Vought F4U-5 Corsair
por Sergio Hulaczuk
Haga clic debajo para ver la nota extendida
El 1º Oct ‘40 el XF4U-1, prototipo utilizado para la evaluación del Corsair, logró romper la marca de los 644 km/h (400 mph) al volar a 650 km/h (404 mph) y demostró que ciertos requerimientos de la US Navy para un caza embarcado tenían que ser reestablecidos.
Aunque el nuevo avión reflejaba criterios de diseño típicos de la década del ‘30, como alerones entelados y recubrimiento de tela en el extradós alar entre otros, en las sucesivas versiones se fueron corrigiendo las novedades. De este modo, hacia fines de la II Guerra Mundial se convirtió en un caza famoso gracias a sus eficientes prestaciones, elevado poder de fuego y a la potencia motriz instalada.
El nacimiento del Corsair se debe a un requerimiento del año 1938 del Departamento de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos, con relación a un nuevo caza embarcado bimotor o monomotor. Esta competencia fue disputada por los constructores de mayor renombre de aquel momento: Vought (V-166A o Vought A y V-166B o Vought B a partir del cual se desarrolló finalmente el F4U-1 Corsair), Grumman (F6F-3 Hellcat), Republic (P-47D-1-RE Thunderbolt), Bell (Bell XFL-1), Brewster y Curtiss. En todos los casos se ofrecieron diseños de un solo motor radial, equipados con Pratt & Whitney R-1830, R-2600 o R-2800.
Técnica:
La necesidad de mantener el enorme caudal de aire requerido por las etapas de compresión del P&W R-2800 y los grandes radiadores de aceite, llevó a Grumman y a Republic a utilizar una fórmula similar en el diseño del fuselaje. Ambos usaron una gran toma de aire inferior en el frente del capot del motor y una salida ventral que le daban a ambas máquinas una amplia sección ovalada. En el Corsair se buscó combinar un fuselaje pequeño con el motor más potente. Así fue como se colocaron dos tomas de aire en las raíces alares y otras dos frontales más pequeñas en el capot del motor. Las alares enfriaban los radiadores de aceite y alimentaban los compresores cuando el avión estaba en tierra o volaba a baja altura. Las frontales surtían el flujo principal de aire para las dos etapas del turbo alimentador. Así se redujo el peso estructural de la célula cuya forma era compacta y totalmente cilíndrica.
Las alas tipo gaviota permitieron despejar suficientemente la hélice del suelo, sin tener que instalar un tren de aterrizaje demasiado esbelto y pesado. En los F4U-5 la hélice, una Hamilton Standar Hydromatic, era cuatripala y de velocidad constante y sus 4 m de diámetro le permitían transmitir toda la potencia entregada por el R-2800.
El sistema de combustible contaba con un tanque principal de 885 litros, construido en goma (autoobturable) y ubicado detrás del motor. Por otra parte, podía extenderse el alcance mediante uno o dos tanques externos de 568 litros del tipo MK 12 o MK 5 Mod. 4, colocados en dos de los tres soportes ventrales.
El sistema hidráulico retraía el tren (gancho de apontaje incluido), plegaba las alas, actuaba la cubierta de la carlinga y bajaba los flaps.
A pesar de contar con prestaciones interesantes, el corto y demasiado rígido tren de aterrizaje, la pobre visibilidad del piloto en el despegue y cerca del toque y la caída del ala derecha antes del anuncio de pérdida (un problema inherente al diseño que fuera demostrado en la pruebas de evaluación realizadas sobre la cubierta de un portaaviones), lo excluyeron de la US Navy que seleccionó entonces al F6F Hellcat como caza embarcado estándar. Así fue como el F4U-1 equipó al US Marine Corps, cuyas operaciones eran realizadas desde aeródromos de tierra firme y sólo eventualmente sobre cubierta.
La primera versión de posguerra fue la "-5". Como su antecesor el F4U-4, contaba con un tren de aterrizaje más alto (cuyos amortiguadores oleoneumáticos favorecían las operaciones embarcadas permitiendo un toque suave), la carlinga más elevada y un pequeño generador de vórtices en el borde de ataque del ala derecha para evitar la prematura entrada en pérdida, pero estaba totalmente recubierta en metal y venía equipada con el P&W R-2800-32W con inyección de agua-metanol y turbocompresores de dos etapas con tomas de aire a ambos lados del fuselaje delantero. La dirección de la fuerza de empuje de la hélice estaba 3° hacia abajo respecto de la línea de vuelo, lo cual mejoraba la estabilidad longitudinal y aumentaba la visión hacia delante del piloto. Por otra parte, la inyección de agua permitía exceder el límite de potencia militar indicada para el motor.
Aparte del avión base se fabricó el F4U-5N que era un caza nocturno equipado con piloto automático y radar (AN/APS-6 de 8 km de alcance aire-aire y más tarde el APS-19A con 35 km). El contenedor del radar que caracterizó el modelo, fue montado en el borde de ataque de la semiala derecha. De este último surgió más tarde un caza todo tiempo para climas fríos (-5NL), que contaba con botas desheladoras neumáticas en los bordes de ataque del ala y superficies de cola, y un sistema aspersor de alcohol isopropílico en las palas de la hélice y en el parabrisas.
Finalmente para fotografía táctica se fabricaron algunos F4U-5P, mientras que otros fueron el resultado de aviones modificados, que podían ser equipados con una cámara fotográfica tipo "K" de tres posiciones (una vertical y dos laterales), o la S-7S fija de película continua.
Armada Argentina:
Desde el año 1955 fueron volados por la Armada Argentina 26 Vought de los modelos F4U-5, -5N y 5NL. De estas máquinas, solamente ha sobrevivido un F4U-5 que actualmente se exhibe en el Museo Aeronaval, ubicado en la Base Cte. Espora. Los aviones de esta fuerza, operaron desde el portaviones ARA Independencia (V1) y desde bases de tierra durante más de diez años.
Aeroespacio
Algunas Fotos del F4U-5NL Corsair exhibido en el MUAN:
.jpg)
No hay comentarios.:
Publicar un comentario