Conquista del desierto: El malón sobre Tres Arroyos

Malón sobre Tres Arroyos

Revisionistas

Malón sobre Tres Arroyos, 14 de junio de 1876

La paz ajustada y mantenida con los indios tenía por base el auxilio del gobierno a las tribus por el sistema de las raciones. Disfrutaban de él las confederaciones de Calfucurá y Mariano. El cacique Saihueque, establecido con su gente en el Neuquén, solicitaba y obtenía lo mismo, en mérito a que él no era invasor, y Casimiro, desde la Patagonia, hacía valer modestamente su situación semejante.

Tribus importantes, procedentes del Pacífico, acamparon frente a la frontera, y hubo que celebrar también con ellas tratados como el del cacique Lemunao, jefe de araucanos, que disponía de más de 1.000 hombres de pelea. Reuque Curá, que había vuelto de Chile con sus 1.500 lanceros, consiguió asimismo su tratado y raciones.

La Comandancia de Patagones, que fue en todos los tiempos como un vigía de la civilización sobre el desierto, advertía al ministro de Guerra… “la gran cantidad de indios que está viniendo de Chile a establecerse crea una situación alarmante para la provincia de Buenos Aires, que quizá nunca ha tenido una reunión igual de indiadas”.

El coronel Murga, recién llegado del sur a Buenos Aires, preveníalo también a sus superiores.

En sus excursiones al sur de Córdoba, Calfucurá gestionó y obtuvo el contingente de los lanceros ranqueles de Mariano, y entretanto sus indios empezaron a proceder con descaro; las partidas sueltas, que no habían interrumpido sus merodeos sobre la línea, se convirtieron en columnas armadas invasoras de 300 a 500 hombres, como las encabezadas por Antemil y Pincén, capitanejos de Calfucurá, y como otra de 800 lanceros formada por individuos de Salinas, Tapalqué y tehuelches.

Descubierto el doble juego de Calfucurá, que consentía y estimulaba todo aquello, mientras hacía presente a las autoridades sus protestas de amistad, suscitóse un cambio de comunicaciones subidas de tono entre el coronel Machado y el gran cacique; engreído éste amenazó con 5.000 lanzas chilenas, que dijo tener a su disposición. El coronel Machado solicitó entonces autorización del gobierno para dar un golpe audaz: se comprometía a entrar en los toldos con una fuerza ligera y apoderarse de la persona de Calfucurá. No se accedió a ello, pues se corría el riesgo de que las indiadas, volcándose en masa sobre la frontera, produjesen un estado de cosas peor e insostenible; las guarniciones debían concretarse en tales circunstancias a una acción parcial con las columnas de indios invasores.

El comandante de la frontera sur, invadida cuatro veces en el término de una semana, advirtió que los 1.500 indígenas amigos, situados entre Olavarría y Azul, si no se dominaba a los invasores, se plegarían a ellos.

En pleno vigor de los tratados de paz, habían destruido los indios seis fortines, y la despoblación de los campos a causa de los malones afectó al propio partido de Azul.

El comandante Julio Campos, desde el sur, daba la voz de alerta: “el movimiento de las indiadas era precursor de acciones mayores…”, y así fue en efecto.

Los resultados prácticos de la población de 9 de Julio, en la frontera del centro u oeste, habían animado al jefe de la frontera de la costa sur, coronel Benito Machado, y a su segundo, el comandante Seguí, a gestionar de las autoridades el consentimiento necesario para fundar el pueblo de Tres Arroyos. Llevada a cabo la iniciativa, la ubicación del nuevo pueblo, en la margen de un arroyo y en sitio equidistante entre Tandil y Bahía Blanca, llenó a tal punto las necesidades de la región poblada con anterioridad que, en el término de cinco años, en 1870, tenía vida propia y su estado no podía ser más floreciente.

Calfucurá no había visto esto con buenos ojos, pues que era el modo de proceder de los cristianos; avanzaban los ganados de un puesto o de una estancia, se establecían en él, los seguían otros; luego surgían los fortines, tras ellos los pueblos, y ya no había quien los sacara del lugar. Calfucurá había hecho sus preparativos entretanto: disponía con sus pampas del mayor núcleo de hombres de pelea con que contaba el desierto, y la crónica pasividad de Mariano ante los asuntos de la frontera, en los que no actuaba este cacique personalmente, le permitía contar con el valioso apoyo de los lanceros ranqueles. Tenía también a su disposición tribus chilenas deseosas de pillaje y otras sueltas de naturales del Neuquén y de tehuelches.

Decidido el cacique a hacerse sentir por los cristianos, se dirigió resueltamente con toda la indiada a Tres Arroyos. En su tránsito dio con el fortín Coronel Suárez, en el cual el alférez Pío Cáceres y 15 de sus hombres fueron indignamente engañados y lanceados a la vista de 5 de sus compañeros, únicos sobrevivientes de la guarnición. De este lugar, en un día y una noche de marcha, el 14 de junio de 1870, penetró el malón hasta Tres Arroyos.

A la aproximación de los indios los pueblos de la frontera, mediante las campanas de la pequeña iglesia lanzadas a rebato, el estampido de un cañoncito o el redoble de un tambor, daban la señal para que sus habitantes corrieran a refugiarse en las fortificaciones.

Aquella vez la señal de alarma en Tres Arroyos sonó tarde: la población fue advertida cuando ya los indios habían penetrado en la localidad y parte de ella, refugiada desordenadamente tras el foso del baluarte y entre las empalizadas, fue espectadora de cómo los bárbaros inmolaban a mansalva a la gente sorprendida en las calles y cómo eran reducidas a cautiverio mujeres y criaturas.

La indiada saqueó las tres casas de comercio y las habitaciones, los objetos que no pudieron ser acomodados por los indios en las tropas de caballos cargueros, llevados ex profeso, fueron inutilizados por el fuego. Al caer la noche, en retirada ya los invasores con el botín y las cautivas, Calfucurá, volviéndose en su caballo, se proporcionó el espectáculo neroniano de aquel cuadro de desolación al resplandor de las llamas. A su salida arreó las haciendas del partido en número de 40.000 cabezas vacunas, sin contar todo el yeguarizo existente tomado también. No temía ser perseguido, había tomado la previsión de posesionarse de los 1.000 caballos de repuesto con que contaba el regimiento de la guarnición, distante del sitio.

El comandante Campos, puesto tras los invasores, consiguió rescatar 8.000 cabezas. (1)

El suceso fue de efectos deplorables, amenazaba la despoblación de una gran parte del territorio, porque el mal había afectado una zona situada bastante más adentro que la línea de defensa y podía repetirse.

Los salvajes se imponían; no era la primera vez que disminuía el territorio de los cristianos por efecto de la inestabilidad de la frontera; anteriormente se había dispuesto de mayor extensión, que también hubo que ceder, retirándose sus habitantes.

Esas y otras razones invocaban el gobernador de Buenos Aires, Emilio Castro, y su ministro, el doctor Antonio Malaver, en nota dirigida al presidente Sarmiento por intermedio de su ministro de Guerra y Marina, coronel Martín de Gainza.

Se había planeado ya el avance definitivo de la frontera a las márgenes de los ríos Negro y Colorado, arrojando fuera de ella a todos los que no se sujetaran a vivir bajo el imperio de la ley. Este pensamiento era del Gobierno nacional, pero a él se adhería Buenos Aires; dispuesta a esforzarse en la contribución de sus hijos, dinero y elementos, ella veía comprometida la vida, el progreso y el bienestar de su población.

Elevaban además a las autoridades nacionales, el gobernador y su ministro, un acta de la Sociedad Rural Argentina apoyando su iniciativa y ofreciendo la cooperación decidida de sus firmantes: Martínez de Hoz, Olivera, Amadeo, Jurado, Leloir, Arrufó, Galup, Lynch, Gache, Lezama, Brizuela, Azcuénaga, Crisol, Barros, Torres, Villaraja, Lastra, Bernal, Sáenz Valiente, Cano, Newton, Colman, Mouján, Temperley, Belgrano, Vela, Atucha, Rufino, Ramos Mejía, Frías, Llavallol, Aguirre, Bosch, Ibáñez, Pérez, Rodríguez, Gómez, Figueroa, Areco, Cárdenas, Lacombe, Miguenz, Unzué, Lalama, Piñero, Márquez, Cañas, Llezno, Huergo, Cobo, Peña, Vitón, Castex, Lagos, López, Terrero, Arana, Agüero, Alvarez de Arenales, Achával, Villate, Real de Azúa, Arce, Pinto y Mejía, Villodas, Hughes, Vaschetti, Amarante, Hallbach, Toledo, Arana, de la Serna, Chapeaurouge, Bilbao, Reyes, Señorans, Casares, Claraz, Martín y Omar, Fernández y Reed.

El gobierno nacional tenía formada opinión al respecto: “pretender que los indios no penetraran a través de la línea era como pretender que no entrara el aire”.

Referencia

(1) Declaraciones indagatorias individuales tomadas a los soldados Millares, Lastra, Salinas y Benegas, 4 de los cinco sobrevivientes del fortín Coronel Suárez, y del desertor Juan González. Nota del inspector general de Armas, Rufino Victorica. Comunicaciones del comandante Julio Campos. Nota de un alférez del Regimiento Juárez. Carta de Calfucurá al coronel Francisco de Elías declarándose autor de la invasión. Archivo del Ministerio de Guerra. Comunicaciones del juez de Paz de Juárez. Archivo del Ministerio de Gobierno de la provincia de Buenos Aires.

Fuente
Archivo del ex Ministerio de Guerra
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Portal www.revisionistas.com.ar
Schoo Lastra, Dionisio – El indio del desierto (1535-1879) – Círculo Militar, Buenos Aires (1937)

Malvinas: Fallece el "Picho" Svendsen, rescatista del Tte. Arca

“Picho” Svendsen. El homenaje a un héroe de Malvinas, piloto audaz y líder natural, protagonista de un rescate memorable

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel. El autor de la imagen es el artista Carlos Adrián García, experto en pintura de aviación y marina

A los 73 años, murió Jorge Rodolfo Svendsen, el piloto de helicópteros con más horas de vuelo en la guerra del Atlántico Sur

Jorge Martínez Carricart y Mariano Chaluleu || La Nación

Ayer, jueves 10 de noviembre, murió un héroe de la patria. Un soldado admirado por sus camaradas, piloto de helicópteros, protagonista de un rescate memorable sobre el mar del sur. Durante la guerra de Malvinas combatió con el grado de Capitán. Sus amigos lo llamaban “El Picho”.

Jorge Rodolfo Svendsen, descendiente de daneses, egresó del Colegio Militar de la Nación en 1971, con la promoción 102. Se hizo piloto de helicópteros en la Escuela de Aviación Militar. Llegó a Malvinas con 32 años como jefe de la Compañía de Helicópteros de Asalto B, integrada por nueve Bell UH 1H idénticos a los que utilizó Estados Unidos en la guerra de Vietnam (aptos para transportar hasta 11 hombres y una carga de 2000 kilos). Tuvo a su cargo algunas de las misiones más riesgosas del conflicto y ejerció un liderazgo natural sobre sus hombres.

Un retrato de Svendsen, quien llegó a Malvinas con 32 años y con grado de capitán

A 40 años del rescate imposible

El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteaba Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen voló 500 horas en Malvinas (un dato a tener en cuenta: todos los helicópteros de Ejército Argentino sumaron 1.500 horas de vuelo en las islas). Hizo operaciones de todo tipo: traslados de tropa y equipos, voló tras las líneas enemigas y resistió al fuego de aviones ingleses. Sin embargo, todas las crónicas de la época destacan un rescate memorable, que hoy es caso de estudio en la Escuela de Aviación del Ejército. Ocurrió el 21 de mayo de 1982, día que los ingleses eligieron para concretar la Operación Sutton: su desembarco en el Estrecho de San Carlos.

La fragata británica HMS Ardent sucumbió luego de ser atacada por la Fuerza Aerea Argentina y los seis Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval Argentina el 21 de mayoAsociación HMS Ardent

Después de bombardear la fragata tipo 21 HMS Ardent, que finalmente resultaría hundida, el teniente de navío César Arca intentó regresar a continente con su cazabombardero A-4Q Skyhawk. Durante el escape, fue interceptado por aviones Harriers enemigos. Apenas comenzaba las maniobras de evasión cuando vio cómo sus compañeros de cuadrilla fueron derribados. Primero fue el teniente de fragata Marcelo “Loro” Márquez, que perdió la vida cuando su avión se desintegró tras recibir una ráfaga de cañones de 30 milímetros del piloto inglés Clive Morell. Luego fue el turno del jefe de la cuadrilla, el capitán de corbeta Jorge Alberto Philippi, quien, tras ser impactado, alcanzó a comunicarse por radio con sus numerales: “Soy Mingo, me dieron, me eyecto, estoy bien”. Inmediatamente después, Arca también fue cañoneado y comprendió que jamás llegaría a su base, en el continente. Dirigió su Skyhawk “herido de muerte”, con más de 20 impactos, hacia Puerto Argentino. Quiso comunicarse con la Torre de Control del aeropuerto, pero no logró hacer contacto. En la frecuencia se cruzó con un camarada que durante el primer minuto le hizo de “puente” con los operadores de la torre. Ese compañero, casualmente, era el piloto de helicópteros “Picho” Svendsen, quien se encontraba volando “en zona”.

Arca quiso aterrizar su avión en la pista, pero desde la torre de control le advirtieron que no tenía tren de aterrizaje y que los agujeros en sus alas eran tan grandes que podían ver a través. Le ordenaron eyectarse. Arca eligió aterrizar en el agua: voló hasta la bahía y, a menos de 1000 metros de la costa, activó el mecanismo.

El entonces teniente de navío César Arca, uno de los aviadores que hundió la fragata Ardent y fue rescatado por Svendsen: "Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento"

Recuerda César Arca, en diálogo con LA NACION: “Apenas caí al agua cometí varios errores. Yo no volaba desde hacía ocho meses. Estaba realizando el curso de Super Etendard, pero me uní a la escuadrilla de los AQ durante la guerra. Mientras descendía, me desprendí tarde del paracaídas, pero eso es que me enredé y tragué mucha agua de mar accidentalmente. Empecé a luchar para mantener la calma, pero no lo logré muy bien. Vivía el momento e intentaba resolver los problemas de inmediato. El mar estaba a cinco grados. Sabía que si me desesperaba, me moría en cinco minutos. Y si me apaciguaba, moría en diez minutos. Elegí morir en diez. Mi estado mental era de supervivencia, pero aun recuerdo muy bien que el helicóptero llegó inmediatamente. Empezaron las maniobras. Svendsen hizo lugar arriba para que yo pudiera subir. Intentaron izarme, me prendí de la soga, pero mi propio peso la cortó. Yo estaba mojado y, además, mi casco y mi equipo me hacían más pesado. Intentamos de nuevo, una segunda vez, y pasó lo mismo. Ahí empecé a nadar hacia la costa. Pero desde el helicóptero me dijeron que no lo hiciera, que la costa estaba minada por los ingleses. Seguimos insistiendo durante media hora. Yo ya no sentía mis piernas. El frío del agua me había anestesiado, pero yo todavía confiaba en mi cuerpo. Me deshice de casi todo mi equipo. El casco era tan pesado que se hundió. Me quedé flotando con nada más que la ropa que llevaba debajo del traje de piloto y con las botas. Lo que Svendsen hizo a continuación no era para cualquiera. Solo alguien con sus valores, su habilidad y su idoneidad podría lograrlo. Metió el patín del helicóptero dentro del agua. Cualquier viento podría haberlo derribado, había olas de dos metros, causando una tragedia mayor. Martín San Miguel, que estaba dentro del helicóptero, metió medio cuerpo dentro del agua. No llevaba equipo de supervivencia de agua, nada, pero se la jugó y me ayudó a colgarme de los patines del helicóptero. Volamos así hasta Puerto Argentino y, a dos metros de altura, me dejé caer al piso. La máquina no podía aterrizar porque yo estaba colgado del esquí. Mire, siempre entrenamos para misiones como esa, pero muchas veces hay que improvisar. Ese día, las falencias fueron corregidas por el factor humano. Svendsen tenía unos valores por fuera de los parámetros. Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento”.

El piloto Owen Crippa, testigo del rescate: "La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada", concluye

Toda la operación fue seguida desde la costa por una multitud. Soldados argentinos, en su gran mayoría. El aviador naval Owen Crippa, que esa mañana había descubierto el desembarco enemigo y había realizado un vuelo épico entre los barcos enemigos a bordo de su Aermacchi, recuerda para LA NACION: “Yo lo vi todo desde la costa. Me habían pedido que viese en qué condiciones estaba el avión de Arca. Se notaba que le faltaba uno de sus trenes de aterrizaje. Yo rezaba porque sabía que sus cartuchos eyectores estaban vencidos. Pero todo el mecanismo funcionó bien: vi el momento en el que se eyectó y vi también cuando se desprendió del paracaídas. Eso me dio la pauta de que estaba consciente, que el sacudón no lo había hecho perder el conocimiento. Estuve expectante, como todos los que observábamos la escena desde la costa, hasta que logró aferrarse del patín del helicóptero con piernas y brazos. San Miguel terminó de subirlo agarrándolo de los pelos. La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada”.

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel

Durante el vuelo hasta la playa, Svendsen le ordenó al cabo primero San Miguel que impidiese por todos los medios que César Arca perdiese el conocimiento. El bravo suboficial hizo todo lo que estuvo a su alcance para mantenerlo despierto: le frotó las manos, le masajeó los brazos y también le dio algunos sopapos para impedir que se durmiera.

-¿Usted cómo se llama?, le preguntaba mientras le deba un bofetón.

-José César Arca, respondía el aviador.

-¿Qué grado tiene?, volvía a preguntar el suboficial mientras le daba un nuevo sopapo.

-Teniente de navío.

Así, todo el trayecto. Svendsen, de pocas palabras y exagerada modestia, en alguna entrevista recordó el episodio con mucho humor: “Esa noche, los integrantes de la tripulación lo fuimos a visitar al hospital, donde nos enteramos de lo sucedido durante ese día. El teniente de navío Arca, hasta que nosotros lo sacamos del agua, había realizado, junto con otros aviones de las mismas características (Skyhawk), un ataque a buques ingleses que se encontraban en el estrecho de San Carlos, a la vez que había recibido disparos desde una fragata inglesa. Perseguido por un Harrier que lo averió seriamente, decidió hacer un aterrizaje en Puerto Argentino, que no pudo lograr por lo comentado anteriormente. El teniente Arca le decía, en tono de broma, al cabo primero San Miguel que, pese a haber pasado por todo eso, lo que más le había dolido eran las cachetadas que él le había dado y que esperaba reponerse para poder desquitarse. Teníamos que proporcionarle calor de cualquier forma…”, contó entre risas.

Tras la guerra de Malvinas, donde volaron juntos en todas las misiones, Martín San Miguel y Jorge Svendsen forjaron una gran amistad

Por su heroico rescate, “Picho” Svendsen recibió la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, la segunda más alta condecoración militar otorgada por la República Argentina. Además, por haber metido el patín en el agua, una maniobra por demás arriesgada que no figura en ningún manual de combate, la Armada Argentina lo declaró Aviador Naval Honoris Causa.


Este año, el artista Carlos Adrián García editó el libro "Malvinas 40 años", donde presenta sus pinturas de acciones aéreas con los relatos de sus protagonistas, en primera persona. Allí está la pintura del rescate de Arca, la única imagen que retrata aquél acontecimiento histórico.
La doble página de "Malvinas 40 años", donde el relato de Jorge Svendsen, en primera persona, convive con la pintura de García. El sitio web del artista www.aviationart.com.ar

“Fue el hombre más valiente que conocí en mi vida”

Horacio “Manucho” Sánchez Mariño era teniente cuando combatió en Malvinas bajo las órdenes de Jorge Rodolfo Svendsen. En la guerra acumuló 31 horas de vuelo y sus compañeros también lo describen como un piloto audaz y sacrificado que alguna vez hizo de “señuelo de tiro” para distraer al enemigo y que sus compañeros pudiesen completar una misión. Su recuerdo de “Picho” es contundente:

“Yo lo conocí cuando se recuperaron las Malvinas, en el ‘82. Él fue nombrado jefe de un escuadrón de helicópteros que iba a partir hacia el sur; a mí me designaron en ese escuadrón. Picho era capitán, tenía 32 años. Yo tenía 25 años. Era un hombre sumamente especial. Era reservado, nada extrovertido, y tenía un estilo de mando muy medido. No se caracterizaba por tener exageraciones o demasiado énfasis. Pero cuando empezaron las operaciones, lo que nosotros descubrimos fue un gran líder militar. Era un hombre de un coraje fuera de lo común. Para mí es el hombre más valiente que conocí en mi vida.

Siempre que le daban misiones al escuadrón, él iba primero y después decidía cuál de los tenientes lo iba a acompañar. Además, siempre se preocupaba, como piloto con experiencia, de proteger a los que tenían menos experiencia. Svendsen siempre estaba detrás del cuidado de los más jóvenes.

Uno puede ser un tipo de persona en la paz y otro tipo en la guerra. Él, en la guerra, demostró ser un jefe extraordinario. A partir de ahí tuvimos una relación personal muy fuerte. Svendsen era muy amable, muy atento, era silencioso, oía más de lo que hablaba. Era muy tranquilo.

El 28 de mayo, 7 días después del famoso rescate, Svendsen hizo otra acción espectacular. Fuimos con la escuadrilla a llevar tropas de infantería a Darwin, porque estaban siendo atacados por los ingleses. En un momento, entramos en una situación de mucho combate. Desde ahí pidieron que un helicóptero entrara a retirar heridos. Svendsen nos dijo: ‘Yo voy, ustedes vuelvan a Puerto Argentino”. Él, acompañado por Marcelo Florio, otro piloto, entró a Darwin en el medio del bombardeo y se quedaron esperando 20 minutos hasta que llegó la ambulancia con los heridos que levantaron y llevaron al Hospital Militar en Puerto Argentino. Tengo una especial devoción por él. Nos mostró una manera de ejercer el liderazgo que a mí me acompañó toda la vida”.

Horacio Sánchez Mariño, en el centro de la imagen, en Malvinas

Aún después del 14 de junio, tras la rendición argentina, a la compañía de Svendsen se la autorizó a seguir volando para evacuar heridos y recorrer las posiciones defensivas argentinas en busca de más heridos o muertos, misión que cumplieron hasta el 16 de junio. Uno de estos vuelos lo hizo con un oficial inglés en su tripulación para convencer a un grupo de bravos combatientes argentinos que se negaban a creer como cierta la noticia de la rendición.

El 14 de junio, antes de que los ingleses ingresaran a Puerto Argentino, Svendsen solicitó autorización para destruir los helicópteros y evitar así su caída en manos del enemigo. El permiso le fue denegado. El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó “El Picho” fue capturado por fuerzas británicas en Malvinas y tuvo un curioso derrotero. Personal del 820 Squadron lo reparó y, en 1983, volvió a volar con nueva matrícula, VP-FBD, otorgada por el gobierno kelper. Tres años más tarde apareció en Gran Bretaña, con nueva identificación. Y, por último, se supo que en 1992 fue dado de alta en Papúa Nueva Guinea.

Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó Svendsen en Malvinas fotografiado en Nueva Guinea, su último destino

“Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda”

El teniente coronel Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen murió a los 73 años en una cama del Hospital Italiano, luego de luchar contra un cáncer de pulmón, rodeado por su familia y sus camaradas. Estaba casado con Raquel, con quien tiene tres hijos, dos mujeres y un varón, y nietos. Fue velado hasta la medianoche del jueves en la Cochería Vera de San Miguel y hoy, viernes 11 de noviembre, sus restos fueron trasladados al cementerio de San Miguel.

Martín Héctor “El Negro” San Miguel, su hermano de armas, quien voló a su lado en Malvinas como “mecánico de vuelo” y “artillero de puerta”, lo despidió con un emocionante posteo en Facebook: “Mi gran capitán, antes de ayer, cuando pude estar a tu lado en el Italiano, pude despedirme y fue muy emotivo. Tu puño subiendo y allí mi puño chocándolo… Tus ojos me decían todo, así pudimos comunicarnos. Luego, ese apretón de manos fue nuestra despedida. Y así charlamos, mirada y mirada. Luego te dije ‘Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda y te cuidará así como a tu familia. Allí fue que tus ojos comenzaron a cerrarse y tu mano descansó. Lloré porque supe que mi gran capitán partía a su último vuelo. Gracias Picho, de tu Negro”.

El mecánico de vuelo y artillero de puerta Martín San Miguel despidió a Svendsen con un emotivo mensaje en redes sociales, donde lo llama "mi gran capitán"

Caza a pistón: Hawker Fury y Sea Fury

Hawker Fury y Sea Fury

El pináculo del desarrollo de aviones de combate con motor de pistón de Hawker.

BAe Systems



El primer prototipo de Hawker Fury con motor Centaurus, NX798.



El Hawker Fury y el Sea Fury son monoplanos diseñados y construidos por Hawker Aircraft en la década de 1940 que no deben confundirse con el diseño del biplano Hawker Fury de la década de 1930.

A fines de 1942, el diseñador jefe de Hawker, Sydney Camm, propuso una versión más ligera del caza Tempest, para el cual se emitió la especificación F.2/43 en mayo de 1943.


Casi al mismo tiempo, también se emitió la Especificación N.7/43 para un interceptor naval y Camm se dio cuenta de que el mismo diseño básico podía cumplir con ambos requisitos. Finalmente, las dos Especificaciones se reunieron bajo F.2/43.

A fines de 1943, se ordenaron cinco prototipos voladores con plantas de energía alternativas (incluidas variantes del Rolls-Royce Griffon y el Bristol Centaurus).

La confianza en el nuevo diseño era alta y en abril de 1944 se hicieron pedidos de 200 ejemplares de cazas F.2/43, destinados a la RAF. Además, se construyeron 200 ejemplos 'navalizados' según la Especificación N.22/43 para Fleet Air Arm (FAA).


 
El segundo Hawker Fury LA610 se voló inicialmente con un Griffon...

El primer prototipo F.2/43 (NX798) realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944 en la Hawker Factory de Langley , equipado con un motor Bristol Centaurus XII y una hélice de cuatro palas. Al mes siguiente, un segundo prototipo (LA610), equipado con un Griffon 85 y una hélice contrarrotante de seis palas, realizó su vuelo inaugural.

Se anunció que la versión RAF se llamaría Hawker Fury I y la versión naval Hawker Sea Fury FX Sin embargo, después de la finalización de dos prototipos más de Hawker Fury (NX802 y VP207), equipados con motores Bristol Centaurus y Napier Sabre respectivamente, se canceló todo el pedido de RAF Fury. Esto se debió principalmente al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la RAF se encontró con una gran cantidad de Spitfires y Hurricanes inactivos y de última generación.

Además, la orden Hawker Sea Fury también se redujo a la mitad en enero de 1945.


 
Cuando se equipó con un motor Sabre VII, LA610 fue el más rápido de...

Mientras tanto, el desarrollo del Hawker Sea Fury continuó y el primer ejemplar semi-navalizado (SR661) con un gancho de detención corto y alas no plegables, realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 1945.


 
Con gancho de detención y alas plegables, el SR666 fue el primero totalmente...

El segundo prototipo de Hawker Sea Fury (SR666) fue completamente navalizado y equipado con la hélice de cinco palas estándar de producción y realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1945. Más tarde, se construyeron 50 Hawker Sea Fury F.X de producción con el primero ( TF895) volando el 7 de septiembre de 1946.

Después de extensas pruebas con el segundo prototipo (SR666), se decidió que el Hawker Sea Fury sería un excelente avión de ataque a tierra y, por lo tanto, todos los 615 ejemplos posteriores se construirían como cazabombarderos, denominados Hawker Sea Fury FB.11s.


 
Hawker Sea Fury FB.11 WF619 con una impresionante exhibición de arma...

El Hawker Sea Fury FX ingresó al servicio de la FAA en septiembre de 1947 y el FB.11 se unió a él en mayo de 1947.

Cuando estalló el conflicto de Corea en junio de 1950, el Hawker Sea Fury era el principal caza monoplaza de la Royal Navy. El tipo sirvió durante todo el conflicto con distinción tanto en el servicio de la FAA como en el de la Marina Real Australiana (RAN), este último adquirió ejemplos de la Marina Real durante 1949-1950, al igual que la Marina Real Canadiense (RCN).

En Corea, el Hawker Sea Fury vio su parte del combate aéreo contra aviones de combate de fabricación soviética y el caza Hawker representó la pérdida de un avión en agosto de 1952. Esto resultaría irónico ya que el Hawker Sea Fury finalmente fue reemplazado en primera línea. servicio del caza a reacción Hawker Sea Hawk desde 1953.


 
El entrenador de dos asientos Sea Fury tuvo su origen en el dual iraquí...

A finales de 1946 y como parte de un trato con el gobierno iraquí para el suministro de 30 'Furias de Bagdad' no navalizados, se había concebido una versión de entrenamiento biplaza.

El prototipo (conocido como IDT1 - Iraq Dual Trainer 1) incorporó parabrisas y toldos separados sobre cabinas en tándem. Se descubrió que este último arreglo era propenso a colapsar a altas velocidades, sin embargo, y después de que la Royal Navy también mostró interés en un biplaza, se introdujo un dosel revisado más efectivo con un túnel Perspex que conecta las dos cabinas.


 
Una fotografía aire-aire del prototipo Sea Fury T.20, VX818.

Se planteó la especificación N.19/47 y un prototipo (VX818) realizó su primer vuelo en enero de 1948. Este biplaza para la Royal Navy se designó como Hawker Sea Fury T.20 y se construyeron 60 (incluido el prototipo) para la FAA. .

Irak y Pakistán también recibieron cinco biplazas cada uno como Hawker Fury Trainer y Hawker Fury T.61 respectivamente. Dicho esto, el primer operador extranjero en adquirir el Hawker Sea Fury fue Holanda, que encargó 10 Hawker Sea Fury Mk.X en 1946 (designados como F.50 en el servicio de la Marina Real de los Países Bajos). Estos también fueron seguidos por 12 FB.11, también designados como FB.50 en el servicio de los Países Bajos.

El fabricante holandés Fokker adquirió una licencia para construir 25 aviones FB.50 más y la Armada holandesa operó el Sea Fury hasta su reemplazo por Hawker Sea Hawks en 1959.


 
Cuatro "Furias de Bagdad" de un solo asiento se preparan para su envío a Irak.

Irak hizo un pedido de 30 Hawker Fury 1 de un solo asiento (Baghdad Furies) y 4 Hawker Fury Trainers de dos asientos en diciembre de 1946. Estos monoplazas no navalizados se entregaron durante 1947–48 con otros 25 adquiridos durante 1951– 53. Los iraquíes adquirieron un total de 55 monoplazas y cinco biplazas.

El RCN recibió un par de Hawker Sea Fury X en 1947 para pruebas de servicio, seguido de 35 FB.11 durante 1948–51. El tipo fue finalmente reemplazado en el servicio RCN por American McDonnell Banshees desde 1955.


 
Un Sea Fury T.61 de la Fuerza Aérea de Pakistán con la configuración de cabina doble...

El mayor operador extranjero del Hawker Sea Fury fue Pakistán, que adquirió el segundo prototipo del Hawker Fury (NX802) en marzo de 1949. Luego se hizo un pedido de 50 FB.60 no navalizados en 1950, seguido de otros 37 durante 1951. 52, más cinco entrenadores de dos asientos T.61 durante 1953–54.

El tipo permaneció en servicio en varios roles con Pakistán hasta 1963.


 
El prototipo Hawker Fury G-AKRY antes de su agitada gira de ventas por...

En abril de 1948, el piloto de pruebas de Hawker, Bill Humble, llevó el prototipo Hawker Fury (NX798/G-AKRY) a Egipto durante una gira de ventas. Las cosas se pusieron un poco extrañas cuando los egipcios quedaron tan impresionados con el avión que lo requisaron y se negaron a devolverlo. Una vez que se estableció una solución amistosa, los egipcios realizaron un pedido de 12 monoplazas no navalizados, que operaron durante la década de 1950.

La Royal Australian Navy (RAN) utilizó el Hawker Sea Fury para equipar tres escuadrones de primera línea, dos de los cuales (n.º 805 y 808 Sqns RAN) entraron en servicio en el conflicto de Corea. El tipo finalmente se retiró del servicio RAN de primera línea en 1954, aunque continuó desempeñando una función de soporte de capacitación hasta 1962.

En 1957, Hawker Siddeley volvió a comprar una gran cantidad de Hawker Sea Furies que superaban los requisitos de la FAA, con miras a restaurarlos para futuras ventas.

La Unión de la Fuerza Aérea de Birmania adquirió un total de 18 FB.11 y 3 T.20 en 1958.


 
UB451 es uno de los tres Sea Fury T.20 y 18 FB.11 exportados a...

Dos de los monoplazas estaban equipados con ganchos de remolque, al igual que todos los biplazas. Estos aviones se utilizaron para tareas de contrainsurgencia antes de ser retirados en 1968.

Otro cliente para los 'ex-FAA Sea Furies' de Hawker Siddeley se encontró en Cuba y con el Gobierno de Baltistán. Compraron un total de 17 aviones, incluidos 15 x FB.11 y 2 x T.20, todos entregados por mar en 1958. Inicialmente utilizados por la Fuerza Aérea Cubana contra los revolucionarios de Fidel Castro, los aviones fueron luego transferidos a la Fuerza Aérea Revolucionaria tras el derrocamiento de Batista. Más tarde también participaron en la lucha contrarrevolucionaria en Bahía de Cochinos en 1961.

Aunque el Hawker Sea Fury estaba siendo retirado del servicio de la FAA a fines de la década de 1950, en junio de 1958 la compañía negoció un acuerdo con Deutsche Luftfahrt Beratungsdienst (Servicio de Asesoramiento de Aviación Alemán), que operaba un monoplaza y 16 biplazas 'desnavalizados'. asientos de aviones como remolcadores de blancos hasta mediados de la década de 1970.


 
Sea Fury T.20 D-CABY pintado en escarlata en Dunsfold antes de la entrega...

Pintados de un vivo escarlata en general, unos cinco de los aviones se perdieron durante las operaciones, mientras que los sobrevivientes encontraron su camino hacia varios museos y compradores privados.

Con su excelente aerodinámica y la capacidad de aceptar otros potentes motores radiales, el Hawker Sea Fury ha sido un competidor popular en 'Carreras aéreas ilimitadas' en los EE. registro de aeronaves (aunque no necesariamente activo). Hay otros cinco que figuran en el registro civil del Reino Unido.


 
Sea Fury T.20 VX281 G-RNHF es uno de los varios que aún vuelan y...

Variantes y número

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Prototipos Hawker F.2/43 y N.7/43 (Furia)	NX798 (Centaur XII); LA610 (Griffon 85, más tarde Napier Sabre VII); NX802 (Centaur); VP207 (Sable)
Prototipos Hawker Sea Fury	SR661 (semi-navalizado); SR666 (totalmente navalizado)
Furia del vendedor ambulante I	Pedido de 1944 de 200 ejemplares de la RAF; cancelado
Hawker Sea Fury FX	Caza interceptor de un solo asiento para la Royal Navy; 50 construidos
Hawker Sea Fury FB.11	Cazabombardero monoplaza para Royal Navy, Royal Australian Navy, Royal Canadian Navy; 615 construidos. También 12 construidos y vendidos a la Fuerza Aérea Egipcia
Hawker Sea Fury T.20	Entrenador biplaza para Royal Navy; 60 construidos
Hawker Sea Fury F/FB.50	Cazabombardero monoplaza para la Armada holandesa; 47 construidos, 25 bajo licencia de Fokker
Hawker Furia FB.60	Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Real Fuerza Aérea de Pakistán; 93 construidos
Hawker Furia T.61	Entrenador biplaza no navalizado para Pakistán; 5 construidos
furia del vendedor ambulante (también conocido como Furia de Bagdad)	Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Fuerza Aérea Iraquí; 55 construidos
Entrenador de furia de Hawker	Entrenador biplaza no navalizado para Irak; 5 construidos
totales construidos	6 x prototipos, 60 x Fury (Irak), 882 x Sea Fury (incluidos los biplazas T.20 y T.61) como se indica arriba.

 

Especificación (Sea Fury FB.XI)

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Planta de energía	Un motor de pistones radiales de 18 cilindros y 18 cilindros Bristol Centaurus de 2.480 hp
Lapso	38 pies 41¾ pulgadas; 16 pies 1 pulgada plegado
Peso máximo	12,500 libras
Capacidad y Armamento	piloto único; Cuatro cañones Hispano de 20 mm y transporte de hasta 16 cohetes de tres pulgadas y 60 lb, o dos bombas de 1,000 lb, o tanques de caída debajo de las alas
Velocidad máxima	460 mph a 18,000 pies
Rango	700 millas

 

Sobrevivientes

Varios aviones permanecen en condiciones de volar en los Estados Unidos, el Reino Unido y Australia. A continuación se enumera una selección de ejemplos conservados en museos.

Hawker Sea Fury FB.11
(TG119) RCN Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio, Ottawa, Canadá www.ingeniumcanada.org/aviation/index.php

Hawker Sea Fury FB.11
(WG565) RCN Museo Naval de Alberta, Calgary, Alberta, Canadá www.themilitarymuseums.ca/visit/tmm-galleries/navy

Hawker Sea Fury FB.11
(VW232) corrió Pintado como VX730; Monumento Nacional de Guerra de Australia, Canberra ACT www.awm.gov.au

Hawker Sea Fury FB.11
(VW623) corrió Pintado como WG630; Museo del Arma Aérea de la Flota Australiana, Nowra, NSW www.navy.gov.au/history/museums/fleet-air-arm-museum

Hawker Sea Fury F.
(XN57JB)
Pintado como '253/K', RAN, ex-VH-HFA, Ex-Iraqi nonnavalized Fury. War Eagles Air Museum, Santa Teresa, Nuevo México, EE. UU.
www.war-eagles-air-museum.com/exhibit.php?id=16

Hawker Sea Fury FB.50
(6-43) Países Bajos
Museo Nacional Militar, Soesterberg, Países Bajos
www.nmm.nl/en/

Hawker Sea Fury FB.11
(VR930) FAA
Vuelo histórico de la Royal Navy, Yeovilton, Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-fb11/

Hawker Sea Fury T.20
(G-RNHF VX281) FAA
Vuelo histórico de la Marina Real, Yeovilton. Reino Unido
https://navywings.org.uk/portfolio/sea-fury-t-20/

Hawker Sea Fury FB.11
(WJ231) FAA
Museo Fleet Air Arm, Yeovilton. Reino Unido
www.fleetairarm.com

Lago del desierto: Entrevista al Comandante Mayor (R) Eduardo Martín, héroe de la captura de prisioneros chilenos

Fábrica de Armas: Daniel Defense AR, proveedor de las FF.EE. argentinas

 

Daniel Defense AR

Por Todd Burgreen || Small Arms Review

El Daniel Defense M4 V1 LW AR no se comercializa como el AR menos costoso. El objetivo de Daniel Defense es proporcionar el rifle de combate más eficiente por el precio correspondiente. Los componentes de Daniel Defense, la mayoría fabricados internamente, son de calidad y rendimiento comprobados y el costo no es la fuerza motriz de la selección. Todas las características de diseño del V1 LW están destinadas a maximizar la eficacia durante una pelea o un entrenamiento realista en el campo de tiro. El componente clave en un rifle de combate es la confiabilidad. No importa cuán precisa o poderosa sea la cámara de un rifle, si no funciona el 100% del tiempo, es una responsabilidad. Parece que el atributo de adaptabilidad del AR es también su cualidad más abusada, ya que las personas a menudo cuelgan todo tipo de parafernalia en sus AR. Este peso adicional a menudo niega las cualidades inherentes de manejo de AR. A menudo, un enfoque más simple de un arma principal, como un rifle, tiene más sentido para todos los usuarios interesados; es decir, militar, contratista de seguridad privada, policía y/o civil. Años de experiencia y docenas de cursos de entrenamiento han formado fuertes opiniones sobre lo que constituye un rifle de combate eficaz. Lo que esto significa es un regreso a los conceptos básicos de AR, como un peso ligero y un gran manejo con una potente potencia de fuego. Esto se aplica especialmente a los civiles e incluso a la mayoría del personal policial fuera de los equipos tácticos especializados que no requieren la gran cantidad de accesorios que se encuentran actualmente en los AR. Daniel Defense ofrece una plataforma de este tipo con su DD M4 V1 LW. Años de experiencia y docenas de cursos de entrenamiento han formado fuertes opiniones sobre lo que constituye un rifle de combate eficaz. Lo que esto significa es un regreso a los conceptos básicos de AR, como un peso ligero y un gran manejo con una potente potencia de fuego.

El Daniel Defense M4 V1 LW demostró ser una gran ventaja durante el curso de Graham Combat. El curso dedicó una gran parte de su tiempo a trabajar dentro y alrededor de los vehículos.

El proceso de pensamiento de Daniel Defense fue crear un rifle AR liviano y fácil de operar similar al concepto original de Eugene Stoner. Este enfoque contrario a la intuición implicó simplificarlo lejos de las tendencias actuales. Los diseños AR que consisten en barriles pesados ​​y rieles Picatinny de cuatro lados de longitud completa hinchados adornados con luces, láseres, empuñaduras verticales delanteras y otros accesorios se abandonaron en favor de componentes simples y contemporáneos de la más alta calidad ensamblados por personal calificado uno a la vez para garantizar máximo control de calidad.

No es ningún secreto que el AR no solo es el rifle civil y policial más vendido en los EE. UU., sino que también está ganando popularidad en todo el mundo con los EE. UU. equipando/entrenando a tantas entidades armadas. Esto ha provocado que muchos fabricantes se hayan subido al carro de la AR en los últimos años ofreciendo sus versiones. La filosofía operativa de Daniel Defense se captura en su lema de "Más ligero, más fuerte, mejor..." Así es como Daniel Defense se esfuerza por diferenciarse del resto del campo AR. El DD M4 V1 LW tipifica esto al pesar 6.8 libras y aún presenta un riel cuádruple Daniel Defense DDM4 de longitud completa. Esto es sobresaliente teniendo en cuenta que hay un riel así como otras características que normalmente se evitan en los esfuerzos de otros constructores cuando intentan un AR ligero. Un delgado 16 pulgadas 1: El cañón forjado con martillo giratorio 7 está fijado con un ocultador de flash Daniel Defense. La longitud del rifle es de 36 pulgadas con la culata extendida y 32,5 pulgadas colapsada. Los receptores superior e inferior de Daniel Defense están forjados a partir de la parte superior de aluminio 7075 y luego se anodizan con una capa dura. Un gatillo de una sola etapa es estándar con rampas de alimentación M4 maquinadas en el receptor y la extensión del cañón. Una culata ajustable Magpul MOE está instalada en el V1 LW.

Así llegó el DD V1 LW con las miras de hierro firmemente colocadas y listas para usar.

Si quieres que se haga bien, hazlo tú mismo. Este podría ser el lema no oficial de todos los esfuerzos de Daniel Defense desde que llegó a la escena AR. El modelo Daniel Defense DD M4 V1 LW evaluado aquí es una realización de esta declaración. Desde los inicios de Daniel Defense en 2000, el tamaño de la empresa se ha duplicado y, a veces, triplicado cada año. Tal como está la compañía actualmente, tiene más de 100 empleados y está ubicada en una planta de fabricación de 38,000 pies cuadrados en Black Creek, GA, con otro sitio recientemente abierto al otro lado del río en Carolina del Sur. Marty Daniel decidió en 2000 que el mercado AR estaba maduro para que alguien introdujera accesorios de posventa de calidad, como adaptadores de eslinga, guardamanos con rieles, etc. Esto probablemente sea difícil de comprender en la situación actual de 2013, donde hay una gran cantidad de productos AR disponibles.

La inversión de Daniel Defense en maquinaria es rápidamente evidente durante un recorrido por la planta de producción.

Marty Daniel ha brindado una perspectiva clara sobre cómo quiere administrar su negocio. Durante un recorrido por las instalaciones de Black Creek, Marty explicó la importancia del servicio al cliente en la mentalidad de Daniel Defense. Esta filosofía de servicio al cliente se ve reforzada por su orgullo en su producto reflejado en la producción interna de gran parte de sus AR. No son ensambladores de piezas de AR que luego estampan su nombre en un arma hecha con los componentes de otra persona. De hecho, Daniel Defense es un importante proveedor de repuestos y accesorios OEM para muchas de las marcas AR del mercado. (Fue interesante ver qué artículos se enviaban desde Daniel Defense a otras marcas, aunque un acuerdo de caballeros prohíbe los detalles). Esta producción interna permite a Daniel Defense un alto grado de control de calidad y los libera de la dependencia excesiva de los proveedores. Fabrican sus propios cañones, receptores superiores, receptores inferiores, extensiones de receptor, portadores de cerrojos, cerrojos, llaves de portador, tubos de gas, etc. Cada cerrojo está probado e inspeccionado con partículas magnéticas para garantizar un rendimiento confiable. Daniel Defense incluso llega a producir sus propios kits de piezas inferiores compuestos por el conjunto del gatillo y un montón de piezas diminutas y pasadores. Cuando una empresa está dispuesta a producir sus propios pines para sus rifles, es una apuesta segura que están obsesionados con producir un rifle de calidad. Daniel Defense ha invertido mucho en la capacidad de producción, como maquinaria CNC, robótica y producción de barriles forjados con martillo. Un paseo por las instalaciones de Black Creek hace que esto sea obvio teniendo en cuenta lo que la planta de más de 90 000 pies cuadrados de Carolina del Sur debe representar en términos de inversión de capital por parte del liderazgo corporativo de Daniel. 

La producción interna de Daniel Defense permite un alto grado de control de calidad y los libera de la dependencia excesiva de los proveedores. Aquí hay barriles terminados pendientes de entrega a otras estaciones de trabajo o posiblemente a proveedores externos.

Un componente clave de la reputación de precisión de Daniel Defense AR es el cañón forjado con martillo en frío de acero Chrome Moly Vanadium producido internamente. El cañón está recubierto de fosfato de especificaciones militares. Vale la pena explorar la producción de cañones de Daniel Defense como un vehículo para explorar qué diferencia a sus rifles de otros en el mercado. La mayoría de los AR vendidos cuentan con cañones estriados con botones. Los cañones estriados con botón pueden ser algunos de los cañones más precisos fabricados o algunos de los cañones más económicos fabricados según los métodos específicos utilizados en la producción. El mercado AR es muy competitivo actualmente con múltiples marcas compitiendo por los dólares de los consumidores; por lo tanto, el precio es extremadamente importante y la precisión y la durabilidad ocupan una posición secundaria con algunas marcas/modelos. En comparación con los cañones estriados de botones, el método de forjado con martillo en frío utilizado por Daniel Defense es difícil y costoso de fabricar con el beneficio resultante de durabilidad y longevidad. Como se vio en el piso de la fábrica de Black Creek, un barril forjado con martillo comienza su vida como un blanco corto de acero con un agujero perforado en el centro. El blanco se enrosca sobre una pieza de mandril de acero endurecido que tiene las dimensiones exactas del ánima del rifle. Luego, grandes martillos golpean la pieza en bruto sobre y alrededor del mandril hasta que el barril tenga 16 pulgadas de largo (o lo que se especifique) y tenga el contorno apropiado. El proceso crea un cañón muy denso que es ideal para una carabina de alto número de rondas. La maquinaria que realiza este trabajo se ha instalado sobre pisos amortiguadores de vibraciones y resortes de aislamiento para no impactar con otras maquinarias delicadas que la rodean.

La capacidad de fabricación de cañones forjados con martillo en frío de Daniel Defense es un aspecto importante de su éxito en el mantenimiento del control de calidad.

Para aprovechar al máximo el M4 V1 LW, se utilizaron múltiples ópticas en las pruebas. Se empleó un Leupold Mk4 3.5-10x para determinar el verdadero potencial de precisión. La óptica que normalmente se pretende dejar en el V1 LW después de la prueba de precisión sería del tipo no magnificado. El V1 LW se probó con la óptica de punto rojo de Trijicon, el SRS (Sealed Reflex Sight). El Trijicon SRS de 3,75 pulgadas de largo presenta un punto rojo de intensidad ajustable de 1,75 MOA. La apertura de 28 mm combinada con una lente de objetivo de 38 mm con una carcasa mínima entre los dos se traduce en que el SRS brinda un campo de visión relativamente grande y sirve para eliminar el efecto de tubo que a veces se encuentra con la óptica de punto rojo. El SRS usa un panel solar para complementar la batería AA cuando está expuesto a la luz del sol, lo que brinda 3 años de tiempo de funcionamiento. El Trijicon SRS pesa 15 onzas, incluida la batería y el soporte. La capacidad de controlar la intensidad del punto SRS es un activo importante relacionado con el SRS que permite al usuario adaptar el brillo a sus preferencias. El Trijicon SRS ofrece la capacidad de atacar múltiples objetivos en una secuencia rápida en comparación con las miras de hierro, mientras que al mismo tiempo proporciona una precisión adecuada hasta un par de cientos de metros. Como muchos tiradores "maduros" pueden atestiguar, el plano de enfoque único es más fácil de disparar con precisión que coordinar las miras delantera y trasera. La trayectoria plana del 5.56/.223 ayuda a hacer impactos de masa central a 300 yardas sin tener que compensar excesivamente la caída de la bala. mientras que al mismo tiempo proporciona una precisión adecuada hasta un par de cientos de yardas. Como muchos tiradores "maduros" pueden atestiguar, el plano de enfoque único es más fácil de disparar con precisión que coordinar las miras delantera y trasera.



La trayectoria plana del 5.56/.223 ayuda a hacer impactos de masa central a 300 yardas sin tener que compensar excesivamente la caída de la bala. mientras que al mismo tiempo proporciona una precisión adecuada hasta un par de cientos de yardas. Como muchos tiradores "maduros" pueden atestiguar, el plano de enfoque único es más fácil de disparar con precisión que coordinar las miras delantera y trasera. La trayectoria plana del 5.56/.223 ayuda a hacer impactos de masa central a 300 yardas sin tener que compensar excesivamente la caída de la bala.

Los técnicos siguen métodos de control de calidad patentados detallados con cada barril producido.

La munición probada con el DD M4 V1 LW fue una combinación de cargas de munición Black Hills, múltiples cargas Hornady TAP y Winchester 55gr FMJ. El V1 LW mantuvo todas las cargas probadas por debajo de 2 pulgadas a 100 yardas con Black Hills 69gr Match produciendo grupos MOA a 200 yardas. Este nivel de precisión justifica considerar el montaje de una óptica magnificada como Trijicon ACOG o la potencia ajustable Mk 4 CQ/T de Leupold según la misión prevista. En general, el nivel de precisión fue más que aceptable teniendo en cuenta el perfil del cañón. El protocolo de prueba de precisión consistió en tres grupos de cinco disparos con cada tipo de munición. Se promediaron los tamaños de los grupos. Las cifras de velocidad oscilaron entre 2.700 pies por segundo y 2.950 pies por segundo sobre el cronógrafo Shooting Chrony. La mayoría de los disparos a granel utilizaron la carga FMJ de 55gr de Black Hills Ammunition.

El V1 LW se probó con una variedad de cargadores, incluido el cargador Magpul PMAG AR-15 de tercera generación. El PMAG 30 GEN M3 Window de próxima generación es un cargador de polímero de 30 cartuchos de 5,56 mm para armas compatibles con AR-15/M4 que cuenta con ventanas transparentes para permitir una identificación visual rápida del número aproximado de cartuchos restantes. El Magpul GEN M3 PMAG incorpora nueva tecnología de materiales y procesos de fabricación para mejorar la resistencia, la durabilidad y la confiabilidad para superar las rigurosas especificaciones de rendimiento militar. Magpul presentó el cargador AR-15 de tercera generación con geometría interna y externa modificada que permite la operación con una amplia gama de plataformas sin especificaciones Colt, como HK 416, M27 IAR, British SA 80 y FN SCAR MK 16/16S. Una muesca rediseñada en la parte trasera del cargador proporciona una mayor holgura del pestillo.

Una culata ajustable Magpul MOE está instalada en el DD V1 LW. El V1 LW pesa aproximadamente 6,8 libras y mide 32,5 pulgadas con la culata colapsada y 36 pulgadas extendida. Un guardamanos de Daniel Defense completa la carabina de combate sin sentido.

El Daniel Defense M4 V1 LW fue evaluado en Echo Valley Training Center (EVTC). El rifle V1 LW mostró su verdadera promesa al funcionar no solo dentro de las múltiples bahías de 100 yardas en EVTC disparando desde barricadas y atacando objetivos, sino también en la línea de posición de disparo preparada con objetivos colocados a 300 yardas. Se realizaron numerosos simulacros de cambio de cargador y movimiento entre barricadas simulando cobertura. Una plataforma de cofre de tirador LE/Active de Mayflower Research & Consulting LLC llevaba cuatro cargadores durante las evaluaciones de alcance. Las siluetas de acero se colocaron al azar de 20 a 110 yardas en EVTC Range #2. El Daniel Defense V1 LW y el punto rojo Trijicon SRS hicieron un trabajo rápido al golpear varios objetivos de manera rápida.

El Daniel Defense M4 V1 LW se evaluó minuciosamente con múltiples ópticas, tipos de municiones y otros equipos tácticos.

El V1 LW se descuidó deliberadamente en términos de limpieza durante el transcurso de la evaluación del alcance. Los métodos de limpieza para el rifle Daniel Defense serán familiares para cualquier persona con un mínimo de experiencia con el AR-15. El tiempo funcionó para permitirme utilizar el V1 LW en un curso de combate de Graham de 3 días impulsando aún más el V1 LW en términos de rendimiento. El esbelto V1 LW fue muy apreciado por su manejo alrededor de vehículos y barricadas durante escenarios de entrenamiento. Varios de los ejercicios más dinámicos experimentados durante el T&E mostraron lo mejor del Daniel Defense M4 V1 LW; Fiabilidad implacable incluso cuando hace mucho calor después de que se dispararon varias revistas consecutivamente. Combinando el rango T&E y el curso Graham Combat, el Daniel Defense V1 LW disparó 1,600 rondas para esta evaluación. Se utilizó un cinturón de patrulla High Speed ​​Gear equipado con sus bolsas de cargador TACO para apoyar el M4 V1 LW tanto para el rango T&E como para el curso de combate Graham. Nada es tan personal como el equipo para guardar revistas y otros artículos en lugares que se vuelven instintivos después de innumerables evoluciones de entrenamiento. Varios temas comunes se hicieron evidentes durante el curso de Graham Combat.



La importancia de tener un rifle ergonómico en términos de montaje rápido en el hombro mientras se mantiene la imagen de la vista se hizo evidente al correr y disparar rápidamente. Otro punto fue un rifle de manejo rápido capaz de reaccionar ante situaciones dinámicas inesperadas y disparar con precisión y rapidez. El Daniel Defense V1 LW se entregó muy bien en estos dos aspectos y, al mismo tiempo, proporcionó una sólida confiabilidad y un alto grado de precisión.

Hay una gran cantidad de rifles de estilo AR que compiten por la atención del consumidor, ya sean individuos, departamentos u otras entidades. El Daniel Defense M4 V1 LW es digno de consideración considerando la atención al detalle y la calidad de los materiales utilizados en su fabricación. El cliché de "comprar bien la primera vez" me viene a la mente con el DD M4 V1 LW como un buen ejemplo.

El cañón liviano del V1 LW aún es muy capaz de ejecutar un alto número de rondas gracias a su proceso de fabricación forjado con martillo en frío. El sistema de riel patentado rodea el poste de mira frontal y sirve como una estética distintiva.