APC: M113 en Israel (parte 1)

M113 (Bardelass) 

 
 


Historia 
La familia M113 fue desarrollada como M59 y M75 por Ford y Kaiser Aluminium and Chemical Co. in the a finales de los 1950´s. El vehículo es capaz de: operaciones anfibias y en cursos de aguas; viaje todo terreno sobre terreno desnivelado; y alta velocidad de operación sobre rutas y caminos mejorados.  

Desde su introducción inicial en 1960, los sistemas basados en el M113 han entrado en servicio en más de 50 países. Los sistemas han sido modificados en más de 40 versiones específicas identificables, con muchas más con menores modificaciones de campo. Muchas de estas modificaciones han sido desarrolladas por gobiernos extranjeros para cumplir con requerimientos propios de cada país. Mientras que algunos derivados antiguos del M113 están siendo retirados del servicio activo, otros vehículos están siendo mejorados, reconfigurados, e reintroducidos comos sistemas enteramente nuevos.  

Más de 80,000 ejemplares del sistema de Familia de Vehículos (FOV) M113 han sido producidos. Los nuevos sistemas M113 están siendo construidos mientras que los chasis existentes están siendo mejorados a configuraciones más modernas.  

Interior de un M113 
 
 
 
 

Una de las lecciones aprendidas tan costosamente en la guerra del Yom Kippur (1973) y el Líbano fue la vulnerabilidad de los vehículos blindados de personal (APC) en el campo de batalla moderno. El primer M113 APC fue vendido a Israel en 1970 y luego de ello el M113 es el principal APC en las IDF. 

Modelos originales americanos del M113 

M113 Transporte blindado de personal (1960) 
El original APC M113 ayudó a revolucionar las operaciones móviles militares. Los vehículos eran capaces de cargar 11 soldados más el conductor y el comandante de carro bajo la protección blindada a través de ambientes de batalla hostiles. Más importante aún, los nuevos vehículos podían ser aerotransportables, aerolanzables, y anfibios, permitiendo a los planificadores incorporar APCs en una más amplia gama de situaciones de combate, incluyendo muchos escenarios de "despliegues rápidos". El M113s fue tan exitoso que fue rápidamente identificado con una familia de vehículos. Los primeros derivados incluyeron un puesto de mando (M577) transportador de mortero (M106).  

M113A1 Transporte blindado de personal (1964) 
La primera gran actualización vino en 1964 con la introducción del paquete M113A1 que reemplazó al motor a gasolina original con un diesel de 212 HP. El nuevo motor fue pronto incorporado a la familia existente de vehículos como el M113A1, M577A1, y el M106A1, así como diversos sistemas derivados. Algunos de estos nuevos derivados estaban basados en el chasis del M113 (el portador de morteros M125A1 y el vehículo de defensa aérea M741 "Vulcan") mientras que otros están basados en una versión no blindada del chasis (incluyendo el transporte de carga M548, transportador de misiles M667 "Lance", y el transportador de misiles M730 "Chaparral").  

M113A2 Transporte blindado de personal (1979) 
Continuando los esfuerzos de modernización llevaron a la introducción del paquete de suspensión y mejoras en el enfríamento del motor denominado A2 en 1979. Como con las mejoras anteriores, estos upgrades resultaron en la proliferación de más variantes de la familia de vehículos. 

Descripción 

El APC M113 fue el primer "taxi de batalla" moderno; desarrollado para transportar tropas de infantería en el campo de batalla mecanizado. Esta provisto de un motor Detroit de 2 tiempos de seis cilindros a combustible diesel que provee una caja de cambios automática de 3 velocidades y dirección diferencial. El armamento principal es un simple ametralladora de cañón pesado del calibre .50, y una ametralladora secundaria del calibre .30. El M113 esta construido con aluminio de calidad de aviación que permite alguna de las mismas fortalezas del acero a un peso mucho más ligero. Esta ventaja de peso diferencial le permite al M113 utilizar un relativamente pequeño motor para potenciarlo así como cargar una gran carga a campo traviesa. El vehículo es capaz de "vadear" cuerpos de aguar.  

El vehículo no es capaz de operar si uno de sus ruedas para la oruga esta dañada. Si el M113 pierde un plancha de oruga, rompe una rueda de oruga o se le sale una rueda debe tenerse un enorme cuidado para mantener el control del mismo. El conductor debe inmediatamente soltar el acelerador y dejar al vehículo que con su propia velocidad estacione. Aplicar los frenos, e.d. pedal de freno, laterales, pivot o la utilización de cualquier otro tipo de control de dirección causa que el vehículo empuje o active a los rodamientos activos o buenos y podría resultar en que el vehículo vuelque y de tumbos. Si es absolutamente necesario, el conductor puede aplicar el freno sólo si el vehículo se está aproximando a una cañadón o barranco u otra catastrófico accidente geográfico que podría sí asegurar la fatalidad de parte de la tripulación. Cuando el vuelco es inminente; es más seguro permanecer en el vehículo que tratar de salir del mismo mientras está en movimiento. Los miembros de la tripulación podrían recibir heridas ligeras por golpearse contra partes interiores metálicas pero si ellos tratasen de salir del vehículo, el vuelco podría alcanzarlos y aplastarlos a ellos. Una vez que el vehículo se detuvo, la tripulación debiera salir lo más rápido posible de él porque fugas de combustible o aceite podría encenderse. La primera cosa que el conductor debe hacer en tal emergencia es apagar el motor y bajar el master switch para minimizar riesgos. 

Modelos M113 usados en Israel 
  
Transporte blindado de personal (APC) 
Zelda 
Zelda 2 

Comando/Comunicaciones 
M113 HVMS 
Mugaf 

Anti-Tanque 
Giref 

Artillería 
Lance 
Mortar 
Shilem 
Alfa 

Sistemas de Defensa Aéreos 
Hovet 
Machbet 
Chaparral 

Ingenieros/Recuperación 
Technical 
Fitter 

Otros 
Ambulancia 


General 

Longitud 480 cm 
Ancho 265 cm 
Altura 215 cm 
Peso máximo 14,061 kg 
Capacidad de personal 2 + 11 
Capacidad del tanque de combustible 95 galones (360 litros)  

Performance 
Velocidad en tierra 66 km/h 
Velocidad en agua, con las ruedas 5.8 km/h 
Alcance de crucero 483 km. 

Motor 
Marca y modelo Detroit Diesel 6V53T  
Desplazamiento 5.2 litros 
Combustible Diesel (DF2)  
Caballos de fuerza 275 hp  

Transmisión, Automática 
Marca y modelo Allison X200-4B  
Tipo Hidrocinética  
Dirección Hidrostática  
Tipo de freno Múltiples platillos húmedos  

Cambios 
Suspensión Barra de torsión  
Ruedas 5 por lado, 61 cm. diámetro 
Tipo de Oruga Acero de clavija simple, cojinete de goma desmontable 
Número de zapatas 63 izquierda, 64 derecha  
Pendiente de oruga 15.2 cm 
Ancho de oruga 38 cm 
Absorbedores de shocks 3 por lado  
Ruedas de viaje 22.9 cm 

Sistema eléctrico 
Generador  
Amperes 200, 300 opcional  
Volts, dc 28  
Baterías 4, tipo 6TL, 120 amp-hr, 12-volt c/u  

Blindaje 
Estructura básica Aluminio 5083   
Kit de blindaje por perno Blindaje de acero 
Blindaje contra minas Blindaje de acero  
Kit de escudo contra armas de fuego Blindaje de acero  
Supresor de esquirlas Panel compuesto  

 

Israeli-Weapons (c)

UCAV nuclear: Una mala idea

¿Qué tiene de escalofriante tener un avión no tripulado con armas nucleares?
En una palabra: TODO
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science



Concepto artístico de bombardero de ataque de largo alcance - Northrop Grumman

Es un avión diseñado para la guerra que nadie quiere pelear. El bombardero de ataque de largo alcance es el proyecto secreto y de larga duración de la Fuerza Aérea para desarrollar la próxima generación de bombarderos con armas nucleares, diseñados para descargar el infierno en cielos hostiles. Y existe la posibilidad de que va a ser opcionalmente tripulado, que le permite volar algunas misiones como un zumbido.
Suena bastante aterrador, ¿no? Bueno, a pesar de años de avance en la tecnología no tripulada, latón militar no es cómodo confiando en un avión no tripulado con armas nucleares todavía, incluso a medida que desarrollan el bombardero del futuro.
Casi la mitad de los 159 bombarderos que actualmente prestan servicios dentro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos son los B-52, una clase que primero entró en servicio en 1961. De las variedades de bombarderos puros introducidos desde entonces, sólo dos actualmente vuelan: el supersónico B-1 Lancer, y el icónica cuña negro furtivo conocido como el B-2 Spirit. Los tres fueron diseñados para transportar armas nucleares largas distancias, y juntos formaron la pierna bombardero of America "tríada nuclear". (Las otras patas son submarinos armados con misiles nucleares y misiles balísticos intercontinentales en silos repartidos por todo el corazón). La tríada era una parte integral de la planificación estratégica de América durante la Guerra Fría, pero tras el colapso de la URSS, se toma un poco de un asiento trasero.
Esto es evidente en el tamaño de la flota B-2 Spirit. Sin cola y furtivo, el Spirit es, con mucho, el bombardero más avanzado jamás envió por la USAF, pero fue construido justo cuando la Unión Soviética comenzó a derrumbarse. La presión política desde el Congreso a principios de 1990, junto con una amenaza disminuido mantuvo la flota de los espíritus pequeños. Cuando uno se estrelló en 2008 dejó una flota de sólo 20 aviones. La Fuerza Aérea quiere evitar pequeño tamaño de la flota de B-2 con su próximo bombardero, con la esperanza de producir entre 80 y 100 aviones.
Dada la enorme importancia de este vehículo de última generación, y la gran cantidad de la Fuerza Aérea quiere, ¿tiene sentido pedir prestado a las recientes innovaciones no tripulados? El viernes, Popular Science visitó el Pentágono para hablar con un alto funcionario de Defensa en el fondo sobre el futuro de bombarderos nucleares de Estados Unidos. Cuando se le preguntó si el bombardero de ataque de largo alcance podría alguna vez ser plenamente tripulado, el alto funcionario de Defensa dijo a Popular Science que no esperan para ver drones en espacios disputados dinámicos, donde un bombardero con armas nucleares pudiese volar.

La pérdida de un Global Hawk en una batalla significa una falta de vigilancia e inteligencia. La pérdida de un bombardero con armas nucleares significaría algo mucho peor.

A pesar de su importancia en las guerras de la imaginación y los últimos americanos, zánganos no han volado mucho en el espacio aéreo impugnada - donde un compañero o cerca de igual adversario ha tenido aviones y armas antiaéreas para usar contra ellos. Esto es tanto por el diseño y la limitación: Flota de aviones no tripulados de Estados Unidos contiene bombarderos y exploradores de vuelo lento, más adecuados para contrainsurgencia que una guerra convencional. Eso es en cuanto a tecnología drone va ahora mismo, pero no quiere decir drones se limitan a ese papel siempre.
Sin embargo, hay razones para mantenerlos fuera de la lucha arma nuclear. Un proyecto de principios de la Guerra Fría para hacer un bombardero armado nuclearmente no tripulado fue abandonado en gran parte debido a las limitaciones técnicas con el pilotaje remoto. Estas limitaciones han sido ampliamente superadas, pero aún hay razones para mantener los pilotos a bordo del avión en lugar de sentarse en las consolas remotas. Cuando se le preguntó acerca de las ventajas que un avión no tripulado puede conferir, el alto funcionario de Defensa respondió señalando las muchas ventajas de tener pilotos físicamente presente en cabinas. También señaló que los aviones con pilotos en tierra de mesa donde los pilotos quieren que aterrizan.
La pérdida de un avión a control remoto a una nación hostil a través de la guerra electrónica tiene precedentes históricos, por lo que este no es un temor sin fundamento. En 2011, Irán capturó famosamente un avión no tripulado RQ-170 de vigilancia furtiva americano, probablemente a través de una combinación de jamming sus comunicaciones y alimentándolo con falsas coordenadas. El alto funcionario de Defensa se dirigió al escenario hipotético de un avión no tripulado de recibir instrucciones incorrectas o falsas. Si un desarmado drone Global Hawk había su enlace de datos cortar o atascado, que drone podría ser inútil sobre el campo de batalla sin disparos. La pérdida de un Global Hawk para una batalla significa una falta de vigilancia e inteligencia. La pérdida de un bombardero con armas nucleares significaría algo mucho peor.
En una guerra convencional, o peor aún, un conflicto nuclear activo, la última cosa que cualquier comandante militar quiere es perder el control de un avión con armas nucleares. Cuando el bombardero de largo alcance de la huelga viene a la luz, que puede incluir una capacidad opcionalmente tripulado, pero para las misiones armadas nucleares, es seguro asumir que los pilotos estarán siempre a bordo.

Corea del Norte: La Oficina 121 se encarga de los ataques cibernéticos

Nos habló con un desertor norcoreano que entrenaron con sus piratas - Lo que él dijo da bastante miedo
Eugene Kim - Business Insider




Si Corea del Norte fue responsable del hackeo a Sony o no, el consenso es que Corea del Norte tiene algunos de los mejores hackers del mundo.

Ha habido algunos informes recientemente acerca de la unidad de guerra cibernética especial de Corea del Norte, conocida como Oficina 121 [Bureau 121]. El gobierno de Corea del Norte ha hecho la preparación de sus "guerreros cibernéticos" una prioridad desde hace décadas, y ha dado un tratamiento de primera clase a sus hackers.

Jang Se-yul, un desertor norcoreano que ahora lidera una organización llamada Frente de Liberación del Pueblo de Corea del Norte en Seúl, podría haber sido uno de ellos.

Antes de desertar a Corea del Sur en 2007, Jang fue a la Universidad Mirim, universidad superior de ingeniería del país, que ahora se llama la Universidad de Automatización. Aunque no era un hacker - su principal especialización era Estrategias de Juego de Guerra, se centró en las simulaciones de guerra cibernética - Jang tomó clases con los hackers que están ahora en la Oficina 121. Después de graduarse, Jang trabajó en la Dirección General de Reconocimiento de Corea del Norte, la agencia de inteligencia de la que Oficina 121 forma parte. Él dice que todavía se mantiene en contacto con algunos de esos piratas informáticos.

Business Insider tuvo la oportunidad de hablar con Jang y escuchar más sobre el funcionamiento interno de la fuerza de hacking élite de Corea del Norte. Aquí está lo que nos dijo:

¿Cómo están entrenados: La Universidad Mirim produce la mayor parte de los hackers que consiguen colocarse en la Oficina 121. Es un programa altamente competitivo, con cada clase de aceptar solamente cerca de 100 estudiantes de 5.000 solicitantes. Ellos toman seis clases de 90 minutos cada día, aprendiendo diferentes lenguajes de codificación y sistemas operativos, desde C a Linux. Jang dice mucho del tiempo se dedicó a la disección de los programas de Microsoft, como el sistema operativo Windows, y la manera de atacar a los sistemas generales de TI [tecnología de información] de ordenadores de países enemigos como los EE.UU. o Corea del Sur.

Pero el principio básico es desarrollar sus propios programas de hacking y virus informáticos sin tener que depender de los programas ya construidos en el mundo exterior. Jang dice que cree que los hackers de Corea del Norte son tan buenos como los mejores programadores de Google o la CIA, si no está ya mejor. "Sobre todo en términos de codificación, estoy seguro de que son mejores porque han invertido en ella durante tanto tiempo", dice.

¿Qué se siente trabajar para la Oficina 121?: Son todos los hackers profesionales muy sofisticados, con casi nueve años de intenso entrenamiento en el momento en que son contratados. Están divididos en diferentes grupos de enfoque basado en los países para atacar, como los EE.UU., Corea del Sur y Japón. Una vez que estén colocados en sus respectivos grupos, pasan casi dos años viajando a su país asignado, el aprendizaje de la lengua y la cultura. La posibilidad de viajar fuera de Corea del Norte y hacer dólares es parte de la razón por la que muchos norcoreanos quieren este trabajo. Jang estima que hay unos 1.800 guerreros cibernéticos en Oficina 121.

Sus condiciones de vida son mucho mejores que la mayoría de los norcoreanos ": reciben altos salarios, un apartamento libre de más de 2.000 metros cuadrados en el centro de Pyongyang, y su familia se mudan a Pyongyang, así, que es un gran privilegio. Están entre el 1% que son felices con sus vidas en Corea del Norte. De hecho, con acceso gratuito a internet, estos hackers están conscientes de lo que está pasando en el mundo exterior y la forma en solitario su país es - pero aún no salir de su país. "No importa lo difícil que tratar de convencerlos, no van a dejar - incluso si les ofrecen un trabajo en la Casa Azul (la residencia oficial del presidente de Corea del Sur)", dice Jang.



El objetivo final: Corea del Norte se da cuenta de que no tienen la oportunidad de luchar a sus enemigos en la guerra convencional. Pero en el espacio cibernético, pueden crear el caos con relativamente pocos recursos. Es por eso que el gobierno de Corea del Norte ha gastado tanto esfuerzo en esta área desde la década de 1980. Lo llaman el "Guerra Secreta". Jang dice que el objetivo final es atacar la infraestructura de TI central de países enemigos, principalmente el gobierno, y robar la mayor cantidad de información posible a la vez que causa el caos social.

Según Jang, los hackers de Corea del Norte dicen que atacar servidores del gobierno de Corea del Sur es como "nadar mientras toca el suelo." A pesar de que no sería capaz de decir a ciencia cierta cómo avanzaban sus habilidades son, Jang dice que los hackers probablemente podría "fácilmente" romper en servidores de la compañía, también.

También dijo que está "absolutamente seguro" Corea del Norte está detrás de los hacks de Sony. El hecho de que las personas siguen siendo escépticos de implicación de Corea del Norte es la misma razón que Corea del Norte está tan centrado en los ataques cibernéticos: pueden causar confusión masiva sin dedos definitivamente.

El problema más grande es que esto sólo va a empeorar. "Estados Unidos no está definitivamente en una zona de seguridad. Corea del Norte de preparado para esto durante más de 20 años. Los EE.UU. no debemos tomar a la ligera ", dijo.

Sistemas futuros: Los helicópteros en el 2050

Cómo se perfilan los helicópteros del futuro 

El Pentágono está mirando hacia adelante varias décadas hacia futuras flotas de helicópteros - y trabajando ahora para poner los planes para llegar allí.

por Jon Skillings - CNET



Este concepto de diseño de helicóptero de la empresa AVX Aircraft se caracteriza por poseer rotores principales coaxiales duales, mientras que en la parte trasera no tiene ninguno, sino dos ventiladores canalizados para proporcionar la propulsión de la aeronave. AVX Aircraft

Usted no querría volar hacia el futuro en los helicópteros del ayer.

Esa es la esencia de varios proyectos en marcha en el Pentágono, que es mirar hacia adelante varias décadas hacia futuras flotas de helicópteros - o, más ampliamente, de aerorotores - y trabajando ahora para sentar los planes para llegar allí.

Todo comienza con el diseño. En lo inmediato, el Ejército acaba de adjudicar contratos de inversión en tecnología con cuatro empresas de aviación como un primer paso en la iniciativa Future Vertical Lift del Departamento de Defensa, que está destinado a esbozar el camino hacia aeronaves de elevación vertical de la próxima generación para todas las ramas de la militar estadounidense para los próximos 25 a 40 años.

A partir de ahora, esas cuatro empresas - los dos mejor conocidas son Bell Helicopter (trabajando con Lockheed Martin) y Sikorsky Aircraft (trabajando con Boeing), los dos menos conocido, AVX Aircraft y Karem Aircraft - están liberadas para comenzar refinando su diseños iniciales, algunos tomando forma más o menos como los helicópteros tradicionales, algunos a favor de diseños de rotor basculante como el MV-22 Osprey. Esta etapa, que se espera que tome unos nueve meses, reduce el riesgo al realizar la planilla de un dibujo precursor de FVL conocido como programa de Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR TD), Fase 1. (Es probable que usted ya tenga la sensación de que la burocracia empieza a jugar un papel aquí.)

Desmontaje de tropas 

La representación de este artista de AVX muestra cómo soldados desmontar el avión para ir sobre sus misiones sobre el terreno. La propuesta AVX pide un helicóptero que pueda llegar a los 230 nudos, y la compañía espera construir un modelo a escala del 70 por ciento como demostrador de tecnología, de acuerdo con una historia Aviation Week en junio. Junto con el Sikorsky, Bell, y los participantes AVX, hay una cuarta que recibió un contrato de JMR TD del Ejército: Karem Aircraft. En este momento, no tenemos los detalles de Karem, que era un ganador sorpresa en el anuncio del Ejército, pero el sitio web de la compañía presenta diseños de rotor basculante, incluyendo algunos para otros programas del Departamento de Defensa, incluyendo Conjunta pesado de elevación (JHL ) y Joint Theater futuro Lift (JFTL).

El equipo Sikorsky-Boeing piensa en el X2

Conectando con el "Rapto de las Valkirias" de Wagner- la próxima ola de diseños de helicópteros están en camino. Pero no apriete Play por el momento. En su mayor parte, esos helicópteros futuristas están aún a meses y años alejado de cualquier cosa, sino en la mesa de dibujo. Sin embargo, los planes del Pentágono están siendo puestos en movimiento, y ahora es un momento tan bueno como cualquier otro para hacer algo para mirar en este horizonte lejano. Hay varios proyectos diferentes que le busca en en esta presentación. A una de las claves es la iniciativa Future Vertical Lift (FVL), y su precursor, el programa demostrador tecnológico Joint Multi-Role (JMR), ambos guiados por el Ejército de Estados Unidos, pero la intención de producir máquinas voladoras de alas rotatorias para su uso en todas las ramas militares. Esta misma semana, la Aviación del Ejército y Missile Research, Development and Engineering Center emitieron premios a cuatro empresas en el marco del programa JMR TD para ayudarles a comenzar en el perfeccionamiento de los diseños iniciales en los próximos nueve meses, con una tarde esperada para el primer vuelo de aviones manifestante en el año fiscal de 2017. Uno de los participantes en la iniciativa JMR TD es este diseño helicóptero del Pentágono, un concepto conjunta presentada por un equipo de la etiqueta Sikorsky-Boeing. Se basa en la tecnología X2 de Sikorsky, que en 2010 impulsó un helicóptero manifestante a 250 nudos en vuelo - aproximadamente el doble de la velocidad media de crucero de los helicópteros convencionales.

El concepto Sikorsky S-97 Raider

La propuesta Sikorsky-Boeing JMR TD, como el demostrador X2 antes mencionado, cuenta con los elementos comunes de diseño de rotores principales hermanados coaxiales que giran en sentido contrario en la parte superior y una hélice de empuje en la cola. El objetivo es que la aeronave de Sikorsky-Boeing tiene una velocidad de crucero de unos muy enérgicos 230 nudos. Ese diseño X2 también subyace propia Raider de Sikorsky S-97 previsto (representado aquí), el primer prototipo de que a partir de finales de septiembre estaba alcanzando el montaje final. Ese prototipo - el tiempo habrá dos de ellos - será de 36 pies de largo y pesará 11.000 libras (frente a 6.000 libras para el demostrador X2). Sikorsky dijo que tiene en la mira el 2015 para comenzar la demostración de las capacidades de los S-27 Raiders, incluyendo velocidades de crucero de hasta 220 nudos y una velocidad "máxima" de 240 nudos o mejores, a los clientes potenciales, incluyendo los militares estadounidenses.

Concepto V-280 Valor

Otro de los participantes en la iniciativa FVL / JMR, y otro equipo de la etiqueta, es el de Bell Helicopter y Lockheed Martin, con el concepto V-280 Valor (en la foto). Así es - no es un helicóptero, sino más bien un diseño de rotor basculante similar a la del incorporado Bell V-22 Osprey, que ha estado en servicio desde hace varios años. Y eso está bien por las expectativas FVL del Ejército, que están abiertos a cualquier tipo de aeronaves de alas rotatorio. Debemos aclarar que JMR TD es lo que el ejército llama a un programa de ciencia y tecnología - es la fase conceptual. Aunque se trata de un primer paso hacia la familia de aeronaves del programa Future Vertical Lift, JMR no se trata de construir prototipos FVL específicamente; se trata de la pronunciación de "tecnologías avanzadas y configuraciones eficientes" para ayudar a "mitigar los riesgos" para el programa de FVL eventual, dijo el Ejército en su declaración esta semana. "Tenemos que seguir impulsando la aplicación del Plan Estratégico de FVL que impactará positivamente operaciones Vertical de Aviación de elevación para los próximos años de más de 50", William Lewis, director de la Dirección de Desarrollo de Aviación del AMRDEC, dijo en esa declaración. "Absolutamente, eso es lo que JMR se trata. Como entendemos las tecnologías demostradas y las oportunidades de las tecnologías del futuro, que alimentarán las capacidades y requisitos deseados y razonables para las posibles soluciones FVL."

Visualizando al V-280 en acción

Bell dio a conocer el diseño de V-280 Valor en abril de este año. Sólo era sólo en septiembre que se asoció con Lockheed. El demostrador de tecnología de rotor basculante está destinado a tener un impresionante - en una aeronave de alas rotatorias - velocidad de crucero de 280 nudos (aproximadamente el doble de la corriente aviones rotatorio de alas), con un alcance de combate de 500 a 800 millas náuticas. Cualquiera que sea la forma del avión FVL finalmente tome, tendrá que ser capaz de múltiples misiones, en parte "porque se puede escalar," comandante general Anthony G. Crutchfield, entonces comandante del Centro de Aviación del Ejército de Estados Unidos de Excelencia, se citado diciendo en una historia Ejército Servicio de Noticias de abril de 2012. "puede ser una variante media, algo que es del tamaño de tal vez un halcón Negro o un Apache es hoy en día, que puede hacer la misión de ataque, o el asalto / misión ascensor . veo el mismo avión a escala más pequeña que será capaz de hacer la misión de reconocimiento, de forma similar a lo que un guerrero de Kiowa hace hoy en día ". Además de ser más rápido y capaz de levantar cargas más pesadas que los helicópteros de hoy, se espera que la aeronave FVL para ayudar al Ejército ahorrar dinero a través de una mejor economía de combustible y un diseño común que permita a los componentes - motor, la transmisión secundaria, los accesorios de la cabina, etc. - para ser intercambiado, incluso entre las aeronaves de diferentes tamaños

MQ-8B Fire Scout

Mientras tanto, en el mar, la Marina de Guerra de Estados Unidos también ha estado haciendo uso de un helicóptero no tripulado, el Northrop Grumman incorporando el MQ-8B Fire Scout. La aeronave de última generación ha estado en pruebas operativas de la Armada desde 2010, y el puñado de servicio ya han mellado una serie de logros, incluyendo ayudar a detectar contrabandistas de drogas en una implementación de la Florida, la realización de vuelos por tierra de inteligencia y reconocimiento en el cercanías de Somalia, y ha registrado más de 5.000 horas de vuelo en operaciones en Afganistán realizan la vigilancia, la búsqueda de artefactos explosivos improvisados, y la entrega de video en tiempo real a las tropas sobre el terreno. El jugador de 32 metros de largo, 3.000 libras (con el tanque lleno de gas) Fire Scout vuela a unos 85 nudos y altitudes de hasta unos 20.000 pies

Fire Scout, versión MQ-8C

Northrop Grumman está preparando para pasar a su próxima generación de Fire Scout, el MQ-8C, que según la compañía tendrá "más del doble de la resistencia y tres veces de capacidad de carga útil de carga" que el actual Fire Scout. El peso pesado de la industria aeroespacial está bajo contrato con la Marina para empezar a producir ocho de tantos como 30 de la variante MQ-8C para el despliegue a partir de 2014.


El simulador de Fire Scout 
Operadores de Fire Scouts para la Marina de los Estados Unidos a aprender cómo volar sus máquinas en los simuladores en un centro de formación que se abrió en la Estación Aérea Naval en Jacksonville, Fla., En julio de 2012.

Project Zero

He aquí una digresión rápida antes de que volvamos a los planes del Pentágono porque - bueno, no hay nada más futurista de Project Zero de AgustaWestland. Esta aeronave de rotor basculante estaba en exhibición en el Salón Aeronáutico de París este verano. Un representante de la compañía dijo que la máquina que funciona con electricidad hace volar, pero no quiso decir qué tan lejos o qué tan rápido. Las hélices pueden alternar entre horizontal, empujando el aire hacia abajo para el despegue, y vertical, para tomar el vuelo hacia adelante; los controles de la hoja de la hélice fueron diseñados para ajustar el tono de cada cuchilla 18 veces por segundo.

DARPA VTOL X-Plane

En otra parte del Pentágono: Siempre a la caza de algunas ideas bien locas, DARPA tiene su propio llamado aeronaves de elevación vertical futurista. Aquí se muestra la mitad superior del cartel de DARPA para su programa VTOL X-Plane, con algunos diseños de concepto hipotéticas destinadas a inspirar "innovadora polinización cruzada entre los mundos de ala fija y ala rotatoria, con el objetivo de fomentar mejoras radicales en vuelo VTOL". (Así que tal vez ahora que los aviones Project Zero no parece tan descabellada.) Hay cuatro metas ambiciosas en el programa VTOL X-Plane: velocidad máxima sostenid de vuelo de entre 300 y 400 nudos; eficiencia de flotación del 75 por ciento (frente a un 60 por ciento); eficiencia de crucero, con una relación de elevación de arrastre de al menos 10 (a partir de 5 a 6); y la capacidad de llevar una "carga útil" de al menos el 40 por ciento de los proyectados peso bruto de la aeronave de 10.000 a 12.000 libras.

Boeing Phantom Swift

Un fabricante de aviones que tiene su ojo en el programa VTOL X-Plane es Boeing, que presentó recientemente su demostrador Phantom Swift en su página web - como un ejemplo de prototipado rápido, hecho con la competencia de la DARPA en mente. Las direcciones de diseño subescala controlan cuestiones que los modelos de principios del ventilador de flujo guiado, según Boeing. "¿Qué hay de nuevo en esta configuración es la combinación de los fans del cuerpo y los fans de superficies de sustentación. Eso le da increíble capacidad de control de la aeronave", dijo Perry Ziegenbein, ingeniero jefe de Phantom Swift, en un video de Boeing.

Visión de la Aviación hacia el 2050 

Y ahora vamos a ver más lejos en el futuro, a mediados del siglo 21. Las imágenes que siguen vienen a vosotros a través de la lente de las ilusiones de Aviación 2,050 vídeo Aviation 2050 Vision del Ejército, publicado en YouTube en julio, que cuenta con la acción militar de vídeo-juego como. Al presentar el video, William Lewis, director de la Dirección de Desarrollo de Aviación de AMRDEC, dice que la intención es "estimular la reflexión" sobre fuselajes y tecnologías potenciales. La voz en off se hace eco de los temas que se ejecutan a través de la realidad más cercana a-Lift Future Vertical y la literatura VTOL X-Plane, que van desde un mayor rendimiento a la tecnología más inteligente para una mayor eficiencia de combustible: "aeronaves de elevación vertical futuro va a volar lejos, más rápido, y llevar a cabo en un más amplia gama de condiciones ambientales en el ejercicio de las cargas útiles más pesadas. las aeronaves pueden ser con o sin tripulación. las operaciones de vuelo será automatizado, y el piloto asumirá un papel más importante comandante de la misión ".

Quadcopter en movimiento

"Los comandantes terrestres", según la Aviación 2050 Vision ", puede empujar misión cambia a las aeronaves a medida que se reciben y los pilotos pueden aceptar estas actualizaciones con un comando de voz."


Tropas a bordo

El helicóptero del futuro será más hábil para conseguir tropas y equipo a bordo y de marcha atrás de nuevo y en conseguir que dentro y fuera de los campos de aviación y zonas de aterrizaje, de acuerdo con el video: "Los tiempos de carga para el equipo y el personal se reducirá en gran medida y requerirá una asistencia limitada de las tripulaciones aéreas y terrestres. Las tropas a bordo de aeronaves reciben actualizaciones de misión, mientras se dirigía a la zona del objetivo. despejamiento de la zona de aterrizaje se calculan automáticamente y los bienes serán entregados más rápido ".


Tiltrotor en la pista de aterrizaje

En el video Aviation 2050 Vision, el conocimiento de la situación - el conocimiento de trabajo vital de donde usted está, dónde está el enemigo, lo que todo el mundo está en forma, y que es de embalaje qué armas - se mejoró enormemente, como es la comunicación entre el hombre y la máquina: "Plataforma nodos de la red intercambiarán información en tiempo real entre los aviones tripulados, aviones no tripulados, y las unidades de tierra, que proporciona una visión completa de todos los activos del espacio de batalla ". Y también esto: ". Los datos se alimenta a la red mundial de información que permite la reevaluación en tiempo real y la replanificación en respuesta a las cambiantes situaciones tácticas Esta información permite la coordinación entre cibernética y sistemas humanos."


Tiltrotor en el aire

Las inclemencias del tiempo parece haber ningún obstáculo para el avión de elevación vertical del futuro. O tal vez es sólo que los creadores de la Aviación 2050 Vision prefieren los cielos nublados.


Los sistemas de armas

En el video Aviation 2050 Vision, una aeronave se cierra sobre otra en la pantalla evaporándose de un disparo dirigido a una aeronave de tipo, que luego vuelve el fuego (con un arma futurista no especificado) como la voz en off entona, "hombres de flanco no tripulados derrotarán atacantes." Pero la auto-sacrificio no será siempre el orden del día: "Los misiles serán derrotados el uso de tecnologías avanzadas de suplantación de tecnologías de construcción de aviones mejorada aumentarán la supervivencia.". Al clausurar el vídeo de 7 minutos, Lewis dijo que las tecnologías de futuro indicada aquí, vinieron "de las mentes de aquellos que actualmente desarrollan la flota de aviación, incluyendo aviones de combate, ingenieros y científicos." Pero eso es sólo el punto de partida. Dijo Lewis, hinchazón su voz: "Necesito visionarios de la aviación".

Salutación: Feliz Navidad para todos

Feliz Navidad para todos
Merry Christmas

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Aldo Bravo (c)

Siria: Pantsir protege a los S-300 derribando AGM-142 israelíes

Pantsir sirio intercepta AGM-142 israelí


Un SPAAG/SAM Pantsir sirio está actuando como protector de corto alcance de las baterías S-300 sirias en Damasco. Israel lanzan misiles de crucero en vez de aviones de ataque (para evitar caer en el radar del S-300 y ser derribados). El Pantsir logró derribar un ejemplar, como se aprecian en esta secuencia.



Kabooom!!!




Aquí se aprecian los identificadores del misil y los restos derribados

Circuitos y plaquetas israelíes





BMPD

Mercado de cazas: Se viene la opción ligera

Los cazas de bajo costo servirán a las fuerzas aéreas del mañana
Por Angus Batey - BBC


Aviones de combate, como el Lockheed F-35, son cada vez más caros. ¿Es posible hacer algo mucho más barato? Angus Batey informa sobre un nuevo tipo de avión a punto de llevar a los cielos.

En el Farnborough Air Show de este verano en Inglaterra, la charla fue dominado por los contratiempos de un avión: el Lockheed Martin F-35 Lightning II, también conocido como el Joint Strike Fighter. Debido a ser adoptado por las principales fuerzas aéreas en las próximas décadas, se supone que es la estrella del espectáculo. Pero al final, los jets de $ 100 millones por unidad no acudieron a su fiesta de presentación después de un incendio en el motor de uno de los modelos de producción dejando en tierra a toda la flota.

Pero otro nuevo avión de combate, que había tenido menos de dos años para diseñar, construir y volar, se hizo llegar a Farnborough. El Textron Scorpion cuesta 20 millones de dólares, todavía no es exactamente una ganga para los estándares de la mayoría de la gente, pero una quinta parte del costo de los F-35. Se sugiere que no todos los proyectos de defensa avanzado tiene que venir necesariamente de años de retraso y miles de millones más de presupuesto - y apunta a una nueva vuelta de tuerca en no sólo el futuro del diseño de aviones de combate, sino también en papeles más humanitarias que un jet de presupuesto podría llevar a cabo .


El Scorpion tomó sólo dos años para ir desde el concepto hasta su primer vuelo (Textron)

Como ha dicho el presidente de Textron AirLand Bill Anderson, la mayoría del trabajo dedicado al diseño y desarrollo de los cazas en las últimas décadas se ha centrado en la creación, sofisticadas máquinas costosas. Ya sea de Lockheed F-35 y F-22 Raptor, el Eurofighter Typhoon o el Boeing F / A-18, los diseños han reflejado el deseo de rendimiento avanzado sobre la asequibilidad. Sin embargo, en el entorno económico actual, el costo se está convirtiendo en un problema inevitable convincente, incluso para los más ricos países occidentales.

Destructores de presupuesto

Textron no son los únicos que crean la tecnología para abordar esta cuestión. El único avión de combate JF-17 es un diseño chino, que actualmente se construye en colaboración con su único cliente de exportación, Pakistán, y se dice que estará disponible para todo el mismo precio por avión de US $ 20m. Mientras tanto, un diseño ruso, el Yak-130, también ha sido promocionado como un avión de bajo costo para llevar a cabo todo de combate aéreo de reconocimiento, así como la formación de pilotos.

Esta no es la primera vez que de plano los responsables han ofrecido diseños más baratos. La lista de los operadores actuales y anteriores del ruso MiG-21 - un diseño de 1950 todavía va fuerte hoy - se lee como un quién es quién de la antigua Unión Soviética. Y otras naciones más recientemente que han comprado actualizaciones modernas de China de este viejo programa modelo soviético que aviones de combate baratos son todavía una compra muy apreciado por las fuerzas aéreas con problemas de liquidez.

Los EE.UU. utilizó para crear este tipo de diseños, así; en los años 1960 y 70, las fuerzas aéreas que no podían pagar los pesados bimotores F-4 Phantom se les ofreció el ligero y adaptable F-5 Freedom Fighter. El F-5 terminó sirviendo en más de 30 fuerzas aéreas, y una versión de ingeniería inversa construida en Irán acaba de entrar en servicio con la Fuerza Aérea iraní.

Hay tres clases principales de clientes potenciales para aviones como el escorpión, que tiene una velocidad máxima de 520 mph alrededor. Las primeras son las fuerzas aéreas que quieren un avión pequeño capaz de llevar a cabo una serie de misiones de ataque y de recopilación de información, y que, o bien nunca han volado aviones de combate antes o están buscando para reemplazar los aviones más antiguos. El segundo son los países que ya tienen o están desarrollando, las fuerzas de combate de gama alta, pero que podrían comprar menos de los aviones más caros de obtener un mayor número de aviones más barato. El tercero son las principales potencias militares que van a necesitar los aviones avanzados para las misiones más sencillas en entornos de bajo riesgo.


El Yak-130 ruso está siendo comercializado como un combatiente de la huelga de luz, así como aviones de entrenamiento (AFP / Getty Images)

Pero, ¿cómo es exactamente lo que haces algo tan complejo y tecnológicamente desafiante como un avión de combate más barato? Textron miró a sus proveedores existentes y componentes usados que ya estaban en producción, en lugar de diseñar todo desde cero (el F-35, por ejemplo, utiliza un motor que fue desarrollado especialmente para la aeronave). El equipo de desarrollo se mantiene deliberadamente muy pequeña, por lo que Anderson y Scorpion diseñador jefe, Dale Tutt, podrían tomar decisiones rápidamente.

"Una vez que habíamos desarrollado el concepto de diseño inicial establecemos los requisitos de diseño de alto nivel para el equipo, y no nos sobrecargamos con una gran cantidad de requisitos detallados", dice Tutt. "Nosotros no tenemos que invertir tiempo en el desarrollo, por ejemplo, un nuevo asiento de motor o de expulsión. Hemos sido capaces de centrarse en poner esos componentes juntos para el avión y hacerlo volar ".

El papel de patrullaje

Textron también tenía la ventaja de no tener que cumplir con los requisitos de un país específico o una fuerza aérea. Esto significaba que el equipo de desarrollo podría realizar cambios en el diseño si sentían que ayudaría a la totalidad del proyecto.

"Un gran ejemplo es [especialistas británicos eyección del asiento] Martin Baker," dice Anderson. "Ellos enviaron un grupo de ingenieros de una y se miraban nuestro diseño de la taza de la carlinga, y dijeron: 'Bueno, nuestro asiento no va a funcionar. Va a ser varios millones de dólares y de 18 meses para que rediseñarlo. Pero si puedes darnos unos cinco centímetros más de volumen - tres de largo y dos de ancho - que funcionará ". Así que supongo que lo que hicimos? Hicimos la cabina tina un poco más grande ".


El JF-17 chino es un avión de combate supersónico con un precio igual al lento Scorpion (AFP / Getty Images)

El Scorpion siguió su aparición Farnborough con una demostración en un ejercicio en el estado natal de Textron de Kansas, diseñado para simular las consecuencias de un desastre natural (un importante golpe de tornado) en la región. El avión no fue utilizado en un papel de combate: en vez suministró el movimiento completo de material de vigilancia de vídeo a los comandantes de tierra, en un papel parecido al llevado a cabo hoy por aviones no tripulados en Afganistán. Textron quiere entrar en el Scorpion en la competencia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que se ejecutará el próximo año para comprar 350 reactores entrenadores para reemplazar su flota obsoleta del T-38, que han estado sirviendo desde 1960. También apunta a funciones adicionales, tales como la vigilancia de fronteras, la asistencia humanitaria y de patrulla marítima, como trabajos de jet también puede llevar a cabo con comodidad.

"Incluso entre los países más ricos que estamos hablando, todo el mundo está reconociendo que tenemos que ser más económicos," Anderson subraya. "No hay duda de que necesitamos cazas de gama alta: pero los pilotos necesitamos para volar, y no nos podemos permitir los aviones que tenemos y para volar los pilotos lo suficiente para hacerlos capaces en el combate suficiente. Creo que la mayoría de los países reconocen que no siempre se hace necesario un avión de alta gama ".

Crisis del Beagle: Se aproximan las flotas y se planean los desplazamientos terrestres

22 de Diciembre de 1978
Los BIM y la FLOMAR en las puertas del infierno que no fue...

OFENSIVA TOTAL DE LA ESCUADRA CHILENA PERO SIN INICIATIVA ...

"...En los primeros minutos del viernes 22 la Escuadra chilena inicio el desplazamiento para enfrentar la flota argentina."

Algunos autores refieren que la flota chilena estaba compuesta por el buque insignia Crucero Capitán Prat (ex USS Nashville, clase Brooklyn), los destructores misileros Williams y Riveros, las Fragatas misileras Lynch y Condell, los destructores artilleros Portales, Centeno, Cochrane y Blanco Encalada, el Petrolero Araucano y la Yelcho, unidad de apoyo logístico.

Aproximadamente 2000 hombres, entre ellos 150 oficiales. Entre tantas historias, algunas verdades y otras directamente mentiras, se comenta que el Comandante en Jefe de la ACh Almirante José Toribio Merino Castro de 63 años ordenó rimbombantemente ¨Zarpar de inmediato y entrar en combate con los argentinos¨.
La leyenda interna que alimentó el mito de leones esperando ser atacados se comenta que fue enviada en castellano sin clave y sin codificar supuestamente para que la escucharan claramente las radios argentinas. Muchas historias similares se acuñan en Chile y Argentina respecto a supuestas frases estoicas dichas por diferentes personajes de la historia.



El Vicealmirante López Silva (quien era especialista en guerra aeronaval) ordenó formación de batalla. La agrupación "Acero" marchó al frente, bordeando las islas en el Mar Drake.
En esa posición debían actuar como barrera, soportando la andanada argentina antes de hacer fuego con su artillería.
Los buques del grupo "Bronce", en tanto, lo harían más al sur.
Desde esa posición responderían al ataque argentino lanzando sus propios misiles.



En Argentina, en la madrugada del 22 de diciembre, se empezó analizar la iniciativa del Vaticano que proponía enviar un emisario personal del Sumo Pontífice.

Mientras tanto ambas partes apreciaban las condiciones meteorológicas, los informes de inteligencia y de aviones que sobrevolaban la zona.

Un oficial de comunicaciones se acerco al Jefe de la 3ª Zona Naval en Punta Arenas Almirante Luis de los Ríos con un mensaje interceptado transmitido en tres frecuencias y 136 grupos de números.

De los Ríos ordenó despegar el 50 por ciento de los aviones de exploración aeromarítimos que todavía permanecían en tierra.

A la 1.22 uno de los aviones informo que la Flomar cambiaba de rumbo y tres minutos más tarde que lo hacía también el grupo anfibio.
Simultáneamente desde Valparaíso se informó que Argentina había decidido aceptar el envío de un emisario papal.

A las 11 de la mañana del día 22 de diciembre, el crucero Capitán Prat ingresó a Bahía Cook.
Ese día 22 , mientras el TRCB navegaba desde la Caleta La Misión (a 266 Km del Cabo de Hornos) y con la posibilidad de un submarino chileno cercano, las fuerzas navales de los dos países se aprestaron a un enfrentamiento en el Mar de Drake..."

Misión de la Armada Argentina :

"...A partir de las 20:00 horas (H - 2) del Día D, el 22 de diciembre de 1978 (22.22:00.DIC.978 en jerga militar), la Flomar y la infantería de marina (Batallón N° 5) ocuparían las islas Freycinet, Hershell, Wollaston, Deceit y Hornos.
A las 22:00, la Hora H, la Flomar e infantes de marina (batallones N° 3 y N° 4) ocuparían las islas Picton, Nueva y Lennox, teniendo que lograr  además a esa posible altura el control del Canal Beagle."

La concepción de las operaciones militares. La "Operación Soberanía"

La Operación Soberanía, es el nombre que se ha dado al plan militar argentino para retomar el control soberano de la zona reclamada, ocupada de hecho y por la fuerza, previamente, por Chile. Esta denominación no corresponde estrictamente a la forma como se conociera dicho planeamiento durante su preparación, y dadas las cambiantes situaciones que lo condicionaban y el hecho de que finalmente no se pusiera en práctica, todas las menciones bibliográficas están plagadas de inexactitudes de detalles y errores.

Las fuentes citadas, incluso los libros editados en Chile, contienen versiones que pueden asumirse globalmente orientadoras, aunque arrastren los errores propios de lo que Clausewitz denominaba “la niebla de la guerra”, es decir, la incertidumbre o el desconocimiento de lo que planea o hace el enemigo, mucho más cuando no se produjeron enfrentamientos serios concretos. Pero los detalles erróneamente mencionados pierden trascendencia.

Según éstas, la campaña argentina contemplaba que la ofensiva militar sobre Chile se iniciaría el viernes 22 de diciembre de 1978, a la noche (a la hora “H”). Antes de ese momento, grupos de la Infantería de Marina ocuparían algunos islotes secundarios, con apoyo de fuerzas navales. Más tarde, se haría lo propio con las islas mayores Picton, Nueva y Lennox, logrando así el control del Canal Beagle.[13]


La ofensiva terrestre se iniciaría aproximadamente a las doce de la noche. El V° Cuerpo de Ejército atacaría desde la zona de Santa Cruz, tratando de dominar el máximo territorio chileno de la zona patagónica. Al mando del general José Antonio Vaquero[14], debía conquistar Puerto Natales y Punta Arenas.

Luego, apoyaría por el sur al III° Cuerpo en su avance por Puyehue, hacia Osorno y Puerto Montt. Este Cuerpo, a cargo del general Luciano B. Menéndez, tenía que cruzar la cordillera a la altura de Mendoza, a través de los pasos Los Libertadores‑Maipo y Puyehue, conquistando los alrededores de Santiago y Valparaíso. El propósito era cortar la línea de comunicaciones al centro del territorio de Chile.

Ese plan parece desconocer que el Ejército de Chile había minado todos los pasos cordilleranos y se presume que estaba dispuesto a usar armas químicas (gases).

Como reserva se dejó a la II Brigada de Caballería Blindada, con asiento en Comodoro Rivadavia. Entretanto, el II Cuerpo, mandado por el General Leopoldo Galtieri, se le encomendó la tarea de proteger la frontera norte con Brasil, disuadiendo cualquier amenaza sobre la Mesopotamia.

Desde la madrugada del sábado 23 de diciembre, la Fuerza Aérea Argentina realizaría bombardeos estratégicos, hasta la destrucción de su símil chilena y apoyaría las maniobras terrestres.

Por su parte, y aunque la bibliografía chilena asigna a la marina argentina la tarea de conquistar una ciudad del litoral, probablemente Puerto Williams, la Armada recibió como misión principal la de oponerse a la acción de la escuadra chilena y apoyar la conquista de las islas Picton, Nueva y Lennox, además de asegurar la Isla Grande de Tierra del Fuego.

Para ello, la Flota de Mar se organizó en dos grupos de tareas; uno que apuntalaría las acciones anfibias litoraleñas desde el este del Canal Beagle y otro que se situaría en la boca oriental del Estrecho de Magallanes, cuyo objetivo sería neutralizar la amenaza naval trasandina y eventualmente conducir otras acciones estratégicas, amenazando Punta Arenas.

Un batallón de Infantería de Marina tendría a su cargo la ocupación de las islas menores. Si bien fuentes chilenas citan como objetivos a las rocas Freycinet, Hershell, Wollaston, Deceit y Hornos, otros hubieran sido los puntos en los planes argentinos.[15] Luego otras unidades se harían cargo de la ocupación de las islas mayores. La recopilación sobre las acciones de la flota de mar de Chile en ese período, La Escuadra Activa en acción, indica que posteriormente, fuerzas argentinas intentarían la toma de Puerto Williams, algo que no surge de la memoria de los entrevistados de este país.[16]

El día 20 de diciembre, el Comandante de la Zona Naval Insular (COZI) citó a su Estado Mayor y le comunicó que se había fijado definitivamente el día “D” y la hora “H”, para el cercano 22 a las 0430 horas de la madrugada. Vale recordar que el planeamiento incluía acciones previas de exploración, preparación y señalamiento de playas de desembarco, zonas de heliasalto, despliegue de observadores adelantados de artillería, posicionamiento de las unidades de línea, etc.



 A continuación cada comandante se retiró de la reunión y se dispusieron con sus unidades, ya en los apostaderos y puestos de acecho, a la espera del momento de iniciar las acciones que les fueron ordenadas a cada uno. Eran horas de gran ansiedad, nervios y actividad.

No habría nuevas directivas, excepto que se decidiera anular la ofensiva, lo que se comunicaría en forma urgente. Para facilidad de recepción de esa eventual orden, el almirante y su subordinado directo, el comandante de la Agrupación de Lanchas Rápidas (APLA) convinieron que para mayor celeridad y claridad, tal mensaje debía ser emitido por radio con un texto claro (sin códigos ni cifrado) y urgente. El párrafo convenido para cancelar la ofensiva sería: “No puedo proveerle víveres”.

Esa señal se dio, anulando el ataque ante el éxito de las gestiones del mediador papal, el Cardenal Samoré, la misma medianoche del 22 de diciembre. El mensaje, directamente dirigido a él, fue recepcionado por el Capitán Hermelo en su puesto de comando de la APLA, en el fondeadero de Bahía Relegada, cuando ya las fuerzas especiales, los buzos tácticos y otros grupos de comandos, iniciaban sus sigilosos traslados para el desembarco. Fue un momento curioso, los atónitos radio-operadores y el jefe de comunicaciones del buque insignia, no interpretaban una llamada tan urgente e imperiosa, en ese gravísimo momento, con un contenido que parecía tan banal. Así llegaba la paz.    
Se había llegado a un acuerdo para la solución pacífica del litigio. Se había detenido la guerra, minutos antes de iniciar el fuego.

Conflicto Beagle 1978 (con actualizaciones)

Ártico: Disputas y reclamaciones territoriales

Conflicto congelado

Dinamarca reclama el Polo Norte



EN 2007 una expedición polar liderada por Rusia, descendiendo a través de las aguas heladas del océano Ártico en un submarino Mir, plantó una bandera tricolor rusa de titanio en el fondo del mar 4 kilómetros (2,5 millas) bajo el Polo Norte. "El Ártico ha sido siempre ruso", declaró Artur Chilingarov, uno de los exploradores polares. En el evento, los temores de que la acción se desató una lucha por el territorio y riquezas del Ártico resultó infundada. En los próximos años, el Consejo Ártico (una tienda de hablar para que los gobiernos y la zona interior del Círculo Polar Ártico, y otros que asisten en calidad de observadores) se convirtió en mucho más influyente y uno de los pocos que quedan disputas fronterizas allí (entre Noruega y Rusia) se resolvió.

Ahora Dinamarca ha apostado una reclamación al Polo Norte, también. El 15 de diciembre se dijo que, en virtud de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), unos 900.000 kilómetros cuadrados en el Océano Ártico al norte de Groenlandia le pertenecen (Groenlandia es una parte autónoma de Dinamarca). El momento fue casualidad. Cualquier reclamación de UNCLOS tienen que hacerse dentro de los diez años de la ratificación y la convención se convirtió en ley en Dinamarca el 16 de diciembre de 2004. Sin embargo, sus conflictos de reclamación con las de Rusia, que ha presentado su propio caso bajo la CNUDM, y (casi seguro) Canadá, que planea hacer valer la soberanía sobre parte de la plataforma continental polar (ver mapa).

El premio para estos países es la riqueza mineral del Ártico, que el calentamiento global puede hacer más accesible. Las temperaturas en la región están creciendo al doble de velocidad que el resto de la Tierra. Según el Servicio Geológico de Estados Unidos, la zona cuenta con un octavo de petróleo sin explotar del mundo y tal vez una cuarta parte de su gas.

Hasta ahora la mayoría de la gente ha asumido que la competencia para desarrollar estos recursos sería caballeroso. El Ártico, un almirante noruego dijo en una gran conferencia de hace dos años, es "probablemente la zona más estable del mundo". La extracción de petróleo y gas no es muy cara, y la caída de los precios del petróleo han hecho de la economía de la energía Ártico aún menos favorable. Esto da a los posibles prospectores un interés en cooperar, no en adición a los riesgos y los costos.

El derretimiento del hielo marino de verano también ha abierto las rutas comerciales entre Asia y Europa a través de la parte superior del mundo; 71 buques de carga surcaban el pasaje noreste verano pasado, frente a 46 en 2012. Y el comercio requiere reglas. Por otra parte, en virtud de la Convención, la mayor parte de las reservas energéticas y minerales conocidos se encuentran a 200 millas náuticas zonas económicas de los países de todos modos. Así que todo el mundo tiene un interés en minimizar los conflictos y resolver de manera amistosa las que afloran.

Pero las razones para la restricción no siempre son a prueba de ruido de sables y Rusia ha sido caer en el de tarde. Además de la anexión de Crimea, este verano se lleva a cabo extensos ejercicios de combate en el Ártico por primera vez desde el fin de la guerra fría. Es re-equipar bases soviéticas viejas allí y en julio puso a prueba la primera de sus cohetes de nueva generación, llamado el Angara, desde un cosmódromo en el alto norte. Suecia pasó parte del verano en busca de un submarino ruso que se sospecha de caer en sus aguas territoriales.

La reclamación de Dinamarca pondrá a prueba si Rusia está dispuesta a atenerse a las reglas en el Ártico. Se basa en una disposición de la ley del mar, que establece que los países pueden controlar un área de lecho marino si demuestran que es una extensión de su plataforma continental. (Dinamarca sostiene que la cordillera Lomonosov, que divide en dos el Ártico, se inicia en Groenlandia.) Todos los países del Ártico, Rusia incluida, se han comprometido a respetar este derecho.

En 2007 los rusos comprendieron las ventajas de hacerlo. "Cuando los buzos rusos plantaron su bandera en el lecho marino del Polo Norte", dice Per Stig Moller, ex ministro de Relaciones Exteriores de Dinamarca, "me reprendió mi homólogo ruso, diciendo:" El hecho de que uno planta una bandera allí no significa que usted lo posee. 'a lo que él respondió: "el hecho de que los estadounidenses planten una bandera en la Luna ...'"

The Economist

Kurdistán: Armas chinas en el Permeshga

Armas chinas en el Permeshga

El rifle de francotirador pesado M99 y el lanzagranadas Tipo 87 se aprecian en servicio del Permeshga kurdo en la guerra civil iraquí. ¿Cómo habrán llegado allí?



Rifle antimaterial M99 de 12.7mm

Lanzagranadas de 35mm Tipo 87