Helicóptero de prueba Flettner Fl-265 (Alemania) Helicóptero de prueba Fl-265 Fábrica: Flettner (Alemania) El Flettner Fl 265 fue un helicóptero experimental diseñado por Anton Flettner. El helicóptero fue desarrollado en 1938 con el apoyo de la marina de guerra alemana. El Fl 265 hizo posible por primera vez a la transición de vuelo rotatorio alimentado con auto rotación y viceversa, por lo que es la forma más segura de helicópteros de su tiempo. En contraste con el Fl 185, el FL 265, cree que es el ejemplo pionero de un sincróptero, había dos rotores engranados 12 m de diámetro. La energía era proporcionada por un motor radial BMW-Bramo Sh 14 de una potencia 160 (120 kW). Seis helicópteros fueron construidos. La producción en serie se redujo en favor de la Flettner Fl 282. Tripulación: 01 Longitud: 6,16 m Diámetro del rotor: 12,30 m Altura: 2.82 m Peso en vacío:800 kg Máximo al despegue: 1.000 kg Motor: 01 turbohélice cilindros BMW 7-empuje Bramo Sh.14A tienen 160 caballos. Velocidad: 160 kmh Altitud: 4100 m Alcance: 300 km Primer vuelo: 1939 Cantidad de producción: 06 unidades. Usuario: Alemania. Aeronaves para comparar: Flettner Fl-282 Kolibri (Alemania); Kamov A-7 (URSS). Wikipedia
Astillero Río Santiago El Astillero Río Santiago es un astillero argentino ubicado en la ciudad de Ensenada, Provincia de Buenos Aires, a orillas del río homónimo. Ha sido uno de los astilleros de mayor actividad e importancia en Latinoamérica. Fundado en 1953, ha realizado diversos trabajos en el sector naviero, industrial y ferroviario. En su época de esplendor el astillero llegó a tener 8.000 trabajadores en doble turno. En 2008 cuenta con 2.700 trabajadores.Cuenta con una Gerencia Técnica conformada por Departamentos que tienen a su cargo las diferentes áreas de trabajo, entre ellos Alistamiento General del Buque, Armamento, Electricidad, Planificación de Tuberías, Máquinas, Estructuras, Proyecto Básico, etc., donde se realizan los diseños de los nuevos proyectos y reparaciones. Destaca también su Departamento de Control de Calidad que verifican los trabajos cumpliendo con distintas Normas y Registros Internacionales.El trabajo más emblemático fue la construcción en 1962 de la Fragata Libertad, la cual ha obteniendo el "record" mundial de velocidad durante el cruce a vela del Atlántico Norte, en 1966, recorriendo una distancia de 2.058,6 millas náuticas en 8 días y 12 horas, entre Cabo Race (Canadá) y la línea imaginaria entre Dublín y Liverpool. Historia El Astillero Río Santiago inició sus actividades en el 15 de junio de 1953 , por el Decreto N° 10.627 que establecía la creación de Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), empresa integrada por el Astillero Río Santiago (ARS) y por la Fábrica Naval de Explosivos Azul (FANAZUL), con dependencia del Ministerio de Marina.Cuando la construcción se completó, el Astillero Río Santiago contaba con talleres de calderería, herrería, mecánica (tornería y ajuste), cobrería, electricidad y velería, fundición y modelería, galvanoplastía, galvanizado a fuego y acumuladores, carpintería de blanco y depósitos de madera, carpintería de ribera y pinturería.Tuvo un crecimiento sostenido durante los primeros años. En 1969 modifica su forma societaria, y pasa a ser una Sociedad Anónima del Estado. Entre 1970 y 1976, el Astillero Río Santiago contrató e inició la construcción de 5 buques cargueros de 9.000 toneladas de porte bruto (tpb) encargados por ELMA, 2 buques petroleros de 60.000 toneladas de porte bruto (tpb) cada uno para YPF, 2 graneleros de 23.700 toneladas de porte bruto (tpb) y 4 cargueros de 14.450 (tpb), también ELMA.Construyó motores diesel y grúas para sus buques y otros astilleros y locotractores para Ferrocarriles Argentinos. También construyó elementos para turbinas hidráulicas, componentes nucleares (a través de una licencia con la Atomic Energy de Canadá) y bogies para ferrocarriles (a través de una licencia con la American Steel Foundry).A mediados de la década del '70 contaba con una planta de aproximadamente 5.500 empleados, y alrededor de 3.000 contratados por distintas empresas subcontratistas afectados a la producción directa. Ubicación Situado en la ciudad de Ensenada, sobre el Río Santiago, frente a la Escuela Naval Militar, el Astillero Río Santiago comprendía un predio de 229 hectáreas y 55 áreas, pero la superficie afectada al complejo industrial era de aproximadamente 100 hectáreas. Los diferentes edificios se encontraban unidos por una red de túneles para la alimentación de energía eléctrica, de vapor y de aire comprimido, que alcanzaba una longitud mayor de 5 kilómetros.Las playas de almacenamiento de materiales y estacionamiento abarcaban una superficie recubierta de capa asfáltica de 40.000 metros cuadrados, y las calles internas del Astillero, también recubiertas de una capa asfáltica totalizaban 70.000 metros cuadrados. Además contaba con 7 kilómetros de vías férreas internas, llegando a conectarse con el ramal de Ensenada del Ferrocarril General Roca.
Carreras de formación Superior En 2008 debutó la tecnicatura en mantenimiento industrial. También se dicta la tecnicatura en construcciones navales. Las mismas se dictan en el Instituto Superior de Formación Técnica nº 193, que tiene su sede en el Astillero Río Santiago.Los planes de estudios de ambas carreras son los aprobados por el Consejo General de Educación,[3] son de nivel terciario y otorgan el titulo de Técnico Superior. Para ello, el Astillero aporta sus instalaciones, equipos y profesionales altamente especializados.Cabe consignar que durante 2006, el Astillero impulsó la apertura de la carrera de Ingeniería Naval en la UTN platense, y la apertura de la Tecnicatura superior en Metalurgia que se dicta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).[4] La Fragata Libertad, en reparaciones en dique seco, en el astillero Río Santiago, abril de 2006: Actualidad Tras sufrir el tercer recambio en la dirección en dos años, el Astillero Río Santiago se apresta a trabajar a plena capacidad por primera vez en dos décadas. Los contratos firmados con Venezuela no son los únicos que llenarán de vida a la fábrica naval de Ensenada, sino que hay numerosos proyectos en marcha, lo que implicará la incorporación inmediata de 250 nuevos operarios (entre soldadores y caldereros).Esta fábrica, la más grande de América Latina, sufrió una de sus peores crisis cuando en los '90 estuvo a punto de ser privatizada, terminando finalmente en la esfera de la provincia de Buenos Aires.En marzo de 2006, se botó el "Madrisa", un buque carguero, llamado técnicamente bulk carrier, construido para un armador alemán. Luego, se comenzó a construir un barco de similares características, para finalmente poder empezar a construir en febrero de 2007 el primero de una serie de cuatro buques tanqueros para Venezuela.
En la grada dos, donde se estaba trabajando con un remolcador, entrarán dos buques alemanes más. La tercera grada está reservada para operaciones sobre buques de la Armada Argentina y en ella, comienzará la construcción de una serie de 5 unidades de Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM). El Rompehielos ARA Almirante Irizar (Q-5) que sufrió un incendio que afectó a su planta propulsora, será reparado en sus gradas. Además, se van a construir doce barcazas para transportar carga a granel. Y en el dique seco se está a la espera de unas dragas.El astillero ha recibido ofertas para construir Plataformas petroleras, para lo que requeriría — en caso de conseguir el trabajo — delegar parte de los mismos sobre algún otro astillero que hoy esté cerrado. Se piensa en el paralizado Astilleros Corrientes, que ya tiene experiencia en la construcción de plataformas off shore para Tailandia.El 18 de enero de 2008 comenzaron los trabajos de construcción del primer bloque del “Eva Perón”, uno de los dos petroleros contratados por Pdvsa. Se estima que esta embarcación estará lista y será botada entre el segundo y tercer trimestre de 2009.El 12 de septiembre de 2008 se entregó el buque granelero “Casanna” a la empresa alemana Wilhelm Finance INC, con una capacidad de carga de 27.000 toneladas, cuatro grúas, y un poder de desplazamiento de 14 nudos (alrededor de 25 Km/h) empujado por su hélice de 5,3 m de diámetro.
Astillero Río Santiago aventaja a Tandanor para la construcción de cuatro patrulleros oceánicos
La Armada dio un nuevo paso para la concreción del proyecto de construcción de cuatro Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) en el país, al cerrar ayer el plazo para la presentación de ofertas. Según lo informado por altas fuentes del Ministerio de Defensa, en la compulsa hubo dos oferentes: Astilleros Río Santiago y Tandanor. Fue la planta naval del Estado bonaerense, ubicada en Ensenada, la que entregó la mejor cotización, con $ 675 millones contra $ 689 millones presupuestados por Tandanor.Pese a todo, los voceros oficiales informaron que, a partir de ahora, la Armada deberá estudiar el sustento técnico y financiero de las propuestas y, sólo entonces, elevarla a la cartera que conduce Nilda Garré. El proyecto tiene varios años y se vio envuelto en una serie de denuncias por supuestos pedidos de sobreprecios en los presupuestos en las que están involucrados varios altos jefes de la Armada.
El responsable de ARS, Lelio González Elicabe, confirmó la noticia y estimó que el armado de los buques puede demandar unos cinco años. Según lo estipulado ahora, se haría bajo la modalidad de contratación directa, que entre otras obligaciones exige una experiencia superior a veinte años en este tipo de fabricación naval.El Patrullero Oceánico Multipropósito tiene casco de acero y una eslora de unos 80 metros y es capaz de desplazarse a unos 20 nudos con una autonomía de 7500 millas marinas -unos 30 días-. Lleva una tripulación de 35 tripulantes permanentes, además de 15 científicos o personal auxiliar. Posee propulsión: combinación diésel eléctrico-diésel CODLOD, 2 hélices de paso controlable con 2 timones y una hélice transversal a proa para maniobras. Su capacidad de carga es de 120 metros cúbicos.
El POM debe ser capaz de realizar las siguientes tareas de control del mar, búsqueda y rescate en el área asignada y ciertas tareas limitadas en zona antártica. Asimismo pueden hacer remolques de buques de hasta 4000 toneladas de desplazamiento; investigación oceanográfica e hidrográfica, mediante el uso de un laboratorio básico propio o a embarcar de acuerdo con las actividades científicas por realizar. Asimismo, puede efectuar control de derrame de hidrocarburos y apoyo a unidades siniestradas (rescate de náufragos y lucha contra incendios), así como apoyo sanitario en zonas costeras.Días atrás, el portal El diario de Madryn informó que, durante la Segunda Jornada del ciclo Almirante Storni, el secretario de Seguridad Interior del Ministerio de Justicia, Sergio Lorusso, había anunciado la construcción de los patrulleros. En el acto estuvo presente Garré y el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Efthimios Mitropoulos. Lorusso reveló la existencia de asignaciones presupuestarias para obtener e incorporar a la Prefectura Naval nuevos medios para operar en esos espacios. Se refirió, concretamente, a cinco buques guardacostas con capacidad para operar a gran distancia, cada uno de los cuales estará equipado con uno o dos helicópteros pesados. Complementariamente, agregó, se incorporarán dos aeronaves de patrullado de largo alcance.Todo esto hace que las características a darle a este tipo de buque deban ser cuidadosamente seleccionadas. Esta tarea ha sido hecha por la Armada Argentina en conjunto con la de Chile, obteniéndose las especificaciones de un buque que satisface las necesidades de los dos países.
Avión de ataque SEPECAT Jaguar (Francia/UK) Variantes Jaguar A (Appui): es la versión de apoyo táctico monoplaza francesa. Los prototipos A-03 y A-04 volaron el 23 y 27 de marzo de 1969 respectivamente. Esta versión comenzó a equipar a los escuadrones franceses en 1973. Estructuralmente, se diferencia por tener un fuselaje más corto. Fue producida hasta el final de 1981, con una cantidad fabricada de 160 aparatos. Este tipo ha sido remotorizado desde entonces con turbofans Adour Mk 102, y tiene un equipo de aviónica francesa que incluye: una plataforma giroscópica SFIM 250-1, navegación doppler Decca RDN-72, computadora de navegación Crouzet 90, sistema de datos Jaeger ELDIA, mira Thomson-CSF serie 121 y unidad de control de tiro, computadora de apunte de armas CSF 31 y un controlador para el misil aire-superficie AS.37 de Martel. Además, en los aparatos de la segunda mitad de la producción, un telémetro laser Thomson-CSF/CILAS TAV-38 y una cámara panorámica Omega 40, ambos localizados en un pequeño compartimento debajo de la nariz, que es uno de los puntos más distintivos del Jaguar A. Está armado con dos cañones franceses DEFA 553 de 30 mm, cada uno con 150 proyectiles, y puede llevar demás bombas francesas como la nuclear AN-52 de 25 kilotones, el ASM AS.30, bombas Durandal de destrucción de pistas, bombas de fragmentación BLG66 Belouga, así como bombas de fragmentación BAP 100 (para la destrucción de pistas de aterrizaje) y bombas BAT 120 antivehículos. Aunque fue su primer gran combate, los Jaguar ya habían sido utilizados en varias oportunidades por los franceses en diversas intervenciones en países del Medio Oriente y África en los que estaban involucrados. En la primera fotografía pueden apreciarse los soportes supraalares para los misiles Sidewinder; en la de abajo, se los puede ver en uso. Esta configuración restaba maniobrabilidad y suponía tal vez problemas de velocidad, pero permitía que el Jaguar, carente de un buen radar, pudiera defenderse mientras mantenía libres para otras armas todos sus escasos puestos de anclaje debajo de las alas. Los últimos 30 Jaguar franceses (de los 160 de la producción) se completaron con la provisión de los ASM AS.30L guiados por laser y el ATLIS II asociado de Thomson-CSF; dicha combinación fue usaba en la mayoría de las misiones francesas de ataque a tierra durante la Guerra del Golfo. Los dispositivos de guerra electrónica standard del Jaguar A son el ATLIS Barracuda de Thomson-CSF o el interferidor Barem en un contenedor, además del dispensador de bengalas/chaff de Matra, aunque algunas naves tienen la combinación más eficiente de un RWR tipo BF de Thomson-CSF, un dispensador de chaff Alkan 5020/5021 y un lanzador de bengalas IR de 18 disparos. Algunas naves están configuradas para el papel de escolta de guerra electrónica con los interferidores Basilisk y Caiman de Thomson-CSF, y algunas de estas naves tienen espacio para el contenedor de reconocimiento RP36P en la línea central del fuselaje. Existe también el tanque lanzable RP36 de 1.200 litros, reconstruido para acomodar tres cámaras: una hacia adelante y dos hacia los costados.
En otros aspectos, el Jaguar A se diferencia del Jaguar Internacional por su carga máxima lanzable (4536 kg), sus dos turbofans Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102, cada uno con 22,75 kN o 32,49 kN con poscombustión, y un peso vacío de 7 toneladas. Jaguar B (Biplace): Es el Jaguar T.Mk 2 que la RAF utiliza como entrenador. Al principio los militares ingleses pretendían utilizar al Jaguar principalmente como entrenador, pero pronto se dieron cuenta de que el aparato daba para mucho más y que el coste, por otra parte, no lo justificaba. Entonces pensaron en comprar 200 unidades, la mitad de las cuales serían entrenadores y las demás aparatos de ataque a tierra. Sin embargo la proporción varió y finalmente sólo se construyeron 38 unidades para entrenamiento avanzado (elevando a 203 el número de Jaguars ingleses). El primer prototipo (B-08 o XW566) voló el 30 de agosto de 1971. Tiene solamente un cañón Aden de 30 mm (en lugar de los dos DEFA de la versión francesa) pero por lo demás posee las demás capacidades de armas del Jaguar S. A partir de 1983 fue actualizado con el sistema de navegación inercial Ferranti FIN1064, llegándose así al Jaguar T.Mk 2A (esta actualización también se realizó en las unidades francesas ). En otros aspectos, el Jaguar T.Mk 2A se diferencia del Jaguar GR.Mk 1A en detalles como su longitud incluyendo la lanza de reaprovisionamiento (17,53 m) y sin ella (16,42 m), distancia lateral entre las ruedas de 2,4 metros, y distancia entre las ruedas delanteras y traseras de 5,67 metros.
Jaguar E (Ecole): es el entrenador de la Fuerza Aérea Francesa, con dos asientos, que voló por primera vez en septiembre de 1968. Se construyeron 40 aeronaves con turbofans Mk 102 Adour que se entregaron en mayo de 1972. Es igual en dimensiones y proporciones al Jaguar B. Obviamente la única diferencia es la existencia de dos asientos, en una cabina más grande; el asiento trasero está sobreelevado unos 5,91 cm con respecto al delantero. La cabina agrandada permite que cualquiera pueda identificarlo rápicamente debido a la diferencia. No posee una sonda de repostaje retráctil, aunque algunos tienen un sonda fija. Jaguar M (Marine): era una variante monoplaza de ataque nuclear para portaaviones, que fue cancelada debido a un recorte de presupuestos. Su prototipo, denominado M-05, voló por primera vez el 14 de noviembre de 1969 y completó pruebas de cubierta antes de ser cancelado en favor del Super Etendard, que se decía sería más barato de mantener. Algunos analistas coinciden en que fue un mala movida; lo cierto es que la Fuerza Aérea Francesa se hizo cargo del pedido de 50 unidades que había hecho la Marina. Jaguar S (Strike): es la versión de la RAF, el Jaguar GR.Mk 1. Monoplaza en su versión de apoyo aéreo cercano, su primera versión (prototipo S-06 o XW560) voló el 12 de octubre de 1969 y se contruyeron 165 aparatos. Fue entregado con turbofans Adour Mk 102, pero desde 1978 los sobrevivientes fueron mejorados con dos Adour Mk 104, cada uno con 23,66 kN de empuje (5.320 libras) en seco y 35,75 kN (8.040 libras) con poscombustión. En otros aspectos, el Jaguar GR.Mk 1A difiere del Jaguar Internacional en detalles como la carga máxima lanzable de 4536 kg y su peso normal de despegue de 10.954 kg. Las aeronaves fueron entregadas con una aviónica más avanzada que la del Jaguar A francés, aunque en cambio no tenían radar como la versión francesa, de manera que su capacidad todo tiempo se resintió. Desde 1983 los aparatos sobrevivientes fueron mejorados y luego denominado Jaguar GR.Mk1A. Jaguars de la Fuerza Aérea de Ecuador. arriba, y de la Fuerza Aérea de Nigeria, abajo. Originariamente, su sistema primario de navegación y ataque era el Marconi-Elliott HUDWAS (Head-Up Display and Weapon-Aiming System) en el que una computadora digital Marconi 920M enlazaba la plataforma inercial E3R con el HUD del piloto y una pantalla de mapas inferior. Este sistema fue reemplazado por el Ferranti F IN1064 INS en 1983, que es más liviano y más pequeño que su antecesor y usa una nueva computadora. El INS enlaza el HUD, la computadora de datos aéreos, la pantalla del mapa, el telémetro láser y el altímetro radar para crear un sistema más preciso y confiable. La versión revisada GR.Mk 1A incluye un HUD de Smiths, el sistema digital inercial de apunte de armas FIN1064, una computadora central digital Marconi 920, un LRMTS Ferranti ARI.23231/3 (lo que distingue a los modelos ingleses por la nariz puntiaguda que no tienen los modelos franceses de ataque), un RWR Marconi ARI.18223 (actualizado con el Sky Guardian standard desde 1990), y opciones como dispensadores de chaff, contenedores ECM Westinghouse ALQ-101(V)10. Esta versión puede ser utilizada para el reconocimiento al agregársele un contenedor bajo la línea del fuselaje, con cinco cámaras Vinten F.95 (una hacia adelante (Mk 7), dos Mk 10 oblicuas de alta altitud y dos Mk 10 de baja altitud oblicuas); además posee un explorador lineal infrarrojo para mejorar su capacidad nocturna. Desde 1990 muchos Jaguar GR.Mk 1A han sido adaptados con soportes en las derivas de las alas para lanzar dos AIM-9L Sidewinder, y para la guerra de 1991 contra Irak, muchos GR.Mk 1A se repintaron con pintura absorvente al radar y se adaptaron sus tomas de aire y bordes agudos de las superficies de vuelo con lozas de RAM. Para el mismo conflicto se creyó que las unidades defensivas de guerra electrónica eran inadecuadas, y por lo tanto fueron revisadas para incluir el RWR ARI.18228 de Marconi para dar anuncios de alerta para las contramedidas, como el contenedor ECM ALQ-101-10 (especialmente reprogramado para ese teatro de operaciones), un dispensados de chaff de Phillips/Matra Phimat y un dispensador de bengalas ALE-40 de Tracor.
Gracias al éxito del aparato en la guerra del Golfo, la RAF planeó un programa de actualización para mantenerlo operativo en este nuevo siglo. Sin embargo, a mediados de 1992, se decidió no llevarlo adelante. Casi con seguridad, se hubiera tratado de una remotorización con los Adour Mk 871, cada uno con 26,82 kN de empuje seco y 50,04 kN con poscombustión. Además se hubieran cambiado la aviónica para agregar sensores pasivos y mejoras en las pantallas y sistemas de visualización de datos, que eran algo inadecuados. Jaguar ACT:los ingleses utilizaron algunos ejemplares del Jaguar S (además de 3 modelos B y algunos de los prototipos) para diversas pruebas, siendo el más conocido el demostrador ACT (Active Control Technology, Tecnología de Control Activo). Se trataba de un Jaguar S usado para demostrar el vuelo con estabilidad reducida y gran agilidad, usando un sistema de control "fly-by-wire" con cuádruple redundancia. El vuelo inicial fue el 20 de octubre de 1981. Se le agregó peso en la cola para estabilizarlo, y con otras modificaciones voló nuevamente el 15 de mazo de 1984. El Jaguar ACT no era un prototipo de un Jaguar mejorado, sino más bien un demostrador de tecnología para el demostrador EAP, un avión británico que sentó las bases para el desarrollo del Eurofighter Typhoon. Jaguar International:voló por primera vez el 19 de agosto de 1976, y es una versión mejorada y multipropósito basada en el Jaguar S. Posee dos puntos fuertes que aumentan su carga lanzable en 227 kg. Tiene dos Adour Mk 804, reemplazable en las nuevas versiones, por los Adour Mk 811. Además tiene armas y aviónica revisada, ambas basadas en las del Jaguar S (GR.Mk 1). Estos aparatos estaban pensados para su exportación; ésta no fue tan exitosa como se lo esperaba y sin embargo fue relativamente buena. Se vendieron 12 a Ecuador, 18 a Nigeria y 24 a Omán. India fue el país con mayor cantidad de unidades solicitadas, con un total de 116. De estos, 76 fueron construidos en este país por Hindustan Aeronautics. Los 40 aparatos enviados desde Inglaterra tenían motores Adour Mk 804, mientras que los restantes montaron los Adour Mk 811 (que tiene un 5% más de incremento en la potencia máxima). Allí el avión se denominó Shamsher (espada de asalto).
En términos generales no hay muchas diferencias, excepto por el hecho de que el Jaguar Internacional dispone de más opciones para el comprador, incluyendo la preinstalación para misiles antibuque y de defensa aérea en combate cerrado, radar polivalente y sensores nocturnos, como por ejemplo cámaras de televisión de baja luminosidad. Esta es la gran diferencia con el Jaguar S: por ejemplo aparentemente las versiones indias tenían en su momento un equipamiento de sensores mejorado con respecto al de las unidades de la RAF. Los dos puntos fuertes extras están pensados para misiles de aire-aire de corto alcance, como el Matra 550 Magic o AIM-9 Sidewinder, y los puntos fuertes subalares aceptan misiles antibuque como el AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet y Kormoran. Un dato interesante es que los pilones sobrealares para los Sidewinders fueron pensados para el Jaguar International, pero fueron utilizados en gran medida por los Jaguar S de la RAF, ya que de esta manera no se perdían dos importantes puntos de anclaje bajo las alas. Los más modernos de la producción india tienen la aviónica más avanzada, basada en un bus de datos digital MIL 1553B; incluye también el radar multimodo Thompson-CSF Agave (en algunas naves) con la indicación de blancos para los misiles antibuque (probablemente el Sea Eagle) en el HUD Tipo 1301 para el DARIN (Display, Attack and Ranging Inertial Navigation) de Smiths, telémetro láser de Ferranti, GEC COMED del mismo fabricante, que combina mapas y pantalla electrónica, y RWR. Los primeros 45 Jaguar International de India, que fueron entregados con el sistema de navegación y ataque HUDWAS y el INS 82 Sagem Uliss, fueron actualizados con el sistema DARIN. Por otra parte, las aeronaves de Omán han sido actualizadas a un standard que se aproxima al del Jaguar GR.Mk 1A. Cabina de un Jaguar S británico
El 80K6 “PELICANO” es un Radar Doppler Tridimensional, de largo alcance, y estado sólido para las acciones de Vigilancia, Búsqueda, y Determinación de Objetivos Aéreos Múltiples, el cual funciona de forma independiente o como parte de un Sistema de Control de Espacio Aéreo Regional, ó de Espacio Aéreo Nacional. Es un elemento crucial para el Trafico Aéreo Nacional, para monitorear todas las aeronaves a baja, mediana, y gran altitud, y tener la información de los despegues, aterrizajes, movimientos, salidas y entradas al espacio aéreo nacional así como un control estricto dentro de los corredores y aerovías esrablecidas. El 80K6 tiene además un Sistema de Transmisión de datos e Interacción con los Puestos de Comando Regionales y Puestos de Comando Nacional en Tiempo Real por medio de un "Datalink".
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Alcance mínimo: 6 Km Alcance máximo: 400 Km Radio de giro: 360º Elevación: 0-35º Frecuencia de Trabajo: Banda “S” Altura máxima: 131,237 pies Supresión de clutter (dB): + 50 Número de objetivos simultáneos: 150 - 200 Unidades de transporte: 2 (C³, + radar con central eléctrica). Tiempo de montaje/desmontaje: Menor a 30 minutos. Software de Reconocimiento: Incluido
RADAR 80K6 "PELICANO" EN PLENA OPERACIÓN PANTALLAS DE PRESENTACIÓN DE DATOS DEL RADAR 80K6 "PELICANO" RADAR 80K6 "PELICANO" LISTO PARA LA MARCHA
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