Vehículos aéreos de combates no habitados
¿Panacea o sueño inalcanzable?
Publicado originalmente en marzo de 2003
De Carlo Kopp | Air Power Australia
© 2001, 2005 Carlo Kopp
Los vehículos aéreos inhabitados del combate, más comúnmente referidos como UCAVs, se han convertido en algo de un artículo del culto en algunos círculos. A menudo descrito como el reemplazo definitivo para aviones de combate tripulados, los UCAV parecen haber desarrollado algunos defensores muy vocales, especialmente en Canberra.
En el sentido más amplio, los UCAVs representan poco más que un crecimiento tecnológico evolutivo de las tecnologías establecidas del vehículo pilotado remotamente (RPV) y del vehículo aéreo deshabitado (UAV). A diferencia de la tecnología establecida, un UCAV moderno está diseñado desde el principio para un papel de combate, entregando una serie de municiones guiadas de precisión.
Desde una perspectiva histórica, la idea de un avión no tripulado que entrega armas no es nada nuevo. La Fuerza Aérea de los EE. UU. realizó amplios ensayos durante los últimos años del conflicto de Vietnam que involucraron el uso del Teledyne Ryan BQM-34 Firebee. Durante este período, los aviones de guerra armados BQM-34B demostraron la entrega exitosa de bombas guiadas por láser Paveway I, bombas guiadas GBU-8 HOBOS guiadas por TV modificadas, misiles guiados AGM-65 Maverick TV y bombas Mk.81 / Mk.82. El derivado más complejo fue el buscador BQM-34B, probado bajo el programa Coronet Thor de 1974, este vehículo llevaba una torreta de punta Philco-Ford esférica con una cámara de televisión de baja luz (LLTV) y un diseño de láser. Llevados al combate por los transportistas de DC-130 Hercules modificados, las variantes de reconocimiento del BQM-34 se utilizaron ampliamente durante la última parte del conflicto de Vietnam y lograron un éxito considerable en la fotografía de sitios semi-móviles SAM del North Vietnam Army (NVA).
El programa BQM-34 armado se derrumbó con la retirada de fondos tras la retirada de Estados Unidos de Asia Sudoriental. No fue hasta la campaña de la Fuerza Aliada de 1999 en Kosovo, que los UAVs serían utilizados operativamente en un número significativo.
En 1999 había cambiado mucho en la base tecnológica. Los bajos observables o la tecnología furtiva habían madurado, y los avances impulsados por la Ley de Moore en poder computacional ofrecían un potencial de inteligencia a bordo más allá de los sueños de los diseñadores en los años setenta. El hito más significativo en la saga armada del UAV ocurrió durante la campaña 2001 de la libertad duradera, cuando la CIA operó UAVs General Atomics Gnat armados con los misiles anti-blindados Hellfire guiados por láser se utilizaron operacionalmente por primera vez. Usando la torreta FLIR a bordo para localizar y rastrear objetivos de gran valor de oportunidad, el Gnat designaría el objetivo con su láser a bordo y se acoplaría usando el misil Hellfire. Un año más tarde, un RQ-1A Predator más grande que operaba sobre Yemen destruyó un vehículo 4x4 conduciendo a varios prominentes terroristas de Al Qaeda usando un Hellfire - a juzgar por fotografías de los medios, el 4WD llevaba mucho más que cuerpos calientes para generar el efecto explosivo observado!
En el momento de escribir un número de desarrollo o programas de demostración que implican la tecnología UCAV están en pleno apogeo.
Fundamentos de UCAV
La idea básica que sustenta la mayor parte del desarrollo de UCAV es la de un avión de combate robótico de bajo costo y robusto capaz de emprender un alto riesgo, o típicamente un desgaste muy alto, roles en los que el uso de aviones tripulados se considera problemático. El impulso político para los UCAV reside en gran medida en el programa CNN Effect, ya que los tripulantes de aviones lanzados en paracaídas son considerados un activo negociador de muy alto valor por un gran número de regímenes que se encuentran a menudo en desacuerdo con los Estados Unidos o incluso otros países desarrollados. Abatir un avión de combate y capturar a su tripulación presenta un tremendo golpe de propaganda para muchos regímenes, especialmente si está involucrado en combate con una nación desarrollada. Dada la propensión de muchas organizaciones de medios a generar grandes series de historias de interés humano alrededor de la tripulación desaparecida, la cuestión de recuperar a la tripulación podría terminar rivalizando con los objetivos militares de la campaña en la cobertura de los medios de comunicación. En casos extremos, la tripulación de aviones puede utilizarse muy eficazmente como medio de ejercer presión política sobre el gobierno de una democracia occidental, proporcionando forraje para opositores nacionales y extranjeros de acciones militares.El conflicto en Yugoslavia en muchos aspectos dio forma a mucha del pensamiento temprano alrededor del programa de DARPA / de la fuerza aérea de los EEUU / Boeing X-45 - un ambiente de la campaña donde el basar seguro era relativamente cercano, pero el oponente usó hábilmente la movilidad y la ocultación del equipo de la defensa aérea Snipe en aviones de combate vagabundeando, especialmente los combatientes de bajo vuelo.
La derrota de los sistemas móviles SAM y AAA requiere de vagabundeo o técnicas persistentes de bombardeo, que permiten que el atacante se active tan pronto como se confirme la identidad de un objetivo descubierto. El dilema es, por supuesto, que merodeando en el espacio aéreo impugnado invita a disparar un tiro de precisión y disparar luego un tiro de SAM.
A su vez esto se refleja en las prioridades que se ven en el programa DARPA / Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Boeing X-45 - La supresión de las defensas aéreas enemigas / Destrucción de las defensas aéreas enemigas (SEAD / DEAD) es el papel principal del vehículo, ya que esto es El papel históricamente donde hay mayor potencial para la pérdida de aviones de combate de alto valor y la captura de tripulaciones aéreas.
En el sentido más fundamental un UCAV es cualquier avión robot capaz de entregar un arma. Un F / A-18A o F-16C equipado con un ordenador de control adecuado y un paquete digital de comunicación de datos se convertiría en un UCAV. Si un UCAV es diseñado específicamente para un papel, o producido como un derivado de un avión de combate existente, es un problema de implementación. De hecho, se han presentado propuestas en los últimos años para las variantes UCAV del F-16C y JSF, destinadas a abordar la cuestión de la exposición de tripulantes y los tiempos de buter muy largos.
Los UCAV ofrecen algunas ventajas convincentes además de evitar la exposición de tripulaciones. Un UCAV no fatiga, y por lo tanto la resistencia está limitada por consumibles como lubricantes, cargas útiles de armas y disponibilidad de activos de reabastecimiento aéreo. Otra consideración es la tolerancia G: las CPU UCAV no experimentan GLOC.
El tema central de la tecnología en UCAV no es el diseño de la célula, en principio se puede adaptar cualquier estructura. El elemento de hacer o morir será el software en la computadora de misión central de UCAV y los enlaces de datos de radio digital que conectan la computadora de misión central con operadores fuera de borda o supervisores de misión.
El código de software requerido para un UCAV no es trivial, a pesar de las aseveraciones públicas de los defensores de UCAV que sugieren que esto no es un problema.
Para que cualquier avión de combate desempeñe su papel de manera efectiva y sobreviva en combate, tiene que ser controlado y controlado a través de su salida. En las aeronaves tripuladas esta función es realizada por un wetware humano, que proporciona capacidades cognitivas y de toma de decisiones, que son mejoradas por sistemas de hardware / software para la gestión y control de aeronaves y armas, y por una serie típicamente compleja de sensores tales como radar, Imágenes térmicas, etc.
En una aeronave tripulada moderna el 60% o más del coste total del vehículo cae generalmente en el dominio de la aviónica y el software que funciona en la aviónica. Esta relación puede ser más sesgada en el tiempo con vehículos de quinta generación como el F / A-22A y JSF. Lo que más de la mitad del costo del vehículo equivale a son subsistemas que recolectan, procesan y presentan información al operador, y conducen el vehículo y los sistemas al mando.
En un UCAV deben reemplazarse las capacidades cognitivas y de toma de decisiones del piloto o de la tripulación. Un extremo, un UCAV completamente autónomo, lo hace con un sistema de hardware / software, el otro extremo, un UCAV totalmente controlado a distancia, lo hace a través de enlaces de datos de radio a un operador remoto en otra aeronave o estación terrestre.
Hay una compensación muy fundamental en juego aquí - más inteligencia a bordo reduce la demanda de capacidad de enlace de datos, y viceversa.
Los partidarios de UCAV a menudo argumentan que la tecnología informática existente puede reemplazar completamente al piloto en un avión de combate. De hecho, argumentan que las capacidades cognitivas y de toma de decisiones de un experimentado piloto de combate o WSO pueden emularse con éxito en software o pueden emularse en el futuro cercano. Una línea común de argumento avanzado es que la Ley de Moore, la ley de crecimiento exponencial en el poder de computación de hardware, se ocupará de esto muy pronto. Después de todo, los actuales chips de microprocesador en los recuentos de los transistores rivalizan con los recuentos de neuronas de los pequeños mamíferos, es decir, una manada de 2020 microprocesadores es probable que rivalizan con el cerebro humano en el cambio de conteo de elementos.
Curiosamente, la entusiasta creencia de que las capacidades cognitivas y de decionmaking humanas pronto serán emuladas en hardware / software de computadora no es uno compartido extensamente en la comunidad de la investigación de la informática, o de hecho la comunidad de investigación de la inteligencia artificial (AI). Una importante conferencia de ciencias de la computación a finales de la década de 1990 que trataba con la Ley de Moore demostró una completa falta de consenso sobre si la verdadera inteligencia artificial se puede producir en 2040. La experiencia empírica en la ciencia indica que las predicciones exactas de lo que la tecnología puede ser creada suelen celebrar sólo una década - a partir de entonces los resultados tienden a ser altamente impredecibles.
En términos prácticos, la sustitución de las capacidades autónomas de la tripulación humana en un UCAV requerirá que la tecnología de la computación emule completamente los procesos de pensamiento de esa tripulación humana. Los grupos de presión y defensores de UCAV al argumentar el reemplazo inminente de aviones tripulados con UCAVs están argumentando la inminente aparición de la verdadera inteligencia artificial - un argumento que ningún informático que se respete se toque!
Una pregunta interesante que aún no se ha respondido es si es sabio, y mucho menos políticamente viable, desplegar UCAV completamente autónomos con verdaderas capacidades de AI. Guerreros de robots como Terminator (Universal), de James Cameron, tienen un gran atractivo popular, pero surgen algunas preguntas muy fundamentales con las máquinas de matar robots - sus motivos son por su naturaleza fundamental diferentes de los de los guerreros humanos. Un soldado ciudadano está defendiendo a su comunidad y, en última instancia, su grupo genético, un psicópata robótico diseñado por encargo presenta toda una gama de cuestiones éticas, legales, de mando y de gestión que aún deben ser comprendidas.
En ausencia de inteligencia artificial verdadera, otros asuntos importantes deben ser resueltos antes de que la tecnología de UCAV pueda realizar su potencial completo.
La capacidad del enlace de datos es un problema clave. Mientras que muchos papeles tales como SEAD / DEAD o el bombardeo reutilizable del estilo del misil de crucero son poco exigentes en ancho de banda, otros papeles tales como reconocimiento armado, el bombardeo vacilante, e incluso la interdicción pueden requerir hasta múltiples Megabytes por segundo - una consecuencia de la transmisión video. Este rendimiento, especialmente si se utilizan relés de satélites o relés de pseudo-lite basados en UAV, no es la provincia de pequeñas antenas omnidireccionales fijas. Normalmente, los enlaces ascendentes satcom de banda X requieren platos orientables de alrededor de un metro de diámetro, o en un vehículo sigiloso un AESA (disposición en fases) de tamaño similar. La cobertura angular para una disposición satcom casi dicta un AESA flush montado en la columna vertebral de la UCAV.
Sin la IA integrada, la complejidad del papel aumentará las demandas de ancho de banda, ya que un operador humano se hace cada vez más necesario para impulsar el UCAV y sus sistemas. La capacidad de transferencia de datos es un costo oculto en cualquier UCAV - si un UCAV de US $ 5 millones envía un 30% de un satélite de comunicaciones de US $ 250 millones o varios UAVs de retransmisión de comunicaciones de US $ 30M, ¿cuál es el verdadero costo del paquete UCAV? Una vez más, esta es una cuestión que los defensores de UCAV a menudo pasan por alto - la realidad práctica es que las ventajas de costos de la remoción de pilotos de combate y WSOs pueden no apilarse contra los gastos generales necesarios para operar un UCAV remotamente. Vale la pena señalar que un RQ-4A Global Hawk completo con paquete de sensores y estación terrestre rivaliza con el costo de un F-15E luchador.
La resiliencia del enlace de datos es otra cuestión clave. Mientras que la tecnología está disponible para hacer resistentes sustancialmente, y con frecuencia encubierto, datalinks de la radio, la realidad es que los opositores inteligentes encontrarán maneras de atascar o de interferir con datalinks. Un datalink bien diseñado normalmente reacciona al atasco reduciendo su rendimiento, intercambiando su rendimiento y alcance disponibles para rechazar la señal de interferencia. Los UCAVs que dependen significativamente de sus enlaces de datos pueden sufrir un deterioro grave en la capacidad en un entorno fuertemente atascado. Las aeronaves tripuladas en tales situaciones son suficientemente autónomas para procesar la mayoría de las misiones hasta la finalización, un UCAV con autonomía limitada puede tener que abortar su misión. Vale la pena señalar que el rendimiento del datalink y la resistencia al atasco se mejoran al aumentar el rendimiento de la apertura de potencia (no a diferencia del radar), lo que en última instancia equivale a combatientes como AESAs comprometidos a llevar uno y ceros en primer lugar.
El reabastecimiento aéreo será una capacidad clave para aprovechar al máximo los beneficios inherentes a la UCAV. Sin el impedimento de la fatiga de la tripulación, un UCAV con capacidad de reabastecimiento aéreo puede permanecer en el aire indefinidamente, si los consumibles lo permiten. Una vez más, el reabastecimiento aéreo (AAR) para UCAVs es vapourware. AFRL bajo patrocinio de la Fuerza Aérea de EE.UU. están realizando investigación y desarrollo en esta área, pero es posible que no veamos hardware de trabajo en los próximos años. En este momento se están explorando activamente dos técnicas. En un entorno de reabastecimiento de auge, un sistema basado en video en el que un sistema de software analiza los cambios de forma / tamaño del petrolero para determinar la posición relativa parece ser el enfoque preferido. Con el repostaje de manguera / drogue, un paquete de luces LED en la cesta de drogue es visto por un sensor óptico en el brazo del UCAV, lo que permite una medición precisa de la posición relativa. El reabastecimiento aéreo implica el vuelo en una proximidad relativa muy cercana, que tiende a introducir efectos de acoplamiento - el bucle de control requerido para AAR debe ser considerablemente más rápido que un bucle de control para un piloto automático ordinario.
Con una capacidad de reabastecimiento aéreo, un tanque equipado para el reabastecimiento automático de UCAV podría remolcar un paquete de UCAV a varios cientos de millas náuticas de un objetivo, liberar a los UCAV para realizar sus respectivas misiones y luego remolcar los UCAV de regreso a una pista. Si los UCAVs necesitan dejar de vigilar, un buque cisterna podría ser intercambiado por otro para asegurar que los suministros de combustible adecuados están disponibles.
La base tecnológica actual permitirá el desarrollo de UCAVs con niveles sustanciales de automatización en funciones básicas, pero con autonomía muy limitada en la realización de tareas más complejas. La plena autonomía en los roles complejos seguirá siendo inalcanzable hasta que una verdadera tecnología de IA esté disponible - y esto bien puede estar a muchas décadas de distancia, a pesar del optimismo incuestionable de los defensores de UCAV.
Los defensores de UCAV que eligen creer lo contrario están apostando su credibilidad en un santo grial tecnológico, que como viajes espaciales más rápidos que la luz, fusión en frío y otras ideas esperan un avance tecnológico o científico fundamental para convertirse en realidad. Mientras que la verdadera AI casi seguramente aparecerá en el tiempo, la planificación de las estructuras de la fuerza alrededor de las expectativas de que tal avance es inminente es claramente tonto, como demuestra repetidamente la historia. La experiencia del Reino Unido con Duncan Sandys es una lección muy a menudo olvidado.
Funciones y Misiones de los UCAV
Suponiendo que tengamos una tecnología viable de UCAV, incluso sin la plena autonomía proporcionada por una verdadera tecnología de IA, se plantea la cuestión de cuáles son los roles y las misiones que mejor se llevan a cabo por UCAVs y que se conservan mejor en el dominio de las aeronaves tripuladas.Los roles que involucran un riesgo inusualmente alto de pérdida de aeronaves son candidatos inmediatos, al igual que roles en los que se requiere rango inusual o persistencia. Los roles de reconocimiento y vigilancia son, de hecho, el nicho que primero fue ocupado por los UAV, ya que ambos roles incurren a menudo en un riesgo muy alto, mientras que la persistencia a distancia es esencial para el trabajo orientado a la vigilancia.
El inconveniente de la mayoría de los UAV existentes de reconocimiento y vigilancia es que estos son vehículos lentos y poco saludables - un subproducto del aerodinámicamente muy eficiente de alto aspecto no filtrado diseño de ala necesaria para una gran resistencia. La consecuencia directa de esto es que los UAV de reconocimiento y vigilancia sólo pueden hacer uso de la altitud para mejorar la supervivencia, una ventaja dudosa en una era de SAMs de largo alcance y interceptores de récord como los MiG-25/31 o Su-27 .
La alta altitud podría mejorar la supervivencia y el rango de inclinación, pero expone un UAV de alto vuelo a los mismos problemas meteorológicos y de elevación del terreno que experimentan los satélites. La nube ciega imágenes térmicas y cámaras de televisión de la luz del día muy con eficacia, forzando el uso del radar sintético de la cartografía de la abertura. Este último, a pesar de la resolución de la imagen ahora en pulgadas, tampoco está exento de sus limitaciones, ya que el sombreado del terreno en ángulos inclinados poco profundos puede oscurecer muchos objetivos. A menudo no hay sustituto para un cierre en la fotografía o el marco de vídeo.
La penetración de baja altitud no es una opción para un UAV optimizado de resistencia a larga latitud, la baja resistencia a la ráfaga, la baja velocidad y la gran firma de radar afectarían la supervivencia.
Las hazañas de la era de Vietnam de recce equipado BQM-34 Firebees son una cuestión de registro histórico. Se necesita poco para concluir que un fuselaje sigiloso UCAV transfronterizo como la serie X-45 podría demostrar ser una plataforma de reconocimiento de baja altitud excepcionalmente eficaz - en realidad un Firebee furtivo.
Suponiendo que se pueda proporcionar una capacidad AAR automatizada, entonces un UCAV transónico furtivo puede desplazar muchos UAVs de reconocimiento / vigilancia existentes en entornos en los que estos últimos no pueden sobrevivir. El beneficio adicional de ser capaz de llevar una pequeña carga de municiones inteligentes para objetivos de gran valor de la oportunidad es una ventaja adicional.
El papel de SEAD / DEAD es el foco del actual programa de demostración patrocinado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con el objetivo de entender qué problemas surgen al operar UCAVs únicos y paquetes coordinados o enjambres de UCAVs en la caza de sistemas SAM móviles. No hay garantía de que el UCAV sea viable, ya que los desafíos en las operaciones coordinadas por múltiples UCAV no son triviales. Hasta que el programa se complete, la extensión completa de los problemas que necesitan ser resueltos seguirá siendo un tema de discusión.
El bloqueo de alta potencia de apoyo de sistemas de radar hostiles, el papel de Prowler / Raven, es otro entorno en el que el UCAV podría resultar particularmente útil. Este es un papel en el que la plataforma de atascamiento está muy expuesta y atraerá mucha atención del enemigo, resultando en SAM concentrados y ataques de cazas donde la situación lo permita. Cualquier avión que derrame decenas de kilowatts de poder de interferencia no se puede ocultar fácilmente y es un objetivo prioritario para una fuerza defensora. Fuentes de la industria estadounidense sugieren que la Fuerza Aérea de EE.UU. está invirtiendo esfuerzos en una nueva generación de jammers internos modulares compactos y ligeros, específicamente para su uso en el F / A-22A, posiblemente JSF, y muy probablemente el UCAV cuando se materialice. Los sistemas de interferencia de alta potencia son un desafío de integración, y surgirán problemas al poner tales cargas en un avión que es controlado remotamente a través de enlaces de datos de radio, muchos de los cuales podrían operar en bandas cercanas a las que están atascadas. El derrame de interferencias en sistemas internos de aviónica es un problema de diseño bien establecido en todos los aviones de interferencia de soporte.
Un papel de UCAV propuesto en los EE.UU. ha sido su uso como vehículo portador para un arma de energía de alta potencia (HPM) dirigida a la energía, destinada a derrotar radares y sistemas informáticos opuestos. Tales armas son similares a las bombas electrónicas de una sola toma, pero generan rayos de haz de microondas de onda pulsada o continua a niveles de potencia de GigaWatt, dirigidos a sitios de destino. A tales niveles de potencia, la electrónica enemiga puede convertirse en silicio fundido. Los bloqueadores de alta potencia presentan serios problemas de desbordamiento y un arma HPM que genera niveles de potencia 1,000 veces o más que un jammer presenta algunos desafíos de ingeniería muy interesantes. HPM spillover en sistemas internos podría producir una auto-matar muy rápidamente.
Un papel que se ha debatido para el UCAV es el de un misil de crucero reutilizable. A diferencia de un misil de crucero de un tiro que se gasta, un UCAV puede dejar caer dos JDAM o múltiples bombas de pequeño diámetro en el objetivo y luego regresar para reabastecer, reprogramar y recargar, para realizar otra salida. Este papel de bombardeo de nicho es uno donde las limitaciones de un UCAV con capacidad autónoma restringida son menos críticas. Esto se debe a que el objetivo es fijo, y con un sistema de advertencia de radar decente instalado, se pueden utilizar algoritmos de evitación de amenazas bastante simples cuando penetran en el objetivo. La UCAV está simplemente programada para seleccionar una trayectoria de vuelo que evite las conocidas amenazas prebriefadas, evitando así las amenazas emergentes.
Este papel UCAV no hace un caso para el reemplazo de los bombarderos tripulados, el UCAV proporciona esencialmente un reemplazo más superviviente y reutilizable para los misiles de crucero más largos más costosos. Como la UCAV no es prescindible, se podría hacer alguna inversión en los sistemas de alerta y defensa del radar de la aeronave, proporcionando así una mayor mejora de la supervivencia frente a un misil de crucero convencional.
La idea recién reinventada de los años 70 de usar un avión grande de fuselaje ancho como un 747 o un A330 / A340 como un misil de crucero podría resultar menos económico y menos flexible que un avión de fuselaje ancho igualmente grande equipado como refraerador aéreo y plataforma controladora UCAV. Un avión tanque / controlador podría conducir y reabastecer tal vez decenas de UCAV, cada uno armado con múltiples JDAM o pequeñas bombas, y proporcionar potencia de fuego superior y flexibilidad al portador de misiles de crucero ancho. A diferencia del transbordador de misiles de crucero especializado y dedicado, un tanque / controlador podría simplemente ser re-tasado como un buque tanque como sea necesario - o de hecho todos los tanqueros de una flota podría estar equipado para el reabastecimiento automatizado UCAV y control UCAV y luego encargado como requerido para UCAV o combate tripulado Funciones.
Los roles en los que la UCAV es probable que tengan dificultades con el futuro previsible son aquellos en los que se requieren funciones cognitivas y de decisión rápidas y complejas. El retraso del bombardeo contra objetivos de campo de batalla y urbanos, el apoyo aéreo cercano, la interdicción contra blancos de oportunidad y los papeles de contra-aire son casos en los que incluso un UCAV maduro es probable que sea desafiado.
Cuando este argumento conduce inevitablemente a una situación en la que una fuerza aérea utilizaría los UCAV como complemento de los aviones de combate tripulados, para proporcionar los números necesarios para las situaciones de sobretensión, especialmente cuando se necesite un gran número de objetivos fijos. Cualquier Guerra Fría como un enfrentamiento en el que un gran oponente industrializado necesita mantenerse a raya es una situación en la que varios cientos de UCAV encargados como misiles de crucero reutilizables y apoyados por aviones cisterna / controlador podrían proporcionar una ventaja útil - cualquier ronda de apertura de un conflicto a gran escala Permiten el uso de UCAVs en ataques de saturación contra blancos prebriefados, dejando al componente de fuerza tripulada para objetivos y roles más complejos.
Está claro que la UCAV representa más un desafío a largo plazo a costosos misiles de crucero en lugar de aviones de combate tripulados, a pesar de las fervientes creencias sostenidas por muchos defensores de UCAV.
¿Que hay en el futuro?
Los partidarios de UCAV han pronosticado durante algún tiempo la desaparición de los combatientes tripulados, predijo que los UCAV los desplazarán completamente en las próximas décadas. De hecho, en la reciente serie de televisión ABC Air Force, un alto oficial de la RAAF profesó la creencia de que esto ocurriría dentro del próximo medio siglo. Con todo el debido respeto a los defensores de UCAV de Canberra, no hay evidencia científica para apoyar esta creencia - es en el mejor de la especulación salvaje y en el peor de los deseos.Una cuestión que parece impregnar el debate en curso UCAV es la falta de rigor científico y lógico por parte de muchos proponentes UCAV. Es evidente que los UCAV tienen el potencial de convertirse en herramientas muy útiles para una amplia gama de funciones y misiones, especialmente aquellas en las que las funciones cognitivas y de razonamiento son menos importantes que la persistencia o el número absoluto de ataques de saturación. La reserva de aviones de combate tripulados para funciones que exigen altos niveles de autonomía y las complejas capacidades de razonamiento de la wetware humana, y la dedicación de UCAVs a roles donde el riesgo muy alto se combina con tareas simples, representa un enfoque mucho más racional para integrar UCAVs en estructuras de fuerza. La evolución actual de los Estados Unidos se alinea estrechamente con este modelo.
La conclusión final es que los aviones de combate tripulados permanecerán con nosotros para el futuro previsible.
El reabastecimiento aéreo de UCAV será fundamental para los papeles donde el alcance y / o la persistencia son esenciales. En el momento de redactarla, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos AFRL está realizando activamente un esfuerzo de investigación y desarrollo destinado a proporcionar una capacidad AAR para los UCAV de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los problemas clave para el reabastecimiento aéreo aún no se han resuelto - el piloto automático y el comportamiento del bucle de control de vuelo deben ser significativamente más rápidos de lo que se requiere para el vuelo convencional, mientras que la limitada autoridad de control en un vehículo furtivo furtivo presenta problemas por derecho propio (Bihlre Applied Research, Boeing ).
La pieza central del esfuerzo actual de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el desarrollo de UCAV es el programa de demostración de tecnología avanzada Boeing X-45 patrocinado por DARPA / US Air Force. El X-45A más pequeño es un vehículo de la prueba del concepto, el X-45B más grande se piensa para proporcionar la base para un diseño operacional del vehículo. El X-45 se basa ampliamente en la experiencia de Boeing con el demostrador de pájaro de presa recientemente revelado y previamente clasificado. Los objetivos clave del esfuerzo X-45 incluyen un costo unitario de alrededor del 30% de un JSF, una reducción del costo del ciclo de vida del 50-80% comparado con un avión táctico actual y despliegue global. El Documento de Capacidad del Sistema DARPA / TTO 1998 especifica que el UCAV penetrará en las defensas aéreas enemigas y proporcionará SEAD preventivo y reactivo y procesará los objetivos no endurecidos de alto valor dentro de la infraestructura del adversario (DARPA).
El demostrador X-45A de Boeing está ahora en el proceso de pruebas en vuelo, destinado a probar la aerodinámica y los sistemas del vehículo. Una vez completado este esfuerzo, el programa demostrará la viabilidad de los vehículos en el papel SEAD / DEAD de alto riesgo (Boeing).
Estas primeras propuestas Lockheed-Martin (izquierda) y Northrop-Grumman (derecha) UCAV demuestran su herencia. El UCM naval de LM utiliza reglas de diseño de furtivos derivadas F / A-22, mientras que el UCAV basado en tierra de NG utiliza reglas de diseño B-2A. De interés es el diamante en forma de dorsal AESA enlace de comunicaciones por satélite en el diseño LM. El documento de la Joint Vision 2010 de la US Navy prevé el uso de UCAVs para una serie de funciones, con SEAD y ataques a prominente objetivo fijo (LM, NG).
Comparación de tamaño de X-45, F-16C y F-117A (DARPA).
Opciones de carga para X-45 (DARPA).
Concepto de Operaciones del X-45 (DARPA).
