Cazabombarderos: HAL HF-24 Marut (India)

Caza Hindustan HF-24 Marut

Parte I: Avión de combate hecho en India

 Por K Chatterjee

Concebiendo la Marut

La búsqueda de la autosuficiencia en la aviación, dirigió el Estado Mayor del Aire, para emitir un requerimiento para un avión de combate multi-rol hecho en casa a mediados de la década de 1950. El edificio de la IC-24, o Marut (Espíritu de la Tempestad), ya que este avión se iba a llamar, fue el primer intento de este tipo en cualquier lugar fuera de las grandes potencias. En el momento de la concepción de la Marut, sólo la experiencia de diseño de la industria de la aviación nacional ascendió a la HT- 2, un entrenador de prop. Cualquiera que sea la aeronave existía capacidad de fabricación como resultado de la producción bajo licencia de los FB Mk.52s Vampire y T Mk.55s. Haber considerado la construcción de un avión capaz de Mach 2.0, dado tales capacidades limitadas bordeadas en audacia.

El Marut fue concebido para satisfacer un requisito de Estado Mayor del Aire (ASR), que pidió un avión polivalente adecuado tanto para la interceptación a gran altitud y de ataque a tierra de bajo nivel. Los atributos de rendimiento especificados convocaron a una velocidad de Mach 2.0 en la altura, un techo de 60.000 pies (18.290 m) y un radio de combate de 500 millas (805 km). Además, el ASR exigió que el diseño básico sea adecuado para la adaptación como un entrenador avanzado, un luchador de todo tiempo y de  navalización' como un avión a bordo. Se dispuso que este avión se desarrollará en el país. Como acotación al margen, podría valer la pena señalar que la filosofía de diseño y ASR para el avión de combate ligero actual (LCA) es bastante similar.

La tarea de satisfacer la ASR fue asignado a Hindustan Aircraft Limited (HAL Bangalore ahora). Sin embargo, en 1955 no había infraestructura capaz de soportar el programa existía en la India. Y había poca apreciación por parte del gobierno de los obstáculos tecnológicos que tendrían que ser superadas. En respuesta a una invitación de la India, Kurt Tank (el famoso diseñador de Focke -Wulf) y su asistente Ingeniero Mittelhuber, llegaron a Bangalore, en agosto de 1956. Como jefe del equipo de diseño era Kurt Tank que daría la forma y sustancia al ASR.


El primer prototipo del avión Marut. Cuando se puso en marcha se realiza el número de identificación HF- 001 (Como se ve en la foto superior). En el momento de su primer vuelo que tomó el asignado serie BR -462

Hindustan Aircraft, en 1956, poseía sólo tres altos ingenieros de diseño de la India y de todo el departamento de diseño se jactaba de ser sólo 54 personas. El depósito de prototipo tenía 60 personas en el personal y toda la fuerza del departamento de ingeniería de producción ascendía a sólo 13. Peor aún, no había espacio en el hangar que estaba disponible para la construcción de prototipos, no hay depósitos de máquinas para la ingeniería del prototipo, y no había ningún equipo de prueba, bancos de pruebas estructurales o de un laboratorio de pruebas de vuelo.

De hecho, el complejo Hindustan Aircraft carecía incluso de una pista de aterrizaje adecuada a partir del cual el nuevo avión podría comenzar las pruebas de vuelo. Toda la infraestructura tuvo que ser construida desde cero. Mucho esfuerzo se invirtió en la construcción de un diseño viable y la infraestructura de pruebas. Y para cuando el primer prototipo de la Marut inició su programa de vuelos de prueba en 1961, Hindustan Aircraft empleaba 18 ingenieros de diseño alemán, un departamento de diseño que posee 150 personas, un depósito de prototipo con 631 efectivos, entre ellos 39 supervisores, y un departamento de ingeniería de producción, con más de 100 personal.

La construcción de la Marut

El trabajo en el diseño del nuevo "Hindustan Fighter (India)" comenzó en junio de 1957 y la aeronave fue galardonado con la designación HF-24. Una representación a escala completa (planeador de madera) del caza proyectado estaba listo a principios de 1959, menos de un año después de la última conferencia de la maqueta, el 10 de abril de 1958. Un programa de prueba se inició con esta vela el 1 de abril de 1959 por el GT. Cdr. Suri y el GT. Cdr. (más tarde Gp. Cpt. retd.) Kapil Bhargava. El parapente biplaza fue remolcado por un Dakota C- 47 y por lo general libera a altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies (3.660 y 4.570 m). Al final de esta fase del programa, el 24 de marzo de 1960, el planeador se había completado 78 vuelos. El ensamble del primer prototipo HF-24 (HF-001) se inició en abril de 1960, once meses después, el 11 de marzo de 1961, se iniciaron los ensayos de rodaje alimentados.


BD -845 fue la segunda producción de HF- 24, que se unió al Escuadrón No.10 en 1967.

Después de un programa de pruebas en tierra tres meses integral, HF-001, con el fallecido Wg. Cdr. (más tarde Grp. Cpt.) Suranjan Das en los controles, voló por primera vez el 17 de junio de 1961. El primer vuelo oficial de este avión tuvo lugar una semana más tarde el 24 de junio, en presencia del entonces ministro de Defensa, VK Krishna Menon. Para entonces HF- 001 tenía las insignias de la IAF aplicadas y se le había asignado el número de serie BR 462. En noviembre de 1961, un ensayo estructural del fuselaje había sido completado y fue sometido a extensas pruebas estructurales y funcionales en equipos diseñados y fabricados en Bangalore. El 4 de octubre de 1962, un segundo prototipo (BR 463) se unió al programa de desarrollo del vuelo. El equipo de desarrollo del vuelo fue encabezada por el GT. Cdr. Das quien a su vez fue asistido por Escuadrón. Ldr. IM Chopra, en gran parte responsable de los ensayos de estabilidad, Escuadrón. Ldr. W.M. Tilak para el armamento y el desarrollo de instrumentación y Escuadrón. Ldr. Dey cuya preocupación era sobre todo con el desarrollo del motor.

Búsqueda de un motor adecuado

El diseño del HF-24 se había basado alrededor de la disponibilidad de los motores de 8.170 libras. (3.705 kg) de postcombustión Orpheus BOR 12. Desafortunadamente, el requisito británico para este motor fue descartado y el Gobierno de la India se negó a continuar financiando su desarrollo. En retrospectiva, esta fue una decisión muy miope por parte del Gobierno de la India. El fabricante había pedido 13 millones de libras como costo de desarrollo, y no era una suma grande, incluso para los estándares de la década de 1960. Y la decisión del Gobierno de no financiar los gastos del desarrollo fue a rondar los BOR 12 para el programa Marut para siempre. En el incluso que el BOR 12 ya no era una opción, el equipo de diseño se vio obligado a adoptar las no postcombustión 4.850 libras. (2.200 kg) Orpheus 703 para la versión inicial y provisional del caza. India ahora inició lo que iba a resultar una búsqueda larga y frustrante para una planta de energía alternativa al Orpheus BOR 12.

En 1961 el Ministerio de Defensa se ​​acercó al gobierno soviético, con miras a la adquisición de la Tumansky RD-9F, un diámetro pequeño motor de postcombustión de flujo axial utilizado en el caza MiG-19SF. Seis RD-9FS fueron importados a finales de 1961 y el banco de pruebas, en Bangalore. Debates se celebraron en Moscú en julio de 1962 para la fabricación de la licencia de este turborreactor para el HF- 24. Al final, esto no llegó a nada. El RD- 9F finalmente fue rechazado en 1963 con el argumento de que era propenso a calentamientos. Además, su revisión general era inaceptablemente corta y parecía que había pocas probabilidades de que su compresor está desarrollando más allá de su límite de esfuerzo Mach 1.4, y las negociaciones con la Unión Soviética fueron en consecuencia suspendidos.

En lugar de dejar de lado todo el programa de Marut, el Gobierno indio decidió ordenar 18 aviones de pre -producción impulsado por el Orpheus 703 a finales de 1962. El lote de pre-producción fue seguida por 62 ejemplos de producción similar alimentados, a pesar de la reticencia inicial de la IAF. La renuencia del IAF derivaba del hecho de que Orfeo 703 Marut impulsado ofrece sólo una mejora marginal en el rendimiento del Hunter. Y la renuencia de la fuerza aérea contribuyó a los plazos de entrega prolongados de la aeronave.



Después de la Tumansky RD- 9F fue rechazada, el turborreactor E-300, diseñado bajo contrato con el gobierno egipcio por Ferdinand Brandner (un repatriado austriaca de la Unión Soviética), se consideró. El E-300 era un relativamente simple motor de peso ligero con un compresor de nueve etapas y una turbina de dos etapas. Se esperaba que el motor diera 4.800 kg de empuje con un 40% de aumento de postcombustión. En 1962 se creía que una versión con una cámara de postcombustión más pequeña, la EL-300 proporcionando 4.355 kg de empuje, se podría desarrollar para el HF-24.

Así, el 2 de noviembre de 1964, un convenio de colaboración se firmó en El Cairo. Veinte meses después, en julio de 1966, el Gobierno de la India proporcionó una pre -producción especialmente modificado Marut, designado HF- 24 Mc 1, BX, a participar en el programa de desarrollo de motores de Egipto. Este avión tenía un fuselaje modificado capaz de aceptar, ya sea el Orpheus 703 o el EL- 300. Prueba de vuelo del HF- 24 Mc 1 BX con una E-300 y un Orpheus comenzó en Helwan, Egipto, el 29 de marzo de 1967 con Escuadrón. Ldr. I.M. Chopra en los controles. Hasta que el programa de EL-300 llegó a un punto muerto después de junio de 1967 el conflicto árabe- israelí, el HF-24 Mk I BX había completado 106 horas de pruebas de vuelo en 150 vuelos. El EL- 300, por desgracia, no cumplió con las expectativas previas y con dos plantas de energía de este tipo instalado, el HF-24 Mc 1 BX fue incapaz de superar el Mach 1.1.



El Gobierno de la India se convirtió en eventual desencantado de todo el programa y el 1 de julio de 1969, el equipo de pruebas de la India fue llamado de Egipto. El avión de la prueba, sin embargo, se presentó al Gobierno egipcio. Mientras tanto Bristol Siddeley propuso en 1964 para casarse con la bobina interna de alta presión de la Pegasus a la india fabricada Orpheus 703, por lo tanto, teóricamente, que ofrece un rendimiento similar a la esperada de los abandonados Orpheus BOR 12. Pero el Gobierno indio. de nuevo se mostró reacio a suscribir los costes de desarrollo. La cuestión también fue un poco confundido por las esperanzas de la India de que el gobierno de EE.UU. podría servir de soporte al programa de HF- 24. En 1964 la ayuda tecnológica EE.UU. se solicitó formalmente a ayudar con el desarrollo de una central eléctrica adecuada para lo que iba a ser el HF- 24 Mk 2. En el caso, la posibilidad de que la ayuda de EE.UU. se retrasó por las negociaciones de la India con la Unión Soviética para una licencia y fabricación de MiG - 21 fue finalmente abandonada como resultado del conflicto indo-pakistaní en septiembre de 1965.

Marut se une a la IAF

La primera pre -producción HF- 24 Mk1 (BD -828) hizo su vuelo inicial en abril de 1963 y se unió a BD -829 BD -830 y dentro del año. Dos de los Maruts preproducción fueron entregados a la IAF en una ceremonia el 10 de mayo de 1964 en Bangalore y asumidas por los aviones de la IAF y Unidad de Pruebas de Armamento (Aatu). Acompañado por más de preproducción Maruts, estos aviones se sometió a pruebas de servicio y sistema de armas (el último en el Armamento Disparar Wing en Jamnagar) durante casi tres años antes de ser actualizado adecuadamente.

El Escuadrón No.10 Flying Daggers (Dagas Voladoras) fue re-formado el 01 de abril de 1967 se convirtió en la primera unidad que estar equipado con el primer avión de combate indígena de la India. De los 18 Maruts de pre-producción, tres fueron retenidos por HAL para trabajo de desarrollo de equipos y aviónica. Dos más fueron retenidos como bancos de pruebas para un sistema de recalentamiento experimental desarrollado sea el Establecimiento de Investigación de la turbina de gas en Bangalore. Se convirtió en el HF-24 Mk 1, BX. Los restantes 12 fueron entregados a la IAF. Estrecho enlace entre el IAF y el avión Hindustan desarrolló durante la evaluación del servicio del Marut. El avión fue modificado progresivamente después de que quedó claro que el IAF pretende emplearlo, en el papel de ataque lo-lo.


Un trío (un HF- 24 Mk1 y dos HF- 24 Mk 1Ts) del Escuadrón No.220 fotografiado a finales de 1970.

Como parte de las modificaciones para el papel del ataque de tierra se eliminaron el radar y la previsión de las AAM Ferranti AIRPASS planeado. El radar que de búsqueda de objetivos también se eliminó y la mira de armas Ferranti ISIS (Sistema Integrado de ataque e interceptación) de giroscopio de dos ejes fue estandarizada. Más de 1.800 vuelos de prueba se habían terminado para cuando el primer avión Mk1 producción en serie fue trasladado el 15 de noviembre de 1967.



El Marut entró en servicio operacional con un ala convencional totalmente metálica semi - monocasco de fuselaje en la zona del borde de ataque del ala posterior. Las bandas eran de construcción de torsión de la caja convencional y llevan alerones de accionamiento hidráulico - y flaps del borde de salida. Se tomaron disposiciones para reversión manual tanto de los alerones y elevadores, el timón se acciona manualmente en todo momento. La incidencia variable de voladizo del plano fue operado hidráulicamente con eléctrica de respaldo, y en el caso de una falla hidráulica acciona el interruptor de condensador de ajuste del sistema eléctrico y el grado correcto de la incidencia se ajusta manualmente. Los frenos de aire de tipo queso operadas hidráulicamente fueron montadas en la popa del fuselaje inferior de los principales pasos de rueda.

Las tomas de aire del motor, que cuentan con conos de choque no puede regularse, alimentados dos turborreactores Orpheus 703 que fueron instaladas de lado a lado en la parte trasera del fuselaje. La capacidad de combustible interna es 654 Imp gal (2 962 1) y fue alojado por un tanque colector del fuselaje principal, un tanque de suministro central del ala de sección y dos tanques laterales integrales. El piloto fue acomodado en un asiento eyectable de altitud cero Martin -Baker MK S4C bajo un dosel blister popa - deslizante.

La cabina se presuriza a un diferencial de 0,25 kg/cm2 entre 24.000 y 40.000 pies (7.315 y 12.190 m). Si bien gran parte de la instrumentación era de origen británico, que también incluía artículos de Francia, Suecia y los EE.UU.. El equipo estándar incluye DFA 73 D / F, TA y el receptor RA Bendix y el sistema VHF de 12 canales. Dos antenas de VHF se encuentran en la punta de la aleta dieléctrica de fibra de vidrio reforzada y la brújula de radio se encuentran en la salida al aire dorsal de fibra de vidrio.

El armamento compuesto por 4 poderosos cañones de 30mm Aden Mk.2 con 130 tiros / arma y un lanzacohetes internamente alojado - Tipo MATRA 103 modificado para dar cabida a 50 cohetes de 68-mm  no guiados en 10 filas de cinco cohetes cada uno. La aeronave contaba con cuatro puntos de anclaje bajo las alas cada subrayó llevar a bombas de 1.000 libras. (454 kg), botes de napalm, lanzacohetes SNEB Tipo 116  grupos de cohetes aire-tierra T10, o 100 Imp. Gal (454 L) de tanques desprendibles. Cuando cesó la producción, la Marut tenía alrededor de un 80 % de contenido indígena y todos los componentes estaban siendo fabricado por Hindustan Aeronautics.

Durante los primeros años Maruts con la IAF sufrieron de un problema importante, a saber capacidad de mantenerse en servicio - debido principalmente a la falta de disponibilidad de repuestos. Estas carencias crónicas afectaron a la flota Marut entre 1965 y 1968, sin embargo, a medida que la producción aumentaba la situación mejoró notablemente. Pero el avión tenía problemas iniciales que no han sido resueltos hasta 1970, y sólo un informe muy minucioso de los problemas, y la profesionalidad de los pilotos e ingenieros, impidió que todo accidente mortal que se produzcan.



Brian De Magray, desde No.10 Squadron, recuerda que las vibraciones del arma eran tan excesiva que las miras de los cañones tuvieron que ser armonizada después de cada dos salidas de tiro de cañón. Las vibraciones durante disparos de cuatro armas de fuego también causaron que el dosel se echara por la borda. El Wg. Cdr. Tilak perdió su dosel dos veces. La razón de esto era que el interruptor externo de expulsión ubicado en la nariz a menudo se activa eléctricamente durante los ensayos. Este problema se resolvió antes de que los Maruts encontraban en guerra, para alivio de los pilotos.

Existe un amplio consenso acerca de las excelentes características de manejo del avión. La mayoría de los pilotos que han volado la aeronave lo describen como agradable de volar y excelente para las acrobacias aéreas con las respuestas de control de calidad. Y su capacidad de superar a acelerar el Hunter llevó a un piloto para describir la Marut, con afecto no disimulado, como el Hunter Mk.II! El Marut ofreció una plataforma de tiro estable y lleno un poder de fuego formidable. Mientras que los pilotos de la Marut expresaron un deseo comprensible para más empuje que el Orpheus 703 ofrecía, fueron unánimes en su opinión de que el avión demostró ser un vehículo completamente competente para el perfil de ataque a tierra de bajo nivel.

El Marut era un avión robusto con muy buena visibilidad para el piloto, y era aerodinámicamente uno de los cazas más limpios de su tiempo. Con una plataforma muy estable, el avión requiere ningún aumento artificial o de auto-estabilización. El Marut fue originalmente para haber hecho hincapié a 10,5g o 8g pero finalmente fue considerado como adecuado para el modelo de producción. Los controles fueron proporcionados con un ambiente artificial y fueron efectivos en todo el rango de velocidad, el límite superior es 620 nudos (1149 km / in) IAS a nivel del mar.

A lo largo de las hostilidades de 1971, los 12 escuadrones Marut disfrutaron de tasas extremadamente altas de mantenimiento (en contraste con la década de 1960), lo que sin duda debe mucho a una situación de mejora de los repuestos y el énfasis del diseño original en la facilidad de mantenimiento. También hay que señalar que a partir de enero del 71 en adelante, una versión mejorada de la Marut con un ala de cordón alargado (dándole mayor superficie alar y por lo tanto una mayor elevación), numerosos cambios de la cabina y un sofisticado mira de cañón ISIS, comenzó a entrar en servicio escuadrón.


Haciendo una pasada de vuelo en el Día de la República sobre Rajpath en enero de 1970

Los Maruts constantemente se encontraban bajo una fuerte y concentraron el fuego de la tierra durante sus misiones de ataque de bajo nivel. Al menos en tres ocasiones, Maruts volvieron a su base después de un motor se había perdido en el fuego de tierra. En uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta con un solo motor, de cerca de 150 millas (240 km) en territorio hostil. En otra ocasión, el GT. Cdr. Ranjit Dhawan, volando su Marut través de los escombros que estalló en el aire cuando bombardeó un convoy, sintió un fuerte golpe en la parte trasera del fuselaje de la aeronave, las luces de advertencia de daños en el motor inmediatamente brillante y uno de corte del motor. Afortunadamente, el Marut alcanza una velocidad de recuperación segura y razonable con un solo motor. En consecuencia, Dhawan no tuvo dificultad en volar su caza lisiado a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática a control manual en el caso de un fallo en el sistema de control de vuelo hidráulicos, y hubo varios casos de Maruts siendo volado de vuelta de una salida de forma manual.

La conversión a la Marut fue un asunto sencillo y los futuros pilotos recibieron instrucción en tierra 10 horas antes del primer vuelo. La mayoría de los pilotos que se convirtieron al Marut venían de volar el Mystere, Hunter o unidades de Mosquito y hasta que el HF- 24 Mk.1T (entrenador de la conversión de dos asientos) estuvo disponible en 1975, tuvo que salir el Hunter T Mk.66. El Marut eventualmente equipado tres Escuadrones de la IAF. No.10 Escuadrón fue el primero en convertir en abril de 1967, el No.220 desde mayo 1969 y el N º 31 03 1974. De los 145 Marut produce, 130 + ingresaron en servicio en algún escuadrón.

Dado el número limitado de unidades Marut, la mayoría de los escuadrones Marut fueron considerablemente excesiva fuerza durante la duración de sus vidas. De acuerdo con Brian de Magray, en su momento pico el Escuadrón No.10 tenía a cargo 32 Maruts! Aunque la escuadra probablemente no poseía una unidad de establecida de más de 16.

Desarrollo continuo

Con la finalización del mandato de Kurt Tank, en 1967, la responsabilidad del desarrollo Marut había pasado a SC Das y un equipo de todos diseñadores indios que produjeron el entrenador de dos asientos tándem Mk.1T. Los dos prototipos del entrenador (BD 888 y 889) eran los fuselajes del Marut 46 y 47a, y el primero de ellos fue volado el 30 de abril de 1970 por el entonces jefe de pilotos de pruebas, el GT. Cdr. R. D. Sahni.

La diferencia esencial entre las versiones de una y dos plazas de la Marut fue la eliminación del paquete de cohetes MATRA presentado en el anterior para proporcionar espacio para la segunda cabina. Los cambios mínimos necesarios para el fuselaje Mk.1T resultaron en costos de desarrollo de bajos y repuestos casi total intercambiabilidad. El segundo prototipo fue volado Mk.1T marzo 1971, y el primero de ellos el servicio escuadrón entró a principios de 1975.



La búsqueda de un motor adecuado continuó incluso después de que los Maruts fue operativos completamente. En septiembre de 1966, el Ministerio de Defensa anunció que las pruebas de vuelo se había iniciado en el tercer avión de pre -producción (como HF- 005) designado Mk.1A con una postcombustión Orpheus 703 con un alza de 18% mayor que el original, en £ 5720 (2 595 kg). En 1970, dos Maruts más, designados Mk.1R, fueron traídos en los ensayos de desarrollo de post-combustión. Desafortunadamente, el programa sufrió un duro revés cuando, el 10 de enero de 1970, el primero de dos prototipos Mk.1R (HF-032) que está siendo volado por Gp. Cpt. Suranjan Das se estrelló poco después del despegue.

El piloto de pruebas más importante de la India fue la desafortunada víctima de este accidente. En el momento se rumoreó que uno de los motores habían fallado completamente y que no pudo haber sido un fracaso parcial del segundo motor. Sin embargo, la investigación oficial atribuyó el accidente a un mal funcionamiento del sistema de cierre del dosel. El prototipo Mk.1R había sido equipado con una bisagra de tipo clamshell con dosel en lugar del pabellón de desplazamiento anterior, y el fracaso de las esclusas y la repentina apertura del dosel, lo que resulta en una rápida decadencia de la velocidad en una etapa crítica, resultado fatal.



Esta establecer el programa para atrás, que las etapas finales del programa de pruebas de vuelo, utilizando el segundo Mk.1R (BD 884), sólo se lograron en 1973. Este fuselaje tenía un fuselaje de popa amplia modificada. El sistema de postcombustión Orpheus 703 había progresado a un impulso del 27%, dando a 6,160 libras. (2 794 kg) de empuje, pero el incremento de rendimiento que proporciona la Marut fue insuficiente para producir una orden de producción para el Mk 1R. A fines de 1970, HAL entró en discusión con Rolls- Royce sobre el uso del gemelo - Turbomeca Adour carrete después de la quema de turboventilador para alimentar el Marut. El caza -powered Adour proyectado fue designado como el Marut Mk 2.

El Rolls- Royce RB.153 fue considerado durante un tiempo, pero Hindustan Aeronautics era ni capaz de aceptar los términos del contrato propuesto ni, en ese momento, estaba dispuesto a considerar el rediseño del fuselaje que la adopción del RB.153 habría supuesto. En el caso de que por la década de 1980, los requisitos del personal aéreo para un TASA (Tactical Attack and Strike Aircraft) y un DPSA ((Deep Penetration and Strike Aircraft) fueron cumplidas por aeronaves extranjeras, la necesidad de un Maruts actualizados se convirtió en algo superfluo. Y a mediados de la década de 1980 suficientes Jaguars y MiG-23BN/27s se fueron uniendo a la IAF, que el programa de Marut ya no se mantuvo viable.

El No.10 Escuadrón renunció a sus Maruts en agosto de 1980 y para el año siguiente suficientes MiG- 23BN estaban disponibles para permitir No.220 Escuadrón para iniciar la conversión. La última unidad que renunciar a sus Maruts era No.31 Sqn, cuyos aviones fueron finalmente retirados a mediados de 1990. Y así terminó la saga de la India de primera, y hasta que el LCA vuela, único programa de combate de cosecha propia de la India. En retrospectiva, a pesar de su audacia, la programa Marut ayudó a sentar la infraestructura para una industria de la aviación india.



Tripulación: 01
Largo: 15,87 m
Envergadura: 9,00 m
Altura: 3,60 m
Peso vacío: 6195 kg
Peso al despegue máximo: 10.908 kg
Motor: 02 turborreactores Bristol-Siddeley Orpheus Mk.703 2.185 kg de empuje cada uno.
Velocidad: 1128 kmh
Altitud: 13.750 m
Alcance: 800 kilometros
Potencia de fuego: 04 de 30 mm de cañón ADEN; 48 cohetes 67mm; 1.800 kg de armas.
Primer vuelo: 17/06/1961
Cantidad de producción: 147 aparatos.
Operadores: India.
Avión comparable: Sukhoi Su-7 Fitter-A (Unión Soviética); Helwan HA-300 (Egipto); Hawker Hunter (Reino Unido); Nanchang Q-5 Fantan (China).

Bibliografía

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