: ¿se necesita el transporte "Gannet" en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Así, los británicos podrían liberar espacio para los Phantoms con 12 Sea Vixens y un transporte Gannet. En cambio, al menos 10 "fantasmas" cabrían a bordo del barco con garantía. Lo que haría posible la siguiente composición del grupo aéreo: 24 cazas multifunción Phantom GR.1 (versión británica del F-4), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Hagamos un poco más de matemáticas. El alcatraz con el ala plegada se colocó en un rectángulo de 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 aviones de este tipo - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que se necesita para basar un E-2 Hawkeye. Algunos podrían decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos, con sus dos portaaviones ligeros, no tenían ningún AWACS.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos bien podría dejar claro a los británicos que no atacarán objetivos de noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo que se necesita el Hawkeye en el aire. De hecho, la “ventana” de tiempo en la que Argentina podía atacar masivamente a los barcos británicos era “amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa” - “atardecer menos tiempo de regreso de Malvinas a la costa”. Con sólo 10 horas de luz diurna en primavera en esas latitudes, esto hacía posible arreglárselas con un solo Hawkeye.

Además, los británicos compraron Phantoms. ¿Era posible modernizar dicho barco para acomodar aviones AWACS normales? Si empiezas sólo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. Los Hawkeye llevaban barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, se podrían ajustar la altura del hangar, por ejemplo, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aviones en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no pudieran hacer lo mismo. mismo.

Es cierto que habría que rehacer la catapulta.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con un avión AWACS a bordo parece algo fantástico, pero no nos interesa si realmente se podría colocar allí, sino cómo se podrían eliminar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" con ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, hasta unos cuarenta, ningún avión AWACS y un número importante de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50.000 toneladas, y ni siquiera, por ejemplo, el viejo Odeisches, que fue rehecho cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, propuesto por CVA -01, entonces, en lugar de los Harriers, los argentinos se encontrarían en el mismo lugar con varias docenas de Phantom con el radio de combate, el tiempo de patrullaje, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de combate adecuados. Quizás con un avión estadounidense AWACS o, en el caso de un portaaviones especialmente construido, más de uno.

De nuevo, pongamos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés Charles de Gaulle tiene 2 aviones AWACS y pesa 42.500 toneladas. Por supuesto, es injusto comparar un portaaviones de propulsión nuclear con uno no nuclear; no tiene los volúmenes que ocupa el combustible de los barcos, pero sigue siendo indicativo.

"De Gaulle" y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantom con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y quizás un avión AWACS, o 36 Harriers, cada uno de los cuales sólo puede transportar dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían usarse para formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. En cuanto a su capacidad para realizar patrullas, el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier; cuando vuela desde cubierta, podría tener seis misiles aire-aire y un tanque de combustible externo. Si asumimos que, en términos de tiempo de patrulla, solo reemplaza a tres Harrier, y también a tres en términos de misiles (el Harrier no podía tener más de dos en ese entonces), entonces para reemplazar un Phantom se necesitarían nueve Harrier, y sería un reemplazo malo y desigual, teniendo en cuenta al menos las características de radar y vuelo del Phantom.

La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión tenía su base en el portaaviones Constellation. Para reemplazar un Phantom de este tipo en términos de cantidad de misiles, necesitará tres Harriers (ajustado por el hecho de que el par de misiles en la foto de largo alcance no cabría en los Harriers antiguos). Pero el Fantasma sigue siendo más fuerte que los tres Harriers.

Los "fantasmas" resolverían los problemas de defensa aérea de las fuerzas británicas sobre el estrecho con un número mucho menor de fuerzas, esto es, en primer lugar, con la línea de intercepción movida a decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas. de argentinos en cada salida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es innegable que un "Phantom" reemplazaría a varios "Harriers" al realizar misiones de ataque.

"Un Phantom montado en cubierta sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos guiados por misiles: el equivalente a ocho Harrier de 1982. Sólo que vuela más lejos y lucha mejor

Ahora hablemos de cómo los propios barcos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de las Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, los Sea Harrier realizaron, según datos británicos, 1.435 salidas y los Harriers GR.3 - 12, lo que nos da un total de 1.561 o algo menos de 35 salidas por día. Un simple cálculo debería, en teoría, decirnos que se trata de 17,5 salidas por día desde cada portaaviones.

Pero eso no es cierto. El caso es que algunas de las misiones de combate de los Harriers se llevaron a cabo desde tierra.

Debido al radio de combate obviamente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que este sería un punto de reabastecimiento de combustible donde los aviones repostarían cuando operaban fuera del radio de combate cuando volaban desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers realizaban salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también acababan en las estadísticas.

La base fue diseñada para realizar 8 salidas por día, cuando se creó un suministro de recursos materiales y técnicos para ella, y comenzó a operar el 5 de junio. Desde ese día hasta el 14 de junio, según fuentes de habla inglesa, la base “apoyó 150 misiones de combate”. Las fuentes abiertas no indican exactamente cuántas salidas se realizaron desde la base y cuántos aterrizajes se realizaron para repostar combustible, al menos no confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, sólo que lo más probable es que nadie haya recopilado los resúmenes de los datos.

San Carlos FOB

Así, la media diaria no llegará a 17,5. El día más caluroso para los Harriers fue el 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones realizaron 31 misiones de combate. Y este es un registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas que los buques de transporte vertical pudieron realizar. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aviones y la calidad de estos aviones condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que "dominaron" fácilmente más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos son simplemente nulos. Sólo la debilidad del enemigo que actuó contra ellos les dio la oportunidad de lograr algunos resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers tuvieron un buen desempeño. Vale la pena examinar también esta afirmación.

Harrier súper exitoso

Para entender por qué los Harriers actuaron como lo hicieron, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Simplemente porque la clave del éxito de los Harriers está en el enemigo y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos NO LUCHARON COMBATES AÉREOS. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y requiere múltiples giros o cuando es necesario activar el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca habían tenido una oportunidad así. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y los "verticales" ingleses proporcionan información poco confiable.

La situación en el aire casi durante toda la guerra fue la siguiente. Los británicos designaron una zona encima de sus barcos, limitada en área y altitud, en la que todos los aviones eran considerados enemigos por defecto y sobre los que se abría fuego sin previo aviso. Se suponía que los Harriers volarían sobre esta "caja" y destruirían todo lo que entrara (esto sucedía raramente) o saliera (más a menudo). Dentro de esta misma zona, los barcos trabajaban contra los argentinos.

Los argentinos, al no tener combustible para luchar, simplemente volaron hacia esta "caja", se acercaron al objetivo, arrojaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada o en la salida de la zona, entonces los británicos registraron una victoria para ellos. Los ataques argentinos se llevaron a cabo a altitudes de algunas decenas de metros, y los Harriers, a la salida de la zona, habiendo sido advertidos por los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en picado desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que con tal escenario de batalla era posible algún tipo de "vertederos", "técnicas de helicópteros" y otras ficciones, con las que el lector nacional ha sido alimentado durante muchos años. En realidad, las comprobaciones de fuentes inglesas hablan directamente de todo.

Eso es todo, no hubo más guerra aérea contra la flota británica. Sin varillas verticales ni otras fabricaciones de escritores nacionales. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora adonde volarían los argentinos, y allí los esperaban para destruirlos. Y a veces los destruyeron. Y los argentinos simplemente podían esperar que el sistema de defensa antimisiles, una ráfaga de cañón o el Sidewinder no cayera sobre ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito extraordinario, sino todo lo contrario. El número de barcos perdidos por los británicos no caracteriza las acciones de los Harriers, a las que, repetimos, nadie se opuso, desde el mejor lado.

Particularmente digna de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar a tiempo el impacto de varios grupos de aviones, por lo que ni siquiera diez aviones atacaron a los barcos británicos a la vez. Esto en sí mismo no podía conducir a otra cosa que a la derrota. Sincronizar las acciones de la aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se ataca en el radio máximo de combate.

Pero, por otro lado, nadie molestó a los argentinos, sobrevolaron libremente su territorio. Otro ejemplo es la mala inteligencia. Así, el desembarco británico se descubrió sólo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en tierra. Esto es, francamente, asombroso. Los argentinos ni siquiera contaban con puestos de observación básicos formados por varios soldados con walkie-talkie. Incluso los mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas, nada. Simplemente no siguieron la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers jugaron en su contra. Así, se dio el caso de un avión que se estrelló en el agua por agotamiento total del combustible. Dos veces los Harriers no pudieron llegar al portaaviones y fueron colocados en los muelles de desembarco de los barcos Interpid y Fearless para repostar.

Se suponía que iba a caer al mar, pero logró llegar al barco de desembarco. Los británicos tuvieron suerte dos veces, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Nos fijamos en la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor.

El tiempo de la misión de combate del Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 se gastaron volando desde el portaaviones al área de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar de que ninguno de los Sea Harrier podía transportar más de dos misiles aire-aire; las otras dos unidades de suspensión debajo de las alas estaban ocupadas por tanques de lanzamiento, sin los cuales estos modestos indicadores no habrían sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del ya mencionado aeródromo terrestre para repostar aviones. Aquí también lograron mentir fuentes nacionales, difundiendo información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que en realidad la Base de Operaciones Avanzada de San Carlos tenía una pista de 260 metros de largo, de cuarenta el Harrier habría despegado solo sin carga. y se fue volando estaría cerca. Este punto de reabastecimiento de combustible hizo posible aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno sólo puede sorprenderse de los pilotos británicos que supieron demostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún reconocimiento militar, las Daggers podrían haber penetrado en este aeródromo, al menos una vez.

Sin duda, los Harriers contribuyeron decisivamente a la victoria británica. Pero debemos entender que esto se debe en gran medida a una simple confluencia de factores, y nada más.

Pero la presencia de varias docenas de combatientes normales por parte de los británicos habría cambiado el curso de las hostilidades de una manera mucho más significativa, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos calcularon que, en promedio, un Sea Harrier realizaba 1,41 salidas por día y un Harrier GR.3, 0,9.

Por un lado, esto se parece mucho a cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses, con decenas de vehículos completos en cada barco, pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante las crisis de Corea y Suez mostraron cifras completamente diferentes: entre 2,5 y 2,8 salidas por día. Los americanos, con sus cuatro catapultas en el barco, también pueden hacerlo si así lo desean. Si los Harriers, desde sus mazos pequeños y llenos de lágrimas, serían capaces de superar sus propios resultados es una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior demostraron siquiera esto.

Ya es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones habría funcionado mucho mejor en las Malvinas que el que realmente se utilizó allí en el lado británico. Los británicos "se embarcaron" en una asombrosa mezcla de profesionalismo, coraje personal, perseverancia, debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y una suerte asombrosa. La ausencia de cualquiera de estos términos conduciría a la derrota de Gran Bretaña. Pero las características operativas de aviones y barcos no tienen nada que ver con esto. No en vano, el comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, dudó de la victoria hasta el final: tenía motivos para dudar.

Los "Harriers" "saltaron sobre sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de un avión de este tipo sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra.

Así es como realmente hay que evaluar las acciones de los portaaviones y aviones ligeros británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su tecnología militar, no gracias a ella.

Oh sí. Olvidamos algo. Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor tormenta en relación con los portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis aparte.

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