jueves, 23 de abril de 2015

Caza: Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel) (Alemania)

Caza / Cazabombardero a reacción Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel) (1944)

El alemán Messerschmitt Me 262 Schwalbe de la 2ª Guerra Mundial se convirtió en el primer caza militar de propulsión a chorro a nivel operacional en el mundo.


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El Messerschmitt Me 262 era la respuesta alemana a un esfuerzo de guerra no de cara a 1945 durante Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Fue defendido por algunos de los principales actores de la guerra, aunque limitado en última instancia en su rol de bombardero de largo alcance por decisiones impuestas a su diseño, escasez de materiales de guerra críticos, la fiabilidad del motor, la falta de pilotos con experiencia, y las campañas de bombardeos de los aliados. El Me 262 podría haber sido un cambio de juego para los alemanes si se les hubiera dado los recursos necesarios que requerían para hacer su marca en la guerra desde el principio y proporcionar un punto de inflexión para la defensa alemana. Para el final de la guerra, el Me 262 se vio obstaculizado por una variedad de temas - tanto logística como políticamente - que en última instancia limitó su eficacia y su huella en la guerra. Además, había transcurrido tanto tiempo entre la idea del diseño y el servicio operativo real que los aliados ya estaban trabajando duro en sus propios aviones de combate con motor jet que habrían nivelado el campo de juego. Sin embargo, el Me 262 aún resuena con los observadores de la la historia de la Segunda Guerra Mundial - el primer caza a propulsión a chorro en servicio en cualquier parte del mundo - y sigue siendo el foco de tantas escenarios "qué pasaría si".



Desarrollo

El turborreactor se le atribuye en gran parte al británico Frank Whittle, pero otras naciones desarrollaron sus propios diseños o menos al mismo tiempo en la historia. Alemania fue uno de esos nación con patentes y prototipos emergentes durante los años 1930 - BMW y Jumo se convertirían en dos de sus principales colaboradores jugadores de cara a 2 Guerra Mundial (1939-1945). Con los nuevos modelos de motores turborreactores más refinados, que estén disponibles, el RLM (Ministerio del Aire alemán) denunció las preocupaciones Messerschmitt y Heinkel con el desarrollo de un nuevo fuselaje de mente militar para ser accionados por propulsión a chorro. Debido a la salida de empuje limitado de estos nuevos motores, dos motores convirtieron en la norma aceptada para todos los futuros diseños viables jet de combate.



Messerschmitt y Heinkel presentaron sus diseños a la RLM en junio de 1939 como "Projekt 1065" y "El 280", respectivamente. Autoridades alemanas partidarios del diseño Messerschmitt el competir esfuerzo Heinkel pero aún veían valor para seguir desarrollando el He 280 junto con el P.1065 y de ahí, la financiación se asignan para ambas presentaciones. El primer vuelo del 280 Él estaba en 02 de abril 1941 convirtiéndose en el primer avión de combate militar turborreactor del mundo en el mundo en volar. El producto Heinkel siguió su anterior He 178 prototipo experimental en la historia de la aviación, el He 178 es el primer avión de propulsión a chorro nunca para volar de regreso en 27 de agosto 1939.



Durante marzo de 1940, Messerschmitt se adjudicó un contrato con el gobierno de cuatro aviones de los cuales tres se convertirían en modelos de prueba de vuelo y el otro un artículo de prueba estática bajo la denominación de "Me 262" y el nombre de "Schwalbe" (que se traduce en "Golondrina" ). El diseño inicial llamado para el uso de los principales conjuntos de ala recta, pero los problemas de peso y empuje con los esperados motores BMW los ingenieros se ven obligados a adoptar un acuerdo de ala pseudo-barrida en lugar de rediseñar todo el avión. Además, el diseño original vio los motores enterrados en cada conjunto de ala recta en lugar de la visión en gran medida aceptada del Me 262 con sus barquillas subalares. Era esta revisión ala que introdujo - o más bien forzó - los motores grandes, pesados ​​a residir en barquillas subalares lejos de la estructura de la aeronave. Esto tuvo el efecto beneficioso de permitir el acceso sin restricciones al motor durante las pruebas y el servicio al tiempo que facilita la sustitución del motor. Los cambios también se beneficiaron del diseño general aerodinámicamente en una medida mediante la producción de una forma más ágil con menos resistencia frontal. El tren de aterrizaje era de una disposición de "arrastre de cola" para mantener la construcción y operación simple del caza. La disposición incluye dos patas del tren de aterrizaje de un solo ruedas principales de una rueda de un solo ruedas cola en la parte trasera. Todas las patas eran retráctiles bajo la aeronave.



Debido a los retrasos, tanto en los motores a reacción BMW y Jumo, el fuselaje del prototipo Me 262 fue equipado con un motor refrigerado por líquido de 12 cilindros Jumo 210Ga de salida de 750 caballos de fuerza la gestión de una hélice de madera de dos hojas. Esto permitió a los ingenieros de Messerschmitt, por lo menos, probar algunas facetas de su nuevo diseño, sin la necesidad de retrasar el programa por la espera de los motores de turborreactor adecuados para pasar sus propios regímenes de prueba. El trabajo posterior en el fuselaje produjo el prototipo "Me 262V1", que comenzó la realización de ensayos de conducción en tierra en abril de 1941. Con el tiempo se fue al aire el 18 de abril, anotando una velocidad de 261 millas por hora sin apoyo de turborreactor. El vuelo duró toda dieciocho minutos, y probó el sonido de aviones en términos de manejo y flujo de aire. El avión permitido durante veintitrés vuelos totales que se tenía - un período crítico de desarrollo para los ingenieros de Messerschmitt a pesar de la falta de verdaderos turborreactores siendo montados.



Los turborreactores series BMW 003 finalmente llegaron para noviembre de 1941 y éstas se llevaron a cabo de forma rápida y luego agregaron al fuselaje de Me 262. La primera verdadera Me 262 accionado por jet estuvo en el aire por primera vez el 25 de marzo de 1942, aunque el motor de pistón Jumo seguía siendo retenido por seguridad. El vuelo demostró un leve fallo cuando ambos motores se apagaron al final, el piloto fue capaz de dirigir su avión pesado - bajo el poder del único motor de pistón - de vuelta a la pista. El ejercicio forzó una reescritura de los motores BMW 003 que produjo la nueva designación 003A y prueba de este motor se inició en octubre de 1943.



Con el trabajo en el motor BMW en curso, el Me 262 fue equipado con el modelo alternativo del turborreactor Junkers Jumo 004 en su lugar. El Junkers añadió salida empuje adicional que el 003 carecían y, se esperaba, se beneficiaría del fuselaje del Me 262. Para este tiempo, el Jumo 004 original se había revisado a lo largo de las líneas de la utilización de menos material de guerra en su construcción que introdujo debilidades en su diseño - los cambios engendró a la designación del motor 004B. Los motores Jumo se instalaron en el segundo (Me 262V2) y tercero (Me 262V3) fuselajes de Me 262 para las pruebas de lo que obligó a una modificación de las góndolas de los motores existentes (originalmente destinados a los turborreactores BMW). Adicionalmente, la superficie vertical de cola se amplió para compensar con el flujo de aire modificado.



Equipados con sus motores Jumo, el Me 262V3 estuvo en el aire el 18 de julio de 1942, convirtiéndose en el primero de la línea en volar únicamente en la disposición de propulsión a chorro previsto. El avión, que requiere una gran cantidad de longitud de pista para levantar el vuelo, en última instancia, logró una velocidad máxima de 375 millas por hora durante esta temporada doce minutos, alcanzando una altitud de unos 6.000 metros en el proceso. Las pruebas adicionales durante los vuelos subsiguientes revelaron nada perjudicial sobre el producto - sorprendente teniendo en cuenta la complejidad tecnológica inherente en el diseño de aviones de combate con motor. Uno de los cambios clave instituidos estaba en una estructura de ala revisada que concedió oficialmente el Me 262 fuselajes un perfil de ala totalmente barrida. Por ahora, las velocidades en las pruebas habían llegado a 450 millas por hora. A pesar de su denominación, Me 262V2 realidad siguió V3 en el aire en un primer vuelo en octubre 1942.



El progreso resultó tal que dos prototipos más - V4 y V5 - fueron ordenados por el alto mando alemán para ser seguido por aviones de la serie de quince preproducción, esto a pesar de desarrollo en curso y los motores en general poco fiables, de baja potencia en el juego. V1 y V4 finalmente fueron dañados más allá de la reparación, V2 estaba perdido (su piloto murió) durante un intento de picada, y V3 fue destruido en un bombardeo aliado. V5 fue la primera versión de introducir el triciclo disposición del tren de rodaje - contra los deseos de Messerschmitt ya instancias de Galland mientras más respaldada por los jefes de la Luftwaffe. La medida estaba destinada a mejorar funcionamiento de tierra para el piloto, así como los despegues. La pata de morro presentaría como una debilidad consistente para la vida de la aeronave. V5 también finalmente fue dañado durante la prueba y no se repara.



Cuando famoso aviador alemán Adolph Galland voló por primera vez me 262V4, estaba tan impresionado que regresó a sus superiores y presionó para la fabricación a gran escala del tipo (limitaciones inherentes al diseño de lado). Ante los rumores de la empresa británica de un proyecto similar de caza de propulsión a chorro, la Luftwaffe estuvo de acuerdo con Galland y el Me 262 recibió la prioridad necesaria para la producción en masa. El cargo oficial de la producción se produjo en junio de 1943 con la tasa de fabricación ambicioso de sesenta cazas Me 262 al mes. Este encargo obligó a los ingenieros de Messerschmitt a encontrar soluciones rápidas a los problemas actuales - presurización de cabina y un asiento de eyección estaban todavía en la lista de tareas pendientes.



El Me 262V6 fue usado como un soporte de calidad de preproducción y equipado totalmente nuevo góndolas de motor con las últimas Jumo 004B-0 motores disponibles entonces. Armas aún no se ajustaron. En noviembre de 1943, V6 se utiliza para mostrar la maravilla del diseño del combatiente Me 262 ante el propio Adolfo Hitler. Hitler estaba tan enamorado de la pantalla que le sugirió el luchador se utilizará en el papel táctico bombardero, dando lugar a una forma cazabombardero (el "Sturmvogel" o "Stormbird") para los que Messerschmitt no estaba completamente dispuesto a realizar con la compacta calendario de entrega. Sin embargo, la promesa fue asegurado que el Me 262 podría cumplir el rol atacante rápido, que cayó en los planes de Hitler para utilizar estos aviones en un papel de contra-golpe contra frentes aliados clave como instrumento de choque - un "Bombardero Blitz". El prototipo V6 se estrelló en marzo del 1944 con la pérdida de su piloto.



Un dosel limpio (la ventana deslizante pequeña ido) saludó modelo de preproducción Me 262V7 y una cabina presurizada fue finalmente añadió. Los motores Jumo utilizados fueron finalmente formas de calidad de producción que ahora prometen una mirada casi finalizado a la aviación alemana. Después de más de una docena de vuelos de prueba, V7 estaba demasiado perdido en un accidente fatal en mayo del 1944.



El Me 262V8 había terminado con el armamento propuesto de 4 cañones de 30 mm MK 108 de la serie en la nariz. Un nuevo pabellón era también más adelante instalado con una mejor visión. Las pruebas del V8 y sus armas reveló problemas que les es propia forzando una revisión del mecanismo de alimentación - aunque atascos de estas armas (provocados por maniobras violentas de la aeronave) nunca fue verdaderamente resuelto por el final de la guerra. Recuento de munición para las armas de grueso calibre fueron restringidos por la necesidad como volumen interno era una prima en el Me 262 fuselaje. V8 fue en el aire en marzo del 1944, pero se perdió más tarde, en octubre de ese mismo año durante un ejercicio de desembarco salido mal. A pesar de la insistencia de Hitler en un jet de combate con motor, los ingenieros de Messerschmitt continuaron promover el Me 262 como un luchador primera - especialmente cuando la palabra del nuevo Boeing B-29 "Superfortress" bombardero pesado empezó a llegar a los círculos de inteligencia alemanes.



Los Me 262V9 dieron varios cambios físicos avanzados y utilizados para las pruebas de alta velocidad y otras funciones de prueba más allá de eso. Voló por primera vez en enero de 1944 - antes de V8 - y logró su propia colección de vuelos exitosos (y sin éxito) durante su tiempo en el aire. Me 262V10 se retrasó por la falta de motores y no volé hasta abril de 1944. A continuación, se utiliza para las pruebas de bombas juicio como preciada cazabombardero de Hitler.


Un ejemplar derribado.... observen como no tiene el plexiglas ni piloto

Desafíos del Programa y limitaciones del producto

La iniciativa de combate Me 262 se enfrentó a muchos retos en su carrera para convertirse en el luchador alemán que iba a cambiar la guerra. Los aliados estaban trabajando duro en sus propios conceptos avanzados de combate que habría dado el Me 262 un plazo para su dinero - ya no el único, de aviones de combate intocable en los cielos de Europa. Además, los motores a reacción Junkers Jumo requeridas para el producto eran muy temperamental y poco fiables que empeoró promesas de producción en masa. El motor también fue el motor de elección para otra aeronave defendido alemán jet - el Arado Ar 234 bombardero "Blitz" - un diseño caer más en línea con cazabombardero visión de Hitler sobre el campo de batalla. Como se cometieron esas poblaciones del motor para que el programa de Arado también.


Se esperaba que su enorme poder de fuego destruyese rápidamente a bombarderos como este B24...

Como arma de guerra, el Me 262 era muy limitado por la propia infancia de su tecnología inherente y las tecnologías existentes reunidos - de los motores y armas para las velocidades de funcionamiento y forma avanzada. Además, los trabajadores cualificados y material de guerra restringido eran un requisito con un avión tan avanzado - que complica aún más la subida del Me 262 como el estándar de combate de primera línea alemana en un esfuerzo de guerra que se ve dificultada por las constantes aliadas día y noche los bombardeos.



La calidad de producción hizo que los Me 262s no estuviesen disponibles para la Luftwaffe hasta abril de 1944 y el primer papel numeradas apenas dieciséis aviones. Los números se reforzaron algunos en mayo con siete cazas más entrando servicio. En ese momento, el avión estaba alcanzando velocidades de 540 millas por hora (870km/h) y es capaz de simplemente dejar atrás, sobrepasar en picadas, o en trepada a cualquier caza / interceptor conocido de los Aliados. Su armamento de cañones podría derribar un solo bombardero por medio de una sola ráfaga de fuego. De ese modo, la Luftwaffe se creyó que realmente tenía un pura sangre en sus manos adecuada para las circunstancias cambiantes de guerra alemana.



Sin embargo, un gran obstáculo definitivo aún permanecía en conseguir el pilotos de Me 262 entrenados en el aire debidamente entrenados. Como tal, los fuselajes se reservaron para la conversión a una forma de dos asientos en tándem con el primero que llega en julio de 1944 y la Luftwaffe organizó un escuadrón de ensayos en formación.



La primera victoria aérea del Me 262 de un avión enemigo - un de Havilland Mosquito británico - se registró el 26 de julio de 1944. La primera pérdida por fuego enemigo de un Me 262 siguió el 28 de agosto de 1944, cuando dos Republic P-47 Thunderbolts derribaron con éxito el jet.

El Sturmvogel

Hitler siguió insistiendo en el desarrollo del Me 262 a lo largo de la ruta de un cazabombardero. Esto se debió a casa después de una reunión de mayo de 1944, cuando se enteró de que la forma cazabombardero aún no se había abordado, dando como resultó en el inmediata pedido de dicha aeronave para que tenga prioridad sobre la versión de caza sin demora. Las modificaciones en el marco de aire existente probaron problemático, pero vieron obligados, no obstante, a los diseñadores de Messerschmitt. Esto incluyó la adición de más combustible para los alcances de funcionamiento extendidos y la supresión de dos de los cuatro cañones de 30 mm para ayudar a compensar un desequilibrio inherente de la estructura del avión - en particular cuando se lanzaron las bombas y el el centro de gravedad retrocedía, elevando la nariz del avión con ello. El avión también recibió dos puntos de anclaje bajo el fuselaje por delante de las patas del tren principal. Equipos de armado y la liberación aplicable se portaron a través de la cabina y las alas. Los cambios producidos un avión más pesado con características de vuelo alterados que requerirían un piloto experimentado y atento a los mandos. A pesar del cambio de molde cazabombardero, el desarrollo de la forma de combate no dejó de avanzar y cada 20 Me 262 se reservaba para el papel de caza e incluso éstos se pidió a completarse con algún tipo de bombas de carga de y liberación de bombas.




Especificaciones para Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

Avión de combate / cazabombardero

Modelo: Messerschmitt Me 262A-1
País de origen: Alemania nazi
Fabricante: Messerschmitt - Alemania / Avia - Checoslovaquia
Año inicial de servicio: 1944
Producción: 1400

Tripulación: 1

Longitud: 10,6 m
Ancho: 12,50 m
Altura: 3,80 m
Peso (vacío): 3.800 kg
Peso (MTOW): 6,400 kg

Grupo motor: 2 x Motores turborreactores Junkers Jumo 004B que entregaban 1,984 libras de empuje.

Velocidad máxima: 541 mph (870 kmh; 470 nudos)
Alcance máximo: 652 millas (1050 kilometros)
Techo de servicio: 37.730 pies (11.500 m; 7,1 millas)
Tasa de ascenso: 3.937 pies por minuto (1.200 m / min)

Puntos de anclaje: 2
Equipo de Armamento:
ESTÁNDAR:
4 x cañones 30 mm MK 108 en la nariz

OPCIONAL:

Carga de bombas externa de hasta 1.200 libras. Otros armamentos de modelos posteriores incluyen (algunos intentos):

Bombas de 2 x 550 libras SC250 / SD250 bajo fuselaje delantero
2 bombas de 1100 libras x SC500 / SD500 bajo fuselaje delantero
1 x 1100 libras o 2.200 libras remolcada bomba (Deichselschlepp)
2 x 20 mm MG 151/20 cañones con 2 x 30 mm cañones MK 103 y 2 x cañones 30 mm MK 108 en la nariz.
24 x 55 cohetes subalares R4M AA
1 x 50 mm Mauser MK 214 cañón automático en la nariz
1 x 50 mm Rheinmetall BK 5 de cañón en la nariz
2 x Ruhrstahl X-4 misiles AA filoguiados bajo el fuselaje delantero.

Versiones de reconocimiento eran por lo general los equipos de cañones se les extraían y cámara eran portadas en la nariz, señalado por carenados hinchados a lo largo de los lados de la nariz que se requerían para las cargadores de filmación.

Variantes:

Me 262 - Base de Designación Series
"Schwalbe" - nombre que denota versión de caza
"Sturmvogel" - nombre que denota versión cazabombardero
Me 262V - Los prototipos y modelos de pre-producción
Me 262A-0-23 modelos Preproducción construido
Me 262A-1a - Primer modelo de estado operacional
Me 262A-1a / U1 - Más de 2 x 20 mm cañones (además de la unidad de la base de 4 x 30 mm.
Me 262A-1a / U2 - Variante de tiempo inclemente
Me 262A-1a / U3 - Desarmado Modelo de Reconocimiento
Me 262A-1b - Destructor de bombarderos; 24 x cohetes -aire-aire no guiados añadido (12 debajo de cada ala).
Me 262A-2 Sturmvogel (Stormbird) - Cazabombarderos
Me 262A-2a - Cazabombarderos; capaz de 1,102 libras de carga bomba externa.
Me 262A-2a / U1 - Uno-IOFF utilizado para nuevo juicio bombsight
Me 262A-2a / U2 - Variante de cazabombardero biplaza con bombardero encajado en posición de apuntador de bombas con mira acristalada sobre el conjunto de la nariz; 2 ejemplares.
Me 262A-3a - Proyecto de variante de ataque a tierra; no promovido.
Me 262A-4a - variante de Reconocimiento
Me 262A-5 - Caza  de Reconocimiento de Producción; un número limitado de final de la guerra.
Me 262B-1a - Dos asientos entrenador conversión con doble control.
Me 262B-1a / U1 - entrenadores de dos asientos convierten a la noche papel de combate; equipado con FuG 218 radar Neptun y arreglo de antenas en la nariz.

Me 262B-2 - propuesto del combatiente; fuselaje alargado
Me 262C-1a - Una sola vez prototipo; cohete asistida interceptor; Walter HWK 109 cohetes.
Me 262C-2b - Una sola vez prototipo; cohete asistida interceptor; Cohetes de BMW.
Me 262C-3 - interceptor propuesto con cohete impulsor Walter HWK RII-211.
Me 262C-3a - interceptor propuesto con cohete impulsor Walter HWK 109-509S-2.
Me 262d-1 - Propuesta de destructor de bombardero porta morteros
Me 262E-1 - destructor de bombarderos propuesta con 55 mm MK 114 cañón en la nariz.

Me 262E-2 - Propuesta destructor de bombarderos con 48 x cohete de apoyo R4M bajo las alas.
Me 262W-1 - versión de alta velocidad con motores pulsojet Argus As 014.
Me 262W-3 - Versión de alta velocidad con motores pulsejet Argus As 014.
Me 262 "Lorin" - modelo de alta velocidad se benefician de 2 refuerzos ramjet x Lorin sobre las alas.
Nakajima J9Y "Kikka" - variante IJN basado en el Me 262
Nakajima Ki-201 "Kayru" - variante IJA basado en la J9Y

Operadores:

Checoslovaquia; La Alemania nazi


Ejemplar checoslovaco



Fuente

3 comentarios:

  1. Anónimo01:04:00

    Un avionazo. Suerte para el mundo libre que llegó tarde a la guerra, sino hubiera sido más difícil conseguir la rendición nazi. Los alemanes produjeron verdaderas innovaciones en todos los armamentos, incluida la aviación. Hay infinidad de proyectos que cuesta creer que sean de esa época. Todo un homenaje a la tecnología alemana.

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  2. Anónimo10:27:00

    Excelente articulo, solo falta "pulirlo" un poco, principalmente en cuanto la traducción de "san google"
    Por ejemplo:
    durante un intento de buceo *** Deberia decir : durante un intento de picada
    En otras fraces hay que ser mas aclaratorios
    en particular cuando se lanzaron las bombas y el peso se levantaba*** Deberia decir : en particular cuando se lanzaron las bombas y el centro de gravedad retrocedia, elevando la nariz del avión con ello

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  3. Anónimo14:23:00

    En , realidad,tuvo mucho exito a pesar de su reducido numero,contra las fortalezas volantes,llego muy tarde,su punto debil....era vulnerable al despegar y aterrizar,como lo descubrieron los aliados.

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