SGM: Bombardero mediano Lioré et Olivier LeO 45

Lioré et Olivier LeO 45 

Wikipedia




Papel bombardero medio
Fabricante SNCASE, SNCAO
Primer vuelo 15 de enero de 1937.
Introducción 1938
Retirado 1957
Estado retirado
Usuario principal de la Fuerza Aérea Francesa
Producido 1938–1942
Número construido 561




Lioré-et-Olivier LeO 45 fue un bombardero medio francés que se utilizó durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Originalmente había sido diseñado y desarrollado para la recién formada Armée de l'air como un moderno bombardero mediano capaz de realizar operaciones estratégicas independientes, a diferencia de la mayoría de los bombarderos franceses anteriores.

El LeO 45 era un monoplano de ala baja, totalmente metálico en su construcción, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y con dos motores Gnome-Rhône 14N de 1.060 hp. El prototipo, que realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1937, había sido equipado con dos motores Hispano-Suiza de 1.100 caballos de fuerza.  La LeO 45 se había desarrollado con el objetivo de proporcionar un bombardero moderno y avanzado para la nueva Armée de l'air, que obtuvo su independencia el 1 de abril de 1933. Introducido al servicio operativo en 1938, era un bombardero muy eficaz y capaz. .



Como solo un puñado de aviones habían sido introducidos en la Fuerza Aérea Francesa por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la LeO 45 apareció efectivamente demasiado tarde para que el tipo proporcione una contribución sustancial durante la Batalla de Francia frente a Una invasión por la Alemania nazi. Como resultado del armisticio del 22 de junio de 1940, la LeO 45 estaba siendo operada en cantidad por ambos lados del conflicto; Si bien el tipo continuó siendo fabricado y operado por la Francia ocupada de Vichy, las fuerzas de la Francia Libre también operaron el avión. La LeO 45 participó en misiones de combate durante el resto de la guerra, y continuó siendo utilizada durante algún tiempo después de su fin por la Fuerza Aérea francesa de posguerra. Los últimos ejemplos en servicio activo se retiraron finalmente en septiembre de 1957.

Desarrollo

Trasfondo

El 1 de abril de 1933, la Fuerza Aérea francesa fue oficialmente reconocida como un servicio militar independiente. [2] De acuerdo con esta nueva posición, además de cooperar con operaciones terrestres y navales, hubo un nuevo énfasis en la capacidad para ejecutar operaciones independientes de nivel estratégico. Se determinó rápidamente que las aeronaves existentes serían incapaces de desempeñar este último rol en un grado suficiente, por lo que se inició rápidamente un programa de modernización, conocido como Plan I. Este plan requería la provisión de 1.010 aviones de combate modernos aptos para el servicio de primera línea a finales de 1936; de estos, 350 de ellos serían bombarderos, divididos en 210 bombarderos medianos, 120 bombarderos pesados ​​de doble motor y 20 bombarderos pesados ​​de cuatro motores.



Mientras que entre 1933 y 1935 se adquirieron numerosos aviones con varios asientos, como el Bloch MB.200, Bloch MB.210, Amiot 143, Lioré et Olivier LeO 257 Potez 540 y Farman F.221, muchos de ellos se originaron en programas técnicos. que había precedido el reconocimiento de la independencia del servicio y, por lo tanto, no se había desarrollado para cumplir con sus nuevas ambiciones estratégicas. Además, varias fallas se identificaron rápidamente y muchos de estos aviones, incluidos armamentos defensivos inadecuados, eran demasiado lentos y relativamente inmovilizables y, por lo tanto, demasiado vulnerables para salidas viables sobre territorios hostiles. En consecuencia, la necesidad de su reemplazo fue evidente.  Fuera del programa de modernización del Plan I, se formularon los requisitos para un bombardero mediano avanzado para el nuevo servicio.

El 17 de noviembre de 1934, Service Technique Aéronautique lanzó el programa de bombarderos pesados ​​B5 y se acercó a todos los principales fabricantes de aviones franceses. Varios requisitos especificaban un bombardero de cinco asientos con una velocidad máxima de 400 km / h (215 nudos, 250 mph) a 4,000 m (13,125 pies) y un radio de combate de 700 km (435 mi) con una carga útil de transporte interno 1,200 kg (2,650 lb). Los nuevos bombarderos tendrían que ser capaces de operar durante el día y la noche, mientras llevaban torretas defensivas, la unidad delantera se fijaba al fuselaje mientras que la posición ventral era flexible. A fines de 1935, Amiot, Latecoere, Romano, Lioré et Olivier y Bloch presentaron las maquetas de sus presentaciones.



Durante la segunda mitad de 1935, el Service Technique Aéronautique decidió promulgar varios cambios en algunos de los requisitos especificados; esto incluyó la revisión de los arreglos de torreta hacia atrás e inferior y la tripulación se redujo de cinco a cuatro, ya que se pensaba que el copiloto también podría servir como navegante y apuntador de bombas. Para reflejar el cambio de tripulación, el programa fue rediseñado de B5 a B4. En septiembre de 1936, los requisitos del bombardero previsto fueron revisados ​​para tener en cuenta el desarrollo de motores de clase de 1,000 hp (746 kW); en consecuencia, la velocidad de crucero aumentó a 470 km / h (255 nudos, 290 mph).  Fue en este punto que el Plan I se canceló a favor del Plan II, que exigía que se aprovisionara una fuerza de bombarderos aún más grande y más capaz para la Fuerza Aérea francesa; bajo este plan, se preveía que se establecerían un total de 41 unidades, cada una equipada con 12 aviones tipo B4.



Entre los numerosos fabricantes que presentaron propuestas para el programa B4 se encontraba Lioré et Olivier, que pronto se nacionalizaría como parte de la SNCASE. [6] Lioré et Olivier fue proveedor desde hace mucho tiempo de la Armée de l'air, proporcionando aeronaves como su LeO 20 y otros bombarderos biplanos menos conocidos. Esto le había ganado a la compañía una reputación de confiabilidad, pero había sido relativamente tradicional y conservador en términos de su diseño. El programa de 1934 se sometió a Pierre Mercier, un ingeniero más joven que tenía experiencia en armazones de vuelo en voladizo. Fue a partir del trabajo de Mercier que surgió un nuevo diseño, que pronto fue bautizado como el LeO 45.

Pruebas de vuelo

El 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01, impulsado por un par de motores radiales Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 que producían 1,120 hp (835 kW) cada uno, voló por primera vez. [7] [4] A pesar de los problemas experimentados con la inestabilidad longitudinal, la confiabilidad del motor y el sobrecalentamiento, el avión demostró un rendimiento general excelente. Durante las pruebas de vuelo, el prototipo fue capaz de alcanzar 480 km / h (260 nudos, 300 mph) a 4000 my alcanzar 624 km / h (337 nudos, 388 mph) en una inmersión poco profunda.



En septiembre de 1937, el prototipo se entregó al Centro de Eslovenia de Matériels Aériens en Vélizy-Villacoublay para la evaluación oficial del tipo. El 6 de diciembre de 1937, estuvo involucrado en un incidente de aterrizaje forzoso debido a que ambos motores fallaron simultáneamente en pleno vuelo; El piloto, Jea Doumerc, pudo aterrizar sin sufrir ningún daño. El prototipo se devolvió rápidamente al fabricante para realizar ajustes antes de la reanudación de los vuelos de evaluación. En julio de 1938, el prototipo, equipado con los nuevos carenados diseñados por Mercier, alcanzó los 500 km / h (270 nudos, 311 mph). Los problemas de inestabilidad anteriores se abordaron parcialmente mediante la adopción de aletas gemelas y timones rediseñados en la unidad de la cola.

Se habían experimentado varios problemas con los molestos motores Hispano-Suiza y esto provocó varios cambios en el prototipo, como la adopción de tomas de aire más amplias y eficientes para los enfriadores de aceite, que a su vez redujeron los casos de sobrecalentamiento del motor. El 29 de agosto de 1938, se decidió reemplazar los motores Hispano-Suiza existentes por los motores Gnome-Rhone 14N 20/21, que podían producir 1,030 hp (768 kW) cada uno; como resultado de estos cambios, la aeronave fue re-designada como LeO 451-01. Una vez finalizada la renovación, se reanudó el programa de pruebas de vuelo, que se desarrolló del 21 de octubre de 1938 a febrero de 1939. A pesar de que los nuevos motores son ligeramente menos potentes, la velocidad y el rendimiento general del prototipo se mantuvieron relativamente sin cambios.

Producción

En mayo de 1937, la Armée de l'Air realizó un pedido inicial de preproducción para un par de aviones LeO 450, uno equipado con motores Hispano-Suiza AA 06/07 y el otro con motores Hispano-Suiza 14 AA 12/13. El 29 de noviembre de 1937, se recibió un pedido de 20 máquinas de producción, la primera de las cuales se entregó en mayo de 1938. El 26 de marzo de 1938, se ordenaron otros 20 LeO 450 en línea con el recientemente adoptado Plan V del Ministerio de Aire francés. lo que exigió la reequipación de 22 unidades de bombarderos. Para cumplir con las ambiciones francesas, que se consideraba que requerían 449 aviones de primera línea y 185 aviones de reserva, para abril de 1940, también se emitieron contratos oficiales para los aviones Bloch 131 y Amiot 350 como medidas de interrupción, junto con otros 100 aviones LeO 45 que fueron ordenados. en 15 de junio de 1938.



El 21 de octubre de 1938, se especificó que todas las aeronaves LeO 45 de producción debían estar equipadas con motores Gnome-Rhone en lugar de las centrales eléctricas Hispano-Suiza originalmente previstas. Sin embargo, como resultado de esta demanda, hubo retrasos considerables en la entrega del primer avión de producción. A fines de noviembre de 1938, el primer LeO 45 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París; realizó su vuelo inaugural el 24 de marzo de 1939. El 28 de abril de 1939, el segundo avión de producción realizó su primer vuelo. Se encontraron problemas de producción adicionales como resultado de problemas de suministro con los motores Gnome-Rhone y las hélices asociadas; como resultado, se decidió ajustar el tipo con hélices construidas por Ratier, lo que redujo la velocidad máxima de 311 mph a 298 mph.



A principios de 1939, cuando se hizo evidente que la situación internacional estaba empeorando y que las potencias europeas estaban cada vez más involucradas en una guerra importante, la Armée de l'Air solicitó explícitamente a SNCASE que la empresa no retrasaría la producción al promulgar cualquier mejora adicional; El mandato se emitió a pesar de problemas conocidos de dentición con el tipo que estaban lejos de ser resueltos. Al mismo tiempo, los requisitos del Plan V se elevaron a 11,88 bombarderos B4, de los cuales 396 son aviones de primera línea.  En consecuencia, el 20 de febrero de 1939, se confirmó una orden tentativa para 100 aviones; el 18 de abril de 1939, se recibió un pedido grande para otros 480 bombarderos LeO 45.



En septiembre de 1939, la víspera del estallido de la Segunda Guerra Mundial, había un total de 749 aviones LeO 45 en orden; esto incluía varias variantes diferentes del tipo, como un modelo de gran altitud previsto, un avión equipado con motores Wright GR-2600-A5B construidos en Estados Unidos y 12 aviones que habían sido pedidos para la Fuerza Aérea griega. En el mismo punto, solo había 10 bombarderos LeO 451 en el servicio de la Fuerza Aérea francesa, mientras que otros 22 estaban en proceso de ser entregados. Fue en este punto que se emitieron una serie de pedidos adicionales de producción en tiempos de guerra, que exigían la fabricación de cientos de aviones más, lo que representa alrededor de 1,549 aviones LeO 45 de varios modelos. Si bien se establecieron líneas de producción adicionales para producir más aviones, gran parte de esta capacidad adicional no llegó hasta unos pocos meses antes de la catastrófica batalla de Francia, por lo que su contribución al curso de la guerra fue mínima en el mejor de los casos.

Diseño

El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar a la Fuerza Aérea francesa. En contraste con sus predecesores, que habían confiado en las ametralladoras para la autoprotección, el énfasis se colocó en el crucero de gran altitud a gran velocidad. La expectativa era que la alta velocidad forzaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, a tal efecto, la aeronave fue diseñada con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de tiro trasero sin obstrucciones gracias al diseño de los aletas dobles.



La LeO 45 presentaba una construcción completamente metálica y un fuselaje monocasco; la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. Como consecuencia de los requisitos de velocidad especificados del programa, se dedicó mucho esfuerzo a reducir la resistencia parásita. La sección transversal del fuselaje se redujo mediante la adopción no solo de un compartimento principal para la bomba del fuselaje, sino también de los compartimientos para bombas más pequeños que se ubicaron dentro de las raíces del ala. El ala en voladizo bajo, que empleaba una estructura diseñada y patentada por Mercier, se construyó en cuatro secciones separadas. Específicamente, la sección interior se construyó alrededor de dos largueros equipados con brazos de acero que tenían suficiente espacio entre ellos para albergar una bomba de 200 kg y grandes tanques de combustible autosellantes; los largueros no continuaron hasta la punta del ala, pero dieron paso a una estructura de tipo caja. Las alas fueron provistas de grandes aletas ranuradas de tipo dividido, que fueron controladas electrónicamente y alerones ranurados de alta relación de aspecto, el último de los cuales se deprimió durante el despegue. 



El fuselaje albergaba la tripulación de cuatro hombres del avión; el bombardero, que también era el comandante según la tradición francesa, se colocó dentro de una nariz casi totalmente acristalada en la parte delantera del avión, por delante del piloto, y realizó funciones de observación y bombardeo con este objetivo.  Detrás del piloto, el operador de radio podría manejar una ametralladora M.1934 (500 rondas) defensiva de 7.5 mm desde una "góndola" retráctil. Un corredor a lo largo de la bahía de bombas principal llevó a la posición del artillero dorsal, que contó con un montaje motorizado para el cañón de 20 mm Hispano-Suiza HS.404, con 120 disparos; La torreta podría estar retraída. Otra ametralladora de 7.5 mm M.1934 fue fijada en la nariz (300 disparos). El Leo 45 tenía un compartimiento central de bombas, dentro del cual se encerró la mayoría de los armamentos de la aeronave. En total, los armamentos de la aeronave comprendían: 120 balas de 20 mm, 800 balas de 7,5 mm, hasta siete bombas de 200 kg u otras combinaciones (1–2 bombas de 500 kg en el vientre, más los dos 200 kg en las alas). Cuando se vuela con la carga útil máxima, esto reduce la carga de combustible correspondiente a solo 1,000 lts. Los tanques de combustible también se alojaron dentro de las alas, comprendiendo un par de tanques de 880 lts dentro de las alas interiores, junto con otros dos pares de 330 lts y 410 lts contenidos en las alas externas.



Mercier también usó su tipo de carenado patentado para los motores radiales de la LeO 45. A diferencia de los carenados NACA típicos, el ajuste del flujo no fue proporcionado por las aletas, sino por un anillo frontal que se movió hacia atrás y hacia adelante para reducir o aumentar el flujo respectivamente, sin cambios en la resistencia al arrastre. Como muchos otros aviones bimotores franceses de la época, las hélices giraron en direcciones opuestas para eliminar los efectos indeseables del par motor de la hélice. El tren de rodaje era completamente retráctil, presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales con el fin de reducir el tamaño de las barquillas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron en una sección central corta fijada al fuselaje superior; las aletas gemelas y los timones, que estaban equipados con pestañas de adorno, se unieron en los bordes extremos del plano de cola.

Historia operacional

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo había diez LeO 45 que habían sido aceptadas formalmente por la Fuerza Aérea francesa. Estos aviones fueron enviados a una unidad de primera línea para experimentar con el nuevo tipo en el campo y volaron algunos vuelos de reconocimiento sobre Alemania, lo que resultó en la primera pérdida de combate del tipo.

Al comienzo de la Batalla de Francia, el 10 de mayo de 1940, solo 54 de los 222 LeO 451 que se habían entregado se consideraron listos para el combate, el resto se usó para entrenamiento, repuestos, modificaciones, reparaciones o se perdió. La primera salida de combate de la campaña fue llevada por diez aviones de Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos, abreviado GB) I / 12 y II / 12 el 11 de mayo. Volando a baja altura, los bombarderos sufrieron del fuerte fuego antiaéreo terrestre con un avión derribado y ocho gravemente dañados. En los siguientes ocho días, muchos de ellos fueron derribados, como el pilotado por el chef de cocina Hervé Bougault cerca de Floyon, durante una misión de bombardeo sobre las tropas alemanas. Por el Armisticio del 25 de junio de 1940, la LeO 451 del Groupement de bombardement 6 (ala de bombardero) había volado aproximadamente 400 misiones de combate, lanzando 320 toneladas de bombas a expensas de 31 aviones derribados por fuego enemigo, 40 canceladas debido a daños y cinco perdidos en accidentes. Otras estadísticas indican que se perdieron unos 47 bombarderos: 26 a cazas, 21 a Flak.

Aunque los LeOs eran típicamente más rápidos que muchos cazas y también más rápidos que casi todos los demás tipos de bombarderos, desafortunadamente para ellos, la Luftwaffe estaba equipada con cazas que eran aún más rápidos (como el Bf-109 y el Bf-110). La velocidad de crucero, hasta 420 km / h (7 km / min), fue uno de los puntos fuertes del rendimiento de LeOs y los hizo difíciles de interceptar. Las velocidades de buceo y escalada también fueron muy buenas (el SM.79 italiano tardó 17 minutos en alcanzar los 5,000 m, en comparación con los 14 para el LeO), aunque no fue tan útil para un bombardero. Los LeOs fueron optimizados para operaciones de mediana altura (5,000 m) pero fueron forzados a ir mucho más abajo para buscar y destruir objetivos tácticos, raramente con una escolta de caza básica (P-75, D.520). Los LeO no estaban desarmados y los cazas alemanes tenían que vigilar su torreta dorsal: el 6 de junio de 1940, el sargento de artillería Grandchamp, GB II / 11 derribó dos Bf-110Cs con el cañón Hispano. Los cazas alemanes llegaron para evitar este peligro atacando desde abajo, lo que obligó a los LeOs a desplegar su torreta retráctil, lo que los frenó.

Otro problema había sido causado por el ataque inicial de los alemanes. El grupo 6 tenía 50 LeOs, pero estos aviones no se habían dispersado e incluso carecían de una defensa de AA capaz en sus aeródromos. Cuando la Luftwaffe atacó, se perdieron un total de 40 bombarderos. A pesar de esto, Groupement 6 continuó la lucha, ya que los LeOs se produjeron a un ritmo acelerado (alrededor de 4–5 / día, más de 200 construidos en 45 días) lo que les permitió reequiparse. Las pérdidas siguieron siendo altas y, en las misiones, 13 LeO fueron interceptados y cuatro derribados por los cazas de la Luftwaffe. Groupement 6 sumó alrededor de 70 pérdidas tanto en aire como en tierra, pero aún así siguió luchando hasta el final.



Tras la entrada de Italia en la guerra en el lado del Eje, LeOs atacó a Livorno, Novi Ligure, Vado y Palermo en una misión matutina de cuatro aviones. Contra las fuerzas italianas, los LeOs pudieron operar sin mucha dificultad. Turín (plantas Fiat) estaba cerca de la frontera y era fácil de alcanzar, mientras que Italia no tenía un sistema de radar y las radios no se usaban comúnmente en los cazas italianos. En el otro frente, sin embargo, el fuego antiaéreo en tierra y los cazas de la Luftwaffe hicieron mucho daño al tipo.

Un total de 452 aviones fueron construidos, 373 aceptados en servicio (incluyendo 13 para Aéronautique navale), y alrededor de 130 perdieron en acción en Europa.

Después del armisticio, la LeO 451s continuó volando, bajo el gobierno de Vichy. Las modificaciones en el servicio de Vichy incluyeron el ajuste de la aeronave con timones más grandes y dos ametralladoras de 7.5 mm más en la torreta trasera. Las armas adicionales se agregaron debido a la capacidad limitada de las revistas de cañones y al hecho de que cambiarlas en vuelo fue extremadamente difícil. La producción de aeronaves se detuvo con la ocupación alemana, pero un acuerdo de 1941 autorizó a las autoridades de Vichy a tener un número limitado de aeronaves militares construidas y se colocaron órdenes para 225 Leo 451 recién construidos. Para acelerar la producción, se hizo un uso considerable de los componentes que se habían construido en 1940 y se habían almacenado en la zona ocupada de Alemania. El primero de los aviones de nueva producción voló el 30 de abril de 1942, y cuando la ocupación alemana del sur de Francia, luego de la Operación Antorcha, puso fin a la producción, se habían construido 102 LeOs para Vichy. En 1942, LeO 451-359 se equipó con una bobina de desmagnetización experimental para detonar remotamente minas navales (algunos británicos Vickers Wellingtons y German Junkers Ju 52s también tenían un dispositivo similar).
El 24 de octubre de 1940, Vichy French LeO 451 llevó a cabo un ataque aéreo contra Gibraltar en represalia por el ataque de los francos franceses en Dakar, perdiendo uno de ellos ante el fuego antiaéreo británico. Dos unidades de bombarderos equipados con LeO 451s, GB I / 12 y GB I / 31 se asentaron en Siria cuando las fuerzas aliadas invadieron el 8 de junio de 1941, al comienzo de la Campaña Siria-Líbano. Estos se complementaron con el documento GB I / 25, que se envió desde Túnez. Durante esta campaña, el LeO 451s realizó un total de 855 salidas, perdiendo 29 LeO 451s en el proceso. Después de la Operación Antorcha que comenzó el 8 de noviembre de 1942, la LeO 451 francesa sobreviviente en el norte de África se usó principalmente para tareas de carga, aunque volaron algunas misiones de bombardeo contra las fuerzas del Eje durante la Campaña de Túnez. Fueron reemplazados por los bombarderos Handley-Page Halifax y B-26 Marauder.

Los alemanes no estaban especialmente interesados ​​en el tipo, pero el 21 de mayo de 1943, la Luftwaffe solicitó a la Regia Aeronautica que entregara 39 LeO 451 capturados por tropas italianas en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey (Lyon). La Luftwaffe, alegando haber comprado previamente el Liorés, dio a cambio una acción de 30 Dewoitine D.520s. Los 451s se convirtieron en aviones de transporte para combustible y tropas. Otros Liorés fueron entregados a la Regia Aeronautica y 12 se pusieron en servicio con una unidad de ataque a tierra, aunque casi no vieron servicio activo.

Después de la guerra, los 67 aviones supervivientes se utilizaron principalmente como instructores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, lo que lo convierte en el último diseño francés de antes de la guerra en dejar el servicio activo.

Variantes

LeO 45.01
Primer prototipo, propulsado por dos motores de pistón radial Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7.
LeO 451.01
El primer prototipo LeO 45.01 fue rediseñado, equipado con dos motores Gnome-Rhone 14R.
LeO 451
Versión de producción equipada con Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 o Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 o Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47 motores
LeO 451C
Se rediseñaron doce aviones LeO 451T, utilizados como aviones de transporte de correo para Air France.
LeO 451E
Laboratorio de vuelo de posguerra, 11 modificados.
LeO 451T
Bombarderos capturados por alemanes modificados para el servicio de carga, con capacidad para hasta 17 soldados. Alrededor de unos 50 aviones fueron modificados.
LeO 453
Conversión de posguerra a transportes de alta velocidad y aeronaves de búsqueda y rescate, impulsados ​​por dos motores Pratt & Whitney R-1830-67 de 895 kW (1,200 hp), con capacidad para 6 pasajeros, con un rango de 3,500 km (1,890 nm, 2,175 mi) ) a 400 km / h (215 nudos, 250 mph) de velocidad de crucero, 40 modificados. [28]
LeO 454
Motores Bristol Hercules II, un prototipo quedo sin terminar.
LeO 455
Versión de gran altitud con motores turbo-sobrealimentados Gnome-Rhône 14R que producen 1,375 hp (1025 kW) cada uno, 400 pedidos, un prototipo construido. El avión voló el 12 de marzo de 1939, pero más tarde fue destruido en tierra.
LeO 455Ph
Variante de reconocimiento fotográfico de posguerra, impulsada por dos motores SNECMA 14R de 1.600 hp (1195 kW). Se modificaron cinco LeO 451 y fueron utilizados por el Institut Géographique National. [28]
LeO 456 (LeO 451M)
Versión naval para la armada francesa, 68 ordenados. También conocido como el LeO 451M.
LeO 458
Motores Wright GR-2600-A5B, diez pedidos

Operadores

Francia

• Armée de l'air
• Aéronautique Navale
• Air France

Francia de Vichy

• Fuerza Aérea Francesa de Vichy

Alemania

• Luftwaffe operó varios aviones capturados.

Italia

• Regia Aeronautica

Estados Unidos

• Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos operaron varios aviones capturados como hacks de unidades.

Especificaciones (LeO 451)

Datos de la serie Lioré et Olivier LeO 45 (aeronave en el perfil 173)

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 17.17 m (56 pies 4 pulg.)
Envergadura: 22.52 m (73 pies 11 pulg.)
Altura: 5.24 m (17 pies 2 pulg.)
Área de ala: 66 m² (710 ft²)
Peso en vacío: 7,530 kg (16,600 lb)
Max. Peso de despegue: 11,398 kg (25,130 lb)
Capacidad de combustible: 3,235 l (855 US gal)
Motores: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14N −48/49 (o −38/39 o −46/47) de 14 cilindros enfriado por aire, 790 kW (1,060 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 495 km / h [30] (260 nudos, 300 mph) a 4,000 m (13,125 pies)
Velocidad de crucero: 420 km / h (225 nudos, 260 mph)
Rango: 2900 km (1,565 nm, 1,800 mi)
Techo de servicio: 9,000 m (29,530 ft)

Armamento

Cañones:
Cañón Hispano-Suiza HS.404 de 1 × 20 mm en torreta dorsal, 120 tiros
1 × 7,5 mm (0,295 pulg.) Ametralladora MAC 1934 de tiro hacia adelante, 300 disparos
1 × 7,5 mm MAC 1934 en torreta ventral retráctil "cubo de basura", 500 tiros
Bombas: hasta 1568 kg (3,457 lb) de bombas en fuselaje y bahías de bombas de raíz de ala
7 bombas de 200 kg (peso real de la bomba: 224 kg o 494 lb)

Mesa de diseño: Northrop-Mitsubishi F-3 y ATD-X (Japón)

Proyectos Stealth Japoneses


Mitsubishi está desarrollando un caza de combate de 5tª Generación, el Mitsubishi ATD-X Shinshin ". El símbolo "ATD-X" significa "demostrador de tecnología avanzada - X" y se quiere probar si la industria de la tecnología de japón es suficiente para construir un caza de 5tª generación. Por tanto no es un simple proyecto, Japón espera construir varios prototipos de esta tecnología y que debería comenzar a volar a partir de 2016.

El diseños conocido es similar a los aviones invisible de Rusia el PAK-FA, el Stealth chino y por supuesto, el único avión de 5tª generación de hoy, el F-22 Raptor de la USAF. Como tal este caza presenta un motor de empuje suficiente para dar una alta capacidad de maniobra en vuelo y evasión. Sin embargo, la producción de las turbinas no está cubierta ya que requieren un rango superior a los del F-22. La unidad no pesará más de ocho toneladas y posee dos motores de 5 toneladas de empuje cada uno.




Este desarrollo se plantea en el contexto de la negativa EE.UU de vender a Japón sus F 22 “Raptor” a su más fiel aliado en el Oriente; en respuesta a esto el Parlamento japonés condujo el desarrollo de una alternativa para que entre en producción dentro de un plazo no superior a diez años y talvés con el tiempo exista una posible colaboración de los EE.UU a través de la empresa Lockheed Martin.

Sin embargo, diez años es un tiempo excesivo para el inminente problema es que la sustitución de la flota aérea japonesa por el envejecimiento de sus 90 aviones Phanthon F-4. En su lugar, el Japón no puede basarse inmediatamente en el ATD-X Shinshin como su sucesor, pero la política de adquirir una aeronave para los próximos años ya está ahora disponible. Por lo tanto, es posible que el país del Sol Naciente tenga que adquirir F-35S, o los más avanzados de las versiones F-18 (la SuperHornet) o el F-15 que produce localmente bajo licencia.



Alternativamente los japoneses están dispuesto a buscar por fuera de su habitual proveedor de armas los EE.UU, en otros aparatos como el europeo Typhoon o Rafale el francés.
Se sabe que en 2005, Mitsubishi envió a Francia un modelo de avión para que fuera puesto a prueba, en razón de esto se puede suponer que habrá una coparticipación del gobierno francés, ya que no hay voluntad política para que los estadounidenses cooperen con el proyecto, después del fiasco ante la negativa para la compra de F-22 a los Estados Unidos.



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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, veremos la Guerra de Ogaden entre Etiopía y Somalia en 1977.

Desde la descolonización del Cuerno de África, la región predominantemente étnica-somalí de Ogaden ha sido un punto importante de disputa entre Etiopía y Somalia. En 1977, estas tensiones alcanzaron su punto máximo, culminando en una guerra en toda regla entre las dos naciones. La guerra sería uno de los conflictos más interesantes en el África poscolonial, ya que los somalíes pro soviéticos serían derrotados por sus aliados anteriores, quienes se volvieron para respaldar a los etíopes anteriormente alineados con los estadounidenses, mientras que Occidente intervino en Somalia para obtener una nueva Aliado regional para reemplazar a los etíopes. A pesar de ser un conflicto entre las naciones del tercer mundo, la Guerra de Ogaden sería notable por su campaña aérea bastante impresionante, particularmente en el lado etíope.

Los beligerantes: la fuerza aérea etíope

Inusualmente para una potencia africana, la Fuerza Aérea de Etiopía era una fuerza bastante capaz. Desde la restauración de la monarquía después de la Segunda Guerra Mundial, Etiopía había trabajado arduamente para crear una fuerza aérea capaz, renunciando a la cantidad y buscando calidad. Al comenzar con la ayuda de Suecia, pronto cayeron bajo la influencia de los Estados Unidos y les dieron a sus pilotos acceso a algunos de los mejores programas de entrenamiento de pilotos del mundo. Desafortunadamente, esta aparente benevolencia no se extendió a las exportaciones, a pesar de los esfuerzos para obtener F-4 Phantom IIs, el EtAF solo pudo obtener una pequeña fuerza de F-5A y F-5Es antes de que se retirara el apoyo de los EE. UU. Golpe. Aunque el apoyo estadounidense redujo los mejores programas de entrenamiento, el EtAF casi no disminuyó en 1977. Es posible que la mayor parte de su flota (entrenadores suecos y F-86F) se hayan retirado antes de que estallara la guerra, pero el EtAF siguió siendo capaz. A diferencia de sus enemigos entrenados en la Unión Soviética, estaban bien preparados para el combate aéreo y la acción independiente y, con la ayuda de radares bien provistos por los estadounidenses y un excelente personal de mantenimiento, el EtAF sería muy superior a sus enemigos numéricamente superiores.

Los beligerantes: Ciidamada Cirka Soomaaliyeed

Al igual que muchas naciones africanas, Somalia había caído bajo la esfera soviética después de que obtuvieron la independencia en 1960. Mientras que Etiopía había recibido un apoyo bastante reacio de América, los soviéticos estaban entusiasmados por tener una base en el Cuerno de África, suministrando grandes cantidades a los somalíes. de equipos, asesores, formacion. Su Fuerza Aérea se disparó al recibir no solo a combatientes y entrenadores, sino a transportes, defensas aéreas e incluso a los bombarderos. Desafortunadamente, la capacitación que recibieron sería pobre. El entrenamiento de combate soviético enfatizó la intercepción controlada en tierra e hizo poco para preparar a las tripulaciones para operaciones independientes. Mientras que la doctrina soviética era decididamente de naturaleza defensiva, a los somalíes les resultaría poco adecuado para la guerra ofensiva contra la que estaban luchando. Peor aún, sus MiG de corto alcance no pudieron proporcionar una cobertura adecuada en el campo de batalla, lo que obligó a los somalíes a ceder el cielo a sus enemigos.

Los beligerantes: Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

Cuando el apoyo extranjero a Etiopía finalmente llegó a fines de 1977, un pequeño destacamento de asesores cubanos del DAAFAR se encontraba entre las fuerzas que desembocaban en el país. Si bien originalmente estaban destinados a ayudar a los pilotos etíopes en la conversión a los MiG-17 y MiG-21 que inundan el país, en su lugar volarían los aviones extranjeros (desviados de las reservas de Yemen) para los etíopes como el 4º Escuadrón. Equipadas con una combinación de entrenadores MiG-15UTI y combatientes MiG-17F y MiG-21MF, las barreras del idioma impidieron en gran medida que volaran junto a los combatientes etíopes. Más bien, operaron en gran medida de forma independiente, volando misiones en apoyo de las fuerzas terrestres cubanas, mientras que los etíopes apoyaron sus propias fuerzas. Aunque el destacamento cubano voló un avión más adecuado para las operaciones de interceptor, cuando volaban sobre Ogaden, los cielos habían sido despejados de aviones somalíes. Como tal, los cubanos pasaron su tiempo en misiones de ataque aéreo en Etiopía.

La aeronave: Northrop F-5A / B Freedom Fighter

A mediados de los años 60, el EtAF había adquirido un F-5A de escuadrón. Volando con el 5º Escuadrón, contaban con aproximadamente 18 aviones cuando comenzó la guerra. Entre ellos se encontraban dos F-5B y un solo ejemplo convertido al estándar RF-5A para reconocimiento. A diferencia de muchos F-5A extranjeros, los Freedom Fighters del 5º Escuadrón nunca fueron equipados con aviónica para el AIM-9B. Aunque conservaron el cañón a bordo gemelo, la imposibilidad de usar el Sidewinder significaba que se mantendrían fuera de las operaciones de combate durante la guerra. En cambio, sirvieron como aviones de ataque, capaces de realizar ataques de buceo con relativa impunidad en las líneas de suministro expuestas de Somalia. Aunque en el papel eran inferiores en rendimiento a los MiG-21 somalíes, el uso hábil de los combatientes de patrullaje y los dos radares que Etiopía tenía sobre Ogaden permitieron que el 5º Escuadrón permaneciera relativamente seguro.

El avión: Northrop F-5E Tiger II

Justo antes de que terminara el apoyo estadounidense en 1976, el EtAF logró obtener 8 F-5E completos con misiles AIM-9B. Aunque el soporte se cortó justo después de que llegara el avión, el EtAF realizó una transición exitosa de pilotos del Noveno Escuadrón al tipo, y finalmente les dio un luchador a la par con los MiG-21 de Somalia. Aunque el Tiger II tenía una velocidad máxima significativamente más lenta que el MiG-21, en muchos aspectos era muy superior al Fishbed. Era más ágil que el MiG-21 a la mayoría de las velocidades, y la ergonomía de la cabina, desde la visibilidad hasta la carga de trabajo del piloto, era muy superior. Igual de importante, el F-5E tenía casi el doble de alcance que el MiG-21, lo que permite patrullas más largas y más misiones de ataque de las que los somalíes podrían volar. Gracias a las reservas adecuadas de repuestos y al excelente personal de mantenimiento, los 7 F-5E voladores (uno se perdió en un ataque con cohetes antes de que comenzara la guerra) del 9º Escuadrón serían una fuerza constante sobre Ogaden, permitiendo a Etiopía asegurar la supremacía aérea.

La aeronave: English Electric Canberra B.52

Después de llegar a un callejón sin salida con conversaciones para obtener un contador viable para los bombarderos de Somalia de América, Etiopía miró a Gran Bretaña en 1968 para comprar cuatro bombarderos de Canberra. Modificados por los deberes COIN para reducir las protestas de los EE. UU., Entraron en servicio con el 44.º Escuadrón de Bombarderos. Aunque un bombardero se perdió cuando su piloto desertó a Somalia después del golpe de Derg, los tres bombarderos restantes fueron útiles cuando estalló la guerra en 1977. Al igual que los F-5As, realizaron misiones de ataque vital, dirigidas principalmente a las líneas de suministro del enemigo vulnerable. Al ser menos ágiles que los F-5, se vieron obligados a realizar enfoques más vulnerables, pero en general tuvieron un desempeño razonablemente bueno durante el conflicto.

El avión: Mikoyan-Gurevich MiG-17F "Fresco"

La modesta flota de MiG-17 de Somalia, los contemporáneos de los F-86F de Etiopía (ahora retirados), se encontraban entre los aviones más antiguos del inventario somalí. Se entregaron 40 ejemplos a Somalia poco después de que el país obtuviera la independencia, pero la poca capacitación y las bajas tasas de preparación significaron que para 1977 se habían reducido a aproximadamente 30 ejemplos en dos escuadrones. Los MiG-17Fs de la Fuerza Aérea de Somalia fueron asignados a escuadrones de bombarderos y misiones de ataque aéreo en apoyo de las fuerzas terrestres. Desafortunadamente, el MiG-17 no fue adecuado para el papel. Aunque su formidable armamento de cañones era útil para tareas de reclutamiento, las dos torres de pilotos del luchador le dieron una carga útil de solo 500 kg de tiendas en forma de cohetes o bombas no guiadas. Peor aún, los dos puntos duros eran el único lugar donde se podían montar los tanques de combustible externos, por lo que el rango operativo del MiG-17F era muy limitado. Hicieron lo que pudieron para apoyar a las fuerzas terrestres, pero los MiG-17 de Somalia no pudieron tener un impacto significativo en el conflicto. El MiG-17F también volaría en manos cubanas exclusivamente como un avión de ataque. Aunque claramente obsoletos, volaron contra la oposición de ningún luchador desde bases mucho más cercanas al frente, por lo que su servicio fue considerablemente más distinguido.

El avión: Mikoyan-Gurevich MiG-21MF “Fishbed”

Al estallar la guerra, la fuerza de combate de Somalia consistía en 29 MiG-21MF en dos escuadrones. En el papel, tenían un rendimiento superior a los F-5 de Etiopía, pero se vieron obstaculizados por su corto alcance y la falta de una red de alerta temprana. Una carga útil estándar de cuatro AAM R-3S a menudo se reducía a dos para patrullas, ya que los MiG-21 somalíes a menudo transportaban tres tanques de caída para ampliar su alcance. Desafortunadamente, el desempeño de los MiG-21 somalíes fue abominable, a pesar de su ventaja numérica. Un entrenamiento deficiente significaba que un enfrentamiento por lo demás bastante parejo estaba fuertemente a favor de sus oponentes, y las tasas de preparación para el avión eran perpetuamente bajas. Sin embargo, los MiG-21 volados en Cuba que aparecieron en la última parte de la guerra tuvieron un mejor desempeño. Con los cielos despejados de combatientes somalíes, se les encomendó tareas de ataque en tierra, montando bombas FAB-250 y cohetes para misiones. Los etíopes también se estaban convirtiendo al tipo durante la guerra, pero no estaban entusiasmados con el MiG-21 por una variedad de razones, por lo que generalmente seguía siendo el segundo lugar del F-5.

El avión: Ilyushin Il-28 “Beagle”

Alrededor del cambio de la década, Somalia había adquirido cuatro bombarderos Il-28. Al volar por los pilotos del MiG-17, el avión tenía el potencial de ser decisivo cuando llegaron por primera vez, pero cuando la guerra llegó a Ogaden ya estaban desactualizados. Solo tres Il-28 permanecieron en servicio cuando comenzó la guerra, ninguno de los cuales sobreviviría a la guerra. Apoyarían la invasión inicial, pero fueron bastante ineficaces gracias a la decisión de realizar bombardeos a gran altura. Una vez que el EtAF comenzó a disputar los cielos, los Il-28 fueron retirados del combate, permaneciendo en sus aeródromos hasta que los ataques aéreos etíopes los eliminaron.

La aeronave: Mikoyan-Gurevich MiG-23BN “Flogger-H”

Con el inicio del apoyo soviético para Etiopía, el EtAF ordenó 100 MiG-23BNs. Optimizado para las misiones de ataque, ofreció proporcionar al EtAF capacidades de ataque sin paralelo. A pesar de que su alcance y su carga útil en papel eran un poco mejores que el F-5, el MiG-23BN tenía una suite de ataque / navegación enormemente mejorada, la capacidad de usar municiones guiadas y capacidades supersónicas de baja altitud. Desafortunadamente, la guerra terminaría casi en su totalidad cuando los MiG-23BN comenzaran a entrar en servicio. Hicieron varias incursiones en las últimas etapas de la guerra y continuaron apoyando las operaciones de contrainsurgencia después del fin oficial de las hostilidades, pero, a pesar de su reputación de robustez, las tasas de pérdida fueron inusualmente altas. Esto probablemente puede explicarse por una combinación de la infame carga de trabajo del piloto del MiG-23 y el entrenamiento generalmente deficiente que los pilotos etíopes recibían de los soviéticos.

Trasfondo

Los orígenes de la Guerra de Ogaden se remontan al siglo XIX, cuando las fronteras del reino de Etiopía se definieron por las fronteras arbitrarias creadas en la conferencia de Berlín. Aunque Etiopía se convertiría en una colonia después de que Italia invadiera en los años 30, la liberación del país en 1941 vio cómo se restablecían las fronteras de la preguerra del país. Desafortunadamente, el extremo oriental de Etiopía, conocido como Ogaden, era en gran parte étnico somalí. Si bien las fronteras durante la época colonial significaron poco para los locales, la creación del moderno estado de Somalia vio un aumento en el nacionalismo somalí para crear lo que se conoció como "Gran Somalia". La Gran Somalia abarcó la mayor parte del Cuerno de África, que abarca no solo el actual país de Somalia, pero también Ogaden y el norte de Kenia. Poco después de que Somalia se independizara, comenzaron a patrocinar activamente movimientos de insurgencia en estas regiones en disputa, lo que provocó tensiones con Etiopía.





En la década anterior a la guerra, las tensiones se dispararon. En 1969, un golpe de estado puso a Siad Barre en control de Somalia. Trabajó duro para expandir el ejército, obteniendo grandes envíos de AFV soviéticos y MiG-21. Mientras tanto, Etiopía estaba ocupada reprimiendo una rebelión en Eritrea, agotando sus recursos de la amenaza al este. Para 1974, los disturbios en Etiopía habían llegado a un punto de inflexión, culminando en un golpe de estado que instaló a los Derg (una colección de altos oficiales militares) como los nuevos líderes de Etiopía. Los Derg intentaron mantener las buenas relaciones que los Emperadores depuestos habían disfrutado con los EE. UU., Pero para 1976 esto no había pasado y todo el apoyo de los EE. UU. Había sido retirado. Mientras continuaban los disturbios en Etiopía, los somalíes prepararon silenciosamente sus posiciones en la frontera para la invasión que se avecinaba.

Pateando cosas

A las 3:00 el 13 de julio de 1977, cinco brigadas somalíes cruzaron la frontera hacia Ogaden, oficialmente iniciando la Guerra de Ogaden. Como los somalíes habían roto las relaciones diplomáticas dos semanas antes, la invasión fue una sorpresa para los etíopes, quienes inicialmente tomaron el ataque como un mero esfuerzo insurgente inusualmente fuerte. Las fuerzas somalíes se abrieron paso hacia Gode, llegando a la ciudad al amanecer. Allí, se encontraron con una fuerte resistencia de la 5ª Brigada etíope, por lo que la CCS se puso en acción. A primera hora de la mañana se realizaron 50 incursiones contra Gode, pero no pudieron desalojar al enemigo. La lucha se empantanó y los somalíes se vieron obligados a atacar la ciudad con aviones y artillería.



Los combates continuaron hasta el día siguiente, momento en el que se puso en acción el EtAF. Aún desconociendo el alcance de la batalla, tres F-5A fueron ordenados para golpear al enemigo. El avión líder, experimentando problemas de radio, tomó la posición número dos y le entregó el mando a su alero. Aunque la aeronave realizó su ataque con éxito, la aeronave del líder fue atacada por al menos un SA-7. Incapaz de escuchar las advertencias de sus compañeros de ala debido a una radio defectuosa, la primera advertencia del piloto fue que el SA-7 chocó contra el lado izquierdo de su avión. Con el aeródromo de Gode fuera de acción debido a los bombardeos de Somlai y su avión demasiado afectado para llegar a casa, el líder del vuelo fue expulsado. El piloto regresó a las fuerzas amigas con vida y bien, pero esto marcó la primera pérdida de combate de la guerra. El EtAF respondió rápidamente. Se modificaron los perfiles de ataque, lo que exigió un bombardeo en picado de altitud media que mantuvo a la aeronave fuera de la envolvente de combate del SA-7 hasta su aproximación final o, alternativamente, un ataque de baja altitud seguido de una salida hacia el sol para evitar el ataque de que el SA-7 consiguiera un bloqueo.



En la frontera norte de Ogaden, las cosas se mantuvieron en calma durante los primeros días. Aún operando en secreto, los somalíes se movieron al amparo de la oscuridad, llegando a la ciudad de Aisha el 16 de julio. Cuando comenzó el asalto a la ciudad a la mañana siguiente, la CCS de nuevo respaldó la ofensiva con los MiG-17 y un solo Il-28. , junto con la cubierta superior voladora del MiG-21. Las incursiones de los bombarderos abrieron el asalto, después de lo cual la artillería comenzó a bombardear la ciudad. Los radares de alerta temprana de Etiopía descubrieron el Il-28, que volaba alto como un avión civil, y un par de F-5Es se separaron de Dire Dawa para interceptarlos. Mientras tanto, se emprendieron más incursiones en defensa de la ciudad, tal como sucedió en Gode.



Apenas unos días después del estallido de la guerra, la situación era crítica para Etiopía. Los somalíes corrían a través de Ogaden, y las guarniciones que no se plegaban estaban siendo envueltas y lentamente invadidas. Mientras tanto, el EtAF luchaba por contener la situación. Los pilotos volaban hasta tres salidas al día, guiados por el radar TPS-43D en el Paso de Karamara, pero no pudieron alterar el curso de la batalla. Los F-5E fueron particularmente agresivos, entablando batallas aéreas el 16 de junio y el 20 de junio, pero los estrictos estándares de presentación de informes y la situación caótica significaron que a ninguno de los pilotos se le acreditaron victorias.

Una respuesta de pánico

El 21 de julio, los etíopes finalmente comenzaron a reunir una respuesta coherente. Aún sin saber que el enemigo no era solo insurgentes sino el Ejército de Somalia, ordenaron a la mayor parte de su flota de DC-3 y C-119 para reabastecer a las guarniciones cortadas por el enemigo que avanzaba. Durante una de estas misiones, un DC-3 fue interceptado por dos CCS MiG-17. El DC-3 maniobró con dificultad para evadir al enemigo, haciendo giros cerrados de bajo nivel, pero finalmente fue acribillado con disparos de cañones y forzado hacia abajo. Dos de los siete a bordo murieron y el resto fueron capturados por los somalíes.



Cuando comenzó el esfuerzo de reabastecimiento, la CCS finalmente anunció definitivamente su presencia en Ogaden con un ataque aéreo en el aeródromo de Harar. El ataque causó un daño mínimo, reclamando solo un DC-3 de Ethiopian Airlines, pero esto, junto con la pérdida del DC-3 sobre Ogaden, finalmente alertó a la EtAF del verdadero alcance del conflicto. Las patrullas regulares del F-5E comenzaron en serio, y los F-5 debían estar en el aire cada vez que un transporte fuera sobre la zona de combate. Estas patrullas finalmente dieron sus frutos: en la tarde del 24 de julio, un par de F-5E fueron procesados ​​para interceptar dos MiG-21 que se dirigían hacia un transporte. Gracias a la guía experta de los operadores de radar, rodaron justo detrás del desprevenido enemigo. Los dos F-5 participaron en el vuelo somalí en un breve compromiso. El líder sobrevivió a los disparos iniciales y se apresuró a ponerse a salvo, pero el alero somalí fue abatido, lo que marcó la primera victoria aire-aire de la guerra y, lo que es más importante, en la historia de la EtAF.



Al día siguiente, el EtAF obtuvo una victoria aún mayor. Tres F-5E ordenaron interceptar cuatro MiG-21, llegando a gran altura por encima de ellos. Los MiG aparentemente vieron la formación, mientras que los dos hombres de ala se despegaron para comprometerse. Desafortunadamente, aquí es donde se establece un entrenamiento deficiente: los dos MiG realizaron giros de 180 grados antes de chocar de frente. El líder de los F-5 se enfrentó al MiG número 3 y lo derribó con cañones de fuego, mientras que los otros dos obligaron al sobreviviente a realizar maniobras evasivas de baja velocidad que terminaron con el desafortunado MiG que se estrellaba contra la tierra. Mientras se recuperaban, los F-5 vieron una formación de cuatro MiG-17 de bajo vuelo, que luego se giraron para participar. Los Sidewinders derribaron dos MiG-17 en rápida sucesión, pero los pilotos victoriosos se vieron obligados a dar marcha atrás antes de que pudieran terminar los dos MiG finales debido al bajo nivel de combustible. En última instancia, los estándares de informe estrictos de la EtAF (maniobras de "victorias" no se contabilizaron como muertes), solo tres de los aviones derribados se contabilizaron para los totales de los pilotos. En cualquier caso, el impacto en los somalíes fue grave: en solo dos días, habían perdido cinco MiG-21 y dos MiG-17 junto con sus pilotos.



Un nuevo día traería una nueva ronda de combate aéreo, que nuevamente termina con el EtAF en la cima. Dos F-5E se enviaron para interceptar dos MiG-21, pero no lograron sorprender a medida que se acercaban. Los MiGs se separaron para intentar emparedar a sus enemigos, pero los F-5 simplemente giraron para perseguir al líder. Maniobrando a la posición, dispararon un Sidewinder, dañando el MiG y forzándolo a una serie de giros difíciles. A medida que el MiG sangraba, los F-5 se acercaban para matar a un arma. El cañón de 20 mm del F-5 cortó al luchador, y cayó en un giro que duró hasta que golpeó el suelo. A medida que los etíopes mataron la delantera del vuelo, los otros MiG aprovecharon la oportunidad para huir.



A pesar de todos los esfuerzos exhaustivos en el aire, los etíopes no pudieron hacer mucho para revertir la situación en el terreno. Gode cayó en la mañana del 25 de julio, con la 5ta Brigada retirándose hacia el oeste. A finales de mes, la situación hacia el norte era mucho más crítica. La retirada planificada de Kebri Dehar se había convertido en una derrota desorganizada, y al final del mes, los etíopes estaban reformando sus defensas a más de 300 kilómetros de distancia en Jijiga. El equilibrio en los cielos era decididamente a favor del EtAF: para la pérdida de un solo F-5A y un DC-3, los etíopes habían derribado de una u otra forma al menos nueve MiG-21 y seis MiG-17. El EtAF estaba perfeccionando las tácticas para despejar los cielos de los combatientes somalíes, pero a pesar de todo su éxito, no podían alterar el estado desesperado de los asuntos en el terreno.

Mantiéndose en pie firme

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A principios de agosto, el frente se había estabilizado, aunque no exactamente a favor de Etiopía. Los F-5, tal como habían realizado casi 300 salidas en huelga durante las primeras semanas de la guerra, y el enfoque de los cuentos se desplazó hacia los objetivos más estratégicos. Incapaces de llevar a cabo una batalla a través de la intervención directa, F-5A y Canberras cambiaron a salidas de interdicción. Estas huelgas, dirigidas a las vulnerables líneas de suministro somalíes, fueron tremendamente efectivas. El reconocimiento posterior al ataque reveló que algunos de ellos se publicaron más de 20 vehículos en cada ataque y las fuerzas en el frente sintieron los efectos. Sin embargo, el impacto aún no fue decisivo: las milicias armadas con armas pequeñas y cócteles molotov todavía no han competido con las divisiones ciegas que carecían de suficiente suministro.



El 12 de agosto, la EtAF llevó la lucha a Somalia por primera vez. Cuatro F-5E equipados para el ataque fueron ordenados para golpear la base CCS en Hargeisa. Divididos en pares, hicieron dos pases de bajo nivel, atrapando a los niños con la guardia baja. El primer libro de la pista, seguido de un ataque con cohetes del segundo, destruido, uno de los tres preciosos, Il-28. Los atacantes giraron para su siguiente carrera, un parche golpeó el depósito de combustible y el otro atacó la torre de control. Cuando los combatientes se volvieron a casa, el aeródromo quedó devastado. Al menos un Il-28 y AN-26 fueron destruidos, y varios otros aviones probablemente resultaron deteriorar o destruidos en el ataque. Habiendo capturado al enemigo completamente por sorpresa, el F-5 ni siquiera se opusieron a ninguna defensa aérea.



En el terreno, los etíopes ahora estaban canalizando todos los recursos hacia Ogaden. Las fuerzas se retiraron del conflicto en curso en Eritrea y se enviarán a Harar y Jijiga para asegurar las defensas. Por ahora, los miembros tenían el control del 80% de Ogaden, y estaban amenazando con avanzar en Etiopía propiamente dicha. Con los somalíes ahora en lo profundo de Etiopía, los F-5 fueron retirados de Dire Dawa a Debre Zeit más atrás. Los T-28 del Escuadrón se mantuvieron en Dire Dawa para proporcionar CAS y reconocimiento para las fuerzas de tierra, pero la mayor parte de EtAF se había retirado.



Con la esperanza de compensar sus grandes pérdidas, la CCS pasó la primera mitad de agosto respondiendo. Desafortunadamente, el CCS demostró que podría fallar en su misión sin la ayuda de EtAF. Dos MiG-21 enviados a la pista de aterrizaje de Aisha fueron derribados el 11 de agosto, y cuando dos MiG-17 se prepararon para atacar el radar de Karamara el 14 de agosto, ambos se perdieron cuando se estrellaron en las montañas. Aunque los combatientes de la EtAF se vieron obligados a retirarse a una base más segura, se mantuvieron firmemente en el control de los cielos.

Avión experimental MiG-21I (21-11; A-144) «Analog»

Avión experimental MiG-21I (21-11; A-144) «Analog»

Avión experimental para la investigación y el desarrollo del ala del avión de pasajeros Tu-144.

Dos prototipos fueron construidos. Primero se usó para desarrollar un sistema de control elevon para aviones sin cola. Las cuatro secciones elevon se basaban en toda la envergadura. El segundo fue probado en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. El borde de ataque del ala estaba probando con Sweepback de 78. En la gruta detrás de la cabina y en la parte superior de la aleta, se instalaron cámaras especiales. En la parte de la nariz y la cola de la aeronave se usó un peso de balance de masas remoto de 290 kg para cambiar el centro de gravedad.



El 18 de abril de 1968, el vuelo inaugural fue realizado por el piloto de pruebas O.V.Gudkov. Hasta finales de 1969 se realizaron 140 vuelos, se alcanzaron una altitud de 19000 my una velocidad de 212 km / ha 2,06 m. Después de completar el programa de prueba principal durante la realización de vuelo acrobático en el primer prototipo piloto de prueba VIK V. Konstantinov se estrelló, el segundo prototipo fue entregado al Museo de la Fuerza Aérea Monino después de realizar pruebas y entrenamiento de los pilotos Tu-144.



Sobre la base de un MiG-21I se ordenó actividades en la creación de ataque blindado (shturmovick) un MiG-21LSH bajo el esquema «avión sin cola».

Descripción
Diseño		OKB A.I.Mikoyan
Tipo		MiG-21I (A-144)
Función		Vehículo de ensayo de vuelo
Tripulación		1
Dimensiones & Peso
Longitud total, m		14,7
Longitud, m		12,287
Altura total, m		4,71
Envergadura, m		8,15 (11,5)
Área alar, m2		43
Peso al despegue, kg	max.	8750
	normal	9000
Motor
Motor		Turbojet R-13F300
Potencia, kgf (kN)	max	4070
	in afterburner	6490
Coeficiente Potencio\peso		0,68
Performance
Máxima velocidad, km/h (M=)	a altitud	2100 (2,06)
	efecto tierra	1200
Velocidad de aterrizaje, km/h		225
Techo práctico, m		20000

Malvinas: El glorioso 21 de Mayo (1/2)

Aguas de San Carlos

Weapons and Warfare

Parte I | Parte II


Las unidades aéreas en el continente habían estado esperando la acción durante muchos días, conservando su fuerza desde el comienzo en falso el 1 de mayo y absorbiendo las lecciones aprendidas ese día. Se hicieron algunos cambios en la política, y la fuerza total de las unidades disponibles no se comprometería en esta nueva fase. Las Canberras del 2do Grupo de Bombardero ahora se consideraban demasiado vulnerables en las operaciones de luz diurna y se las retenía para el trabajo nocturno. El 8vo Grupo de Combate, al que solo le quedaban ocho Mirages después de los combates con los Sea Harriers el 1 de mayo, también se mantendría para defender las bases aéreas de China continental; su capacidad para todo tipo de clima les permitiría interceptar los ataques aéreos británicos si se montan contra objetivos continentales.

Estos cambios dejaron a la Fuerza Aérea Argentina con un estimado de 62 aviones de ataque disponibles: 39 Skyhawks del 4º y 5º Grupos de Combate y 23 Daggers del 6º Grupo de Combate. Un pequeño refuerzo de ocho Skyhawks había llegado a Río Grande en la forma de la 3era Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que había sido desembarcada del portaaviones Veinticinco de Mayo ahora que la flota argentina estaba confinada a las aguas costeras. Los pilotos de esta unidad estaban bien entrenados en tácticas de ataque de barcos. La unidad de Super Étendard en Rio Grande aún tenía tres Exocets restantes, pero esta unidad solo era adecuada para trabajo en mar abierto y no se usaría en la próxima ofensiva contra el área de desembarco. Los pilotos argentinos destinados a esa batalla tendrían que operar en las condiciones más desfavorables. Tendrían que llevar a cabo ataques con bombas y cañones de bajo nivel, que tendrían que ser presionados en casa para ser efectivos. Tendrían que operar sobre el mar, al máximo desde sus propias bases, sin escolta de caza y teniendo que correr el guante de los Sea Harriers, que ya habían demostrado su eficacia en combate, así como la masa de misiles y armas de fuego. Subido por los barcos británicos y fuerzas de tierra Sería una tarea desalentadora.

Los ataques llevados a cabo por esos pilotos argentinos durante el período de desembarco en San Carlos han sido sometidos a un intenso análisis, aunque no siempre con resultados concluyentes, y se han descrito en detalle varias veces. No pretendo volver a publicar otra cuenta paso a paso, pero limitaré mi contribución a dar una visión general y proporcionar cuentas personales de algunos de los pilotos argentinos que sobrevivieron. Al hacer esto, me gustaría reconocer el arduo trabajo realizado por escritores especializados en aviación sobre cuyo trabajo he dibujado.



Los principales ataques aéreos se extendieron durante un período de casi cinco horas, desde aproximadamente las 10.30 a.m. hasta casi las 3.30 p.m. Hubo tres olas distintas, cada una conteniendo entre catorce y diecisiete aviones. La primera ola consistió en ocho Daggers del 6º Grupo de Combatientes que volaban desde San Julián y Río Grande y seis Skyhawks del 5º Grupo de Combate de Río Gallegos. Una cuenta personal de esta fase está disponible a través del Primer Teniente Filippini, quien estaba liderando un vuelo combinado de Skyhawk de cinco aviones luego de que su compañero líder de vuelo tuvo que regresar con problemas técnicos. Filippini describe su ataque a la fragata Argonaut en la entrada norte del Estrecho de San Carlos (Falkland Sound en inglés), justo debajo de Fanning Head:

Cuando el estrecho de San Carlos estaba a la vista, uno de mis hombres del ala gritó por la radio: "¡A la derecha!" Me pareció una orden, así que me acerqué y vi una fragata. La nave nos detectó al mismo tiempo y se dirigió rápidamente hacia un alto acantilado, buscando refugio, con la esperanza de obligarnos a subir para evitar chocar contra el promontorio. Entonces comenzamos a atraer sus disparos antiaéreos, que podríamos distinguir como una cortina de pequeños haces de luz roja formados por su rastreador de municiones. La isla tranquila pronto se convirtió en el infierno. Cuando nos acercamos pudimos ver este fuego en el aire delante de nosotros y luego pasar por encima de nuestras cabinas, por lo que nos vimos obligados a descender aún más para llegar a su área de cañones ciegos, donde apuntamos a dejar caer nuestras bombas un poco antes de alcanzar el objetivo.

Nos concentramos en apuntar. El barco, protegido por el acantilado de 200 metros de altura, estaba a mi vista, así que dejé caer una de las bombas que causaría su destrucción. Tenía ganas de destruir al enemigo, pensando en mis compañeros derribados por ellos el 12 de mayo. Tiré de mi palanca de control hacia atrás en un giro ascendente, tratando de sobrepasar el promontorio. Sentí un violento golpe bajo mi avión; un tanque de combustible auxiliar colgado debajo de una de las alas se había estrellado contra el mástil de la fragata. Luego me zambullí para escapar manteniéndome lo más cerca posible del suelo y, finalmente, me refugié detrás de algunas colinas. Llegamos al mar y luego nos dirigimos a nuestra base a baja altura. Cuando pasamos por la boca norte del sonido, pudimos ver la fragata que habíamos atacado. Una densa columna de humo negro salía de su lado; nuestras bombas lo habían golpeado, y vimos que el color de la estructura de la nave comenzaba a cambiar de gris claro a marrón rojizo.

Muy emocionados por esta victoria sobre nuestros enemigos, rompimos el silencio de la radio con gritos de alegría. Una vez que la euforia había terminado, revisé a mis compañeros de ala con aprensión para asegurarme de que todos estuvieran allí y seguros. Ese fue el momento más feliz después del ataque; Gracias a Dios, los cinco aviones que habían entrado en el área objetivo estaban todos presentes.

Dos bombas golpearon a Argonaut, pero ninguna explotó porque los Skyhawks estaban volando demasiado bajo y esto no dio tiempo a los fusibles de la bomba para armarse después de abandonar el avión. Pero una de las bombas desató una explosión en la revista Sea Cat, y fue el humo de esto lo que Filippini vio cuando pasaba la entrada de Estrecho de San Carlos después del ataque. Dos marineros murieron en el barco.



Las Daggers que operaban en este momento causaron daños por disparos de cañón a varios barcos y también pusieron una bomba en el destructor Antrim; pero esta bomba no explotó, y un Dagger fue derribado, probablemente por un lobo marino disparado por HMS Broadsword. Su piloto fue muerto.

La siguiente oleada de ataques se produjo dos horas y media después. Catorce Skyhawks de tres unidades fueron despachados, pero los seis Skyhawks navales que volaban desde Rio Grande cumplieron con las difíciles condiciones climáticas, sus órdenes se modificaron a mitad del vuelo y se vieron obligados a dar marcha atrás antes de llegar a las islas. Una de las otras formaciones también sufrió dos retornos tempranos, dejando solo cuatro aviones del 4th Fighter Group y dos del 5th Fighter Group para continuar. Los ataques no tuvieron éxito. Los Sea Harriers capturaron el 4to vuelo del Grupo de Combate, derribaron a dos Skyhawks y dañaron a un tercero e impidieron que cualquiera de estos aviones llegara al área de desembarco. Los dos pilotos derribados fueron asesinados. Los dos Skyhawks del 5º Grupo de Combate, encabezados por el Capitán Pablo Carballo, volaron por Estrecho de San Carlos desde el sudoeste y observaron lo que creían que era uno de los barcos de desembarco británicos. El alero de Carballo dejó caer sus bombas en el barco, pero Carballo se contuvo en el último momento porque pensó que algo estaba mal. Estaba en lo cierto esta fue la nave argentina abandonada Río Carcaraña. Carballo luego siguió solo hacia el área de desembarco y finalmente se encontró con el Ardent, que todavía estaba en su posición de bombardeo solitario al norte de Goose Green. Carballo describe su ataque:

El efecto producido por la compresión del aire entre mi avión y el mar causó una paliza constante en la parte inferior del avión cuando volaba tan bajo, casi rozando las olas. Era muy similar a la vibración que se siente al conducir un automóvil sobre una cuadrícula de ganado o un paso a nivel. En esos interminables dos o tres minutos previos al ataque, escuché algo en la radio que me congeló la sangre. Sonaba como la respiración de una persona en agonía, y me preguntaba cómo esta respiración triste podría haber entrado en mi VHF hasta que de repente me di cuenta de que era mi propia respiración. Miré a mi pecho, esperando verlo subir y bajar, pero se veía bastante normal.

Pronto entré en una zona tranquila donde ya no me disparaban y me concentré en la mira. Cuando vi la enorme estructura de acero de la nave llenando la vista, apreté el gatillo y sentí que el avión subía unos metros cuando se lanzó la bomba. Estaba un poco aturdido y mareado, y esto podría haberme costado la vida. De repente, justo frente a mí, vi los dos pilares de los mástiles puntiagudos contra los que estaba a punto de chocar. Golpeando instintivamente mi palanca de control, colgué el avión y me zambullí entre ellos, viendo a uno de ellos pasar por mi cabina. Luego recuperé el equilibrio y comencé a girar ligeramente a la izquierda, contando mentalmente los segundos para que explotara la bomba. Cuando se acabó el tiempo y no pasó nada, justo cuando decía "He fallado", vi una nube oscura de humo que se elevaba hasta la altura de los mástiles de la nave y las piezas que caían al mar. Realmente no puedo decir con seguridad si el humo fue causado por una explosión o por el lanzamiento de un misil, pero creo que ese tipo de fragata no lleva misiles.

Comencé a gritar alegremente y me allané. Tuve una sorpresa muy desagradable cuando me encontré con otra fragata, pero no abrió fuego. Sólo Dios sabe porqué.

Luego me dirigí a la "ruta del sol", como la llamábamos en nuestro escuadrón, dejando atrás las islas, en dirección al oeste, con la tremenda satisfacción de poder decir que habíamos cumplido con nuestro deber y todavía estábamos vivos. Me sentí muy bien; Había luchado contra un enemigo temeroso con mi avión veterano bajo la protección de Nuestro Señor Jesucristo. Al aterrizar, me sorprendió encontrarme con mi jefe supremo, el brigadier general Lami Dozo, comandante en jefe de la Fuerza Aérea, que había venido al sur para ver cómo nos estaba yendo. Recuerdo que me dijo que teníamos que apretar los dientes, ya que aún quedaba un largo camino por recorrer. ¡Qué razón tenía!

Pablo Carballo había hecho un valiente ataque en solitario, pero no tuvo éxito. La evidencia de Ardent es bastante clara de que su bomba cayó al mar junto al barco. La segunda ronda de ataques terminó con solo este Skyhawk llegando a los barcos británicos de los catorce aviones despachados y al costo de dos aviones argentinos perdidos.

El estallido final de acción, que comenzó una hora y media después, fue el más efectivo del día. Diecisiete aviones irrumpieron en el área de desembarco entre las 2.30 y las 3.15 p.m. y en la acción salvaje que siguió, ambos bandos sufrieron severamente. Once Daggers y seis Skyhawks navales habían despegado, y todos menos uno llegaron al área de desembarco, volando en pequeños grupos tácticos de tres o dos aviones. El Capitán Robles estaba liderando una de las parejas de Dagger. Al pasar por Gran Malvina, no sabía que su compañero de ala fue derribado por un Sea Harrier; pensó que el piloto, el primer teniente Luna, había volado a una colina. Robles ahora se unió a otro par de Daggers y pronto vio al ardiente todavía solitario:

Continuamos, tragándonos la tristeza por el accidente de "Negro" Luna. Al otro lado de Estrecho de San Carlos, sobre Grantham Sound, vimos una fragata cerca de la costa. Cuando comenzamos el ataque, pensamos: 'Esto será para la Luna'. Comenzaron a dispararnos mientras saltábamos sobre el agua. El capitán Mir González voló con valentía directamente hacia los mástiles de la nave, un camino que se formaba frente a su avión desde sus proyectiles de cañón. Su bomba golpeó a diez metros de distancia, y voló una masa de agua que prácticamente cubrió la nave; La bomba rebotó en el agua y creo que entró en el casco.

Luego, el teniente Bernhardt dejó caer su bomba, que golpeó la parte superior y delantera de la nave. Cuando estuve dentro del alcance, dejé caer mi bomba y, mientras pasaba por encima de la nave, vi una gran pieza de la antena rectangular (que había estado girando constantemente cuando comenzamos el ataque) y pasó por mi cabina, girando en el aire. Un misil dirigido a uno de los otros aviones pasó a mi derecha. Le grité que hiciera un giro brusco; Lo hizo, muy cerca de mí, y desapareció en el cielo. Cuando nos íbamos, a la derecha, la fragata estaba envuelta en una enorme nube de humo. Ese barco en llamas valía mucho más que el avión y el piloto que habíamos perdido. No sabíamos si el teniente Luna estaba vivo, pero estoy seguro de que habría cambiado su vida por el éxito de nuestra misión.

Una de las bombas, la caída por el teniente Bernhardt, había golpeado la popa de la nave, no la parte delantera; la "antena giratoria" que soplaba en el aire la que casi golpeó el capitán Robles fue probablemente el lanzador de Sea Cat de la Ardent, que fue lanzado por la bomba de Bernhardt.

Las otras seis Daggers en acción en este momento sufrieron fortunas contrastantes. Un vuelo de tres aviones atacó a varios barcos británicos, aunque sin causar daños graves, y regresó a salvo a su base. Pero la formación final de tres Daggers fue eliminada, todos derribados por Sea Harriers, aunque los tres pilotos fueron expulsados ​​y sobrevivieron.

Los últimos ataques del día fueron llevados a cabo por seis pilotos navales Skyhawk, volando en dos formaciones de tres aviones. Ambas formaciones volaron desde Estrecho de San Carlos desde el sur; a ambos se les ordenó atacar al solitario barco británico que se informó al norte de Goose Green - Ardent otra vez, aunque ese barco dañado se estaba acercando a la protección del principal grupo de barcos británicos que se encontraban más arriba en Estrecho de San Carlos. El teniente comandante Alberto Philippi lideraba el primer vuelo:

Nuestro deber principal era conseguir ese piquete; si pudiéramos golpear eso, permitiría a otras aeronaves entrar y atacar el área de desembarco. Nuestra navegación fue buena, y entramos e hicimos un buen descenso. Descendimos de 27,000 pies a 100 pies, cerrando la formación porque el clima se estaba deteriorando, con nubes bajas y lluvia; el techo era de 500 pies, y la visibilidad era de una milla. Eso fue muy peligroso para nosotros, porque si hubiera un piquete en el extremo sur de Estrecho de San Carlos, nos habría capturado por radar a una distancia de quince a veinte millas y lanzaría misiles a cinco millas. Esos misiles habrían estado en el aire durante cuatro millas antes de que pudiéramos verlos. No teníamos radar; El Skyhawk era un avión muy simple y viejo.

Se suponía que había uno de nuestros aviones de reconocimiento Tracker en el área. Se suponía que debíamos llamarlo, y él debería habernos dicho dónde estaba el barco y nos indicó que entráramos. Lo llamé dos veces, pero no obtuve respuesta. El piloto del Rastreador me dijo después que él estaba allí, pero no pudo hacer contacto. Subimos por el lado este del estrecho, sobre muchas islas y bahías. Nos encontramos con un clima más claro, y tanto yo como el teniente del área vimos dos mástiles detrás de unas rocas a unos dieciocho kilómetros por delante.

Le dije al vuelo que comenzara el ataque, pero el barco comenzó a moverse, bastante rápido, desde detrás de las rocas; Supongo que se estaba alejando de la costa para ganar espacio en el mar y poder maniobrar a la velocidad. Este movimiento significó que perdimos la oportunidad de ser cubiertos por las rocas en nuestro enfoque. Así que giré a la derecha para seguir la costa, esperando que su radar me perdiera en los ecos de la tierra detrás de nosotros. Si hubiera estado en una misión independiente, podría haber saltado por encima de ese estrecho cuello de tierra y atacar los grandes barcos en San Carlos Water, pero me habían ordenado ir a por ese piquete, y continuamos. Pude ver que era un Tipo 21.

Giramos y, cuando estuvimos listos para atacar, estábamos en una buena posición porque él estaba cruzando frente a nosotros y yo podía entrar desde su puerto. Dejé caer mis cuatro bombas de 500 lb: Mark 82 Snakeyes, cada una con placas de metal para retardarlas. Mi número tres gritó: "¡Bien, señor!" - "¡Bien hecho, señor!" Luego, un poco más tarde, dijo: "Otra en la popa" - "Otro golpe en la popa"; eso me dijo que había golpeado otra bomba, una de las de Area. No pudimos decir si Márquez tuvo éxito; No había nadie detrás para reportar su ataque.

El segundo vuelo naval de Skyhawk fue dirigido por el teniente Benito Rotolo:

Durante el vuelo se cambiaron nuestras órdenes para obtener el piquete, y nos dijeron que fuéramos a San Carlos Water; un avión Rastreador había dicho que no había ninguna nave en el extremo sur del Estrecho de San Carlos ahora. Continuamos en silencio en la radio, escuchando las conversaciones en el vuelo de Philippi; Estábamos muy interesados ​​en lo que decían sobre las islas, viéndolas por primera vez. Todavía estábamos en un alto nivel; No pudimos escucharlo todo, pero pudimos seguir su ruta. Los oí decir que habían encontrado un barco y estaban atacando. Luego los oí hablar sobre la acción de Sea Harrier. Oí a Filipo decir: "Estoy bien. Estoy expulsando ".

Luego hicimos nuestro descenso y comenzamos nuestro acercamiento. Después de enterarme de los Sea Harriers, fui más hacia el interior de Gran Malvina para llegar a un terreno más montañoso, con la intención de atravesar las montañas de Sussex hasta el fondeadero de San Carlos. Pero descubrí que tenía que cruzar una bahía abierta y estaba demasiado lejos hacia el oeste. No podía ir a mi derecha en este momento, debido a nuestras defensas aéreas en Goose Green, así que rompí el silencio de la radio y le dije a mis compañeros que estuvieran preparados para atacar la primera nave que conocimos. Ellos reconocieron.

Luego vimos dos o tres naves y nos preparamos para atacar. Volví a la izquierda para acercarme a uno de ellos desde el lado de estribor. Los dos hombres del ala comprobaron que también podían verlo; estaba a unas cuatro millas de distancia y me pareció que era un Tipo 21; Los otros pilotos dicen lo mismo. Abrió fuego con sus cañones; No vi ningún misil. Su fuego se abrió muy temprano; Vi los disparos cayendo en el agua delante de mí. También aumentó la velocidad. Así que utilicé las tácticas que habíamos practicado con nuestros Type 42, continuamente durante las etapas finales del ataque. No fui golpeado Luego subí hasta 250 pies y dejé caer mis bombas. Al pasar por el barco, vi a hombres corriendo en la cubierta; otros disparaban con ametralladoras amarradas al barco, que no formaban parte de su equipo adecuado.

Bajé rápido - 250 pies era muy alto para ese día; te sientes muy expuesto Nuestro plan era escapar hacia el sur por el Estrecho de San Carlos, pero vi un barco de la Clase del Condado justo frente a mí, disparando todo lo que tenía. Nos topamos con esto repentinamente cuando salimos a una zona clara, y todo estaba iluminado por el sol. Me desvié bruscamente hacia la derecha, luego tuve que escalar duro para llegar a las colinas de la isla oeste. Avisé a los demás y, afortunadamente, entendieron mi mensaje corto y también pudieron rechazarlo. Así que todos escapamos, volando a bajo nivel a través de las montañas a través de toda la isla. Hacía mal tiempo, pero era bueno alejarse de los barcos y todo ese fuego. Fuimos suertudos.

Rotolo y sus compañeros de ala regresaron a salvo, aunque la aeronave de su armada resultó dañada por la explosión de una bomba. Estos pilotos al menos, como pilotos navales bien entrenados, fueron atacados desde una altitud suficiente para permitir que sus bombas explotaran, incluso si no hubieran permitido el intervalo de veinte segundos recomendado entre las aeronaves para escapar del daño causado por la explosión de la bomba.

Uno de los aspectos de muchas de las cuentas de los pilotos argentinos es el deseo de estar asociado con ataques al Ardent, el único barco que se hundirá ese día. También había un elemento de rivalidad entre los servicios entre la Fuerza Aérea y la Marina para asegurar el crédito por el hundimiento. El ataque del vuelo de Rotolo fue exprimido en medio de estas demandas. Algunas cuentas dicen que atacó antes de Filipos y que todas sus bombas fallaron o que atacó a otra nave, no Ardiente. Pero la evidencia de Rotolo es bastante clara. Escuchó el ataque de Philippi en la radio y luego fue interceptado por Sea Harriers. Identificó a su objetivo como una fragata Tipo 21; Ardent fue el único barco de ese tipo en la zona de desembarco ese día. Él describe su ataque como proveniente del lado de estribor de la nave. El capitán del Ardent describió un ataque desde la popa (creo que el de Philippi) que anotó dos golpes y luego un ataque final realizado por tres Skyhawks de color claro que venían uno tras otro desde el costado de estribor, con bombas del primero y segundo. De estos aviones puntúan golpes directos. Creo que el vuelo de Rotolo anotó estos últimos golpes en Ardent y selló el destino de la nave, que pronto fue abandonada y se hundió esa noche.



Pero estos últimos ataques exitosos de los pilotos navales no se lograron sin una pérdida grave. El vuelo de Rotolo regresó a salvo al continente, pero los de Philippi se perdieron. Eso hizo que se destruyeran siete aviones de los dieciséis que alcanzaron el área operativa en la fase final de la acción del día. Uno de los vuelos de Philippi, el subteniente Marcelo Márquez, fue asesinado cuando su Skyhawk fue derribado por un Sea Harrier. Un segundo avión, el del área del teniente José, llegó a un extraño final. Después de haber sido dañado por un Sea Harrier, todavía podía volar pero no podría llegar al continente. El área voló a Stanley y reportó su dificultad. El mayor Iannariello, un oficial de la fuerza aérea allí, describe lo que sucedió:

Un Skyhawk se acercó a la base con algo de daño al sistema hidráulico que alimenta cosas como los controles, el tren de aterrizaje, las aletas y el gancho, y su fuselaje estaba lleno de agujeros. Analizamos el daño y decidimos que sería demasiado peligroso para él aterrizar; El avión se rompería y el piloto sería asesinado. Así que le ordenamos que saliera al mar y no a la tierra donde podría haber algunos campos de minas. Lo vimos salir, dando vueltas en el aire como un pequeño títere hasta que su paracaídas se abrió.

Para nuestra sorpresa, el avión parecía estar vivo y listo para jugarnos una broma desagradable. Por unos momentos voló hacia el piloto, como para estrellarse contra él, luego hacia la ciudad, luego hacia el aeródromo en un vuelo alegre y juguetón. Parecía estar feliz de estar libre de su amo. Teniendo en cuenta el daño que podría causar, ordenamos a nuestras armas que lo destruyeran, pero, sorprendentemente, ya pesar del objetivo de nuestros artilleros, siguió volando sin ser tocado, como si los proyectiles se negaran a golpear un avión amigo. Finalmente, aterrizó solo en la playa y se estrelló contra las rocas con toda la dignidad de un A-4 Skyhawk. Su piloto fue rescatado.

El teniente comandante Philippi describe lo que le sucedió:

Intentamos escapar volando por Estrecho de San Carlos, tejiendo un poco, con la esperanza de evitar cualquier misil disparado desde atrás, sabiendo que no había barcos ingleses frente a nosotros. Entonces, tal vez uno o dos minutos más tarde, comencé a relajarme, con el motor aún a toda velocidad, pensando que estábamos claros, cuando escuché a Márquez gritar: "¡Harrier! ¡Aguilucho!'

Mi primera reacción fue ordenar que se desecharan los tanques y las estanterías para bombardeos y para iniciar una acción evasiva en las alturas G, tratando de ver dónde estaban. Mientras hacía eso, mientras solo en el segundo o tercer turno, sentí una violenta explosión en la cola. Todo el avión se estremeció y comenzó a subir. Empujé el palo con ambas manos pero no pude bajar la nariz; no hubo respuesta Miré a mi alrededor, y el Harrier apareció en mi lado derecho a unos 150 a 200 metros de distancia; Creo que venía a matar. Así que le dije a mis compañeros que me habían golpeado, pero estaba bien y debía expulsar. Intenté apagar el motor, pero no respondió. Abrí los frenos de aire, pero no funcionaron. Tiré el mango de expulsión entre mis piernas con mi mano izquierda; No usé mi mano derecha para tirar de la liberación del capó porque, como pilotos de portaaviones, siempre mantenemos el control lateral; Es por eso que mantuve mi mano derecha en el palo. Si pierdes el stick, el avión puede comenzar a girar, y si lo expulsas cuando te metes en la banca vas directo al mar cuando estás bajo, por lo que un piloto naval nunca abandona el stick. Hubo una gran explosión, y me echaron a 500 nudos. Perdí la conciencia. Cuando abrí los ojos caí cerca del borde de Estrecho de San Carlos, muy cerca de donde estaba el Río Carcaraña abandonado. Vi un chapoteo, ya sea el mío o el avión de Márquez entrando. Nadé los 200 metros para desembarcar pero estaba tan cansado que solo podía arrastrarme por la playa.

Estuve allí por cuatro días, la primera noche a la intemperie, la segunda y la tercera en un edificio llamado Congo House. El cuarto día caminaba hacia Wreck House cuando vi a unos hombres trabajando cerca de la costa. Tenían un Land-Rover. Pensé que eran tropas argentinas y señalé con un espejo, pero era el señor Tony Blake de North Arm Settlement. Fue muy educado, se presentó y me dio mi primera comida: sándwiches, pasteles y chocolate. Fuimos a North Arm, donde conocí a la familia y me bañé. Era una persona muy agradable, cien por ciento. Al día siguiente informamos a Puerto Argentino y me llevaron en helicóptero a Goose Green.

El último relato personal de la acción de este día proviene del primer teniente Luna, el piloto de Dagger cuyos amigos pensaron que había volado a una colina. Pero Luna fue derribado por un Sea Harrier cuando el vuelo de cuatro aviones voló en una sola fila a través de un valle cuando fue empujado por una nube baja. Luna estaba en el último avión:

Al entrar en el valle, vi una sombra que pasaba sobre mí a mi izquierda. Casi simultáneamente hubo un destello en los espejos y el impacto de un misil en mi avión; se hizo incontrolable. Intenté ganar altura, pero el avión estaba boca abajo e invertido. Pensé que iba a morir. Soltando el palo, busqué desesperadamente el mango de expulsión superior. Fue entonces cuando descubrí que estaba del lado derecho hacia arriba otra vez, porque la expulsión era normal. Escuché la explosión, sentí un tirón y el paracaídas se abrió casi al mismo tiempo que golpeo el suelo. Me rompí un hueso en el hombro y me disloqué un brazo y una rodilla.

Estaba oscureciendo, y sabía que no me encontrarían todavía, así que me arreglé la rodilla y reuní todos los medios de supervivencia. Después de inflar el bote, lo arrastré hacia mí con la ayuda de su cuerda de retención, me metí dentro y preparé una cama con parte de mi equipo y el paracaídas. Luego bebí un litro de agua de un recipiente de plástico y me tragué siete pastillas analgésicas una por una para calmar el terrible dolor en el que me encontraba. Durante esa noche terrible, medio despierto, oí el ruido de un motor, así que encendí una bengala, pero Esto no trajo respuesta. Apreté los dientes, porque hacía mucho frío, me quedé dormido hasta las nueve de la mañana siguiente.

Cuando me desperté me encontré en un valle rodeado de montañas, a unos 20 kilómetros al oeste de Port Howard. Busqué piezas útiles de mi avión y con la ayuda de mi cuchillo las convertí en una férula de metal para mi pierna; Debo haber parecido un pirata moderno. Poniendo todas las cosas útiles en el bote, que arrastré con una cuerda, me puse en camino. Solo puedo imaginar mi apariencia extraña con mi pierna de metal y mi carga detrás. A las 12.30 ya no podía arrastrar el bote, así que lo abandoné. Seguí caminando, con gran dificultad debido a mi pierna, siguiendo la dirección del ruido que había escuchado durante la noche. Alrededor de las 15.15 me encontré con un hombre y una mujer en un Land-Rover seguidos por tres personas más que conducían motocicletas. Les señalé desesperadamente, pero siguieron su camino sin decir una palabra, dejándome solo. Mi pierna dolía terriblemente, y mi hombro estaba adormecido. Caminando junto con mi pierna de metal, seguí las huellas del vehículo. Se hizo cada vez más difícil, pero al llegar a una colina encontré una casa con los vehículos estacionados frente a ella. La gente vio mi acercamiento. Pensé que podrían matarme o entregarme al enemigo, pero era consciente de que no podría llegar a ninguna parte en la condición miserable en la que estaba. Llegaron a mí en el Land-Rover cuando tenía unos 400 metros. de la casa. Al principio no estaban dispuestos a ayudarme; Uno de ellos en particular se opuso con vehemencia.

Me di cuenta de que estaban mirando ansiosamente mi equipo de supervivencia, así que les di mi cuchillo, los guantes de vuelo y la antorcha. Esto obviamente tuvo un efecto calmante en ellos, y acordaron llevarme a la casa de un hombre con una radio. Este hombre resultó ser un verdadero "caballero inglés"; él me cuidó y dijo que me ayudaría a volver con mi gente. Nos pusimos en contacto con Puerto Argentino. Después de esto, me dio pastillas para aliviar el dolor cada tres horas durante dos días hasta que nuestra gente vino a buscarme.

Así terminaron los ataques aéreos del 21 de mayo. El número de aeronaves despachadas desde el continente ascendió a 45 - 26 Skyhawks y 19 Daggers; De estos, 36 alcanzaron las Malvinas y 26 llevaron a cabo ataques contra barcos británicos. La Ardent se estaba hundiendo; Antrim y Argonaut quedaron temporalmente fuera de acción con bombas sin explotar en su interior; Brilliant y Broadsword habían sido dañados por disparos de cañones. Treinta y dos marineros británicos murieron y más de veinte resultaron heridos. Los pilotos argentinos habían presionado sus ataques con gran coraje, pero se habían cometido dos errores importantes. El énfasis en atacar a los buques de guerra en estrecho de San Carlos permitió que los barcos de desembarco en las aguas de San Carlos siguieran descargando tropas, armas y almacenes en relativa seguridad en un momento en que las defensas de misiles de tierra aún no estaban establecidas. La importancia de este error no puede ser exagerada; Los pilotos argentinos nunca volverían a encontrar los barcos de transporte en las aguas de San Carlos tan vulnerables al ataque aéreo. El segundo error fue que la mayoría de los pilotos de la fuerza aérea volaban demasiado bajo, con el resultado de que sus bombas no explotaron. Este es solo un comentario silenciado porque los ataques a altitudes superiores a los enfoques "en cubierta" realizados por tantos pilotos argentinos les habrían traído una mayor tasa de bajas, pero más éxito. El costo había sido lo suficientemente grave. Diez aviones argentinos, cinco Daggers y cinco Skyhawks, no regresaron al continente, todos menos uno derribado o golpeado por Sea Harriers; Esto fue más de un cuarto de los aviones argentinos que llegaron a la escena de la acción.

Irán: Cuando casi invade Afganistán en 1998

Irán casi invadió Afganistán en 1998

Teherán evitó una guerra potencialmente costosa.

Paul Iddon | War is Boring





A fines de 1998, Irán preparó a sus fuerzas armadas para una invasión de Afganistán. La diplomacia de último momento eliminó las tensiones e impidió un conflicto potencialmente destructivo.

El 8 de agosto de 1998, los talibanes, que entonces gobernaban alrededor del 90 por ciento de Afganistán, se apoderaron de la ciudad de Mazar-e-Sharif. Durante la invasión, las fuerzas talibanes asesinaron a 10 diplomáticos iraníes y a un periodista en el consulado iraní de la ciudad.

El 3 de septiembre, los talibanes liberaron a cinco camioneros iraníes que habían tomado como rehenes, pero negaron conocer el destino de los diplomáticos. Tres días después, los satélites espías de los Estados Unidos divisaron a 70.000 soldados iraníes y 150 tanques que se concentraban en la frontera con Afganistán.

"Han reunido algunas fuerzas y están haciendo ruidos", dijo una fuente de inteligencia anónima de los EE. UU. a Associated Press. "Ciertamente están posicionados para algo".

Una semana después, el líder talibán Mullah Omar en una carta al secretario general de las Naciones Unidas, Kofi Annan, admitió que los talibanes habían matado a los diplomáticos iraníes durante la toma de Mazar-e-Sharif. Pero Omar culpó a los miembros renegados por la masacre.

Los iraníes estaban ansiosos por vengarse. La guerra parecía inevitable. "Creo que nos guste o no, nos dirigimos hacia algún tipo de confrontación militar con los talibanes", remarcó Sadegh Zibakalam, profesor de política de la Universidad de Teherán.

Un periódico iraní de línea dura argumentó que si bien Teherán necesitaba enseñar una lección a los talibanes, "esta lección debe seguir una comprensión profunda de todos los aspectos y consecuencias".

La admisión de Omar de que los talibanes mataron a los diplomáticos provocó tensiones a mediados de septiembre. A pesar de que la presencia en la frontera del ejército iraní aumentó rápidamente, alcanzando un máximo de 200,000 el 20 de septiembre, los diplomáticos occidentales dudaron que Irán realmente lanzaría un asalto militar directo. En el mejor de los casos, predijeron, Teherán apoyaría un asalto de 8,000 combatientes afganos anti-talibanes que Irán también estaba reuniendo en la frontera.

Sin embargo, los proxies anti-afganos podrían haber planteado poco peligro real para los talibanes. Las facciones que Irán apoyó contra los talibanes en la guerra civil afgana, como el grupo chiíta Hezb-i-Wahdat, se basaron principalmente en la provincia de Bamiyan, situada en el centro del país, a cientos de millas de la frontera con Irán.

Para empeorar las cosas, los talibanes capturaron la capital provincial de Bamiyan durante su enfrentamiento con Irán.

Los afganos invocaron la desastrosa guerra soviética en el país, que había terminado 10 años antes con un Ejército Rojo desmoralizado que se retiraba del país. "A medida que miles de tropas iraníes se juntan en la frontera, los afganos se están preparando para convertir su tierra en el hostil inhóspito que ha condenado a los ejércitos invasores a lo largo de los siglos", informó Dexter Filkins en The Los Angeles Times a principios de octubre de 1998.

"La historia afgana está repleta de ejemplos de cómo nuestro pueblo sacrificó todo para defender a su país", dijo a Filkins el mulá Ajahjan Mutaasim, comandante de las fuerzas afganas en la frontera occidental del país con Irán. Los rusos lo saben. Nos atacaron y obtuvieron una respuesta apropiada ".

Si Irán hubiera lanzado una incursión y hubiera capturado la ciudad de Herat, que está cerca de su frontera y tiene una minoría musulmana chiita, Naseerullah Babaar, un ex general paquistaní y fundador talibán, predijo la fatalidad para Teherán.

"Incluso si Irán pudiera tomar Herat, ¿entonces qué?", ​​Preguntó Babaar. “Si luego intentaran salir de allí, se quedarían atascados como los rusos. Estarían atrapados tratando de defenderse en Herat. No es posible."


En la parte superior: reporteros de la BBC con los talibanes en 1998. Captura de la BBC. Arriba: Al Qaeda celebra en 1999. Captura de CNN

Un analista de Oriente Medio en Islamabad también expresó dudas de que Teherán imprudentemente enviaría sus tropas al país. “Los talibanes son tan pobres que no tienen nada que perder y pelearían por años. Por otro lado, los líderes iraníes han provocado una tormenta de emociones que no pueden retroceder ahora. Esperamos algún tipo de huelga, pero no una guerra a gran escala ".

Enfrentando nueve divisiones del ejército iraní fueron excavadas fuerzas talibanes que suman 10,000. Pero miles de afganos más armados tomaban las armas para resistir cualquier posible ataque iraní.

"No hay duda de que Irán tiene la capacidad de atacar", dijo James Rubin, un portavoz del Departamento de Estado de Estados Unidos. "Si lo hacen o no es otra pregunta".

"No estamos preocupados por Irán", dijo el portavoz talibán Wakil Ahmed Mutawakil. "Irán no atacará".

Sin embargo, los líderes talibanes anunciaron que si Irán atacaba, dispararían misiles de superficie a superficie sobre las fronteras de las ciudades iraníes. Los eruditos religiosos dijeron a los afganos que cualquier ataque iraní justificaría la jihad contra Irán.

Los afganos dejan de lado brevemente sus desacuerdos para enfrentar una amenaza externa común. Los talibanes incluso entregaron armas a los civiles que viven en las regiones fronterizas con Irán.

Algunos predijeron una guerra sectaria en toda la región si Irán invadía, ya que enfrentaría a Shia Irán contra la población de mayoría sunita de Afganistán. "Esto sería un factor de división para el mundo musulmán", argumentó Moshahid Hussein, ministro de comunicaciones de Pakistán. "Esta es la zona más volátil estratégicamente del mundo".

Babaar especuló que los miembros de las tribus del noreste de Pakistán, que son pastores étnicos como la mayoría de los miembros de los talibanes, pelearían contra las tropas iraníes. Entonces India, el enemigo de Pakistán desde hace mucho tiempo, reprimiría más a los separatistas musulmanes en la disputada región de Cachemira en un intento por distraer a Pakistán.

Irán trató de desenredarse de una posible guerra con Afganistán y al mismo tiempo salvó la cara. Mohammad Khatami, el presidente de Irán en ese momento, acudió a la Asamblea General de las Naciones Unidas en busca de ayuda de la comunidad internacional.

Javad Zarif, entonces viceministro de Relaciones Exteriores de Irán, pidió al Consejo de Seguridad de los Estados Unidos y a la Organización de Cooperación Islámica que desempeñen un papel más activo en la resolución de la crisis. "La concentración militar en Irán está preparada para defender nuestros intereses nacionales por todos los medios necesarios", dijo. "Pero tenemos una fuerte preferencia por una solución diplomática".

El 8 de octubre de 1998, Teherán aseguró que su ejército en la frontera libró una batalla de tres horas contra los talibanes y mató a varios de sus combatientes. Los talibanes negaron que se hubieran llevado a cabo combates cercanos, pero afirmaron que Irán lanzó bombardeos de artillería transfronterizos durante los tres días anteriores.

Después de más de una semana de diplomacia en el transbordador, Lakhdar Brahimi, un enviado especial de Estados Unidos, dijo que las tensiones habían disminuido y que la posibilidad de una guerra probablemente había pasado. Después de reunirse con Brahimi, los talibanes liberaron a 26 prisioneros iraníes.

Irán y los talibanes sostuvieron conversaciones en Dubai el siguiente febrero. Durante las conversaciones, el portavoz talibán Mutawakil dijo a los iraníes que su grupo tenía la intención de castigar a los asesinos de los diplomáticos.