Cazabombarderos: HAL HF-24 Marut (India)

Caza Hindustan HF-24 Marut

Parte I: Avión de combate hecho en India

 Por K Chatterjee

Concebiendo la Marut

La búsqueda de la autosuficiencia en la aviación, dirigió el Estado Mayor del Aire, para emitir un requerimiento para un avión de combate multi-rol hecho en casa a mediados de la década de 1950. El edificio de la IC-24, o Marut (Espíritu de la Tempestad), ya que este avión se iba a llamar, fue el primer intento de este tipo en cualquier lugar fuera de las grandes potencias. En el momento de la concepción de la Marut, sólo la experiencia de diseño de la industria de la aviación nacional ascendió a la HT- 2, un entrenador de prop. Cualquiera que sea la aeronave existía capacidad de fabricación como resultado de la producción bajo licencia de los FB Mk.52s Vampire y T Mk.55s. Haber considerado la construcción de un avión capaz de Mach 2.0, dado tales capacidades limitadas bordeadas en audacia.

El Marut fue concebido para satisfacer un requisito de Estado Mayor del Aire (ASR), que pidió un avión polivalente adecuado tanto para la interceptación a gran altitud y de ataque a tierra de bajo nivel. Los atributos de rendimiento especificados convocaron a una velocidad de Mach 2.0 en la altura, un techo de 60.000 pies (18.290 m) y un radio de combate de 500 millas (805 km). Además, el ASR exigió que el diseño básico sea adecuado para la adaptación como un entrenador avanzado, un luchador de todo tiempo y de  navalización' como un avión a bordo. Se dispuso que este avión se desarrollará en el país. Como acotación al margen, podría valer la pena señalar que la filosofía de diseño y ASR para el avión de combate ligero actual (LCA) es bastante similar.

La tarea de satisfacer la ASR fue asignado a Hindustan Aircraft Limited (HAL Bangalore ahora). Sin embargo, en 1955 no había infraestructura capaz de soportar el programa existía en la India. Y había poca apreciación por parte del gobierno de los obstáculos tecnológicos que tendrían que ser superadas. En respuesta a una invitación de la India, Kurt Tank (el famoso diseñador de Focke -Wulf) y su asistente Ingeniero Mittelhuber, llegaron a Bangalore, en agosto de 1956. Como jefe del equipo de diseño era Kurt Tank que daría la forma y sustancia al ASR.


El primer prototipo del avión Marut. Cuando se puso en marcha se realiza el número de identificación HF- 001 (Como se ve en la foto superior). En el momento de su primer vuelo que tomó el asignado serie BR -462

Hindustan Aircraft, en 1956, poseía sólo tres altos ingenieros de diseño de la India y de todo el departamento de diseño se jactaba de ser sólo 54 personas. El depósito de prototipo tenía 60 personas en el personal y toda la fuerza del departamento de ingeniería de producción ascendía a sólo 13. Peor aún, no había espacio en el hangar que estaba disponible para la construcción de prototipos, no hay depósitos de máquinas para la ingeniería del prototipo, y no había ningún equipo de prueba, bancos de pruebas estructurales o de un laboratorio de pruebas de vuelo.

De hecho, el complejo Hindustan Aircraft carecía incluso de una pista de aterrizaje adecuada a partir del cual el nuevo avión podría comenzar las pruebas de vuelo. Toda la infraestructura tuvo que ser construida desde cero. Mucho esfuerzo se invirtió en la construcción de un diseño viable y la infraestructura de pruebas. Y para cuando el primer prototipo de la Marut inició su programa de vuelos de prueba en 1961, Hindustan Aircraft empleaba 18 ingenieros de diseño alemán, un departamento de diseño que posee 150 personas, un depósito de prototipo con 631 efectivos, entre ellos 39 supervisores, y un departamento de ingeniería de producción, con más de 100 personal.

La construcción de la Marut

El trabajo en el diseño del nuevo "Hindustan Fighter (India)" comenzó en junio de 1957 y la aeronave fue galardonado con la designación HF-24. Una representación a escala completa (planeador de madera) del caza proyectado estaba listo a principios de 1959, menos de un año después de la última conferencia de la maqueta, el 10 de abril de 1958. Un programa de prueba se inició con esta vela el 1 de abril de 1959 por el GT. Cdr. Suri y el GT. Cdr. (más tarde Gp. Cpt. retd.) Kapil Bhargava. El parapente biplaza fue remolcado por un Dakota C- 47 y por lo general libera a altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies (3.660 y 4.570 m). Al final de esta fase del programa, el 24 de marzo de 1960, el planeador se había completado 78 vuelos. El ensamble del primer prototipo HF-24 (HF-001) se inició en abril de 1960, once meses después, el 11 de marzo de 1961, se iniciaron los ensayos de rodaje alimentados.


BD -845 fue la segunda producción de HF- 24, que se unió al Escuadrón No.10 en 1967.

Después de un programa de pruebas en tierra tres meses integral, HF-001, con el fallecido Wg. Cdr. (más tarde Grp. Cpt.) Suranjan Das en los controles, voló por primera vez el 17 de junio de 1961. El primer vuelo oficial de este avión tuvo lugar una semana más tarde el 24 de junio, en presencia del entonces ministro de Defensa, VK Krishna Menon. Para entonces HF- 001 tenía las insignias de la IAF aplicadas y se le había asignado el número de serie BR 462. En noviembre de 1961, un ensayo estructural del fuselaje había sido completado y fue sometido a extensas pruebas estructurales y funcionales en equipos diseñados y fabricados en Bangalore. El 4 de octubre de 1962, un segundo prototipo (BR 463) se unió al programa de desarrollo del vuelo. El equipo de desarrollo del vuelo fue encabezada por el GT. Cdr. Das quien a su vez fue asistido por Escuadrón. Ldr. IM Chopra, en gran parte responsable de los ensayos de estabilidad, Escuadrón. Ldr. W.M. Tilak para el armamento y el desarrollo de instrumentación y Escuadrón. Ldr. Dey cuya preocupación era sobre todo con el desarrollo del motor.

Búsqueda de un motor adecuado

El diseño del HF-24 se había basado alrededor de la disponibilidad de los motores de 8.170 libras. (3.705 kg) de postcombustión Orpheus BOR 12. Desafortunadamente, el requisito británico para este motor fue descartado y el Gobierno de la India se negó a continuar financiando su desarrollo. En retrospectiva, esta fue una decisión muy miope por parte del Gobierno de la India. El fabricante había pedido 13 millones de libras como costo de desarrollo, y no era una suma grande, incluso para los estándares de la década de 1960. Y la decisión del Gobierno de no financiar los gastos del desarrollo fue a rondar los BOR 12 para el programa Marut para siempre. En el incluso que el BOR 12 ya no era una opción, el equipo de diseño se vio obligado a adoptar las no postcombustión 4.850 libras. (2.200 kg) Orpheus 703 para la versión inicial y provisional del caza. India ahora inició lo que iba a resultar una búsqueda larga y frustrante para una planta de energía alternativa al Orpheus BOR 12.

En 1961 el Ministerio de Defensa se ​​acercó al gobierno soviético, con miras a la adquisición de la Tumansky RD-9F, un diámetro pequeño motor de postcombustión de flujo axial utilizado en el caza MiG-19SF. Seis RD-9FS fueron importados a finales de 1961 y el banco de pruebas, en Bangalore. Debates se celebraron en Moscú en julio de 1962 para la fabricación de la licencia de este turborreactor para el HF- 24. Al final, esto no llegó a nada. El RD- 9F finalmente fue rechazado en 1963 con el argumento de que era propenso a calentamientos. Además, su revisión general era inaceptablemente corta y parecía que había pocas probabilidades de que su compresor está desarrollando más allá de su límite de esfuerzo Mach 1.4, y las negociaciones con la Unión Soviética fueron en consecuencia suspendidos.

En lugar de dejar de lado todo el programa de Marut, el Gobierno indio decidió ordenar 18 aviones de pre -producción impulsado por el Orpheus 703 a finales de 1962. El lote de pre-producción fue seguida por 62 ejemplos de producción similar alimentados, a pesar de la reticencia inicial de la IAF. La renuencia del IAF derivaba del hecho de que Orfeo 703 Marut impulsado ofrece sólo una mejora marginal en el rendimiento del Hunter. Y la renuencia de la fuerza aérea contribuyó a los plazos de entrega prolongados de la aeronave.



Después de la Tumansky RD- 9F fue rechazada, el turborreactor E-300, diseñado bajo contrato con el gobierno egipcio por Ferdinand Brandner (un repatriado austriaca de la Unión Soviética), se consideró. El E-300 era un relativamente simple motor de peso ligero con un compresor de nueve etapas y una turbina de dos etapas. Se esperaba que el motor diera 4.800 kg de empuje con un 40% de aumento de postcombustión. En 1962 se creía que una versión con una cámara de postcombustión más pequeña, la EL-300 proporcionando 4.355 kg de empuje, se podría desarrollar para el HF-24.

Así, el 2 de noviembre de 1964, un convenio de colaboración se firmó en El Cairo. Veinte meses después, en julio de 1966, el Gobierno de la India proporcionó una pre -producción especialmente modificado Marut, designado HF- 24 Mc 1, BX, a participar en el programa de desarrollo de motores de Egipto. Este avión tenía un fuselaje modificado capaz de aceptar, ya sea el Orpheus 703 o el EL- 300. Prueba de vuelo del HF- 24 Mc 1 BX con una E-300 y un Orpheus comenzó en Helwan, Egipto, el 29 de marzo de 1967 con Escuadrón. Ldr. I.M. Chopra en los controles. Hasta que el programa de EL-300 llegó a un punto muerto después de junio de 1967 el conflicto árabe- israelí, el HF-24 Mk I BX había completado 106 horas de pruebas de vuelo en 150 vuelos. El EL- 300, por desgracia, no cumplió con las expectativas previas y con dos plantas de energía de este tipo instalado, el HF-24 Mc 1 BX fue incapaz de superar el Mach 1.1.



El Gobierno de la India se convirtió en eventual desencantado de todo el programa y el 1 de julio de 1969, el equipo de pruebas de la India fue llamado de Egipto. El avión de la prueba, sin embargo, se presentó al Gobierno egipcio. Mientras tanto Bristol Siddeley propuso en 1964 para casarse con la bobina interna de alta presión de la Pegasus a la india fabricada Orpheus 703, por lo tanto, teóricamente, que ofrece un rendimiento similar a la esperada de los abandonados Orpheus BOR 12. Pero el Gobierno indio. de nuevo se mostró reacio a suscribir los costes de desarrollo. La cuestión también fue un poco confundido por las esperanzas de la India de que el gobierno de EE.UU. podría servir de soporte al programa de HF- 24. En 1964 la ayuda tecnológica EE.UU. se solicitó formalmente a ayudar con el desarrollo de una central eléctrica adecuada para lo que iba a ser el HF- 24 Mk 2. En el caso, la posibilidad de que la ayuda de EE.UU. se retrasó por las negociaciones de la India con la Unión Soviética para una licencia y fabricación de MiG - 21 fue finalmente abandonada como resultado del conflicto indo-pakistaní en septiembre de 1965.

Marut se une a la IAF

La primera pre -producción HF- 24 Mk1 (BD -828) hizo su vuelo inicial en abril de 1963 y se unió a BD -829 BD -830 y dentro del año. Dos de los Maruts preproducción fueron entregados a la IAF en una ceremonia el 10 de mayo de 1964 en Bangalore y asumidas por los aviones de la IAF y Unidad de Pruebas de Armamento (Aatu). Acompañado por más de preproducción Maruts, estos aviones se sometió a pruebas de servicio y sistema de armas (el último en el Armamento Disparar Wing en Jamnagar) durante casi tres años antes de ser actualizado adecuadamente.

El Escuadrón No.10 Flying Daggers (Dagas Voladoras) fue re-formado el 01 de abril de 1967 se convirtió en la primera unidad que estar equipado con el primer avión de combate indígena de la India. De los 18 Maruts de pre-producción, tres fueron retenidos por HAL para trabajo de desarrollo de equipos y aviónica. Dos más fueron retenidos como bancos de pruebas para un sistema de recalentamiento experimental desarrollado sea el Establecimiento de Investigación de la turbina de gas en Bangalore. Se convirtió en el HF-24 Mk 1, BX. Los restantes 12 fueron entregados a la IAF. Estrecho enlace entre el IAF y el avión Hindustan desarrolló durante la evaluación del servicio del Marut. El avión fue modificado progresivamente después de que quedó claro que el IAF pretende emplearlo, en el papel de ataque lo-lo.


Un trío (un HF- 24 Mk1 y dos HF- 24 Mk 1Ts) del Escuadrón No.220 fotografiado a finales de 1970.

Como parte de las modificaciones para el papel del ataque de tierra se eliminaron el radar y la previsión de las AAM Ferranti AIRPASS planeado. El radar que de búsqueda de objetivos también se eliminó y la mira de armas Ferranti ISIS (Sistema Integrado de ataque e interceptación) de giroscopio de dos ejes fue estandarizada. Más de 1.800 vuelos de prueba se habían terminado para cuando el primer avión Mk1 producción en serie fue trasladado el 15 de noviembre de 1967.



El Marut entró en servicio operacional con un ala convencional totalmente metálica semi - monocasco de fuselaje en la zona del borde de ataque del ala posterior. Las bandas eran de construcción de torsión de la caja convencional y llevan alerones de accionamiento hidráulico - y flaps del borde de salida. Se tomaron disposiciones para reversión manual tanto de los alerones y elevadores, el timón se acciona manualmente en todo momento. La incidencia variable de voladizo del plano fue operado hidráulicamente con eléctrica de respaldo, y en el caso de una falla hidráulica acciona el interruptor de condensador de ajuste del sistema eléctrico y el grado correcto de la incidencia se ajusta manualmente. Los frenos de aire de tipo queso operadas hidráulicamente fueron montadas en la popa del fuselaje inferior de los principales pasos de rueda.

Las tomas de aire del motor, que cuentan con conos de choque no puede regularse, alimentados dos turborreactores Orpheus 703 que fueron instaladas de lado a lado en la parte trasera del fuselaje. La capacidad de combustible interna es 654 Imp gal (2 962 1) y fue alojado por un tanque colector del fuselaje principal, un tanque de suministro central del ala de sección y dos tanques laterales integrales. El piloto fue acomodado en un asiento eyectable de altitud cero Martin -Baker MK S4C bajo un dosel blister popa - deslizante.

La cabina se presuriza a un diferencial de 0,25 kg/cm2 entre 24.000 y 40.000 pies (7.315 y 12.190 m). Si bien gran parte de la instrumentación era de origen británico, que también incluía artículos de Francia, Suecia y los EE.UU.. El equipo estándar incluye DFA 73 D / F, TA y el receptor RA Bendix y el sistema VHF de 12 canales. Dos antenas de VHF se encuentran en la punta de la aleta dieléctrica de fibra de vidrio reforzada y la brújula de radio se encuentran en la salida al aire dorsal de fibra de vidrio.

El armamento compuesto por 4 poderosos cañones de 30mm Aden Mk.2 con 130 tiros / arma y un lanzacohetes internamente alojado - Tipo MATRA 103 modificado para dar cabida a 50 cohetes de 68-mm  no guiados en 10 filas de cinco cohetes cada uno. La aeronave contaba con cuatro puntos de anclaje bajo las alas cada subrayó llevar a bombas de 1.000 libras. (454 kg), botes de napalm, lanzacohetes SNEB Tipo 116  grupos de cohetes aire-tierra T10, o 100 Imp. Gal (454 L) de tanques desprendibles. Cuando cesó la producción, la Marut tenía alrededor de un 80 % de contenido indígena y todos los componentes estaban siendo fabricado por Hindustan Aeronautics.

Durante los primeros años Maruts con la IAF sufrieron de un problema importante, a saber capacidad de mantenerse en servicio - debido principalmente a la falta de disponibilidad de repuestos. Estas carencias crónicas afectaron a la flota Marut entre 1965 y 1968, sin embargo, a medida que la producción aumentaba la situación mejoró notablemente. Pero el avión tenía problemas iniciales que no han sido resueltos hasta 1970, y sólo un informe muy minucioso de los problemas, y la profesionalidad de los pilotos e ingenieros, impidió que todo accidente mortal que se produzcan.



Brian De Magray, desde No.10 Squadron, recuerda que las vibraciones del arma eran tan excesiva que las miras de los cañones tuvieron que ser armonizada después de cada dos salidas de tiro de cañón. Las vibraciones durante disparos de cuatro armas de fuego también causaron que el dosel se echara por la borda. El Wg. Cdr. Tilak perdió su dosel dos veces. La razón de esto era que el interruptor externo de expulsión ubicado en la nariz a menudo se activa eléctricamente durante los ensayos. Este problema se resolvió antes de que los Maruts encontraban en guerra, para alivio de los pilotos.

Existe un amplio consenso acerca de las excelentes características de manejo del avión. La mayoría de los pilotos que han volado la aeronave lo describen como agradable de volar y excelente para las acrobacias aéreas con las respuestas de control de calidad. Y su capacidad de superar a acelerar el Hunter llevó a un piloto para describir la Marut, con afecto no disimulado, como el Hunter Mk.II! El Marut ofreció una plataforma de tiro estable y lleno un poder de fuego formidable. Mientras que los pilotos de la Marut expresaron un deseo comprensible para más empuje que el Orpheus 703 ofrecía, fueron unánimes en su opinión de que el avión demostró ser un vehículo completamente competente para el perfil de ataque a tierra de bajo nivel.

El Marut era un avión robusto con muy buena visibilidad para el piloto, y era aerodinámicamente uno de los cazas más limpios de su tiempo. Con una plataforma muy estable, el avión requiere ningún aumento artificial o de auto-estabilización. El Marut fue originalmente para haber hecho hincapié a 10,5g o 8g pero finalmente fue considerado como adecuado para el modelo de producción. Los controles fueron proporcionados con un ambiente artificial y fueron efectivos en todo el rango de velocidad, el límite superior es 620 nudos (1149 km / in) IAS a nivel del mar.

A lo largo de las hostilidades de 1971, los 12 escuadrones Marut disfrutaron de tasas extremadamente altas de mantenimiento (en contraste con la década de 1960), lo que sin duda debe mucho a una situación de mejora de los repuestos y el énfasis del diseño original en la facilidad de mantenimiento. También hay que señalar que a partir de enero del 71 en adelante, una versión mejorada de la Marut con un ala de cordón alargado (dándole mayor superficie alar y por lo tanto una mayor elevación), numerosos cambios de la cabina y un sofisticado mira de cañón ISIS, comenzó a entrar en servicio escuadrón.


Haciendo una pasada de vuelo en el Día de la República sobre Rajpath en enero de 1970

Los Maruts constantemente se encontraban bajo una fuerte y concentraron el fuego de la tierra durante sus misiones de ataque de bajo nivel. Al menos en tres ocasiones, Maruts volvieron a su base después de un motor se había perdido en el fuego de tierra. En uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta con un solo motor, de cerca de 150 millas (240 km) en territorio hostil. En otra ocasión, el GT. Cdr. Ranjit Dhawan, volando su Marut través de los escombros que estalló en el aire cuando bombardeó un convoy, sintió un fuerte golpe en la parte trasera del fuselaje de la aeronave, las luces de advertencia de daños en el motor inmediatamente brillante y uno de corte del motor. Afortunadamente, el Marut alcanza una velocidad de recuperación segura y razonable con un solo motor. En consecuencia, Dhawan no tuvo dificultad en volar su caza lisiado a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática a control manual en el caso de un fallo en el sistema de control de vuelo hidráulicos, y hubo varios casos de Maruts siendo volado de vuelta de una salida de forma manual.

La conversión a la Marut fue un asunto sencillo y los futuros pilotos recibieron instrucción en tierra 10 horas antes del primer vuelo. La mayoría de los pilotos que se convirtieron al Marut venían de volar el Mystere, Hunter o unidades de Mosquito y hasta que el HF- 24 Mk.1T (entrenador de la conversión de dos asientos) estuvo disponible en 1975, tuvo que salir el Hunter T Mk.66. El Marut eventualmente equipado tres Escuadrones de la IAF. No.10 Escuadrón fue el primero en convertir en abril de 1967, el No.220 desde mayo 1969 y el N º 31 03 1974. De los 145 Marut produce, 130 + ingresaron en servicio en algún escuadrón.

Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut fueron considerablemente excesiva fuerza durante la duración de sus vidas. De acuerdo con Brian de Magray, en su momento pico el Escuadrón No.10 tenía a cargo 32 Maruts! Aunque la escuadra probablemente no poseía una unidad de establecida de más de 16.

Desarrollo continuo

Con la finalización del mandato de Kurt Tank, en 1967, la responsabilidad del desarrollo Marut había pasado a SC Das y un equipo de todos diseñadores indios que produjeron el entrenador de dos asientos tándem Mk.1T. Los dos prototipos del entrenador (BD 888 y 889) eran los fuselajes del Marut 46 y 47a, y el primero de ellos fue volado el 30 de abril de 1970 por el entonces jefe de pilotos de pruebas, el GT. Cdr. R. D. Sahni.

La diferencia esencial entre las versiones de una y dos plazas de la Marut fue la eliminación del paquete de cohetes MATRA presentado en el anterior para proporcionar espacio para la segunda cabina. Los cambios mínimos necesarios para el fuselaje Mk.1T resultaron en costos de desarrollo de bajos y repuestos casi total intercambiabilidad. El segundo prototipo fue volado Mk.1T marzo 1971, y el primero de ellos el servicio escuadrón entró a principios de 1975.



La búsqueda de un motor adecuado continuó incluso después de que los Maruts fue operativos completamente. En septiembre de 1966, el Ministerio de Defensa anunció que las pruebas de vuelo se había iniciado en el tercer avión de pre -producción (como HF- 005) designado Mk.1A con una postcombustión Orpheus 703 con un alza de 18% mayor que el original, en £ 5720 (2 595 kg). En 1970, dos Maruts más, designados Mk.1R, fueron traídos en los ensayos de desarrollo de post-combustión. Desafortunadamente, el programa sufrió un duro revés cuando, el 10 de enero de 1970, el primero de dos prototipos Mk.1R (HF-032) que está siendo volado por Gp. Cpt. Suranjan Das se estrelló poco después del despegue.

El piloto de pruebas más importante de la India fue la desafortunada víctima de este accidente. En el momento se rumoreó que uno de los motores habían fallado completamente y que no pudo haber sido un fracaso parcial del segundo motor. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó el accidente a un mal funcionamiento del sistema de cierre del dosel. El prototipo Mk.1R había sido equipado con una bisagra de tipo clamshell con dosel en lugar del pabellón de desplazamiento anterior, y el fracaso de las esclusas y la repentina apertura del dosel, lo que resulta en una rápida decadencia de la velocidad en una etapa crítica, resultado fatal.



Esta establecer el programa para atrás, que las etapas finales del programa de pruebas de vuelo, utilizando el segundo Mk.1R (BD 884), sólo se lograron en 1973. Este fuselaje tenía un fuselaje de popa amplia modificada. El sistema de postcombustión Orpheus 703 había progresado a un impulso del 27%, dando a 6,160 libras. (2 794 kg) de empuje, pero el incremento de rendimiento que proporciona la Marut fue insuficiente para producir una orden de producción para el Mk 1R. A fines de 1970, HAL entró en discusión con Rolls- Royce sobre el uso del gemelo - Turbomeca Adour carrete después de la quema de turboventilador para alimentar el Marut. El caza -powered Adour proyectado fue designado como el Marut Mk 2.

El Rolls- Royce RB.153 fue considerado durante un tiempo, pero Hindustan Aeronautics era ni capaz de aceptar los términos del contrato propuesto ni, en ese momento, estaba dispuesto a considerar el rediseño del fuselaje que la adopción del RB.153 habría supuesto. En el caso de que por la década de 1980, los requisitos del personal aéreo para un TASA (Tactical Attack and Strike Aircraft) y un DPSA ((Deep Penetration and Strike Aircraft) fueron cumplidas por aeronaves extranjeras, la necesidad de un Maruts actualizados se convirtió en algo superfluo. Y a mediados de la década de 1980 suficientes Jaguars y MiG-23BN/27s se fueron uniendo a la IAF, que el programa de Marut ya no se mantuvo viable.

El No.10 Escuadrón renunció a sus Maruts en agosto de 1980 y para el año siguiente suficientes MiG- 23BN estaban disponibles para permitir No.220 Escuadrón para iniciar la conversión. La última unidad que renunciar a sus Maruts era No.31 Sqn, cuyos aviones fueron finalmente retirados a mediados de 1990. Y así terminó la saga de la India de primera, y hasta que el LCA vuela, único programa de combate de cosecha propia de la India. En retrospectiva, a pesar de su audacia, la programa Marut ayudó a sentar la infraestructura para una industria de la aviación india.



Tripulación: 01
Largo: 15,87 m
Envergadura: 9,00 m
Altura: 3,60 m
Peso vacío: 6195 kg
Peso al despegue máximo: 10.908 kg
Motor: 02 turborreactores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 2.185 kg de empuje cada uno.
Velocidad: 1128 kmh
Altitud: 13.750 m
Alcance: 800 kilometros
Potencia de fuego: 04 de 30 mm de cañón ADEN; 48 cohetes 67mm; 1.800 kg de armas.
Primer vuelo: 17/06/1961
Cantidad de producción: 147 aparatos.
Operadores: India.
Avión comparable: Sukhoi Su-7 Fitter-A (Unión Soviética); Helwan HA-300 (Egipto); Hawker Hunter (Reino Unido); Nanchang Q-5 Fantan (China).

Bibliografía

• Bhargava, Kapil. "HA-300: Egypt's Cosmopolitan Status Symbol (Indian Test Pilot in Egypt)" Air Enthusiast Quarterly. Volume 11. November 1979 - February 1980.
• Chopra, Pushpindar Singh. "No. 10 Squadron, Indian Air Force". Wings of Fame. Volume 12, No. 5, May 1999.
• Chopra, Pushpindar Singh. "Harnessing the Storm Spirit (Marut)". Air Enthusiast. Volume 4, No. 5, May 1973.
• Green, William and Swanborough, Gordon. Eds. "The Cutting Edge of Indian Air Power". Air International. Volume 38, No. 6, June 1990.
• Green, William, Chopra, Pushpindar Singh and Swanborough, Gordon. Eds. The Indian Air Force and its Aircraft. IAF Golden Jubilee. 1932-82. Ducimus Books, London, UK.
• Gupta, Amit Sisir. Building an Arsenal: The evolution of Regional Power force structures. Westport, Connecticut and London: Praeger, 1998.
• Lake, Jon. "Indian Air Power". World Air Power Journal Volume 12 Spring 1993.
• Lal, Pratap Chandra. My years with the IAF. Lancer International, New Delhi 1986.

Bharat Rakshak

Revolución Libertadora: El COAN bombardea Río Colorado

Bombas en el Sur



A las 05.00 horas del 18 de septiembre, efectivos adelantados por los comandos civiles revolucionarios detectaron una columna de 30 ómnibus Leyland con una pieza de artillería antiaérea a remolque, detenida en el camino que une Sierra de la Ventana con Tornquist. Comprendiendo acertadamente que se trataba del Regimiento 1 de Caballería de Tandil, el alto mando en Comandante Espora, despachó una poderosa escuadrilla de siete bombarderos Grumman y seis AT-6 North American, al mando del capitán de corbeta Eduardo Estivariz, para atacarla.
Los aviones navales despegaron cuando todavía era de noche y se dirigieron, hacia el norte, siguiendo el trayecto de la Ruta 33, en dirección a La Vitícola, sobrevolando campos cultivados, médanos y montes hasta las tierras de Napostá y Tres Picos a 300 km/h.
El sol iluminaba las sierras y la llanura cuando lejos, en el horizonte, apareció Tornquist. Estivariz miró su reloj y vio que daban las 07.40 horas y casi enseguida hizo un leve giro hacia la derecha, dejando la población a un costado. Fue entonces que detenida a ambos lados de la ruta provincial 76 detectó a la columna enemiga.
Prácticamente sobre el objetivo, el comandante de la escuadrilla tomó el micrófono y con voz decidida ordenó arremeter.

-Me lanzo al ataque. ¡Síganme!

Su avión, que encabezaba la escuadrilla, descendió unos metros y entrando en corrida de tiro lanzó sus bombas, seguido de cerca por los de Barry Melbourne Hussey, Juan Vasallo y el resto de la formación.
Las explosiones sacudieron la pampa y parecieron rebotar contra las sierras, levantando densas columnas de humo, fuego y piedras.
Debajo, en tierra firme, los efectivos del 1 de Caballería corrían en pos de refugio mientras las antiaéreas abrían fuego e intentaban repeler el ataque.
Los aviones viraron y efectuaron una nueva pasada, ametrallando la columna de vehículos de manera implacable y varios de ello fueron alcanzados aunque sin mayores consecuencias. “Como volábamos por una zona escarpada, no podíamos ver donde caían las bombas ni el efecto de nuestro ataque, porque debíamos escapar de las sierras, donde nos tiraban con fuego antiaéreo muy denso” explicaría años después el teniente Juan María Vassallo1.
El ataque duró cerca de 45 minutos y una vez agotadas las municiones, los aviones regresaron a la base dejando atrás dos efectivos muertos (un aspirante a suboficial de reserva y un conscripto) y otro soldado gravemente herido.
Cincuenta minutos después, en momentos en que las fuerzas leales intentaban reorganizarse, la Aviación Naval volvió a aparecer. La nueva incursión se prolongó casi una hora y fue seguida por una tercera a las 11.00. En la oportunidad, dos escuadrillas de seis North American cayeron en picada ocasionando nuevos destrozos en la columna del Ejército.
Las explosiones y la metralla volvieron a retumbar sobre la llanura, entremezclándose con el repique de las baterías antiaéreas y el fuego reunido de armas livianas.
Detrás de estos ataques llegó una cuarta escuadrilla de nueve bombarderos Catalina y once North American, que tenían como misión hostigar las posiciones del Regimiento 2 de Caballería al mando del teniente coronel Enrique Llambí. Su jefe, el teniente de corbeta Raúl Fitte, divisó el objetivo a lo largo de las laderas sudoccidentales de la sierra y enseguida se dio cuenta que el ángulo de ataque resultaría sumamente dificultoso. “Salimos sobre el abra del Despeñadero y divisamos camiones militares y jeeps. El asunto era no chocar contra las montañas, porque estaban muy encajonados”2.
Los aviones llegaron volando bajo, a uno y otro lado del desfiladero, obligando a la tropa de Llambí a correr en busca de cobertura mientras las antiaéreas a abrían fuego. Las bombas y los proyectiles dañaron varios camiones y piezas de artillería, sin que se produjeran bajas. Estas incursiones, en cierta medida demoledoras, no lograrían detener el avance leal, ya que sus avanzadas llegarían a ubicarse a menos de 150 kilómetros de Puerto Belgrano.

A las 09.30 horas de aquella fría mañana invernal, un avión naval de exploración detectó en la estación terminal de Saavedra (al pie de Sierra de la Ventana), un tren que transportaba tanques, semiorugas y blindados. Los vehículos bajaban a tierra y en torno a ellos había gran movimiento de hombres cuando el aparato se abalanzó sobre la formación dispusto a arrojar sus bombas.

Esa fría mañana, el Sr. Carlos A. Mey, vecino caracterizado de la zona, había visto llegar a las tropas del Regimiento Escuela de Tanques procedentes de Ciudadela, trayendo consigo seis unidades Sherman e igual número de blindados semioruga a bordo de un tren que se detuvo en la estación ferroviaria en la madrugada. Camiones y jeeps habían ingresado por la ruta transportando un considerable número de efectivos y piezas de artillería que se distribuyeron en línea paralela a las vías, después de apoderarse de la población sin resistencia. Cuando los relojes señalaban las 09.00, comenzaron a desembarcar los tanques con los suboficiales recibiendo órdenes de sus superiores y retransmitiéndoselas a los soldados a viva voz3.        
En esas estaban, con varios vecinos presenciando la maniobra, cuando media hora después apareció por el sur un AT-11 Beechcraft que enfiló directamente hacia el centro del pueblo con la clara intención de descargar sus bombas sobre la formación ferroviaria que se hallaba detenida en la estación. Los proyectiles impactaron en una locomotora y un vagón, que estallaron envueltos en llamas mientras las tropas y los civiles corrían desesperados en busca de cobertura.

Cañón de grueso calibre en la Base Comandante Espora (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II)

El aparato efectuó un pronunciado viraje hacia la derecha y se alejó por el mismo camino por el que había llegado, sin dar tiempo a las fuerzas terrestres a devolver el ataque.
Ni los Sherman ni los blindados fueron alcanzados pero además de los daños mencionados, el edificio de la estación sufrió varios impactos de esquirlas.
A las 10.48, decoló de Comandante Espora una nueva escuadrilla de aviones Grumman y monomotores AT-6 North American, con la misión de hostigar a los tanques y detener su marcha a toda costa.
Como el grupo encargado de las demoliciones no había logrado destruir el puente carretero de Dufour, sobre la Ruta 33, las fuerzas blindadas aceleraron su aproximación para cruzarlo lo antes posible. El comando rebelde sabía que era imperioso detener a los tanques de inmediato porque de lo contrario, la revolución iba fracasar y por esa razón, el alto mando se vio urgido de lanzar ataques a intervalos cada vez más cortos.
La escuadrilla, al mando del capitán Estivariz, partió con los Grumman en primer lugar y los North American en segundo, estos últimos encabezados por el teniente de corbeta Juan Sidoti y una vez en el aire, se dirigieron hacia la columna blindada por el mismo camino que habían hecho las escuadrillas anteriores.
El primero en despegar fue el capitán Estivariz, que llevaba como artillero al teniente de corbeta Miguel E. Irigoin y como radiooperador al suboficial primero Juan I. Rodríguez. Le siguió como numeral el teniente de corbeta Barry Melbourne Hussey con el guardiamarina Juan Pedro Irigoin (hermano de Miguel) como ametralladorista, seguido por el teniente de navío Juan María Vasallo y el teniente Fernando Ruiz, hasta ese momento, integrante de uno de los grupos encargados de las demoliciones. Ruiz había solicitado personalmente a Vasallo, participar en una de las misiones de combate porque hasta ese momento no había entrado en acción: “Señor: soy el único piloto de la escuadrilla que no ha estado bajo el fuego antiaéreo, y yo sé el peligro que han pasado todos ustedes. A mí me avergonzaría que alguien supiera que no he volado; y aunque usted sabe muy bien que estuve en otra misión, le pido encarecidamente que me asigne un avión porque no podría vivir tranquilo”. Tras escuchar sus palabras, Vasallo, escuchó atentamente a su subordinado y orgulloso de comprobar que contaba con hombres de honor y valor, le dio el mando del Grumman Nº 4 que decoló detrás suyo.
La formación de Estivariz voló sobre la pampa infinita durante veinte minutos, sin detectar nada anormal. El día era claro y el cielo se hallaba completamente despejado y eso facilitaba notablemente la visión por lo que, al llegar a Saavedra, a su comandante le resultó sencillo ubicar las posiciones enemigas.
Estivariz señaló a Irigoin las unidades leales que se desplazaban por la carretera y tomando el micrófono estableció contacto con los demás aviones a través de la radio, anunciando a sus pilotos que iniciaba el ataque.
El bravo capitán efectuó una corrida baja y casi sobre el objetivo soltó sus bombas, tan cerca de la superficie, que las esquirlas dañaron su fuselaje y el de Barry Melbourne Hussey, que avanzaba detrás.

Los aviones hicieron varias pasadas lanzando sus cargas explosivas y ametrallando las posiciones del Ejército en tanto la población, a cubierto en sus viviendas, se estremecía con el sonido de las explosiones.
Una bomba dio sobre la calle, cerca de las vías pero otras dos cayeron en medio del pueblo, alcanzando el patio de la farmacia Oliveri, ubicada en un terreno en forma de triángulo distante a cuatro cuadras del lugar donde ardían la locomotora y el vagón y otra cerca de un almacén, que recibió sobre su frente una lluvia de esquirlas que lo dañaron considerablemente.
Carlos Mey notó que en cada pasada el primer avión bajaba la altura, por lo que dedujo que sus tripulantes intentaban minimizar los daños, tratando de no dañar los edificios circundantes y asegurar los impactos, un acto humanitario que, a su entender, les costaría la vida.
Pero esta vez, las tropas de Perón estaban preparadas.
Desde sus posiciones en tierra, los tanques abrieron fuego con sus ametralladoras pesadas, al tiempo que los efectivos de Infantería apostados en los techos del vecindario hacían lo propio con sus armas livianas concentrando el fuego sobre el primer aparato.
Según pudo apreciar Mey, “Al cruzar el pueblo por última vez, la máquina fua alcanzada por una barrera de fuego tendida por dos tanques y dos carros blindadas. Empezó a incendiarse por la mitad del fuselaje y perdió altura. El piloto reaccionó acelerando a fondo, pero el Grumman picó bruscamente y se estrelló contra un galpón de material que se alzaba ya en pleno campo. Estallaron la nafta y las dos bombas que llevaba”4.  
Alcanzado por varios impactos de 20 mm, el avión de Estivariz comenzó a desprender una estela de humo y a perder altura a gran velocidad, estrellándose en pleno campo, en las afueras de Saavedra. Barry Melbourne Hussay tuvo mejor suerte ya que pese a que su avión también comenzó a caer, logró controlarlo y estabilizar el vuelo, planeando unos cuantos metros hasta aterrizar bruscamente en un campo cultivado que se extendía entre dos hondonadas, muy cerca de las primeras estribaciones de las sierras.
Una vez en tierra, Melbourne Hussey e Irigoin desmontaron la ametralladora de a bordo y con ella a cuestas abandonaron presurosamente la nave y echaron a correr. Se detuvieron a 500 metros del distancia, muy cerca de unos arbustos y allí escondieron el arma, temerosos de que las tropas leales apareciesen en cualquier momento.
En Saavedra, mientras tanto, Carlos Mey intentó correr hacia el lugar donde se había estrellado el avión de Estivariz pero efectivos del Ejército se lo impidieron.
Los pilotos navales permanecieron allí escondidos hasta que, minutos después, echaron a caminar. Se encontraban en pleno descampado cuando repentinamente, distinguieron a lo lejos una camioneta particular conducida por un individuo a cuyo lado viajaba una mujer. Los aviadores desenfundaron sus armas y apuntaron pero al ver que el sujeto les hacía señas, se tranquilizaron. Era el dueño del campo, un ciudadano danés de apellido Edaguer, que había visto caer el avión y venía en su ayuda.
El escandinavo, hombre amable y correcto, subió a los pilotos a su vehículo y los condujo hasta su casa, a 4 kilómetros del lugar, donde los escondió, los alimentó y les proveyó ropas civiles para facilitar su escape.
Mientras los aviadores comían, el danés fue en busca de un vecino, otro sujeto amable que se ofreció a llevarlos hasta Bahía Blanca.
Repuestos de las alternativas de aquella jornada, alimentados y camuflados con ropajes comunes los dos pilotos se despidieron con un abrazo de su protector y su esposas, abordaron el rodado y partieron hacia la principal ciudad del sur, a la que llegaron después de dos horas de viaje y mucha incertidumbre.
Al llegar a Bahía Blanca, los aviadores se dirigieron rápidamente a la Municipalidad y una vez ante el capitán Castellanos y frente a otros oficiales, ofrecieron un detallado relato de su odisea, poniendo especial énfasis en la suerte que habían corrido Estivariz y sus compañeros. Castellanos los escuchó atentamente e inmediatamente después los envió a Comandante Espora a bordo de un jeep. Nada se sabía del comandante de la escuadrilla y sus compañeros, aunque según palabras del alto oficial, se tenía la esperanza de que aún estuviesen con vida.
El ataque de los Grumman, aunque sumamente osado, no cumplió su objetivo pese a que algunos camiones y semiorugas fueron destruidos y varios soldados resultaron heridos.

Cuando Melbourne Hussey e Irigoin llegaron a la base aeronaval, los Grumman de su escuadrilla se hallaban de regreso, cargando combustible para volver a salir; los North American, por su parte, presentaban numerosas perforaciones, producidas por el nutrido fuego antiaéreo de las fuerzas peronistas.
Durante toda aquella mañana, la aviación rebelde ametralló y bombardeó al enemigo en Saavedra, Sierra de la Ventana, Tornquist, Gral. Lamadrid y Coronel Pringles sin lograr detener su avance. También se combatió en Río Colorado, a donde había llegado la Agrupación 5 de Montaña procedente de Neuquén.
Aquella madrugada, ruidos inusuales despertaron a la población y grande fue la sorpresa de quienes se disponían a iniciar una nueva jornada laboral cuando al asomarse por las ventanas vieron al pueblo prácticamente "ocupado" por fuerzas militares. Era de noche aún cuando algunos vecinos salieron a la calle a preguntar que ocurría. Camiones con tropas, soldados y tanques se desplazaban por las calles, sobre todo en cercanías de la estación ferroviaria, donde la actividad era ajetreada. Uno de ellos, el ingeniero Portalet, de la empresa Aguas y Energía se acercó a un oficial para preguntar que sucedía y este le respondió que regresase a su casa y permaneciese allí.
Los primeros en percatarse de que algo grave iba a suceder fueron los moradores de la Colonia de Tránsito, vecina a la estación, el foguista Cavana y el maquinista Nardelli, quienes advirtieron a sus coterráneos y se dispusieron a alejar a sus familias del lugar.
Alertados por un radioaficionado local, los mandos rebeldes enviaron patrullas de observación hacia ese punto, confirmando la presencia de la importante unidad de combate.
A las 08.00 del 18 de septiembre, cuando un Catalina piloteado por el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achaval se aproximó en vuelo rasante y paralelo a las vías del ferrocarril, con la misión de confirmar la presencia del enemigo en las inmediaciones de Río Colorado. Viajaban con él, su copiloto, el teniente de corbeta Jorge Priano; un radiotelegrafista, un mecánico y tres guardiamarinas, que fueron quienes detectaron la camioneta militar que se desplazaba a gran velocidad por el camino contiguo al ramal ferroviario, en dirección norte. Ignorando que en la misma viajaba el teniente coronel Adolfo Druetta, comandante de la Agrupación 5 de Montaña, el avión se puso a la par y efectuó varios disparos de ametralladoras, obligándola a detener su marcha y enarbolar bandera blanca.
La aeronave siguió vuelo hacia Río Colorado donde las tropas la vieron llegar a muy baja altura, obligándolas a dispersarse y arrojarse cuerpo a tierra para ponerse a cubierto.
El Catalina lanzó sus bombas e inmediatamente después se elevó varios metros, iniciando un amplio viraje hacia el noroeste. Sus proyectiles alcanzaron a una de las formaciones detenidas en la playa de maniobras, destruyendo sus dos locomotoras, que volcaron envueltas en llamas y dos vagones que estallaron y comenzaron a incendiarse.
En su segunda pasada, las cargas de Martínez Achaval dieron en un tercer vagón, repleto de combustible que, al estallar, desató un incendio de proporciones que convirtió al lugar en un verdadero infierno. Al pasar por tercera vez, ametralló el sector de la estación y sus alrededores y luego se retiró mientras gruesas columnas de humo se elevaban lentamente hacia el despejado cielo matinal.


Bombardeo a Río Colorado (Imagen: montaje para el documental del mismo nombre de la Productora Oveja Negra)

Un suboficial y un soldado muertos fueron los resultados de aquella primera incursión, además de los daños ocasionados en la estación ferroviaria y sus alrededores. Un carrier, que en esos momentos se desplazaba por la calle paralela alas vías, recibió los impactos de varias esquirlas, una de las cuales dio en la cabeza de un conscripto que viajaba cubierto por una lona y lo dejó momentáneamente ciego. Evacuado hacia la Escuela Nº 18 donde la Agrupación había montado su comando a las órdenes del general Jorge Boucherie, recibió las primeras atenciones y al cabo de unos minutos, recuperó la visión.
Desde La Colonia, población vecina, se podían observar las columnas de humo elevándose al cielo y lo primero que sus moradores pensaron fue en la suerte de los residentes y en los tanques de petróleo repletos que aguardaban en las vías. "Si las bombas los alcanzaron, aquello debe ser un desastre", pensaron los más concientes.
Una hora y media después Río Colorado sufrió un segundo ataque, en esta ocasión a cargo de dos Beechcraft AT-11 que aparecieron volando a baja altura para elevarse unos metros antes del objetivo y lanzar, al menos, ocho bombas que destruyeron varios vagones más y ocasionaron daños en los edificios de la estación y sus adyacencias. A las 19.30 llegó un bombardero pesado Avro Lincoln que ocasionó graves pérdidas en equipos y materiales.


Base Aeronaval Comandante Espora. Personal de tierra monta una bomba en el anclaje de un PBY Catalina (Fotografías: Miguel Ángel Cavallo: Puerto Belgrano. Hora Cero. La Marina se subleva)

PBY Catalina se aproxima a Río Colorado para arrojar sus bombas (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)

Justiniano Martínez Achaval fue enviado por el comando de la aviación rebelde para llevar a cabo un nuevo raid sobre el Regimiento 3 de Infantería que avanzaba por la ruta que une las localidades de Gral. Lamadrid y Cnel. Pringles. El oficial naval despegó al frente de tres Catalinas y enfiló directamente hacia el objetivo, seguido por sus escoltas. Tanto el jede de la escuadrilla como su segundo numeral llevaban sus miras colocadas, no así el tercero, que antes de lanzar sus bombas, debería estar atento a las indicaciones y señales que su jefe le hiciera, después de cruzar el blanco en dos sentidos para determinar la velocidad y dirección del viento.
Los pesados aparatos se elevaron lentamente uno tras otro y veinticinco minutos después, detectaron el blanco. Ni bien lo hicieron, Martíenz Achaval comunicó por radio que se lanzaba al ataque y enseguida bajó la nariz para iniciar el descenso. Su copiloto, Guillermo Walter Mackinlay se hallaba aferrado a los mandos, atento a todos los detalles mientras desde tierra les empezaban a disparar con furia.
Una de las trazadoras perforó el fuselaje de Martínez Achaval y pasó ardiendo entre él y su copiloto, sin alcanzarlos. Un segundo proyectil dio cerca del tanque de combustible y un tercero perforó en el timón, sin mayores consecuencias; “Nos miramos a la cara: estábamos vivos”, le explicaría Martínez Achaval a Isidoro Ruiz Moreno cuatro décadas después*.
Las aeronaves llegaron volando lo más cerca posible una de otra y a muy baja altura, y de esa forma arrojaron sus bombas y alcanzaron el blanco, provocando serios daños a las unidades del Ejército cuando repelían el ataque.
Pero entonces ocurrió algo que llenó de furia al jefe de la escuadrilla.
De manera sorpresiva, antes de llegar al objetivo su piloto efectuó un viraje, se elevó y se alejó presurosamente, desprendiendo sus bombas cuando se hallaba a gran altura. La actitud de aquel hombre enfureció a sus compañeros, especialmente a Martínez Achaval quien, fuera de sí, lanzó una imprecación.

-¡Cuando lleguemos, a ese lo mato!

Después de lanzar sus bombas, Martínez Achaval hizo un pronunciado giro y seguido por el único escolta que le quedaba, se dirigió de regreso a la base, donde aterrizó veinticinco minutos después. Una vez en tierra, se desabrochó el cinturón de seguridad, abandonó la cabina y descendió del aparato.
Hecho una furia, le dio una serie de indicaciones a los operarios y casi enseguida se encaminó hasta el hangar, en espera del desertor. Al llegar al lugar ordenó al personal técnico que se retirase y esperó.
El primero en aterrizar fue el avión Nº 2 y cuando el tercer Catalina tocó pista, Martínez Achaval envió a un mecánico con la orden de que el piloto se presentase ante él, sin pérdida de tiempo. Según Ruiz Moreno, Guillermo Mackinlay se quedó junto a él para evitar que cometiera una locura.
Mientras el desertor se aproximaba, Mackinlay pidió a Martínez Achaval que se serenara y que hablara con calma. El oficial le respondió que con un tipo así no podía mantener ningún diálogo y le puso como ejemplo al Sargento Cabral, cuyo comportamiento en el campo de batalla había sido tan diferente.
Cuando el desertor llegó al hangar, Martínez Achaval, lo increpó duramente, mientras Mackinlay lo sujetaba del brazo:

-¡Usted traicionó mi confianza. Usted traicionó a la Aviación Naval y a toda la Marina! ¡Mándese a mudar de aquí, desaparezca de la base inmediatamente. No quiero volver a verle  la cara nunca más!5.

El piloto no dijo nada; simplemente se sonrojó y tras permanecer unos segundos allí parado, se retiró en busca de sus pertenencias.
No lejos de allí, el Regimiento 3 de Infantería “restregaba sus heridas” y evaluaba los daños en cercanías de las sierras cuando se produjo un nuevo ataque.
Su segundo comandante, el teniente coronel César Arrechea, vio a los North American desde el interior del camión en el que recorría las posiciones, acompañado por su ayudante, el sargento primero Roque Arturo Negro. Viendo venir el peligro, Negro gritó a su superior que se bajara y corriera en busca de cobertura, pero Arrechea, preocupado por la suerte de aquel, le dio un fuerte empujón y lo arrojó fuera, en el preciso momento en que los aviones comenzaban a batir la zona.
Una vez fuera del camión, Negro y Arrechea se dirigieron velozmente hacia un grupo de matas con la firme determinación de ponerse a cubierto pero las ráfagas alcanzaron de lleno al primero, provocándole graves heridas.
Desesperado, Arrechea lo vio caer y deteniendo su corrida, volvió sobre sus pasos para socorrer a su subalterno. El suboficial presentaba impactos en todo el cuerpo y manaba mucha sangre por las heridas cuando Arrechea, profundamente apesadumbrado, se agachó sobre él y le tomó la cabeza pidiéndole que resistiera. Todo fue inútil. El valeroso soldado murió en sus brazos cuando pronunciaba el nombre de su pequeño hijo.
Las ráfagas de los North American también abatieron a los soldados Lafarciola y Fermia e hirieron gravemente a otros catorce efectivos, seis de los cuales eran oficiales y los ocho restantes, conscriptos.
Los aviones descargaron sus bombas de 50 kg alcanzando a varios vehículos del regimiento mientras volaban a baja altura, con total desprecio de sus vidas.
El ataque fue cruento y efectivo. Las avanzadas del Ejército tuvieron que desplegarse por el terreno abandonando sus vehículos y piezas de artillería para evitar ser blanco fácil. Sin embargo, alcanzaron a responder la agresión con fuego reunido de ametralladoras, fusiles y pistolas sin causar el más mínimo daño a los cazas.
El castigo que sufrió el 3 de Infantería en esta nueva oportunidad fue tremendo. Cuando el coronel Quinteiro que encabezaba el grueso de la columna, llegó al lugar, se encontró con un cuadro realmente desolador.
Lo primero que hizo fue asistir a los heridos, ordenando su traslado al hospital de la cercana localidad de Laprida mientras el grueso del regimiento marchaba hacia Gral. La Madrid, donde acamparían cerca del mediodía.
En aquella localidad, Arrechea intentó adquirir cajones para depositar los cuerpos de los efectivos muertos pero sus gestiones fueron vanas. Según su relato, la población les era hostil e hizo lo posible por dificultar su estadía. Recién en Cnel. Pringles consiguieron féretros, a pesar de que allí también los sentimientos contra el gobierno eran sumamente marcados.
El Regimiento procedió a incautar todo el combustible que pudo pero el mismo resultó insuficiente, y el tema que comenzó a preocupar seriamente a sus jefes.


Las tropas leales acampaban entre Laprida y Pringles y reponían fuerzas consumiendo su ración cuando un suboficial se acercó a Arrechea para informarle que en la estación del ferrocarril de la última población mencionada tenía un llamado del teniente coronel Francisco Tellechea, oficial del Estado Mayor.
Una vez al teléfono, Arrechea recibió la orden de abandonar tanques y camiones en ese punto porque los mismos iban a ser conducidos hasta Tornquist por un tren que estaba próximo a arribar, y desde ese punto el Regimiento iniciaría el avance final sobre Puerto Belgrano.
La directiva sorprendió al oficial porque tratándose de infantería motorizada, abandonar los vehículos significaba perder capacidad operativa y quedar a merced de la aviación enemiga, hallándose como se hallaban, dentro de su radio de acción6.  
Arrechea planteó sus reparos y por esa razón, Tellechea le pasó con su jefe, el general Francisco Antonio Imaz, a cargo del Estado Mayor. Arrechea hizo lo mismo, pasando el tubo al coronel Quinteiro, y así se generó entre ambos, un diálogo agrio y cortante.

-No voy a cumplir la orden - dijo Quinteiro después de escuchar a Imaz.
-Usted se hace responsable de las consecuencias – respondió aquel.
-Me hago responsable, pero a esa orden no la cumplo.

El general Imaz cortó visiblemente molesto y unas horas después, el Regimiento 3 de Infantería reanudaba la marcha con destino al sur. Su avance fue una verdadera odisea con la Aviación Naval hostigándolo permanentemente con bombas de 50 kilogramos y ráfagas de 20 mm a lo que solo pudieron oponer fuego de piezas antiaéreas, muy poco efectivo, dada la velocidad de los AT-6.

El 18 de septiembre la Aviación Naval efectuó 264 salidas de combate, sin contar las misiones de exploración sobre las localidades de Tandil, Azul, Olavarría, Tres Arroyos, General Pico, San Antonio Oeste, Villa Iris, Stegmann y Dufaur. Durante las mismas, se detectaron numerosos vehículos abandonados a la vera de los caminos, la mayoría camiones y ómnibus empantanados o destruidos por el fuego aéreo y numerosas señales del avance enemigo.
Semejante esfuerzo se hizo sentir. Las fuerzas rebeldes comenzaron a experimentar síntomas de agotamiento, las bombas de 50 kg empezaron a escasear y el combustible también, echo que el capitán Rial comentó a sus pilotos, sumamente preocupado. Y no era para menos ya que las tropas peronistas continuaban su avance a solo 80 kilómetros de las bases.

Comenzaba a caer la tarde cuando el teniente Hussey, recién llegado de Bahía Blanca, fue abordado por su par, Juan Vassallo quien le propuso una salida de exploración en busca de Estivariz y sus hombres. Decididos a dar con el paradero de sus compañeros, abordaron sus respectivos aviones y partieron, Hussey acompañado por Jorge Irigoin, sumamente preocupado por la suerte de su hermano.
Las aeronaves se dirigieron velozmente hacia Sierra de la Ventana, sobrevolando el área comprendida entre Tornquist y Saavedra, sin encontrar ningún rastro. Regresaron a Espora embargados por la angustia aunque con alguna esperanza todavía de que los aviadores se encontrasen con vida.
Mientras tanto, otras patrullas daban cuenta de que el avance gubernamental comenzaba detenerse, noticia que despertó grandes expectativas en el alto mando rebelde. Sin embargo, como se dijo anteriormente, sus fuerzas daban señales de agotamiento y ante la amenaza que representaban los regimientos enemigos a solo 80 kilómetros del dispositivo de defensa, los comandantes Perren y Rial pusieron en marcha un plan para evacuar a las familias del personal militar que vivía allí, a efectos de preservarlas del inminente ataque. Se elaboró además un ambicioso plan que consistía en cruzar a la cercana Isla Verde, frente a Bahía Blanca, para operar desde allí contra el ejército leal en un último esfuerzo por defender la revolución. A tal efecto, fueron alistados los buques “Ingeniero Iribas”, “Juvenal” y el BDT Nº 14, que aguardaban listos en las radas para poner en marcha la operación.
Las familias de los militares, abordaron varios ómnibus de la Marina y a bordo de los mismos se trasladaron hasta el hotel de Bahía Blanca, donde fueron alojadas. Mientras esto acontecía en ambas bases, el equipo de demoliciones del teniente de navío Jorge Yódice, voló el paso a nivel de la ruta que unía Tornquist con Bahía Blanca, a la altura de La Vitícola[7] mientras en Bahía Blanca y Punta Alta se efectuaban detenciones tendientes a neutralizar actos de sabotaje. Al mismo tiempo, efectivos rendidos del Regimiento 5 de Infantería que todavía se hallaban en sus cuarteles, fueron trasladadas hacia Espora y Puerto Belgrano.
Se aguardaba el ataque peronista de un momento a otro. La incertidumbre reinaba por todas partes y la angustia comenzaba a hacer mella en el ánimo de muchos de los protagonistas de esta historia, entre ellos dos oficiales de más alto rango quienes, para sorpresa de todos, se presentaron con sus valijas, listos para abordar el primer ómnibus a Bahía Blanca.
En tales circunstancias, a las 17.40 de aquel 18 de septiembre, el comandante de Espora, capitán de navío Jorge Perren, envió al almirante Rojas el siguiente comunicado: “Base rodeada por fuerzas superiores. Inicio evacuación mujeres y niños. Requiero muy urgente regreso ‘9 de Julio’ para cooperar con la defensa”.
Oscurecía en el sur mientras proseguían los desesperados ataques para detener el avance de las fuerzas leales que continuaban su avance implacablemente. Sin embargo, dada la escasez de combustible y municiones, las incursiones aéreas a hacerse cada vez más espaciadas y menos efectivas. En una de ellas, el teniente de corbeta Jorge Priano arrojó una bomba sobre una tropilla de caballos, matándolos a todos. “…le tirábamos a todo lo que se movía” dijo varios días después, al relatar los hechos.
La noche cayó con la certeza de que a la mañana siguiente los tanques gubernamentales se presentarían frente a las bases navales y atacarían por lo que, como última medida, se dispuso descarrilar otra locomotora a 80 kilómetros de Río Colorado.
Cerca de las 22.00, el general Lonardi se comunicó con Rial para preguntar cual era la situación en el sur. La respuesta lo dejó sumamente preocupado pero las palabras que seguidamente pronunció el oficial naval, le devolvieron algo de esperanza.

-No se rinda mi general. La Marina va a seguir luchando hasta las últimas consecuencias.

Lo que Rial ignoraba, era que el general Lonardi en ningún momento había pensado capitular.


Vista aérea de Río Colorado

Una de las bombas ha hecho impacto en un vagón de petróleo detenido en la estación de Río Colorado


Los destrozos en Río Colorado después del bombardeo de la Aviación Naval (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)


Vagones destruidos en Río Colorado (Fotografía: Miguel Ángel Cavallo, Puerto Belgrano Horas Cero. La Marina se subleva)

Arden vagones de petróleo en Río Colorado (Fotografía: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II)

Notas

1. Isidoro Ruiz Moreno, op. Cit., p. 236
2. Ídem, p. 237.
3. Rodolfo J. Walsh, "Aquí cerraron sus ojos", Revista "Leoplan", octubre de 1956, Bs. As. pp. 46 y ss.
4. Ídem.
5. Isidoro Ruiz Moreno, op. cit, p. 240.
6. El radio de acción de la aviación rebelde era de 150 kilómetros en torno a Punta Alta.
7. El equipo estuvo custodiado por una sección de Infantería de Marina a cargo del teniente de navío Luis Arigotti

1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón

MPA: MSA Saab 340 (Suecia/USA)

El Saab 340 MSA fue presentado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en Inglaterra, en julio de 2012.


Aviones de Vigilancia Marítima (MSA) Saab 340, Estados Unidos de América



El Saab 340 MSA multi-rol puede volar a una velocidad de crucero máxima de 265 nudos.


Cifras clave
Tipo: avión de vigilancia marítima
Fabricante : Saab
Techo de servicio: 25.000 pies
Resistencia máxima: Nueve horas
Velocidad máxima de crucero: 265kt
Alcance máximo : 1.715 nm


El MSA 340 está equipado con tanques auxiliares de combustible ofrece la resistencia de hasta nueve horas.


El Saab 340 es un avión de vigilancia marítima (MSA), producido por Saab Group. El avión está diseñado para realizar misiones que incluyen el transporte de personal, la vigilancia de las aguas costeras y azules, la salvaguardia, búsqueda y rescate (SAR) a largo alcance, evacuación médica (MEDEVAC), seguimiento y control de la inmigración ilegal en la zona económica exclusiva (ZEE).
El avión también será adecuado para la detección, inspección y gestión de la pesca, de derrame de petróleo y la contaminación y las misiones de vigilancia de contador de contrabando.
Saab lanzó el 340 MSA en junio de 2012 que muestra que por primera vez en el Foro Aeroespacial de Suecia 2012 en Linköping. El avión fue presentado en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en Inglaterra, en julio de 2012.
Saab también exhibió la aeronave en el Aeroespacial África y exhibición de Defensa (AAD) de 2012 en Sudáfrica. Las capacidades de la MSA también se demostraron en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2013.

Diseño y características del Saab 340 MSA

El MSA 340 es un sistema de vigilancia aérea completa diseñada sobre la base de los aviones civiles Saab 340. El MSA es parte de la familia Airborne Vigilancia de Saab que ofrece soluciones de seguridad costera flexibles y fiables para los operadores.
El avión se integra un fuselaje re-manufacturados para satisfacer las necesidades operacionales. La nueva plataforma ofrece el máximo rendimiento a un costo mínimo.
El MSA 340 puede funcionar de forma independiente o en cooperación con otros activos marinos y terrestres. El avión de vigilancia puede controlar grandes áreas marítimas durante día y noche en todas las condiciones climáticas.

Diseño de cabina de la aeronave Saab

La cabina de la aeronave se puede configurar de acuerdo con los requisitos de los clientes. El diseño exterior de la cabina integra un sistema de lavado de pulverización, gran ventana de observación óptica, radar de vigilancia marítima, el sensor electro-óptico, y puerta de caída de aire.
El diseño interior alberga una galera, consola controlador de misión, servicio, equipos apilados de aviónica de misión, estiba de balsa salvavidas SAR, puerta de caída del aire, área de descanso de la tripulación y puestos de observación.
Las posiciones de la zona de descanso de la tripulación y de los observadores serán reemplazados por los asientos de los pasajeros cuando se utiliza el avión para el transporte de personal del gobierno o de la policía.



El avión de vigilancia puede funcionar durante un máximo de nueve horas a una altitud de 25.000 pies

Los sensores y los sistemas de comunicación a bordo del Saab 340

El sistema de gestión de la misión (MMS) instalado a bordo del Saab 340 incorpora sensores remotos y componentes del sistema de misión en un marco único fácil de usar. Proporciona la aeronave con visualización en tiempo real de la información del sensor, exhibición de las cartas electrónicas, el análisis automatizado de la escena y el procesamiento en vuelo y tierra.
El MMS también ofrece la planificación de la misión, el análisis post- paso superior inmediato, el apoyo a los sensores remotos, la clasificación de la contaminación marina, el análisis automatizado de escena, la creación de informes asistido por ordenador, la capacidad de geo -referenciación y SIG, almacenamiento redundante y aviones sistema de información de soporte (AIS).
El avión está equipado con un sensor de StarSaphire HD EO/IR múltiple retráctil. El radar de vigilancia marítima Telephonics 1700B ofrece a bordo de cobertura de 360​° para la identificación, detección y seguimiento de objetivos múltiples durante vigilancia por encima del agua. Los sensores avanzados permiten a la aeronave detectar, clasificar e identificar los contactos de la superficie marítima.
El sistema automático de identificación aéreo (AIS) transpondedor Saab R4 ofrece un mejor conocimiento de la situación al operador durante la vigilancia y SAR. El avión puede equiparse opcionalmente con un radar aerotransportado de visión lateral (SLAR) y escáner de línea de UV / IR para el control medioambiental.
Un sistema de banda ancha inalámbrica con conexiones a Internet se monta en la mesa de la zona de descanso de la tripulación con el fin de transmitir la información de forma segura a través de sistemas inalámbricos. El sistema de comunicación de radio táctica VHF / UHF facilita una solución multi-banda completa para hacer cumplir la ley, militares, médicos, marinos, SAR y las frecuencias de los servicios públicos.
La comunicación por satélite (SatCom) voz y enlace de datos permite la transferencia de datos a través de una red privada virtual (VPN), correo electrónico, teléfono, navegación por Internet y la transmisión de vídeo sobre el Protocolo de Internet (IP).
El MSA también está equipado con un V / UHF radiogoniómetro que localiza los objetivos en las misiones de búsqueda y salvamento. Cubre la banda aérea y marítima comercial de radio VHF y las señales de socorro Cospas Sarsat.



El Saab 340 MSA tiene un alcance máximo de 1.715 nm.

El rendimiento del MSA Saab 340

El Saab 340 MSA multi-rol puede volar a una velocidad de crucero máxima de 265 nudos y patrullar a velocidad de 140 nudos. El alcance máximo de la aeronave es 1715 millas náuticas y la distancia de despegue es de 1.350 m.
El avión puede volar a una altitud máxima de 25.000 pies, y puede alcanzar una altura de 10.000 pies en tan sólo cinco minutos. Tiene una resistencia máxima en el aire de hasta 5,4 horas, mientras patrulla a 200 nm de la exclusiva área de la zona económica. La aeronave puede operar por hasta nueve horas cuando está equipado con tanque de combustible auxiliar.

Naval Technology

Pistola con supresor: B + T VP-9 (Suiza)

Pistola suprimida (silenciada) B+T VP-9 (Suiza)


 Pistola suprimida (silenciado) B + T VP-9 


Pistola suprimida (silenciada) B + T VP-9 con perno retraíado


Pistola suprimida (silenciada) B + T VP-9 lista para disparar, con la opción de mira con láser montado bajo el cañón


Pistola suprimida (silenciada) B + T VP-9, parcialmente desmontada


Tipo de disparo: de simple efecto
Calibre: 9x19
Peso vacío: 862 g
Longitud: 286 mm (montado)
Longitud del cañón: 50 mm
Capacidad: 5 + 1 tiros

La "pistola veterinaria" VP-9  es un arma suprimida (silenciada), desarrollado por la empresa suiza B + T AG (anteriormente conocida como Brugger y Thomet). De acuerdo a la literatura de fábrica, se pretende "hacer cumplir la ley, servicios veterinarios y cazadores que podrían necesitar una pistola muy silenciosa de solo tiro para el uso de matar animales heridos y mal heridos". Obviamente, puede ser utilizado para otros usos legítimos, tales como derribar perros de guardia o terroristas. La pistola VP-9 se basa en el mismo concepto que la pistola suprimida Welrod de la época de la SGM, pero el uso de la mayoría de los materiales y las técnicas modernas de producción.

La VP- 9 es una pistola alimentada por cargador de cerrojo accionado manualmente. Se utiliza perno giratorio con dos orejetas radiales como el fusil Mauser, operados por botón moleteado grande en la parte trasera de la pistola. Para recargar la pistola, uno tiene que comprender el mando, gire hacia la izquierda para desbloquear el pestillo y tire completamente hacia atrás para expulsar el cartucho gastado. Para cargar el arma, uno sólo empuja el cerrojo hacia adelante y luego gira el mando hacia la derecha hasta que se detenga. Esta acción también gallos delantero interno. El gatillo es de un solo tipo de acción, y el cerrojo se cruza para seguridad manual se proporciona en la parte superior trasera de la empuñadura. El compartimiento de la caja de cinco tiros es integral con la parte inferior de la empuñadura, que está hecho de plástico. Las miras del hierro básicos, no ajustables con inserciones de contraste se proporcionan en el receptor tubular y montaje accesorio opcional, que puede ser fijado sobre el cuerpo del supresor (silenciador), se proporciona un pequeño tramo del carril Picatinny que puede albergar un módulo de mira de láser o de linterna. Está disponible con supresor de rosca en dos versiones - de entrenamiento y "operacional". El supresor de entrenamiento es de diseño tradicional, con el conjunto de circular de aluminio desconcierta interior. El supresor "operacional" tiene un conjunto de deflectores de goma que se cierran (sellan) el agujero después de cada viñeta, disminuyendo aún más el ruido de los disparos. Deflectores de goma sustituyen después de determinado número de rondas disparó para mantener el rendimiento. Gracias al barril corto perforada la pistola VP- 9 es eficaz incluso con munición de 9 mm estándar (que es supersónico en circunstancias normales), pero con munición subsónica especial es aún más silenciosa - El nivel de ruido típico con municiones de 9 mm estándar es de unos 129 dB y con municiones subsónicas es de 125 dB.

FAC: Hidrodeslizador clase Sparviero (Italia)

Patrullera clase Sparviero




Hidroplano lanzamisiles italiano clase Sparviero Nibbio P-421 en marcha

Revisión de la clase
Constructores:	Fincantieri, Sumitomo
Operadores:	Marina Militare  Japan Maritime Self-Defense Force
Construidos:	1973-83 (Italy) 1991-1995 (Japan)
En comisión:	1974-2002? (Italy), 1993-2010 (Japan)
Activos:	0
Retirados:	11
Características generales de la clase Sparviero[1]
Tipo:	Hidrodeslizador de ataque rápido
Desplazamiento:	60.6 tons a plena carga
Longitud:	22.95 m  24.56 m (hidrodeslizadores retraídos)
Eslora:	7.01 m
Calado:	1.87 m  1.45 m (con los deslizadores a velocidad)
Propulsión:	CODAG 1 × Turbina a gas Rolls-Royce Proteus15 M560 impulsando un hidrojet, 3,761 kW (5,044 shp) 1 × diesel Isotta-Fraschini ID38N6V, 1 hélice, 220 kW (290 bhp)
Velocidad:	93 km/h (50 kn)
Alcance:	740 km (400 nmi) a 45 nudos (83 km/h) 1,940 km (1,050 nmi) a 8 nudos (15 km/h)
Tripulación:	10 (2 oficiales)
Sensores y sistemas de procesamiento:	radar de navegación SMA SPQ 701  radar de control de tiro AESN SPG-70
Armamento:	1 × cañón Otobreda de 76 mm 2 × SSM Otomat O 1 × cañón M61 Vulcan de 20mm 4 × SSM Type 90  (carga de la MSDF)

La clase Sparviero son pequeños barcos hidrodeslizador con misiles capaces de viajar a una velocidad de más de 46 nudos. Ellos fueron diseñados y utilizados anteriormente por la Marina italiana. El barco lanzamisiles japonés clase 1-go es una versión actualizada anteriormente utilizado por la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón (JMSDF).

Historia

Italia

El hidrodeslizador de ataque rápido de la clase Sparviero fue diseñado en Italia por la sociedad Alinavi, un consorcio de la empresa estadounidense Boeing, la rama de investigación naval del gobierno italiano, y Carlo Rodríguez, un constructor con sede en Messina de hidroplanos comerciales, basado en la clase Boeing Tucumcari para la Armada de los EE.UU.  [2] [3] Un prototipo, llamado Sparviero fue ordenada en 1970 por la marina italiana, [4] Sparviero fue colocado en quilla por Alinavi en La Spezia en abril de 1971, fue botado el 9 de mayo de 1973 y, finalmente, comisionado en la marina italiana servicio el 15 de julio de 1974. [5] [6]


La foto deja ver claramente la acción de las alas debajo del agua

El diseño utiliza el sistema de Boeing Jetfoil, con un hidroplano hacia adelante y dos hacia atrás, lo que dobla fuera del agua cuando circulaba. El barco fue propulsado a altas velocidades por una turbina de gas Rolls-Royce Proteus que conducía un jet de agua, mientras que un motor diesel conducía una hélice retráctil accionada el barco a baja velocidad. El casco y la superestructura fueron construidos totalmente en aluminio. A medida que el diseño fue pensado para los de corto alcance, operación de alta velocidad, ningún alojamiento para dormir se proveyó. El armamento consistía en dos misiles anti-buque Otomat de popa y un solo arma de fuego rápido Oto Melara de 76 mm hacia adelante [2] [3].




Estaba previsto en 1974-1975 pedir otros cuatro hidroplanos clase Sparviero, que complementarse con al menos dos grandes hidroplanos clase Pegasus, pero los planes para una OTAN a nivel de estandarización en la clase Pegasus fueron abandonados. Cuando las órdenes fueron finalmente puestos en 1977, lo fueron para seis más Sparvieros (dando siete en total) y no hubo barcos de la clase Pegasus. [3] [7] Los nuevos buques, construidos por Fincantieri en Muggiano, entraron en servicio desde 1982 hasta 1984, y difería del prototipo en que tiene una instalación más avanzado para los misiles Otomat (usando el sistema de control de Teseo) y tiene la inyección de agua instalado en las turbinas de gas. [2] [5] [6]

La clase resultó ser de potencia suficiente, y se esperaba para volver a motor turbinas de gas Alison con más de gran alcance (4.768 kW (6.394 CV)), pero estos planes fueron posteriormente abandonados. [3] [6] Todos los barcos italianos fueron ahora dados de baja.

Japón

El Japón Fuerza de Autodefensa Marítima (JMSDF) seleccionó una versión modificada de la clase Sparviero como un reemplazo para sus barcos torpederos clase PT 11. Un acuerdo de licencia fue firmado en 1991 para construir hasta 12 Sparvieros, con los dos primeros aprobada en el año fiscal 1990 y ambos fueron establecidas por Sumitomo en Uraga el 25 de marzo de 1991. Una orden de un tercer barco se retrasó para ayudar a pagar la contribución de Japón a la Guerra del Golfo, con el que no está previsto hasta 1993. La petición de una cuarta embarcación bajo el presupuesto del año fiscal 95 fue rechazada, y los planes para futuros hidroplanos abandonados. [3] [8]

Los japoneses escogieron diferente armamento que utiliza en los barcos italianos, con un máximo de cuatro misiles SSM (Ship to Ship Missile) Tipo 90 sustituyendo a los Otomats y un cañón rotatorio no estabilizado de 20 mm M61 Vulcan en sustitución de la mayor arma de Oto Melara. El motor principal es un 5200 shp (3.900 kW) turbinas de gas General Electric LM500. [8]

Uso militar

Los barcos italianos han sido dado de baja. La clase Sparviero fue utilizado por las fuerzas patrulleras costeras japonesas como un interceptor de ataque rápido.

Los buques de la clase

Italia

(Todo decomisionados)

	Número	Puesto en quilla	Botado	Comisionado	Decomisionado	Notas
Sparviero	P 420	Abr 1971[6]	9 May 1973[6]	15 Jul 1974[6]	30 Sep 1991[1]
Nibbio	P 421	1 Ago 1977[6]	29 Feb 1980[6]	7 Mar 1980[6]	10 Oct 1996[1]
Falcone	P 422	1 Oct 1977[1]	27 Oct 1980[1]	7 Mar 1982 [1]
Astore	P 423	1 Jul 1978[1]	20 Jul 1981[1]	5 Feb 1983[1]
Grifone	P 424	15 Nov 1978[1]	1 Dic 1981[1]	5 Feb 1983[1]
Gheppio	P 425	16 May 1979[1]	24 Jun 1982[1]	20 Sep 1983[1]
Condor	P 426	21 Mar 1980[1]	25 Ene 1983[1]	7 Abr 1984[1]

Japón

(Todo actualmente fuera de servicio, pero puede reactivarse en un futuro próximo [2014])

	Número	Puesto en quilla	Botado	Comisionado	Decomisionado	Notas
PG 01	821	25 Mar 1991[8]	17 Jul 1992[8]	22 Mar 1993[8]	6 Jun 2008
PG 02	822	25 Mar 1991[8]	17 Jul 1992[8]	22 March 1993[8]	6 Jun 2008
PG 03	823	8 Mar 1993[8]	15 Jun 1994[8]	13 Mar 1995[8]	24 Jun 2010

Cultura popular

El hidrodeslizador ha sido objeto de aprecio por parte de artistas y público en general considerado como un logro científico militar en sí mismo.


Caricatura francesa mostrando al hidrodeslizador atacando junto con destructores

Estampilla impresa en Italia en homenaje al hidrodeslizador

Referencias

• Baker 1998, pp. 381–382.
• Gardiner and Chumbley 1995, p. 217.
• Baker 1998, p. 382.
• Gardiner and Chumbley 1995, p. 196.
• Moore 1985, p. 275.
• Prézelin and Baker 1990, p. 280.
• Gardiner and Chumbley 1995, p. 197.
• Baker 1998, pp. 427–428.

1. Baker, A.D. The Naval Institute Guide to Combat Fleets of the World 1998–1999. Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1998. ISBN 1-55750-111-4.
2. Gardiner, Robert and Stephen Chumbley. Conway's All The World's Fighting Ships 1947–1995. Annapolis, Maryland USA: Naval Institute Press, 1995. ISBN 1-55750-132-7.
3. Moore, John. Jane's Fighting Ships 1985–86. London: Jane's Yearbooks, 1985. ISBN 0-7106-0814-4.
4. Prézelin, Bernard and Baker, A.D. The Naval Institute Guide to Combat Fleets of the World 1990/1991. Annapolis, Maryland, USA: Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-87021-250-8.
5. Saunders, Stephen (RN) Jane's Fighting Ships 2003-2004 ISBN 0-7106-2546-4

Wikipedia