CAE: Diamond DA62 MPP, los ojos del Ejército Argentino

 

Diamond DA62 MPP

 

 

El Diamond DA62 MPP (Plataforma Multiusos) es una aeronave bimotor de alta eficiencia diseñada para una variedad de misiones especiales. Basada en el modelo civil Diamond DA62, esta versión ha sido modificada específicamente para cumplir con los requisitos de misiones militares, de seguridad, y de agencias gubernamentales o privadas. Este informe detalla los aspectos técnicos, capacidades operacionales y aplicaciones de la aeronave, con un enfoque narrativo que profundiza en su relevancia en el campo moderno de la vigilancia e inteligencia.

1. Diseño de la aeronave

La estructura del Diamond DA62 MPP refleja una combinación única de diseño aerodinámico moderno y materiales avanzados que lo hacen altamente eficiente para misiones prolongadas. Esta aeronave está equipada con dos motores Austro AE330, que son motores turbo diésel de última generación, conocidos por su eficiencia en el consumo de combustible. Estos motores permiten a la aeronave utilizar tanto combustible Jet-A1 como diésel, lo que aumenta su flexibilidad operativa, especialmente en áreas remotas donde el acceso a combustibles especializados puede ser limitado.

Uno de los mayores beneficios de esta aeronave es su estructura de fibra de carbono reforzada con polímeros (CFRP). Este material compuesto no solo proporciona una mayor durabilidad, sino que también reduce significativamente el peso de la aeronave. Un menor peso, combinado con la eficiencia de los motores diésel, permite a la DA62 MPP una autonomía de vuelo extendida, lo que la hace ideal para misiones de vigilancia e inteligencia que requieren largas horas de operación continua.

El diseño también incluye un interior espacioso que puede ser configurado según los requisitos de cada misión. El fuselaje de la aeronave está diseñado para maximizar el espacio interior, lo que permite la instalación de equipos especializados como estaciones de trabajo, consolas de control y sistemas de monitoreo. Esta flexibilidad en el diseño permite que la DA62 MPP sea utilizada en una amplia gama de misiones, desde la inteligencia militar hasta el monitoreo ambiental.

2. Capacidades de Vigilancia y Reconocimiento

El Diamond DA62 MPP ha sido concebido como una plataforma multiusos, lo que implica que puede ser equipado con una amplia variedad de sensores avanzados que le permiten ejecutar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) con gran eficacia.

Uno de los componentes más destacados de la DA62 MPP es su capacidad para integrar diferentes sistemas de sensores, los cuales pueden ser montados en soportes externos bajo el fuselaje o las alas. Entre los sensores más comunes que puede portar se encuentran cámaras electro-ópticas/infrarrojas (EO/IR), que permiten la vigilancia tanto de día como de noche, y radares de apertura sintética (SAR), que son esenciales para captar imágenes de alta resolución en cualquier condición meteorológica.

Estos sensores se conectan a un sistema de gestión de misión avanzado que recopila y procesa los datos en tiempo real. Gracias a la tecnología de enlace de datos, la información recogida por los sensores puede ser transmitida en directo a centros de mando o estaciones en tierra, lo que facilita una toma de decisiones rápida durante las misiones. Esto es particularmente útil en operaciones militares, donde la velocidad y la precisión en la adquisición de inteligencia son cruciales.

En misiones de vigilancia costera o de patrullaje fronterizo, el radar marítimo instalado en la DA62 MPP puede detectar embarcaciones y vehículos a grandes distancias, mientras que el sistema EO/IR puede seguir objetivos con precisión. Esta capacidad multi-sensorial, combinada con su bajo costo operativo, hace de la DA62 MPP una opción preferida para gobiernos y agencias de seguridad.

3. Rendimiento Operativo

El rendimiento operativo del Diamond DA62 MPP es uno de sus puntos fuertes, ya que está diseñado para ofrecer un equilibrio óptimo entre autonomía, capacidad de carga y eficiencia de combustible. Esto lo hace ideal para largas misiones de vigilancia y reconocimiento.

La autonomía de la DA62 MPP puede llegar hasta 10 horas de vuelo continuo, dependiendo de la configuración de combustible y la carga útil. Esto permite a la aeronave operar durante períodos prolongados sin la necesidad de reabastecerse, lo cual es fundamental en misiones de inteligencia y vigilancia, donde la capacidad de permanecer en el aire durante largos periodos es esencial.

Además, tiene un rango operativo que supera los 2,000 km (aproximadamente 1,240 millas). Esto le permite cubrir grandes áreas geográficas, lo que es especialmente útil en misiones de patrullaje costero o fronterizo, donde la detección de actividades ilícitas requiere una cobertura amplia. A pesar de su tamaño relativamente pequeño en comparación con otras plataformas de ISR más grandes, el DA62 MPP ofrece una excelente capacidad de permanencia, lo que lo convierte en una opción muy rentable para las agencias que necesitan un alto nivel de vigilancia aérea sin incurrir en los altos costos asociados a aeronaves más grandes.

En términos de altitud de servicio, el DA62 MPP puede operar a una altura de hasta 6,000 metros (casi 20,000 pies), lo que le permite mantenerse a una altitud segura mientras realiza misiones de ISR. Esto es particularmente ventajoso en áreas donde el control del tráfico aéreo es denso, ya que puede volar por debajo del espacio aéreo controlado sin interferir con las operaciones de aviación civil.

El DA62 MPP es el siguiente avión de vigilancia más grande de Diamond y ofrece mayor rendimiento, espacio y capacidad. El DA62 MPP, totalmente fabricado con materiales compuestos, cuenta con lo último en tecnología de seguimiento y sensores y establece el punto de referencia como la plataforma aérea más rentable, potente y versátil de su clase en la actualidad.

Consumo: 7,4 galones/hora
Velocidad: 126 nudos
Altura operativa: 20.000 pies
Alcance: 1.264 nm
Tripulación: 4 asientos
Carga: 1,565 libras

4. Aplicaciones Operacionales

El Diamond DA62 MPP es una plataforma altamente versátil que puede adaptarse a múltiples escenarios operativos, lo que le permite ser utilizada por una amplia variedad de entidades, desde fuerzas armadas hasta agencias de seguridad y organizaciones civiles.

• Misiones de ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento): El uso más común de la DA62 MPP es en operaciones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, donde su capacidad para portar múltiples tipos de sensores la convierte en una herramienta esencial para recopilar información crítica. En estas misiones, la DA62 MPP puede detectar y rastrear movimientos de tropas, vehículos o embarcaciones en tiempo real, proporcionando información vital para la toma de decisiones en operaciones militares.

• Fuerzas de Seguridad y Aplicación de la Ley: Otra de las aplicaciones clave del DA62 MPP es su uso por agencias de seguridad y fuerzas del orden. En el contexto de vigilancia fronteriza, esta aeronave es capaz de detectar actividades ilegales, como el tráfico de drogas, contrabando o trata de personas. Gracias a su capacidad para operar en vuelos prolongados, las fuerzas de seguridad pueden mantener una vigilancia constante sobre áreas críticas, mejorando así las operaciones de respuesta rápida.

• Búsqueda y Rescate (SAR): La DA62 MPP también desempeña un papel crucial en las operaciones de búsqueda y rescate. Gracias a sus sensores avanzados y su capacidad para volar a baja velocidad, puede localizar personas desaparecidas en áreas remotas o en el mar. Sus cámaras infrarrojas son particularmente útiles para detectar personas en la oscuridad o en condiciones de poca visibilidad.

• Monitoreo Ambiental y de Desastres: En misiones civiles, la DA62 MPP se utiliza para monitorear desastres naturales como incendios forestales, inundaciones y derrames de petróleo. Las agencias ambientales también pueden emplearla para realizar investigaciones científicas, como el seguimiento de la fauna, estudios de contaminación y vigilancia de áreas protegidas.
  

 

La combinación de un costo operativo más bajo con un manejo simple de la aeronave y un nivel de ruido muy bajo ofrece a los clientes de misiones especiales actuales y nuevos una ventaja competitiva significativa.

Características destacadas de un vistazo:

• Gran capacidad de carga y fuselaje espacioso
• Tecnología compuesta probada en campo: sin corrosión, vida útil ilimitada
• Aviónica de última generación (estándar de avión comercial): cabina de cristal Garmin G1000 NXi, piloto automático GFC700 totalmente integrado
• Operación con una sola palanca (EECU)
• Alcance y resistencia excepcionales: hasta 10 horas de misiones ininterrumpidas
• Tecnología de combustible pesado: motor Austro AE330 de 180 hp, operabilidad mundial
• Bajo nivel de ruido y firma IR (sistema de escape en la parte superior)
• Acabado gris mate: reduce los reflejos y la visibilidad.
  

 

5. Ventajas Comparativas

Uno de los mayores atractivos del DA62 MPP en comparación con otras plataformas ISR más grandes y costosas es su eficiencia operativa. Mientras que otras aeronaves más grandes, como los aviones de patrulla marítima o drones de gran tamaño, pueden ofrecer capacidades avanzadas, también tienen costos significativamente más altos, tanto en términos de adquisición como de operación. El DA62 MPP, en cambio, ofrece un enfoque más económico sin sacrificar la calidad en la recolección de inteligencia.

Otro aspecto a destacar es su baja firma de radar. Gracias a su pequeño tamaño y estructura de materiales compuestos, el DA62 MPP es más difícil de detectar en los radares, lo que le permite operar de manera más discreta en misiones de vigilancia. Esto es particularmente ventajoso en escenarios de seguridad nacional o vigilancia encubierta, donde es necesario realizar misiones sin ser detectado por las fuerzas hostiles o elementos criminales.

Además, su capacidad para operar en aeródromos pequeños o pistas no preparadas añade flexibilidad logística. A diferencia de las plataformas más grandes, que requieren infraestructuras más desarrolladas, la DA62 MPP puede operar desde ubicaciones más remotas, facilitando su despliegue en regiones con menor acceso a grandes aeropuertos o bases aéreas.

 

El espacioso fuselaje proporciona una cabina ergonómicamente optimizada para dos pilotos, una estación del operador y un amplio volumen en la cabina para equipos y material de la misión.

La estación del operador está diseñada ergonómicamente, adaptada a las necesidades del operador y modular para 1 o 2 operadores. El equipo de la misión se puede guardar en el compartimiento de equipaje a través de puntos duros y/o un portaequipajes.

 

 

6. Ejemplo de Uso Operacional

Un ejemplo ilustrativo del uso del DA62 MPP ocurrió en una misión de patrullaje fronterizo en una región costera europea. La aeronave fue equipada con sensores EO/IR y un radar de vigilancia marítima. Durante la misión, el radar detectó una embarcación sospechosa en aguas territoriales. El equipo de misión a bordo utilizó la cámara infrarroja para seguir la embarcación durante la noche, transmitiendo en tiempo real las imágenes a una estación de mando terrestre. Esto permitió que las autoridades locales interceptaran el barco, que resultó estar involucrado en actividades de contrabando.

Este tipo de misión subraya la capacidad del DA62 MPP para actuar como una herramienta de disuasión y respuesta rápida en escenarios de seguridad, demostrando su valor no solo como una plataforma de vigilancia, sino como un elemento crítico en las operaciones de cumplimiento de la ley.

 

 

Configuraciones MPP DA62 Plataforma versátil

El DA62 MPP ha sido especialmente diseñado para transportar sensores aéreos multifuncionales, como cámaras EO/IR, radares terrestres y marítimos, soluciones COMINT, escáneres láser aerotransportados o cámaras aéreas digitales de gran formato, y más.
Los kits de misión se pueden montar en puntos duros específicos ubicados en el morro y la panza del avión, así como en los compartimentos de equipaje de la cabina y el morro. Un morro universal más resistente lleva cámaras EO/IR de hasta 20 pulgadas y 60 kg, la panza está diseñada para aplicaciones de radar marítimo o terrestre de hasta 50 kg, y el nuevo diseño del módulo SATCOM aloja fácilmente antenas de banda L, Ku o Ka.
Ofrecemos una larga lista de sensores aprobados de fabricantes reconocidos para satisfacer sus necesidades. Para obtener más información, descargue nuestra cartera de sensores aprobados.

El Diamond DA62 MPP es una plataforma versátil y altamente eficiente que cumple con una variedad de roles en el campo de la inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Su diseño bimotor eficiente, junto con su capacidad para integrar una amplia gama de sensores y su autonomía prolongada, lo convierten en una solución rentable para misiones complejas que requieren largas horas de operación. Además, su bajo costo operativo, en comparación con aeronaves más grandes, lo posiciona como una opción preferida para gobiernos, fuerzas armadas y agencias civiles que buscan una plataforma confiable y adaptable para sus operaciones.

El futuro de la DA62 MPP parece prometedor, ya que la creciente demanda de aeronaves ISR más económicas pero eficientes sigue en aumento. Con su capacidad para operar en diversos entornos y cumplir con múltiples misiones, es probable que esta aeronave continúe desempeñando un papel crucial en las operaciones de seguridad y vigilancia globales.

Concepto de escotilla de inspección
Para tener la forma más limpia y aerodinámica, Diamond sigue la idea de integrar cámaras de inspección, así como el soporte de estabilización en la cabina, reemplazando el asiento del operador del lado derecho. El fácil acceso al amplio compartimento de equipaje permite a Diamond una fácil instalación de todo el equipo de misión adicional, como unidades de almacenamiento de datos, FMS y otros. Después de un año de un esfuerzo de desarrollo masivo, Diamond recibió dos cambios importantes de la EASA STC, 62-001 que describe la modificación de 20”/ ø508 mm en la sección central del fuselaje, así como la EASA STC 62-002 que describe la modificación de la configuración del asiento único.

Concepto de asiento individual
El banco de asientos estándar del DA62 fue reemplazado por dos asientos de piloto individuales del DA62 para aumentar significativamente la comodidad y generar más espacio para el operador. Los asientos fueron reposicionados 50 mm hacia atrás, hay una consola en el medio para unidades Dzus estándar u otras aplicaciones personalizadas, así como la oportunidad de beneficiarse del respaldo ajustable para los operadores.

Solución típica de estudio multimisión
Un Vexcel UltraCAM Eagle u Osprey incl. Ultranav, un soporte de estabilización SOMAG GSM4000 instalado en la cabina en combinación con un escáner aéreo RIEGL VQ-780 II en el morro universal.

Cámara EO/IR Safran „EuroFlir 410“
El sistema electroóptico de alcance ultra largo EuroFlir 410 de Safran ofrece el rendimiento y la potencia para satisfacer los requisitos más exigentes de un sensor EO/IR.

Características principales

• Amplio campo de visión y observación de alcance ultralargo al mismo tiempo
• Geolocalización y designación precisa de objetivos gracias a funciones láser completas e INS integrado
• Detección e identificación mejoradas para una mayor eficacia de la misión
• No ITAR

Características técnicas

• Estabilización de 4 ejes y INS integrado
• Vídeo digital: HD-SDI, Ethernet
• Vídeo analógico: STANAG 3350A
• Dimensiones: Ø 406 mm (16”) <53 kg (<116,8 lbs)
• E-zoom: hasta x4
• 10 sensores
• TV: 0,4 - 0,7 μm; 25° hasta 0,33°; 1920 x 1080
• Infrarrojo cercano: 0,7 - 0,95 μm; 0,39°; 1920 x 1080
• Infrarrojos de onda corta: 0,95 - 1,7 μm; 0,55°; 640 x 512
• MWIR: 0,4 - 0,7 μm; 33,3° hasta 1,2°; 1280 x 720

Operador de estación SurveyStar DA62MPP

La red satelital de banda L de SATCOM
Thuraya permite la transmisión en tiempo real de video aéreo de alta definición y datos de posición desde la aeronave al centro de control de la misión. Las imágenes de vigilancia en vivo, el seguimiento de vuelo y
los datos dúplex se mostrarán en tierra mediante la estación receptora portátil Mobile HD de SCOTTY, que admite aplicaciones críticas, incluido el intercambio en vivo de información ISR, la transmisión de imágenes de patrulla fronteriza y costera
y el apoyo a los equipos de primera respuesta.

Características principales

• Bajo peso
• Componentes COTS
• Comunicación PAX y PIC
• Codificador/decodificador de hardware y unidad de procesamiento de última generación
• Aplicaciones de audio, video Full HD en vivo y datos de alta velocidad en tiempo real por satélite
• Comunicación de vídeo full duplex
• Transmisión de instantáneas y grabación de vídeo para todo tipo de aplicaciones diferentes.
• Cifrado AES256 incorporado
• Operación fácil de usar

Características técnicas

• Peso: 16,68 kg (36,8 lbs)
• Potencia: 250 vatios máximo típico
• Certificación: DO-160G
• Frecuencia: Banda L
• Temperatura: -20°C a +55°C
• Velocidad de datos: canal dual con velocidades de datos de hasta 444 kps por canal (posibilidad de agrupación de canales)

Radar ultraligero Gabbiano TS-80
El radar de vigilancia liviano proporciona un amplio conjunto de modos que incluyen capacidades optimizadas de patrulla marítima, mapeo terrestre de alta resolución a través de modos de radar de apertura sintética (SAR), indicación de objetivo en movimiento terrestre (GMTI) y modos de evitación del clima.

Características principales

• Bajo consumo de energía
• Vigilancia con escaneo azimutal de 360°
• Capacidad LPI
• TWS hasta 200 objetivos
• Capacidades del ECCM
• Zona ciega corta
• Modos de imágenes de alta resolución y reconocimiento de objetivos
• Vigilancia marítima, hasta 160 NM
• Alta confiabilidad
• Interfaces estándar y flexibles
• Bajo peso
• Componentes COTS
• Operación fácil de usar

Características técnicas

• Peso: 47 kg (104 lbs)
• Rotación: 360°
• Frecuencia: Banda X
• Interfaz: Ethernet más Mil Std 1553B, ARINC 429, RS422 y ARINC 708
• MTBF: 2000 horas
• Potencia de entrada: 1100 W, fuente de alimentación única de 28 V CC
• Transmisor totalmente coherente: amplificador de potencia de estado sólido
• Potencia media transmitida: 80W
• Refrigerado por aire

Escáner aerotransportado RIEGL VQ-780 II

Ejército Argentino: Propaganda de reclutamiento

Helicópteros navales de la empresa Kamov

Helicóptero de aterrizaje a bordo para la Armada: una solución rápida

Los Ka-29 se ven hermosos. Pero no se producen en masa. Subóptimo e inconveniente para el aterrizaje. Y fueron construidos durante la URSS. Pero Rusia no tiene nada más.

Revista Militar

Actualmente, se están construyendo cuatro buques de desembarco en la Federación de Rusia. La planta de Yantar está construyendo un par de barcos del Proyecto 11711 mejorado, con mayor desplazamiento (lo cual es bastante extraño e irracional, hay que decirlo). Cada uno de estos barcos lleva dos helicópteros multipropósito (de desembarco).

Ya se han construido otros dos grandes buques de desembarco del Proyecto 11711 "convencional": el Ivan Gren y el Pyotr Morgunov. Pero lo más relevante son los dos proyectos de UDC 23900 "planteados" en Crimea, los cuales también presentan muchos desafíos.

Estos últimos plantean otro problema para el país: las UDC son de poca utilidad sin helicópteros navales especializados, es decir, helicópteros de desembarco y de ataque. Si bien con los helicópteros de ataque las cosas van más o menos bien (tenemos el Ka-52K de serie), la situación con los helicópteros de desembarco es muy diferente. Simplemente no existen.

Quienes estén interesados en la construcción de las UDC pueden leer el artículo correspondiente en VPK-Courier (tengan en cuenta que el título y algunos encabezados son editoriales). Lo más importante es lo siguiente: la prensa estima que el grupo aéreo de cada UDC estará compuesto por aproximadamente 16 a 20 helicópteros.

Por lo tanto, si tomamos la estimación mínima de 16 aparatos, de los cuales, por ejemplo, 12 son Ka-29 y cuatro son Ka-52K, los helicópteros de transporte de los BDK y ambos UDC necesitarían 32 helicópteros Ka-29. También se requerirán algunos vehículos adicionales para el Centro de Entrenamiento de Combate, y se deben tener en cuenta las pérdidas inevitables en cualquier conflicto militar. Además, se necesitarán algunos helicópteros para la formación de técnicos. Sin embargo, los Ka-29 no se fabrican en nuestro país, ni hay planes de reanudar su producción.

Se construyeron un total de 59 unidades, de las cuales varias ya se han perdido en accidentes. Por ejemplo: “Un helicóptero militar ruso Ka-29 se estrelló en el Mar Báltico. A bordo iban dos tripulantes, ambos fallecieron”. No se puede recuperar a las personas, pero que la pérdida del helicóptero sea irremplazable es un grave error. Sin embargo, esa es la realidad.

¿De dónde obtendrá el Ministerio de Defensa los Ka-29?

De aquí, por ejemplo.

Se trata de vehículos desmantelados de un ARZ (Centro de Reparación de Aeronaves) medio abandonado. Sorprendentemente, casi todos se pueden restaurar. Sin embargo, esto no es una solución al problema de los helicópteros de desembarco para la flota. Esto se debe a que el vehículo que se envíe a combate debe producirse en serie.

Primero, veamos qué helicópteros planea recibir la Armada y cuáles realmente puede obtener. Luego, formularemos los requisitos para un helicóptero de desembarco y encontraremos una solución a este problema.

Helicópteros Ka: posibles opciones

Un helicóptero naval está sujeto a una gran cantidad de requisitos que los helicópteros terrestres no pueden cumplir en absoluto. Esto se aplica a las dimensiones y a todo lo que debe "encajar" en esas dimensiones, el equipo de navegación a bordo para vuelos sobre superficies sin referencias geográficas (lo cual es fundamental) en cualquier condición de visibilidad. Además, se extiende a todas las características de diseño, incluyendo los requisitos de resistencia a la corrosión de los materiales. No hace falta mencionar las palas plegables y (aunque no en Rusia, pero sí "en general") los brazos de cola plegables, algo bien conocido.

Hoy en día, la única marca de helicópteros navales en la Federación de Rusia es la de los helicópteros Ka. Sin embargo, el holding "Helicópteros de Rusia" sigue una extraña política de "optimización" de las oficinas de diseño, cuyo desenlace es incierto. Por ahora, la documentación disponible solo permite la producción de helicópteros Ka para uso en buques. Los helicópteros navales en serie y sus modificaciones terrestres se fabrican bajo la misma marca.

Es en el marco de la escuela de diseño "Kamov" donde se está desarrollando un helicóptero prometedor, conocido en los medios como "Lamprea".

Maqueta del helicóptero del barco "Lamprea".

Digamos de inmediato que la hipotética versión futura del helicóptero "Lamprea" debería descartarse para el futuro cercano.

Con esta plataforma, podría desarrollarse un helicóptero de desembarco más o menos adecuado. Pero esto sucederá en algún momento. Se espera que el primer vuelo de este helicóptero ocurra en 2025.

Sin embargo, primero, debe realizarse ese vuelo. Y en segundo lugar, es necesario que, tras los resultados, no sea necesario reconstruir por completo el helicóptero. Esta "prueba de resistencia" para los diseñadores postsoviéticos podría resultar bastante complicada.

Vale la pena recordar que entre el primer vuelo del Ka-27 y su entrada en servicio pasaron 8 años. Es cierto que se trataba de un helicóptero antisubmarino con aviónica compleja. Sin embargo, el tiempo es un dato revelador, especialmente porque la "Lamprea" también se está desarrollando como arma antisubmarina.

Naturalmente, esto no significa que el programa no sea necesario; al contrario, debería haberse iniciado hace mucho tiempo. Simplemente no se debe esperar que la versión de desembarco de este helicóptero esté disponible a tiempo. Lo más probable es que no lo esté.

Es un asunto tan a largo plazo que serán los estudiantes y cadetes de hoy quienes teorizen sobre el tema.

La pregunta urgente ahora es: ¿cómo cubrir la necesidad hasta que aparezca la versión de desembarco de la "Lamprea"?

La respuesta debe buscarse en la línea de helicópteros "Kamov". No hay otras opciones disponibles hoy en día. No se pueden comprar helicópteros en China (aunque con nuestros métodos organizativos, esto podría llegar a ser una opción).

¿Cómo agilizar el proceso de creación de un helicóptero?

La respuesta es que debe fabricarse a partir de un modelo en serie que aún esté en producción. La lista de estos helicópteros es muy limitada.

Pero antes de recurrir a esto, vale la pena evaluar la posibilidad de reiniciar la producción del Ka-29, de manera similar a como se reinició la producción del Il-76 en Ulyanovsk.

El problema es que este es un helicóptero deficiente.

El Ka-29 heredó de su predecesor, el Ka-27, la disposición de los depósitos de combustible bajo el suelo del compartimento de carga, lo que limitó su altura. La altura dentro del compartimento de carga de este helicóptero es la misma que la de otras variantes del Ka-27: 1.300 mm. Esto es muy poco, especialmente para un combatiente con armadura corporal, armas y equipo.

El helicóptero tiene escotillas de desembarco muy deficientes.

Mientras que en el lado izquierdo hay una escotilla amplia (120x120 cm), que permite salir rápidamente del helicóptero, en el lado derecho solo hay una pequeña puerta detrás de la cabina. Además, más cerca de la cola, hay una trampilla de escape aún más pequeña.

Por cierto, la baja altura dentro del compartimento de carga es muy notable.

La escotilla del lado izquierdo se abre de manera similar a la del Mi-24: una parte hacia arriba y otra hacia abajo, lo que no permite volar normalmente con la escotilla abierta y una ametralladora instalada en ella. Además, la colocación de armamento de misiles en este helicóptero también lo impide.

De hecho, la forma en que está diseñado el fuselaje del Ka-29 es bastante desconcertante.

Veamos la foto. El helicóptero incluso conserva el compartimento en el que el helicóptero antisubmarino tiene una estación de sonar desplegable. El compartimento de “torpedos” también se mantuvo...

¿Por qué está ahí?

Las tapas y bisagras son muy visibles. Foto: igor113.livejournal.com

Una sesión de fotos con detalles externos del Ka-29 está disponible aquí.

También surge la cuestión de si este vehículo dispone de una amplia gama de armamento de misiles, incluidos misiles guiados, para los cuales el helicóptero debería estar equipado con un sistema de puntería. Se suponía que los helicópteros soviéticos operaban de forma autónoma, tanto como helicópteros de desembarco como de ataque, ya que la URSS no tenía otro helicóptero embarcado capaz de atacar objetivos terrestres. Hoy en día, Rusia sí cuenta con un helicóptero de este tipo: el Ka-52K. Sería lógico eliminar del helicóptero de desembarco las tareas secundarias, aunque solo fuera para reducir su costo.

Sin embargo, debe mejorarse la capacidad de desembarque rápido de las tropas.

Las operaciones de desembarco táctico se convierten "fácil y naturalmente" en operaciones de asalto aéreo, cuando los combatientes entran en combate inmediatamente al aterrizar. En estas circunstancias, la capacidad de salir rápidamente del helicóptero y liberarlo de inmediato puede ser crítica.

Para lograr esto, en lugar de una puerta estrecha en el lado de estribor, es necesario tener una escotilla similar a la del lado izquierdo. Además, sería recomendable que ambas escotillas se deslicen, como en el Ka-32. La anchura de las escotillas debe ser lo más amplia posible sin comprometer los elementos estructurales del fuselaje del helicóptero.

Así es como debería realizarse un desembarco rápido a través de puertas anchas. Ver a partir del minuto 2:40.

Por lo tanto, el Ka-29 no cumple con los requisitos que lógicamente se le presentarían a un helicóptero de desembarco en la actualidad. Tiene muchos componentes innecesarios y un sinfín de elementos estructurales "heredados" de un helicóptero antisubmarino.

Además, reiniciar su producción (incluso con toda la unificación con helicópteros en serie) llevaría demasiado tiempo.

Por lo tanto, la única opción es recurrir a los helicópteros que ya se están produciendo.

A primera vista, el Ka-32 viene inmediatamente a la mente. Este helicóptero está en producción y, además, es utilizado por fuerzas armadas extranjeras, como en Corea del Sur.

Ka-32 de las Fuerzas Armadas de la República de Corea durante un ejercicio.

El helicóptero tiene una gran capacidad de carga. Fue desarrollado a partir del Ka-27PS naval, que también es considerado un modelo de serie. Esto significa que es posible "combinar" un helicóptero de búsqueda y rescate (en términos de hélices plegables, aviónica y otras características necesarias para operar en buques de guerra) con un fuselaje que ha heredado todo el "legado" de un vehículo antisubmarino de forma rápida y sencilla.

Además, las últimas modificaciones del Ka-32 ya cuentan con las dos escotillas laterales deseadas. También existe la posibilidad técnica de instalar varias antenas en el exterior del fuselaje, que podrían incluir equipos de guerra electrónica necesarios para proteger al helicóptero.

Sin embargo, aquí surge el problema de las dimensiones internas.

El Ka-32 se creó sobre la base del Ka-27PS, y este último deriva de un helicóptero antisubmarino especializado, en cuyo diseño no se consideró la necesidad de maximizar el volumen del compartimento de carga. El ancho del fuselaje del Ka-32 es el mismo que el del Ka-27: poco más de 1.400 mm.

Dimensiones del Ka-27 y Ka-32

Por lo tanto, este vehículo no cuenta con un morro extendido, como el Ka-27.

Al mismo tiempo, el problema de los tanques de combustible debajo del piso del compartimento de carga persiste: siguen ahí. Como resultado, las dimensiones del compartimento de carga de este helicóptero son las estándar de "Kamov": ancho – 1,3 m, alto – 1,32 m, largo – 4,52 m. Además, cerca de la cabina del piloto, una carcasa de la caja de cambios "cuelga" del techo del compartimento, lo que reduce aún más el volumen útil.

Normalmente, para mostrar el interior de este helicóptero, se publican fotos como esta.

La realidad, sin embargo, es más triste.

Para comprender el poco espacio que cabe en un helicóptero de este tipo, mire esta foto.

Interior con carga suspendida. Foto: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com

Se trata de dos socorristas que llevan mucho menos equipo que los marines, pero además deben estar reclinados para poder observar básicamente el comportamiento de la carga en suspensión.

Si observas detenidamente a través de la escotilla, puedes ver cuánta altura ha sido "consumida" por la estructura de doble piso y los tanques dentro del fuselaje.

En un grupo de desembarco, se debe transportar una gran cantidad de equipo diverso: municiones, armas como lanzagranadas manuales y automáticos, lanzallamas propulsados por cohetes, ametralladoras pesadas, misiles antitanque portátiles (ATGM), misiles antiaéreos portátiles (MANPADS), y mucho más.

¿Este helicóptero permite realizar un desembarco completo?

No.

Solo unos pocos marines, tan encorvados que les resultaría doloroso caminar al desembarcar, eso es todo.

Formulemos lo que realmente necesitamos de un helicóptero temporal (hasta que llegue la "Lamprea"):

• Un helicóptero basado en el diseño de la Oficina de Diseño "Kamov".
• Máximo volumen del compartimento de carga. ¿Por qué se necesita una máquina con el fuselaje lo más ancho posible?
• El diseño, los volúmenes internos y la capacidad de carga deben permitir la instalación de equipos de guerra electrónica, señuelos infrarrojos y otros sistemas de defensa.
• Dado que ya hay helicópteros de ataque a bordo de los buques y que el helicóptero propuesto es una solución temporal (por lo tanto, no debe ser muy costoso), basta con armarlo con un par de ametralladoras laterales e incluir artilleros aéreos en la tripulación (como han hecho y siguen haciendo los estadounidenses).
• El helicóptero debe basarse en un modelo que ya esté en producción en serie.

Ahora veamos si tenemos un modelo base adecuado. ¿Y qué podemos hacer con él?

Solución

Hoy en día, el helicóptero embarcado que está en producción en serie y tiene el fuselaje más voluminoso es el helicóptero de alerta temprana Ka-31, o su modificación de reconocimiento Ka-31SV (Ka-35), probada en Siria hace algunos años.

Los volúmenes internos de estos helicópteros están ocupados por equipos electrónicos, pero son lo suficientemente grandes como para intentar desarrollar una versión de transporte y desembarco a partir de esta plataforma: el ancho del fuselaje de este helicóptero es similar al del Ka-29, y su capacidad de carga también es elevada. Al mismo tiempo, hasta la mitad del helicóptero, el fuselaje es visiblemente más ancho que en la parte trasera.

El Ka-31 tiene un morro más ancho que el Ka-32 o el Ka-27.

El fuselaje es similar al del Ka-29: una escotilla de 120x120 cm en un lado y una puerta estrecha e incómoda en el otro.

Sin embargo, surge el mismo problema con la altura de la cabina. Y aquí la única opción es trasladar los depósitos de combustible al exterior del fuselaje. Aproximadamente lo mismo que se hizo en el Mi-8/17.

El compartimento de armas y los tanques "consumen" mucho volumen interno en los helicópteros Ka y siempre debido a la altura del compartimento de carga.

La altura de la trampilla es sólo 10 cm menor que la altura interior de la cabina. Las personas cercanas son claramente visibles a escala.

¿Es esto técnicamente posible?

Sí.

El fuselaje del helicóptero Ka-31 es lo suficientemente fuerte como para soportar el gran carenado del tren de aterrizaje retráctil de morro y el propio tren de aterrizaje retráctil, tanto de morro como de popa.

Puedes ver cuántas cargas diferentes puede transportar este helicóptero en sus costados. En su lugar, puede haber simplemente dos tanques de combustible.

En general, si se utiliza un tren de aterrizaje normal, sin mecanismo de elevación, los tanques de combustible pueden ubicarse fácilmente a los lados del helicóptero, en el mismo lugar donde el Ka-31 tiene los carenados del tren de aterrizaje, solo que serían más largos.

Además, los laterales del Ka-31 se han extendido hasta el tren de aterrizaje trasero, lo que proporciona volúmenes adicionales para alojar la aviónica del helicóptero, sin necesidad de ocupar espacio en el compartimento de carga.

El Ka-31 repite la "arquitectura" del Ka-29 en cuanto a las escotillas: una escotilla grande en el lado izquierdo y una puerta estrecha con bisagras detrás de la cabina en el lado derecho.

Un helicóptero de desembarco no necesita esta puerta, pero se puede mantener una ventana detrás de la cabina para disparar con las ametralladoras laterales. Además, la parte frontal ampliada del fuselaje, como en el Ka-29 (500 mm más ancha que la del Ka-32), hará que la ubicación de los artilleros sea más cómoda. La instalación de dos trampillas correderas a los lados no debería causar problemas graves. Además, podrían "extenderse hacia abajo", siguiendo el piso de la cabina, ya que ahora no habría tanques debajo del mismo.

La altura del compartimento de dicho helicóptero sería de al menos 1600 mm.

El ancho es un tema más complejo.

Para acelerar el desarrollo, sería conveniente dejar el fuselaje tal como está, manteniendo su tamaño. Sin embargo, el diseño del fuselaje del Ka-31, con su parte delantera extendida, permite "eliminar todo lo innecesario" del compartimento de carga y liberar algo de espacio a lo largo de las paredes.

El helicóptero podría transportar fácilmente a un escuadrón completo de soldados, con un par de asientos adicionales, lo cual es ideal para operaciones de asalto aéreo, ya que sigue el principio de "un vehículo = un escuadrón", evitando la pérdida de control durante el desembarco (debido a la división de unidades en diferentes vehículos).

Además, la gran capacidad de carga útil del helicóptero, que el grupo de desembarco ni siquiera utilizaría en su totalidad, permitiría instalar una placa de blindaje compuesta (menos pesada que el acero) en la parte inferior del helicóptero, protegiendo parcialmente al personal del fuego enemigo desde tierra.

Naturalmente, no se trataría de una estructura de varias toneladas.

El hecho de que el Ka-31 tenga una gran cantidad de carenados y estructuras externas permite la instalación de todas las contramedidas electrónicas y óptico-electrónicas necesarias.

Tampoco sería un problema equipar estos helicópteros con dispositivos de escape de pantalla para protegerlos contra misiles con buscadores infrarrojos.

El transporte de carga en una eslinga externa requerirá una consideración especial, ya que este método no debe comprometer significativamente el volumen del compartimento de carga. El transporte en eslinga externa es, sin duda, útil para operaciones de desembarco, ya que permite mover artillería, morteros y vehículos ligeros (como los UAZ). Pero este es un problema que tiene solución.

El hecho de que el Ka-31 cuente con estructuras externas, como los carenados, y otras características de diseño indica que, a partir de su fuselaje, es posible desarrollar una versión de desembarco con un compartimento de carga ampliado y tanques de combustible externos, capaz de satisfacer las necesidades de la infantería naval en cuanto a helicópteros de desembarco hasta la llegada de la "Lamprea".

A diferencia del Ka-29, estos helicópteros estarían mejor adaptados a su tarea principal, gracias al mayor volumen del compartimento de carga, además de estar mejor protegidos por los sistemas de defensa modernos y la posibilidad de llevar al menos una protección blindada mínima.

Visualización aproximada.

Para el personal técnico y de vuelo de la Armada rusa, este será un helicóptero familiar, no muy diferente de los que ya están en servicio y dominados desde hace mucho tiempo.

El hecho de que la Armada esté construyendo buques de desembarco, el aumento de las tensiones en la política mundial y las acciones activas de la Federación de Rusia en el escenario mundial indican que muy pronto se necesitarán helicópteros de desembarco. Y en cantidades considerables.

El helicóptero propuesto permite obtenerlos rápidamente y en la cantidad necesaria incluso antes de que entren en servicio los nuevos barcos de desembarco.

• Alexander Timokhin

Georgias del Sur: Disposición de fuerzas de la IMARA

Liderazgo de tropas mecanizadas: Ejemplo de 6 ejércitos OTAN

Liderazgo en la infantería mecanizada: Enfoques en los Ejércitos Holandés, Danés, Sueco, Británico, Francés y Estadounidense

Por Esteban McLaren
para FDRA


Las fuerzas de infantería acorazada, también conocidas como infantería mecanizada, juegan un papel crucial en las operaciones militares modernas. Estas unidades son transportadas al campo de batalla en Vehículos Blindados de Transporte de Personal (APC, por sus siglas en inglés) o Vehículos de Combate de Infantería (IFV), lo que les permite moverse rápidamente y proporcionar potencia de fuego y protección durante las operaciones de desembarco. Sin embargo, el liderazgo efectivo se vuelve esencial cuando las tropas desembarcan de sus vehículos para combatir a pie. El proceso de cómo se lleva a cabo el liderazgo una vez que las tropas desembarcan varía entre naciones, reflejando sus respectivas doctrinas, estructuras organizativas y experiencias en la guerra moderna. Este informe analiza cómo los ejércitos holandés, danés, sueco, británico, francés y estadounidense deciden cómo liderar a sus unidades de infantería acorazada después de desembarcar de sus vehículos.

1. Enfoque Holandés: Flexibilidad equilibrada y mando descentralizado

El Ejército Real de los Países Bajos opera bajo el concepto de mando por misión, una doctrina que enfatiza la descentralización (Auftragstaktik), otorgando a los líderes subordinados la libertad de adaptarse a las condiciones cambiantes del campo de batalla. La infantería mecanizada holandesa es transportada en IFVs CV90 y APCs Boxer, que brindan apoyo de fuego y movilidad.

• Liderazgo al desembarcar: El liderazgo en la infantería acorazada holandesa es principalmente a nivel de pelotón, pero se otorga flexibilidad a los jefes de escuadra una vez que las tropas desembarcan. El comandante de pelotón retiene la responsabilidad general, coordinando con las tripulaciones de los vehículos y otras unidades, mientras que los jefes de escuadra lideran a sus equipos desembarcados.

• Rol del comandante de pelotón: Tras desembarcar, el comandante de pelotón sigue siendo responsable de la misión general y de la coordinación con los vehículos para apoyo de fuego. El mando es descentralizado, y los jefes de escuadra toman decisiones tácticas en respuesta a las amenazas inmediatas.

• Autonomía de la escuadra: Se espera que los jefes de escuadra actúen de forma independiente, tomando decisiones basadas en su comprensión de la intención del comandante de pelotón. Esta estructura de mando flexible permite una rápida adaptación durante el combate en espacios reducidos.

 
Soldados holandeses desembarcando de un CV90

 

2. Enfoque Danés: Liderazgo de pequeñas unidades y cohesión

El Ejército Danés, con su infantería mecanizada transportada principalmente en APCs Piranha V y M113, pone énfasis en el liderazgo de pequeñas unidades, la cohesión y la comunicación clara. La doctrina militar danesa resalta la cooperación entre las tripulaciones de los vehículos y la infantería una vez que desembarcan.

• Liderazgo al desembarcar: Los líderes de la infantería mecanizada danesa se centran en mantener la cohesión de la unidad durante el desembarco. El jefe de escuadra es clave para mantener el control sobre la infantería desembarcada, mientras que el comandante de pelotón supervisa la coordinación entre las escuadras y el apoyo de los vehículos.

• Roles de pelotón y escuadra: El líder de pelotón desembarca con la infantería y toma el control directo de la situación táctica a pie, confiando en los jefes de escuadra para mantener el control de sus equipos. Los jefes de escuadra lideran sus elementos desembarcados en estrecha coordinación con el plan general del comandante de pelotón.

• Coordinación con los vehículos: Los daneses enfatizan la coordinación continua con el APC o IFV, particularmente para apoyo de fuego y movimiento. El comandante de pelotón trabaja estrechamente con el comandante del vehículo para dirigir la potencia de fuego de los APCs mientras la infantería desembarcada asegura los objetivos.

 
M113 y Piranha V daneses

3. Enfoque Sueco: Equipos de fuego independientes con fuerte apoyo de vehículos

El Ejército Sueco transporta a su infantería mecanizada en IFVs CV90, que proporcionan tanto potencia de fuego como transporte de tropas. La doctrina militar sueca se centra en tácticas de pequeñas unidades independientes, con equipos de fuego operando de forma autónoma bajo el control general del liderazgo del pelotón.

• Liderazgo al desembarcar: La infantería mecanizada sueca enfatiza la independencia de los equipos de fuego, con los líderes de equipo asumiendo el control táctico durante el desembarco. El comandante de pelotón coordina el movimiento y los objetivos, pero delega una gran autoridad a los líderes de equipo.

• Rol del comandante de pelotón: Después de desembarcar, el comandante de pelotón permanece conectado con la tripulación del IFV para asegurar un apoyo de fuego coordinado. El comandante supervisa el panorama táctico general, asegurando que los equipos se mantengan alineados con los objetivos de la misión mientras confía en los líderes de equipo para la ejecución táctica.

• Autonomía de los equipos de fuego: Los equipos de fuego suecos operan con un alto grado de autonomía, capaces de tomar decisiones tácticas inmediatas en función de la intención de la misión. Esta independencia permite flexibilidad y toma de decisiones rápidas en situaciones dinámicas.

 

Tropas mecanizadas suecas

4. Enfoque Británico: Cohesión y liderazgo de pelotón

El Ejército Británico, que utiliza IFVs Warrior y APCs Bulldog, adopta un enfoque centralizado pero flexible para el liderazgo en sus unidades de infantería acorazada. La doctrina británica enfatiza acciones cohesivas a nivel de pelotón con estructuras de mando claras.

• Liderazgo al desembarcar: El Ejército Británico destaca el rol del comandante de pelotón, quien lidera la operación de desembarco, coordinando con las tripulaciones de los vehículos para apoyo de fuego. Las órdenes del comandante de pelotón son ejecutadas por los comandantes de sección, que lideran los equipos de fuego individuales.

• Rol de los comandantes de sección: Una vez desembarcados, el comandante de sección lidera la infantería a nivel táctico, ejecutando las órdenes del comandante de pelotón. El enfoque está en mantener una estrecha coordinación entre las secciones y asegurar que la potencia de fuego se dirija donde más se necesita.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón sigue siendo responsable de la ejecución general de la misión, confiando en los comandantes de sección para gestionar sus equipos. El mando sigue siendo centralizado, pero los comandantes de sección tienen flexibilidad para adaptarse a las condiciones de combate inmediatas.

APC FV432 Mk2 Bulldog

5. Enfoque Francés: Mando centralizado con fuerte integración de vehículos

La infantería mecanizada del Ejército Francés, transportada en APCs VBCI y VAB, opera bajo una doctrina que enfatiza la coordinación entre las tropas desembarcadas y sus vehículos. La doctrina francesa valora el papel central del comandante de pelotón en mantener el mando y control sobre las operaciones de desembarco.

• Liderazgo al desembarcar: El comandante de pelotón en la infantería mecanizada francesa retiene el control central sobre las tropas desembarcadas, con los líderes de equipo gestionando los elementos individuales. Se pone un gran énfasis en mantener la coordinación entre la infantería desembarcada y el APC para apoyo de fuego.

• Rol de los líderes de equipo: Los líderes de equipo ejecutan las órdenes del comandante de pelotón, pero se espera que tomen decisiones tácticas rápidas durante el combate. La doctrina francesa enfatiza el control centralizado, pero permite a los líderes de equipo cierta flexibilidad para la toma de decisiones inmediatas en los enfrentamientos.

• Coordinación con los vehículos: Los comandantes de vehículos y el comandante de pelotón mantienen una estrecha comunicación, asegurando que la potencia de fuego del vehículo se utilice de manera efectiva para apoyar las operaciones desembarcadas. La doctrina de infantería mecanizada francesa destaca la importancia de utilizar el vehículo como parte integral de la operación desembarcada.

 
APC VAB

 

6. Enfoque Estadounidense: Mando descentralizado y autonomía de los equipos de fuego

El Ejército de los Estados Unidos, que utiliza IFVs Bradley y APCs Stryker, opera con una estructura de mando descentralizada, enfatizando la independencia de los equipos de fuego. La doctrina militar estadounidense pone énfasis en la flexibilidad y la rápida adaptación, con la autoridad de toma de decisiones delegada a las unidades más pequeñas.

• Liderazgo al desembarcar: En la infantería mecanizada estadounidense, el liderazgo es descentralizado. Los líderes de escuadra o líderes de equipo de fuego asumen el control de las tropas desembarcadas, mientras que el comandante de pelotón coordina la misión general y proporciona apoyo.

• Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón en el Ejército de los EE.UU. a menudo permanece montado en el APC o IFV, o puede desembarcar según la situación táctica. Mantiene el control de la misión general, confiando en los líderes de escuadra para tomar decisiones tácticas durante los enfrentamientos desembarcados.

• Liderazgo del equipo de fuego: La doctrina estadounidense permite una considerable autonomía a nivel de equipo de fuego, con los líderes de equipo tomando decisiones rápidas en situaciones de combate dinámicas. Esta estructura permite una respuesta rápida a las amenazas y maximiza la flexibilidad de la unidad.

• Integración con los vehículos: El comandante de pelotón y los comandantes de vehículos trabajan estrechamente para proporcionar apoyo de fuego y movilidad a las tropas desembarcadas. La flexibilidad del enfoque estadounidense asegura que tanto los elementos montados como los desembarcados puedan operar de manera efectiva en coordinación.

 

Stryker y Bradley, caballos de batalla de la infantería mecanizada americana

Análisis comparativo de los enfoques de liderazgo

Nación	Enfoque de liderazgo	Rol del comandante de pelotón	Rol del líder de escuadrón/sección	Coordinación con vehículos
Países Bajos	Descentralizado, mando por misión	Supervisa la misión general	Decisiones tácticas para equipos desembarcados	Coordinación fuerte para apoyo de fuego
Dinamarca	Liderazgo de pequeñas unidades	Control táctico directo	Mantiene cohesión, se adapta a la misión	Fuerte integración para fuego
Suecia	Equipos de fuego independientes	Coordinación, apoyo de fuego	Alta autonomía en decisiones tácticas	Coordinación sólida con el apoyo de vehículos
Reino Unido	Cohesivo, mando centralizado	Controla la misión general	Ejecuta órdenes con flexibilidad táctica	Comunicación constante para apoyo
Francia	Mando centralizado	Mantiene control estrecho	Ejecuta dentro de los límites establecidos	Integración sólida con vehículos
Estados Unidos	Descentralizado, autonomía de equipos	Supervisión de la misión general	Alta autonomía y toma de decisiones tácticas	Flexibilidad en apoyo y coordinación

 

Conclusión

El liderazgo de la infantería acorazada una vez desembarcada de los APCs o IFVs varía entre naciones, con cada una adoptando métodos que reflejan sus doctrinas tácticas y necesidades operativas. Los ejércitos de los Países Bajos, Dinamarca y Estados Unidos enfatizan el mando descentralizado, otorgando autonomía a los líderes de escuadra o equipos de fuego. En cambio, los ejércitos de Francia y el Reino Unido mantienen un control más centralizado, con el comandante de pelotón dirigiendo estrechamente las operaciones. Mientras tanto, el enfoque sueco equilibra la independencia a nivel de equipo de fuego con una fuerte integración del apoyo de vehículos.

Cada enfoque refleja una mezcla de experiencias históricas, prioridades estratégicas y la necesidad de adaptarse a entornos de combate complejos. Esta diversidad en los métodos de liderazgo asegura que la infantería acorazada pueda operar de manera efectiva en una variedad de escenarios de combate, desde conflictos de alta intensidad hasta operaciones de mantenimiento de la paz.

SAM de alcance medio: NASAMS, ¿futuro SAM argentino?

Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21

Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina

Esteban McLaren
FDRA

Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:

• un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
  
• capaz de convertirse en dron
• costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
• una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
  
• bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones. 
• caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
• su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
  

La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.

Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.

El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.

Características Técnicas del Vanguard

El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.

Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.

 

Costos de producción y despliegue

El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.

En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).

Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)

Uso en el Campo de Batalla Futuro

El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.

El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.

Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.

Otros proyectos

Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.

Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo




Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites

Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas

Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.

Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:

1. Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
   

2. Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
   

3. Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
   

 

Recomendación

Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.

El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.

Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.

El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA

El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.

El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.

Oportunidades Tecnológicas para FAdeA

Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.

Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.

Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico

Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:

1. Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
   

2. Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
   

3. Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
   

4. Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
   

Plan de acción a 5 Años

1. Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial

   • Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
   • Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
   • Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.

2. Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico

   • Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
   • Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
   • Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.

3. Año 3: Producción de Prototipos

   • Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
   • Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.

4. Año 4: Expansión de la Producción

   • Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
   • Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
   • Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.

5. Año 5: Consolidación del Programa

   • Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
   • Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.

Conclusión preliminar

El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.

El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.

Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.

MPA: Diferencias entre los P-3A chilenos y P-3C argentinos