/k/ Planes Episodio 90: Cazas de ataque
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Requisito militar básico 3b de la OTAN - AC.169b
La segunda parte, y mucho más importante, del programa NBMR-3 fueron los requisitos del AC.169b, el cazabombardero subsónico. Desarrollado originalmente en 1961, los requisitos del AC.169b se suspendieron cuando se publicaron los requisitos del NBMR-3 y la OTAN pidió un caza supersónico VTOL para apoyar el avión de ataque. Sin embargo, sería el programa NBMR-3b, que requiere un avión de ataque VTOL con un radio de combate de 250 millas náuticas, una velocidad de crucero de Mach .92 a 500 pies y una carga útil de una sola bomba nuclear táctica de 2,000 libras, el que generaría mucho más interés. que el caza NBMR-3a. Los proyectos alemanes e italianos ocuparían un lugar central, aunque también se presentarían proyectos británicos, franceses y estadounidenses. Al final, el NBMR-3b sería revisado en profundidad en 1963, reduciendo el enfoque del proyecto a los cuatro contendientes más prometedores. Sin embargo, al programa NBMR-3b le iría poco mejor que al NBMR-3a: el abandono del NBMR-3a por parte de Francia y la retirada de Gran Bretaña del NBMR-3b en circunstancias similares acabarían efectivamente con el programa.
Lockheed CL-704
De las propuestas presentadas según los requisitos del NBMR-3b, la de Lockheed fue quizás la más extraña. En lugar de desarrollar un diseño completamente nuevo, Lockheed pensó que sería más fácil simplemente colocar 14 jets elevadores en el F-104. Tomando el F-104 como base, el CL-704 fue una modificación sorprendentemente simple que implicó agregar una cápsula grande. en cada punta de ala que contiene siete chorros de elevación montados verticalmente. Para tener en cuenta el peso añadido, también se utilizaría un nuevo motor Rolls Royce en lugar del J79 original para vuelos convencionales. Como era de esperar, los funcionarios de la OTAN no estaban muy interesados en la idea de crear una variante aún más peligrosa del F-104. Aunque el CL-704 fue probablemente el más desarrollado de las propuestas NBMR-3b rechazadas, siguió siendo solo eso: un proyecto en papel rechazado que no avanzaría más.
EWR VJ 101C
Las presentaciones más antiguas a los requisitos NBMR-3b serían el producto del programa alemán Vertikal Jager (VJ). Durante la segunda mitad de la década de 1950, Alemania Occidental había estado trabajando en su propio programa de cazas VTOL. Ya se habían realizado numerosos estudios de diseño y, en 1959, Heinkel, Messerschmitt y Bolkow crearon un consorcio, EWR Sud, para crear su avión de combate VTOL con la designación VJ 101. Messerschmitt y Heinkel realizaron estudios de diseño independientes, que recibirían las designaciones VJ 101A y VJ 101B. El VJ 101A de Heinkel propuso el uso de seis jets basculantes en cápsulas en los extremos de las alas y canards para proporcionar vuelo tanto vertical como convencional. El VJ 101B de Messerschmitt tenía un diseño más convencional: era un diseño de cola delta que utilizaría cuatro motores en el fuselaje central que podían tener conductos hacia abajo para empuje vertical o ventilación hacia atrás para vuelo de crucero.
Al final, ninguna de las dos primeras propuestas fue aceptada. Más bien, EWR optó por un diseño completamente nuevo que tomó las cápsulas del motor inclinables del VJ 101A de Heinkel. El VJ 101C, como iba a ser designado, sería muy similar al programa de caza VTOL D-188A (completamente independiente) de Bell. Los motores se emparejarían en cápsulas giratorias en la punta de cada ala, mientras que dos reactores de elevación adicionales se colocarían inmediatamente detrás de la cabina para ayudar en el vuelo vertical. Cuando finalizó el diseño, se emitieron los requisitos NBMR-3, por lo que EWR decidió presentar el VJ 101C a la competencia. Sin embargo, tal como se propuso, el demostrador VJ 101C que se estaba construyendo entonces no era un arma práctica: era demasiado pequeño para transportar una carga adecuada de combustible o armas, y los seis turborreactores RB 145 montados en el avión carecían de potencia para un caza operativo. . Suponiendo que las pruebas del VJ 101C se desarrollaran sin problemas, EWR esperaba perfeccionar el diseño para hacerlo adecuado para uso operativo.
El prototipo VJ 101C se completó a finales de 1962 y realizó sus primeras pruebas en tierra en diciembre de ese año. En abril de 1963, el VJ 101C realizó su primer vuelo estacionario y al mes siguiente fue revelado al público. El primer despegue convencional se produjo en agosto y, hasta finales de año, los sistemas de control avanzados se perfeccionaron hasta que el VJ 101C pudo realizar con éxito un despegue vertical, una transición al vuelo horizontal y un aterrizaje vertical, todo en un solo vuelo. Aunque el primer prototipo se perdió en un accidente en 1964, EWR no se inmutó y construyó un segundo prototipo equipado con motores de postcombustión. Aunque el segundo prototipo tuvo éxito (incluso superó la barrera del sonido en vuelo nivelado), el programa pronto perdió impulso. EWR ya había cambiado su enfoque hacia el VJ 101D, más convencional, que había sido seleccionado como la segunda parte del programa.
Experimental de combate táctico - TFX
En 1957, la USN comenzó a desarrollar requisitos para los aviones de ataque de próxima generación. Siguiendo los requisitos del NA-39 británico (que produciría el Blackburn Buccaneer) como guía, la Armada pronto expandió sus horizontes hacia un diseño polivalente que utilizaba alas de geometría variable. En 1959, el Comando Aéreo Táctico de la USAF había desarrollado requisitos similares: un avión multipropósito supersónico de largo alcance con énfasis en ataques de bajo nivel y la capacidad de operar desde aeródromos no preparados. Como las proyecciones para aviones convencionales de barrido fijo mostraban que el peso cargado de tal diseño excedería las 100.000 libras, los nuevos requisitos de la USAF también requerirían alas de barrido variable. Los requisitos paralelos llamaron la atención del Secretario de Defensa McNamara, quien los combinó en un solo programa, el TFX, en 1961. Desde el principio, el programa encontró resistencia. Aunque ambos servicios querían un avión de ala oscilante, eso fue todo en lo que pudieron ponerse de acuerdo. La Armada quería asientos uno al lado del otro y un énfasis en tareas aire-aire para su uso como interceptor de defensa de flota, mientras que la Fuerza Aérea esperaba un interdictor de penetración de bajo nivel con asientos en tándem. En última instancia, estos requisitos divergentes conducirían a la retirada de la Marina del TFX.
Republic/Vought TFX
Republic y Vought se unirían para el programa TFX, modificando el diseño de Republic que había sido desarrollado con Fokker para los requisitos del caza NBMR-3 STOVL. La nueva propuesta compartía mucho con la Alianza STOVL D.24 presentada a la OTAN: tenía una tripulación de dos personas en tándem y un ala delta inusual en la que las alas oscilantes se plegaban para vuelos de alta velocidad. También se conservaron otros elementos notables, como pequeños compartimentos internos para AIM-9 Sidewinders. Sin embargo, el enorme motor BS100 del D.24 dio paso a dos motores convencionales alimentados por tomas de aire en las raíces de las alas. Para cumplir con los requisitos de alcance y carga útil, y para acomodar los nuevos motores, se amplió el diseño del D.24. Lamentablemente, la propuesta no fue aceptada para un mayor desarrollo. A diferencia del D.24, ni siquiera llegaría a ser una maqueta.
Boeing modelo 818
La propuesta TFX de Boeing fue el Modelo 818. Al observar la propuesta, se desprenden inmediatamente las entradas de aire dorsales únicas del motor, probablemente un intento de reducir el espacio desperdiciado en el fuselaje. La tripulación se sentó en una cabina de lado a lado en asientos eyectables individuales, mientras las alas giraban en un guante estrecho entre 25 y 70 grados. La variante de la USAF se diferenciaría del Modelo 818N de la Armada principalmente en cambios en el morro y la cola. El modelo 818N utilizó una nariz más pequeña y eliminó el "aguijón" que se extendía hacia atrás más allá de la cola. Además, contaba con aviónica para el misil AIM-54 y una sonda para repostaje en vuelo. Aunque las tomas dorsales fueron sin duda una elección cuestionable, el diseño por lo demás fue sólido. Cuando se presentó al tribunal de selección, el modelo 818 (al igual que todas las demás propuestas) se consideró inaceptable. Sin embargo, con algunos cambios (a saber, en los motores, el almacenamiento de misiles y el uso de una cápsula de escape para la tripulación), se volvió a presentar. La Fuerza Aérea preferiría el Modelo 818 a la propuesta competidora de General Dynamics, mientras que la Marina consideró que ambos diseños eran inaceptables. Al final, ganaría las cuatro etapas de la competición de selección. Desafortunadamente, Boeing sería víctima de las decisiones de McNamara. A pesar de haber sido favorecido en cada etapa del desarrollo, McNamara fue en contra de los deseos del comité de selección y otorgó el contrato a General Dynamics con el argumento de que había más puntos en común entre las variantes de la USAF y la USN.
General Dynamics F-111A/D/E/F Aardvark
La propuesta original de General Dynamics se parecía mucho al producto final que entraría en producción. La tripulación se sentó uno al lado del otro en una cápsula de eyección especial y se utilizaron tomas de cono de choque semicirculares similares a las que se ven en el F-104. Aunque se consideró inaceptable en la primera ronda de evaluaciones, la propuesta de General Dynamics sería seleccionada junto con el Modelo 818 de Boeing para un mayor desarrollo. A través de cuatro rondas sucesivas de evaluaciones, el diseño se transformó: las extensiones de raíz del borde de ataque se extendieron sobre la parte superior de las tomas de aire y revisiones menores en la cola colocaron los estabilizadores en movimiento en el mismo plano que las alas. En 1962, las cosas no pintaban bien para la propuesta de General Dynamics. Tanto la USAF como la USN estaban a favor del Modelo 818, y General Dynamics había perdido todas las rondas del proceso de selección frente a Boeing. Sin embargo, en contra de los deseos del comité de selección, el Secretario de Defensa McNamara elegiría el diseño de General Dynamics como ganador del TFX. El motivo de la selección fueron los ahorros previstos asociados con el diseño de General Dynamics, que iba a tener hasta un 80% de similitud entre las variantes de la USAF y la USN.
Dos años después de ser seleccionado como ganador del TFX, lo que ahora se conocía como el F-111 surcó los cielos por primera vez. El F-111A, la variante de la USAF, comenzó su problemático programa de pruebas a finales de 1964. El F-111A tenía un sobrepeso significativo y las pruebas estuvieron continuamente plagadas de problemas relacionados con la confiabilidad de los turbofan TF30 y tomas de admisión mal diseñadas. Los motores en particular eran problemáticos, exagerando los efectos negativos del exceso de peso del avión debido a que los primeros TF30 producían menos empuje que su nominal. Sin embargo, más allá de los problemas de confiabilidad y peso, el F-111A se mostró prometedor: un conjunto avanzado de aviónica y navegación incluía contramedidas de vanguardia y un radar de seguimiento del terreno, y una combinación de una bahía de bombas interna y puntos de ala permitieron al F- 111A para transportar hasta 20 000 lb de carga. Si la situación lo requiriera, se podrían montar tanques de combustible en cada punto fijo y en el compartimiento de bombas interno, ampliando aún más el ya impresionante alcance del Aardvark. Incluso con los problemas de peso y motor, el F-111A no era lento: podía romper fácilmente la barrera del sonido en altitud e incluso era capaz de realizar carreras supersónicas de bajo nivel.
Los primeros F-111A harían su debut operativo en 1968, cuando TAC desplegó seis aviones en Tailandia. Este primer despliegue tuvo resultados mixtos. Aunque las misiones en general fueron bien considerando que los F-111A fueron enviados solos en ataques de precisión en condiciones climáticas adversas, tres F-111 se perdieron en solo 55 salidas debido a accidentes. En el otoño de 1968, los F-111A supervivientes fueron enviados de regreso a Estados Unidos. Regresarían al sudeste asiático en 1972 como parte de la Operación Linebacker, esta vez con una fuerza de 48 aviones. Con los problemas solucionados, el F-111A ahora tuvo un desempeño espectacular. El F-111 demostró constantemente que podía atacar objetivos fuertemente defendidos con impunidad, volando sin escolta y alcanzando objetivos sin la necesidad de un avión cisterna. Durante siete meses, realizaron más de 4.000 incursiones por la pérdida de sólo seis aviones. Continuaron realizando ataques a Laos y Camboya en 1973, y en 1975, posiblemente realizaron las últimas incursiones de combate de la Guerra de Vietnam. Como parte del Incidente de Mayagüez, el F-111A hizo uso de sus potentes radares para encontrar el SS Mayaguez secuestrado y finalmente lograron hundir una cañonera camboyana.
Al final de la Guerra de Vietnam, comenzaba la primera ronda de mejoras del F-111. TAC había ordenado el F-111D actualizado en 1967, con el objetivo de instalar nueva aviónica, una cabina de vidrio, motores más nuevos y tomas de admisión revisadas en el F-111. Como solución provisional mientras se desarrollaba el complicado F-111D, también se ordenó el F-111E más simple. El F-111E incorporó los elementos más simples del F-111D, como las tomas revisadas y el sistema de gestión de almacenes modificado, pero conservó los motores y el paquete de aviónica antiguos. Los F-111E comenzaron a entregarse en 1969, pero nunca serían reemplazados por el ambicioso F-111D. Los F-111D demostraron ser demasiado complicados y poco fiables y, a pesar de los continuos esfuerzos para mejorarlos a lo largo de su vida, nunca alcanzaron una alta capacidad de servicio. En 1969, se ordenó un paquete de actualización nuevo y menos ambicioso: el F-111F. El F-111F hizo uso de un conjunto de aviónica mejorado derivado del FB-111A, eliminando los modos de bombardeo estratégico y reemplazándolos con elementos más adecuados para el ataque táctico. Las tomas de admisión se mejoraron una vez más y los motores TF30 más nuevos proporcionaron más empuje que los del F-111A y -E. Inusualmente, también se les dio la posibilidad de montar el AIM-9 Sidewinder, aunque parece que nunca se usó operativamente.
El F-111F se convertiría en la columna vertebral de la flota de F-111 de la USAF a finales de la década de 1970. El siguiente uso operativo del Aardvark se produciría en 1986, cuando los F-111F que volaban desde el Reino Unido apoyaron ataques contra Libia como parte de la Operación Cañón El Dorado. Desafortunadamente, un F-111F se perdió ante las defensas aéreas libias durante el ataque. La siguiente gran operación que involucró al F-111 se produjo en la Guerra del Golfo de 1991. Antes de que comenzara la parte principal de la campaña aérea Tormenta del Desierto, los F-111 tenían la tarea de alcanzar objetivos estratégicos en misiones de interdicción a baja altitud. Una vez que comenzó la ofensiva terrestre, asumieron roles más agresivos: caza de SCUD, supresión de aeródromos y bombardeo de tanques. El desempeño del F-111 como plataforma antiblindaje fue espectacular. Equipada con pods PAVE TRACK IR y designadores láser, a la fuerza F-111 de 66 aviones se le atribuyó la destrucción de más de 1.500 AFV iraquíes, principalmente con GBU-12. Aunque el F-111 fue complementado por el F-15E durante la campaña, tuvo sus nichos. Durante la Tormenta del Desierto, sería el único avión en desplegar el GBU-15 y el GBU-28 Bunker Buster de 5.000 libras. Desafortunadamente, la carrera del F-111 después de la Tormenta del Desierto fue limitada. El F-15E había llegado para reemplazarlo y, gracias a la reducción posterior a la Guerra Fría, los F-111A/D/E/F supervivientes fueron retirados en 1995.
Nanchang Q-5 “Fantan”
Cuando la producción nacional del MiG-19/J-6 comenzó en 1958, la PLAAF solicitó que se desarrollara una variante de ataque dedicada a partir del caza. Sin especificaciones sólidas, los detalles del diseño quedaron en manos de Shenyang. Después de un extenso estudio de los aviones de ataque, Shenyang se puso a trabajar con objetivos ambiciosos: conseguir que el avión volara en menos de un año. Aunque el trabajo de diseño fue rápido, la escasez de mano de obra significó que el proyecto se transfiriera a Nanchang en 1959. El diseño original entregado a Nanchang era vagamente similar al producto final, con una nariz sólida y tomas de aire trasladadas a las mejillas. Los ingenieros de Nanchang perfeccionaron aún más el diseño, alargando el morro, aplicando reglas de área y revisando la cubierta. El trabajo experimental comenzó en 1960, pero la tambaleante economía china provocó la cancelación del Q-5 en 1961. Sin embargo, los ingenieros de Nanchang mantuvieron vivo el proyecto hasta que se reanudó oficialmente en 1963. Los problemas de control de calidad plagaron las pruebas estáticas y las pruebas de vuelo retrasadas. pero el 4 de junio de 1965 el Q-5 volaría finalmente por primera vez. Se encontraron numerosos defectos en el diseño original y se necesitarían cuatro años más de refinamiento gradual antes de que el Q-5 se considerara apto para el servicio.
El Q-5 que entraría en servicio en 1970 era menos una variante del MiG-19 y más un avión completamente nuevo con alas de MiG-19. Un fuselaje significativamente más grande equipado con armadura y bombas significaba que el peso máximo de despegue era casi 10,000 libras más alto que el del MiG-19, pero, a pesar de montar los mismos motores, cuenta con una velocidad superior en altitud y un rendimiento igualmente excelente a baja altitud. El tercer cañón del MiG-19 fue eliminado, dejando solo un cañón de 30 mm en cada raíz del ala, pero la capacidad de carga útil se amplió enormemente a 2.000 kg en 10 puntos de anclaje. Los aviones de producción inicial estaban equipados con una bahía interna, al igual que varias versiones de ataque nuclear especialmente modificadas, pero en la década de 1980 fue reemplazada por un tanque de combustible ampliado debido al alcance increíblemente corto del tipo.
Para un diseño doméstico de primera generación, el Q-5 sería sorprendentemente exitoso. La PLAAF sería un usuario entusiasta de este tipo, mejorando continuamente las capacidades de la flota con nueva aviónica y municiones de ataque, y la PLAN adquiriría su propia variante especial optimizada para el ataque con torpedos (luego cambiando a misiles antibuque). Sorprendentemente, el Q-5 ha tenido bastante éxito en las exportaciones. Operadores de Asia y África vendrían a volar el Q-5 (o A-5, como se conocía a los aviones de exportación), y China aprovechó las mejores relaciones con las naciones occidentales para equipar el avión de exportación con aviónica occidental. Los primeros A-5 estaban equipados para transportar AAM occidentales como el Matra 550, mientras que las variantes posteriores trabajaron para darle al avión un conjunto de aviónica derivada del avión de ataque AMX. Sin embargo, los acontecimientos más prometedores fracasarían a medida que las relaciones con Occidente se deterioraran tras la masacre de la Plaza de Tiananmen. Cuando las cosas mejoraron, China estaba más preocupada por la nueva generación de aviones de ataque en desarrollo, por lo que el trabajo en el Q-5 se estancó. Aunque el tipo persiste, está desapareciendo a medida que las plataformas de ataque modernas entran en servicio.
BAC TSR.2
A mediados de la década de 1950, la RAF estaba buscando un reemplazo para el English Electric Canberra, que se acercaba rápidamente a la obsolescencia. En 1957 se emitieron especificaciones ambiciosas, GOR.339, que pedían un avión de ataque/reconocimiento para todo clima con un largo alcance, carga útil pesada, rendimiento supersónico y buen rendimiento en campo corto. Gracias a la suerte y a las maniobras políticas, el requisito logró sobrevivir al infame Libro Blanco de Defensa de 1957 y, a principios de 1958, casi todos los principales fabricantes británicos habían emitido una propuesta. Destacaron dos diseños en particular: el English Electric P.17 y el Vickers-Armstrong Type 571. El P.17, que ganó la ronda inicial del concurso, se parecía mucho a lo que se convertiría en el producto final: un largo avión bimotor con pequeñas alas montadas en los hombros. La propuesta de Vickers ocuparía un cercano segundo lugar, gracias a que los ingenieros trabajaron arduamente para adaptarse también al aspecto logístico. Mientras el gobierno británico alentaba a las empresas a consolidarse, el Ministerio del Aire decidió que las empresas colaboraran en un diseño único, que recibió luz verde en 1959 como Tactical Strike & Reconnaissance 2 - TSR.2.
El TSR.2 que tomaría forma combinaba los elementos más finos del Vickers 571 con el diseño general del P.17. El largo y elegante avión tenía una tripulación de dos personas en tándem en el morro extremo y estaba propulsado por dos motores Bristol Siddeley Olympus. Una pequeña ala delta montada en el hombro con puntas de ala anédrales proporcionaba una navegación suave a Mach 1,2 al nivel del mar, aunque a costa de una mala maniobrabilidad. A pesar de la alta carga alar del TSR.2, el rendimiento en campo corto fue excelente, con un sistema avanzado de flaps que reducen el recorrido de despegue para una carga útil típica a poco menos de 500 m. Una bahía interna proporcionaba espacio para hasta 6.000 libras de provisiones, y cuatro puntos de anclaje debajo de las alas eran capaces de transportar otras 10.000 libras. Uno de los sistemas de navegación/ataque más avanzados del mundo fue desarrollado para el TSR.2, lo que permite operaciones en cualquier clima y el lanzamiento de una bomba nuclear de gravedad. El parabrisas se endureció para soportar impactos de pájaros a alta velocidad y se cubrió con una película dorada para proteger a la tripulación de los destellos nucleares. Dadas las operaciones previstas en terreno accidentado, el TSR.2 también estaba equipado con una APU a bordo para el arranque y un sistema de tren de aterrizaje avanzado y reforzado.
Como era de esperar, los elevados objetivos del programa obligaron al TSR.2 a incorporar innumerables funciones avanzadas, lo que en última instancia resultó en un programa costoso que se convirtió en el objetivo de los políticos. Las estimaciones de costes eran peligrosamente irreales y el potente motor Olympus tenía sus propios problemas. Sin embargo, el desarrollo continuó, probablemente gracias al hecho de que el TSR.2 mantenía empleada a gran parte de la industria de defensa británica. El TSR.2 surcó los cielos por primera vez en septiembre de 1964, realizando 24 vuelos hasta marzo del año siguiente. A pesar de todas sus críticas, el TSR.2 no era un avión mediocre. Tenía un manejo excelente a pesar de su alta carga alar y su excelente rendimiento a baja altitud. Sin embargo, tuvo sus problemas, particularmente problemas persistentes con el tren de aterrizaje. Desafortunadamente, eso fue todo lo que pudo llegar el TSR.2. Con sólo 13 horas de pruebas de vuelo completadas, el gobierno laborista canceló el TSR.2 el 6 de abril de 1965, el mismo día en que el segundo prototipo estaba listo para volar. Como para garantizar que el TSR.2 nunca existiera, el gobierno laborista ordenó que todo se desechara. Casi todo lo relacionado con el programa fue eliminado y el único prototipo volador se utilizó como objetivo de artillería. Los únicos supervivientes fueron dos prototipos de pruebas terrestres entregados a museos.
Dassault Mirage F2
A mediados de la década de 1960, Francia estaba trabajando en varios diseños nuevos para reemplazar sus Mirage III. Entre estos proyectos se encontraban varios aviones de ataque nuevos. El programa anglo-francés de Geometría Variable y el paralelo Mirage G ofrecían una solución de alta tecnología, pero el Armée de l'Air también se interesó por una alternativa de menor riesgo, dando lugar al Mirage F2. El F2 supuso una divergencia significativa con respecto a los diseños anteriores de la serie Mirage. En lugar de un ala delta, el F2 utilizó superficies en flecha convencionales y un ala montada en el hombro equipada con varios dispositivos de alta sustentación. El fuselaje en sí se derivó del caza de ala oscilante Mirage G, aún en desarrollo, y se seleccionó un único turbofan TF30 de diseño estadounidense para propulsar el avión. Aunque es un derivado del Mirage G de dos asientos, el F2 volaría antes que su diseño principal, despegando en junio de 1966. En cuanto al rendimiento, el F2 parecía adecuado, con una velocidad máxima muy superior a Mach 2, y podría decirse que ofrecía un precio más económico. alternativa tanto al AFVG como al Mirage G. Sin embargo, el Armee de l'Air determinó que el F2 superaba los requisitos, por lo que dirigieron su atención a los otros diseños de la serie Mirage F.
Sukhoi Su-17/20/22 “Fitter”
Si bien el Su-7 llegaría a ser un avión de ataque bastante exitoso, su pobre rendimiento de despegue y aterrizaje, junto con su corto alcance, limitaba gravemente su rendimiento. Entre los diversos conceptos explorados por los OKB Sukhoi y MiG destinados a mejorar el rendimiento en campos cortos se encuentran los jets de elevación y las alas de geometría variable. Siguiendo las recomendaciones del TsAGI, Sukhoi experimentó con alas de geometría variable en el Su-7. Para simplificar, sólo se movían los paneles exteriores de las alas, lo que permitía que el tren de aterrizaje permaneciera sin cambios, además de tener la ventaja de minimizar el cambio en el centro de presión a medida que se movían las alas. El demostrador convertido, denominado S-22I, despegó en 1966, confirmando la eficacia del acuerdo.
Las versiones de producción iniciales del nuevo avión, denominadas Su-17, eran efectivamente Su-7BKL con alas de geometría variable y aviónica actualizada. El rendimiento de despegue y aterrizaje mejoró enormemente, pero el alcance siguió siendo bastante corto. Independientemente, el Su-17 había reemplazado completamente al Su-7 en las líneas de producción en 1971. En 1970, Sukhoi comenzó a trabajar en un Su-17 mejorado, adaptando al diseño el turborreactor AL-21F, más eficiente. El nuevo motor liberó espacio para más combustible, lo que permitió mejorar aún más la autonomía. Mientras tanto, se realizaron más mejoras en el diseño y la aviónica se actualizó una vez más para permitir el uso de AAM de corto alcance R-3 recientemente desarrollados. Esta nueva variante, el Su-17M “Fitter-C”, duplicó el alcance y la carga útil del Su-7 estándar.
Al igual que el Su-7 anterior, el Su-17 rápidamente se convirtió en el pilar de la aviación táctica VVS. El servicio soviético del Su-17 transcurrió sin incidentes, excepto por las operaciones en Afganistán. Si bien el clima implacable de Afganistán limitó la carga útil, el Su-17 desplegó una variedad de municiones, incluidos explosivos de combustible-aire y dispensadores de minas. Las variantes de reconocimiento utilizaron escaneo de líneas infrarrojas y sistemas ELINT para escanear las montañas por la noche en busca de muyahidines. Si bien el Su-17 era un avión duradero, perdió alrededor de 15 por fuego terrestre durante la guerra. A medida que comenzaron a aparecer defensas terrestres, los equipos de tierra modificaron sus Su-17, agregando blindaje adicional y bengalas. Con la caída de la Unión Soviética, unos 1.000 Su-17M3 quedaron en el inventario ruso. Si bien estos aviones se utilizaron en la Primera Guerra Chechena, desde entonces han sido retirados del servicio.
En comparación con el Su-7 anterior, el Su-17 fue un éxito de exportación aún mayor. Bajo las designaciones Su-20 y -22, el Fitter se exportó a casi todos los países para recibir ayuda soviética. Los instaladores de Siria fueron quizás los primeros en entrar en combate, y se utilizaron intensamente en la guerra de 1973. Allí desplegaron bombas no guiadas y bombas de racimo contra posiciones israelíes en aproximadamente 100 incursiones. Sin embargo, perdieron cuatro de su inventario de ocho por fuego terrestre. Posteriormente, el uso sirio equivalió a ataques y reconocimientos en el Líbano; allí, sin embargo, volvieron a ser víctimas de las fuerzas israelíes, particularmente en el desastroso enfrentamiento en el valle de Bekaa.
Los Su-22 de Libia se hicieron famosos cuando, en 1981, atacaron y fueron derribados por dos F-14. Más tarde esa década, fueron utilizados intensamente en el conflicto de Libia con Chad. Varios aviones permanecieron en servicio el tiempo suficiente para ser utilizados en la guerra civil de 2011. Los instaladores iraquíes fueron muy utilizados en la guerra entre Irán e Irak, desplegando no sólo armas convencionales sino también dispensadores de gas. El servicio en la Guerra del Golfo de 1991 fue deficiente: cuatro fueron derribados, 14 más destruidos en tierra y el resto de la flota huyó a Irán. El único país del primer mundo que todavía cuenta con un número importante de instaladores es Polonia. Gracias a las enormes reservas de provisiones y armas del Su-22, los polacos consideraron que era más caro desguazar la flota que seguir pilotándola. La flota ha sufrido modificaciones menores para mejorar la aviónica y, a partir de 2014, los polacos planean mantener el Su-22 en servicio en un futuro próximo.
Vertikal Startendes Aufklarungs-und-Kampflug 191
En 1963, después de revisar todas las propuestas y declarar al Hawker Siddeley P.1154 y al Dassault Mirage IIIV ganadores conjuntos del NBMR-3a, el comité de la OTAN perfeccionó las especificaciones y redujo los competidores del NBMR-3b a cuatro propuestas (Hawker Siddeley, Focke Wulf, EWR y Fiat). En 1963, se anunció la selección, y a los cuatro diseños ganadores se les asignaron las designaciones VAK 191 A a D. VAK indicó el papel previsto: un avión de combate VTOL, mientras que el número "191" se dio porque el avión iba a ser el sucesor de el Fiat G.91. Desafortunadamente, el programa VAK 191 se estancó rápidamente: Alemania Occidental e Italia se unieron para trabajar en el VAK 191B, pero Gran Bretaña, sintiendo que el diseño de Hawker Siddeley había perdido popularidad, se retiró del programa. Aunque el proyecto conjunto germano-italiano continuaría, las dificultades burocráticas finalmente causaron la disolución del programa NBMR-3b en junio de 1966. Cuando el VAK 191B finalmente voló, sería poco más que un demostrador tecnológico sin futuro.
Hawker Siddeley P.1170/VAK 191A
Para su segunda propuesta NBMR-3, Hawker Siddeley produjo otro derivado de su diseño P.1127 Kestrel. Las propuestas originales se habían centrado en un diseño que agregaba dos motores de elevación para complementar el motor principal de elevación/crucero, pero la propuesta final, el P.1163, volvió a la configuración monomotor del P.1127. Sin obstáculos por los requisitos divergentes que habían paralizado el P.1154, Hawker Siddeley fue libre de hacer que el diseño del VAK 191A (ahora denominado P.1170) se ajustara a los requisitos lo más posible. Se conservaron el tren de aterrizaje de bicicleta del Kestrel y las alas cortas y caídas, pero el avión era más delgado y más largo que el Kestrel para cumplir con los requisitos de velocidad. Lo más notable fue el cambio en el motor, que incluiría combustión en cámara plenum (de la que carecía el P.1127). Desafortunadamente, la decisión de Alemania Occidental e Italia de combinar esfuerzos con el VAK 191B amenazó la inversión británica en el VAK 191A. En lugar de arriesgarse al fracaso, los británicos decidieron reducir sus pérdidas, abandonando el P.1170 a favor de desarrollar conjuntamente con Estados Unidos el más conservador P.1127, lo que finalmente resultó en el Harrier.
Focke Wulf FW-1262/VFW VAK 191B
La propuesta de Focke Wulf, el FW-1262, era muy similar al estudio de diseño del Hawker Siddeley P.1159 en el sentido de que utilizaba un único motor principal de elevación/crucero complementado por dos chorros de elevación. En lugar de utilizar el enorme motor Pegasus que Hawker Siddeley montó en sus diseños, Focke Wulf propuso utilizar el Rolls Royce RB193, un turbofan Spey modificado con boquillas vectoriales. Aunque esto redujo el tamaño del avión, carecía del empuje necesario para proporcionar vuelo vertical por sí solo, por lo que se agregaría un único jet de elevación RB162 en cada extremo del motor principal. Como la cooperación entre fabricantes iba bien con el proyecto VJ 101, se decidió crear otro consorcio de fabricantes para liderar el proyecto. Focke-Wulf, Heinkel y Weser fusionaron sus intereses en una nueva empresa bajo el nombre de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Pronto se les uniría Fiat, que decidió priorizar el proyecto cooperativo con Alemania en lugar de continuar su diseño en solitario.
Al igual que con el VJ 101 anterior, el VAK 191B comenzaría las pruebas prácticas con una plataforma flotante esquelética. Un cuerpo de vigas abiertas destinado a simular las propiedades del avión final contenía cinco motores de elevación: dos se colocaron en la misma posición que el avión final, mientras que los tres aviones de elevación restantes simulaban el empuje del motor principal, que aún estaba en desarrollo. Con el éxito de esto, se construyó un prototipo y comenzaron las pruebas de vuelo cautivo. Mientras tanto, la doctrina de la OTAN se alejó del ataque nuclear y se acercó a misiones más convencionales, para las cuales el bastante pequeño VAK 191B no era adecuado. El requisito de la OTAN fue retirado por completo en 1967, lo que provocó la retirada de Fiat del proyecto. VFW continuó probando el diseño como un programa puramente experimental y, en 1971, el VAK 191B estaba listo para las pruebas de vuelo.
Las pruebas de vuelo del VAK 191B comenzaron en septiembre de 1971, con resultados sorprendentemente buenos. El rendimiento en vuelo estacionario fue bueno fuera del efecto suelo y los avanzados sistemas de piloto automático a bordo del avión hicieron que la carga de trabajo del piloto fuera notablemente baja. Flotar en efecto suelo era peligroso durante largos períodos, ya que el aire de escape recircularía hacia los motores. Sin embargo, a medida que las pruebas pasaron a despegues cortos y convencionales, las fallas del diseño se hicieron evidentes. En despegues cortos, los arietes de los motores de elevación extendida causaban una gran resistencia y las pequeñas alas del diseño proporcionaban poca sustentación. Los despegues cortos demostraron producir demasiada carga de trabajo para el piloto como para ser operacionalmente adecuados. Los despegues convencionales fueron un poco mejores. La pequeña superficie del ala significaba que las velocidades de despegue se acercaban a los 230 nudos y el tren de aterrizaje de la bicicleta dificultaba la rotación durante el despegue. Sólo se realizó un aterrizaje convencional, con un rendimiento igualmente pobre.
El vuelo convencional resultó igualmente pobre, con altas velocidades de transición, mala aceleración y alta resistencia 1 de las alas de baja relación de aspecto. Dado que el diseño resultó apenas adecuado para la obsoleta función de ataque nuclear, VFW propuso una variante de ataque convencional más capaz, con alas un 50% más grandes, cuatro puntas de ala y motores mejorados. Sin embargo, esta propuesta nunca fue aceptada. Sin función y generalmente con un fallo, el VAK 191B fue retirado al final de las pruebas. Si bien sus sistemas VTOL demostraron ser capaces, el diseño sufrió mucho en casi todos los demás aspectos. De hecho, VFW había creado la plataforma VTOL perfecta y descuidó todos los demás aspectos relevantes del diseño. Las pruebas continuaron en 1975, pero con los requisitos del NBMR-3 retirados y el Hawker Siddeley Harrier superando rápidamente al VAK 191B (incluso en la variante de ataque convencional propuesta), el VAK 191B finalmente fue cancelado.
EWR VJ-101D/VAK 191C
El producto final del programa Vertikal Jager iniciado casi una década antes fue el VJ 101D de EWR. Volviendo a las propuestas de Messerschmitt, el VJ 101D eliminó las cápsulas de motor giratorias del VJ 101C, optando en su lugar por un diseño más convencional que utiliza propulsión vectorial y chorros de elevación. El vuelo convencional estaría propulsado por dos motores RB153 en la parte trasera del avión, mientras que el vuelo estacionario se lograría dirigiendo el empuje de los motores principales hacia abajo, mientras que cuatro reactores de elevación RB162 montados en tándem detrás de la cabina proporcionarían el empuje adicional necesario. para un despegue vertical. Para la función prevista de ataque nuclear, el VJ 101D/VAK 191C llevaría una sola bomba de gravedad en una posición semiempotrada justo detrás de los propulsores de elevación. Aunque los requisitos se centraban en ataques a bajo nivel, EWR también pretendía que el VAK 191C pudiera alcanzar velocidades supersónicas para funcionar como caza. Sin embargo, el diseño nunca saldría de la mesa de dibujo: el desarrollo se estancó y cuando se retiraron los requisitos del NBMR-3 en 1966, el VAK 191C fue cancelado.
Fiat G.95/4/VAK 191D
Fiat realizaría varios estudios de diseño bajo la designación G.95 antes de decidirse por su diseño final. Todas las propuestas del G,95 fueron similares en diseño y distribución, aunque se realizaron cambios menores en cada variante. Cada propuesta era un diseño de ala en flecha convencional que hacía uso de jets de sustentación como único medio de vuelo vertical. Sin embargo, la ubicación y el número de los chorros variaron. El G.95/3 y el /4 tenían cuatro propulsores, mientras que el /3 y el /6 de seis propulsores colocaron los propulsores en cada extremo del fuselaje. Al final, Fiat se decidió por el G.95/4, propulsado por cuatro propulsores en el centro del fuselaje y dos motores de crucero colocados en la cola. Fiat llegó incluso a fabricar un banco de pruebas VTOL esquelético para validar el diseño, pero la decisión de unir fuerzas con Alemania condenaría el proyecto al fracaso. Todo el trabajo serio concluyó en 1965 y, aunque Italia se había retirado del proyecto VAK 191B en 1966, el G.95/5 sería completamente abandonado en 1968.
Sukhoi Su-24 “Esgrimista”
A mediados de la década de 1960, el VVS necesitaba un avión de ataque de precisión de bajo nivel y largo alcance para reemplazar al fallido Yak-28. MiG y Sukhoi habían desarrollado el MiG-27 y el Su-17 con el objetivo de cumplir esta función, pero carecían de las capacidades que el VVS estaba buscando. Sin embargo, para que el Su-17 fuera aceptado en servicio, Sukhoi acordó desarrollar una variante de ataque de precisión. Los planes iniciales se centraron en un concepto de jet de elevación: un avión con un ala delta acodada que utiliza jets de elevación para acortar el recorrido de despegue. La tripulación estaba sentada una al lado de la otra, mientras dos motores impulsaban el avión. Designado T-6, el prototipo voló por primera vez en 1967. Sin embargo, a finales de 1967, los datos proporcionados por TsAGI convencieron a Sukhoi de cambiar el diseño por uno de ala oscilante. Sukhoi alteró el diseño original, manteniendo la cabina de lado a lado para la tripulación y los motores gemelos, pero eliminó los propulsores de elevación y reemplazó el ala delta acodada con alas de geometría variable.
El nuevo prototipo despegó en enero de 1970. Las pruebas continuaron hasta 1976, pero la producción se ordenó cinco años antes, en 1971. A diferencia de los aviones Sukhoi anteriores, el Su-24 era un avión de ataque increíblemente avanzado. Optimizado para ataques a bajo nivel, el Su-24 puede realizar carreras supersónicas al nivel del mar y transportar hasta 8.000 kg de artillería en ocho pilones. Las armas compatibles incluyen AAM R-60 para defensa, la mayoría de bombas y cohetes no guiados, cápsulas de cañón y una variedad de misiles aire-tierra guiados y antirradiación. Los ataques de precisión a bajo nivel se vieron facilitados por el uso de radares Doppler de pulso y de seguimiento del terreno a bordo, varios bloqueadores y receptores de alerta de radar y sistemas de orientación por radio. Para las armas guiadas por láser más nuevas, también se podría montar una cápsula de puntería.
El Su-24 alcanzó su máxima capacidad operativa a mediados de los años 80. Con sus formidables capacidades de ataque a bajo nivel, el Su-24 estaba destinado a desplegar armas nucleares tácticas en caso de guerra y, por lo tanto, estaba constantemente en alerta. A finales de la década, muchos habían sido transferidos a la Flota del Báltico para desempeñar la función de ataque marítimo. El Fencer hizo su debut en combate en la Guerra de Afganistán en 1984. Voló una serie de misiones de bombardeo pesado y ataques de precisión, pero dejó las misiones de apoyo aéreo cercano más peligrosas al duradero Su-17. Sólo en 1988 se reanudaron los ataques, con el Fencer lanzando bombas de racimo, explosivos de combustible-aire y bombas FAB-500 y -1500 para cubrir la retirada de las fuerzas soviéticas.
Desde el final de la Guerra Fría, el Su-24 sigue siendo un elemento importante del VVS. A diferencia del Su-17, el VVS ha mantenido una flota considerable de más de 300 Fencers en diversas funciones. En las Guerras Chechenas, el Su-24 apoyó operaciones con bombardeos y salidas de reconocimiento, y continuó la práctica más tarde en la Guerra de Osetia del Sur de 2008. En 2000, Sukhoi lanzó una variante mejorada del Su-24 que incorporaba sistemas a bordo más potentes y tanques de combustible adaptados, pero, probablemente debido a limitaciones presupuestarias, el VVS optó por revisiones básicas más económicas para extender la vida útil de la flota.
A pesar de la naturaleza avanzada del avión, el Su-24 ha tenido algunas exportaciones. Irak adquirió 30 Su-24MK después de la guerra entre Irán e Irak, solo para perder cinco en tierra durante la Operación Tormenta del Desierto y 24 más fueron evacuados a Irán para nunca regresar. El único Su-24 superviviente permaneció en servicio después de la guerra. Libia también adquirió varios Su-24, y el avión apareció en la Guerra Civil de 2011. Al menos uno de esos aviones fue derribado durante el conflicto. A los Su-24 sirios no les ha ido mucho mejor en la guerra civil en curso. Desde el inicio de la guerra civil, al menos dos Su-24 sirios han sido derribados por fuego terrestre.
Geometría variable anglo-francesa BAC/Dassault
En 1965, Gran Bretaña y Francia se unirían para desarrollar dos nuevos aviones de combate. El primero iba a ser un entrenador avanzado con capacidad de combate (lo que se convertiría en el SEPECAT Jaguar), mientras que el otro sería un caza polivalente de geometría variable. Basado en estudios de diseño anteriores de BAC, el diseño debía cumplir con los requisitos franceses y británicos para un avión de ataque de alto rendimiento (particularmente para llenar el vacío dejado por el TSR-2 cancelado), al mismo tiempo que cumplía con el requisito británico de un reemplazo para el Lightning y un requisito francés para un nuevo caza basado en portaaviones. Trabajando con Dassault, BAC modificó su estudio de diseño P.45 en el que se basó el AFVG, agregando las distintivas entradas de cono de choque de Dassault y haciendo uso de motores desarrollados conjuntamente con los franceses. El diseño final fue un avión biplaza destinado a montar dos motores SNECMA/Bristol Siddeley M45G. El armamento consistiría en dos cañones de 30 mm y, para la función de ataque, se llevaría un único cargador nuclear táctico de 2.500 libras.
En 1966, los acontecimientos en Gran Bretaña habían cambiado radicalmente el enfoque de la AFVG. Se adquirieron F-4 Phantom para reemplazar al Lightning, y los británicos esperaban cubrir el papel de los envejecidos bombarderos Canberra con el AFVG. Mientras tanto, los franceses buscaban cada vez más desarrollar el AFVG como caza. Los requisitos comenzaron a divergir y otros acontecimientos políticos (en particular la decisión de adquirir el F-111K) redujeron el posible pedido de AFVG, lo que elevó los costos. Aunque a mediados de 1966 se acordaron especificaciones muy generales, el comité anglo-francés no pudo ultimar los requisitos para el avión. Peor aún, las proyecciones de costos apuntaban a un aumento vertiginoso de los gastos y costos unitarios. Francia estaba perdiendo rápidamente interés en el proyecto, debido tanto al aumento de los costos como a la presión interna de Dassault, que estaba trabajando bastante activamente para socavar el programa. Francia se retiraría en 1967, pero la cancelación del F-111K ese mismo año dejó una enorme brecha de capacidades entre los aviones de ataque de la RAF. Por lo tanto, Gran Bretaña no tuvo otra opción que continuar trabajando sola en el AFVG. Aunque continuarían buscando socios extranjeros, BAC seguiría adelante solo por el momento para mantener vivo el último programa de cazas de ataque de Gran Bretaña.
Dassault Mirage G
Mientras el programa AFVG estaba en curso, el Ministerio de Defensa francés había solicitado a Dassault que desarrollara un diseño de ala oscilante paralela capaz de operar desde portaaviones. Aunque tal diseño competiría directamente con el AFVG, recibió un apoyo alarmante del gobierno francés, que encargó un prototipo en 1965. El diseño de Dassault, el Mirage G, se derivaba en gran medida del Mirage F2 más convencional. El Mirage G conservó la mayoría de las características críticas del Mirage F2, pero reemplazó sus alas con alas avanzadas de geometría variable equipadas con flaps de envergadura completa. En marzo de 1967, fue presentado a los funcionarios de BAC y ese mismo año hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de París. En octubre de 1967 había volado por primera vez. Las pruebas del Mirage G monomotor transcurrieron bien. En sólo 20 vuelos y 2 meses de pruebas, el Mirage G superó Mach 2 y demostró velocidades de aterrizaje de tan solo 108 nudos.
Aunque las prestaciones del monomotor Mirage G fueron satisfactorias, Francia prefirió una variante propulsada por dos motores nacionales SNECMA Atar 9. Las especificaciones se perfeccionaron en 1968, solicitando un caza de ataque nuclear biplaza. Se inició la construcción de prototipos para esta nueva variante, denominada Mirage G4, pero antes de finalizarlos, las dificultades económicas habían paralizado el proyecto. Con la esperanza de salvar el trabajo realizado en el programa, los requisitos se cambiaron una vez más para solicitar un interceptor monoplaza, ahora denominado Mirage G8. Los dos prototipos incompletos del Mirage G4 se convirtieron al estándar G8, más pequeño y económico, aunque el primer prototipo conservó el diseño de dos asientos. Estos prototipos también eran mucho más prácticos que el demostrador Mirage G original: estaban equipados con radares de navegación y de ataque para ser utilizados en aviones de producción. El prototipo biplaza despegó en mayo de 1971, seguido por el monoplaza en julio del año siguiente. El rendimiento siguió siendo excelente: el segundo G8 incluso logró establecer el récord continental de velocidad con Mach 2,34. Desgraciadamente, ni siquiera este diseño más práctico podía asegurar el futuro del avión. No se asignaron fondos para el G8 y, a mediados de los años 70, el programa Mirage G había terminado.
General Dynamics F-111K
Aunque Gran Bretaña había estado trabajando en una plataforma de ataque táctico interno (el BAC TSR-2) a principios de la década de 1960, el entusiasmo estadounidense por el F-111, junto con los continuos esfuerzos del gobierno laborista por hacer todo lo que estuviera en su poder para desmantelar el ejército británico, significó La RAF pronto se vio obligada a evaluar el F-111 como una solución más barata. Con el futuro del TSR-2 ahora incierto, los australianos se retiraron y seleccionaron el F-111C para cumplir con sus requisitos, socavando aún más el proyecto. Dos años más tarde, el TSR-2 fue cancelado a favor de la adquisición de 110 F-111. Se fabricaría una variante especial para los británicos: el F-111K. El F-111K tomaría los mejores elementos de todas las variantes: tenía las alas del F-111B, la aviónica desarrollada a partir del F-111D y el tren de aterrizaje del FB-111. Otros cambios incluyeron una bahía de armas revisada, integración con paquetes de reconocimiento británicos y una sonda de reabastecimiento de combustible aéreo. Desafortunadamente, el gobierno laborista sintió que también necesitaba debilitar el F-111K. La adquisición prevista se redujo a 50 aviones en 1966, pero en abril sólo se había hecho un compromiso firme para 10. Aunque el fin del AFVG parecía asegurar la posición del F-111K, eso estaba lejos de ser el caso. Los retrasos en la producción y el aumento de los costes (debido a la devaluación de la libra esterlina) convirtieron al F-111K en otro objetivo fácil para el gobierno laborista. En 1968, un año después de que comenzara la construcción de los primeros aviones, el F-111K fue cancelado.
Golpe vertical avanzado de Fairchild Republic/EWR
El final del programa NBMR-3 no marcaría el último esfuerzo para desarrollar un caza STOVL por parte de Alemania Occidental. En 1964, Alemania Occidental unió fuerzas con Estados Unidos para desarrollar un caza STOVL que reemplazara al F-104G. El proyecto era ambicioso: los planes requerían no sólo operaciones STVOL, sino también el uso de alas de geometría variable en el nuevo caza. EWR se encargaría del lado alemán, mientras que del lado estadounidense estuvo a cargo primero Boeing y luego Fairchild Republic. El proyecto conjunto pronto produjo una propuesta inusual. El AVS estaría propulsado por dos motores principales con empuje vectorial (ya sea un P&W JTF16 o GE 1/10) alimentados por tomas de aire montadas en la parte superior para evitar la ingestión de gases calientes. Para vuelo vertical, se estaba desarrollando el motor de elevación Rolls-Royce/Allison XJ99. Se utilizarían cuatro de estos motores, montados en cápsulas retráctiles almacenadas debajo del guante del ala. El proyecto parecía haber avanzado bastante, a pesar de su complejidad: se hicieron varios modelos de túnel de viento e incluso se construyó una maqueta a escala real del AVS. Desafortunadamente, la complejidad proyectada (y el consiguiente costo) del caza sería su ruina: Alemania Occidental canceló el proyecto en 1968 y Estados Unidos no tenía interés en continuar con el diseño para uso doméstico
