jueves, 28 de enero de 2016

Patagonia: El plebiscito del Valle de 1902 y el patriotismo de los galeses

Plebiscito del Valle 16 de Octubre de 1902
     




Única fotografía que se conserva del plebiscito.

Edificio original de la escuela nacional 18 luciendo el escudo nacional de chapa y la bandera de Argentina.


El plebiscito del Valle 16 de Octubre se realizó el 30 de abril de 1902 [1] en dicho valle de la actual provincia del Chubut, Argentina. Allí habitaban colonos galeses en tierras disputadas entre Argentina y Chile. En ese año, se llevó a cabo un laudo limítrofe entre los dos países arbitrado por el Reino Unido. El hombre designado para hacer el trabajo era el representante británico sir Thomas Holdich, quién decidió llevar a cabo una votación para resolver la cuestión que resultó favorable a la posición argentina.2

Antecedentes

Tras la expedición de los Rifleros del Chubut de 1885-1886, en los años siguientes se puebla el valle 16 de Octubre, en tierras asignadas a Chile por la divisoria de aguas (el valle pertenece a la cuenta del río Futaleufú que desemboca en el Océano Pacífico).[3] [4] [5] [2]

A orillas del río Corintos, se comienza a instalarse el primer asentamiento de la zona denominada Villa Repentina. En 1894, se instala una capilla y una escuela, que se oficializa al año siguiente.[6] En 1897 apareció una disputa de límites entre Argentina y Chile. El tratado de 1881 establecía como límite las cumbres divisorias de aguas; pero había una zona en la que las altas cumbres están en un lado y la divisoria de aguas, en otro.[7]

Hacia finales de los años 1800, por la gran cantidad de elogios a la zona poblada, el gobierno chileno cuestionó los derechos argentinos de posesión en el valle y las regiones cercanas.[8]

En 1895 se realizó un censo que arrojó los datos de 944 habitantes y 85 casas construidas. En el total de la población había unos 500 indígenas (tehuelches y mapuches) y chilenos que llegaban, estaban temporalmente y se marchaban. Muchos de los colonos galeses tenían vivienda en la colonia y también en el valle inferior del río Chubut, y pasaban un tiempo en cada lugar. Cerca de un centenar de personas vivían de manera permanente en la zona siendo casi todas galesas.[8]

Desarrollo


Cartel recordatorio.

Para realizar el laudo limítrofe se creó una Comisión nombrada por el rey Eduardo VII del Reino Unido, cuyos representantes fueron Diego Barros Arana (de Chile), Sir Thomas Holdich (del Reino Unido) y Francisco Pascasio Moreno (de Argentina).[5] También estuvo presente Carlos María Moyano. A pedido de las partes, según acta del 28 de mayo de 1902, la comisión estaba también integrada por Holdich y los ayudantes capitanes Dickson, Robertson y Crosthwait. Al capitán Dickson se le adjudicó la sección desde el lago Nahuel Huapi hasta el valle 16 de Octubre, siendo secundado por los argentinos Emilio E. Frey, C. Bulgarelli y E. Scot. [8]

Chile reclamaba desde las sierras situadas al oeste de Leleque y Esquel, el abra de Esquel, el cerro Nahuel Pan, el cerro Thomas, el abra de Súnica, el cerro Tecka, el abra del lago Cronómetro, la serranía de Caquel y el cerro Cuche.[8]


Edificio actual de la escuela 18.

Los tres representantes llegaron al área del actual Trevelin para realizar las tareas de arbitraje. Holdich decidió llevar a cabo una votación entre los colonos galeses, pobladores tehuelches y pobladores chilenos para resolver la cuestión el 30 de abril de 1902. Pese a que Chile ofrecía una legua de tierra por familia, votaron a favor de permanecer en Argentina., la gran mayoría de los colonos optaron por permanecer bajo la bandera argentina, sobre todo porque no querían establecer un límite entre ellos y sus familias en el resto del Chubut. Además, ya existían en el lugar algunos servicios como comisaría, escuela, correo y puesto sanitario colocados por el gobierno argentino. [9] [2] [8]

La votación fue llevada a cabo durante tres días en la Escuela Nacional N.º 18 de Río Corintos, [5] creada en 1895, siendo la primera escuela nacional más austral de la Argentina en su momento.[10] [6]

El 30 de abril se reunieron en la escuela unos 90 pobladores. El representante británico les preguntó si tenían preferencias por alguno de los dos países. Algunos de ellos respondieron:

No es cuestión de preferencias, hemos venido a la Argentina bajo cuyo pabellón nos hemos amparado. Nuestras relaciones públicas son con la Argentina, nuestro comercio con la Argentina, y argentinos son nuestros hijos a quienes hemos inscrito en los registros civiles del país. Es cuestión de respeto a la bandera elegida, lealtad a la bandera de adopción y a la patria nativa para otros. [8]
Según anécdota sobre el árbitro británico, alguien dijo en una comida «muy ricos estos patos» y Holdich les respondió «sí, son sabrosos los patos que se cazan en tierra argentina». Tras los laudos arbitrales, Holdich publicó un libro con mapas y fotografías de la región, y también con las impresiones obtenidas de los pobladores galeses del Chubut. Sobre el valle 16 de Octubre hace referencia a «la presencia de la gente de estirpe galesa que asumía y ostentaba con orgullo su destino argentino». [11] El representante chileno Diego Barros Arana luego del resultado del plebiscito envolvió la bandera chilena con lágrimas cruzando sus mejillas se volvió a Chile lamentando el territorio que su país había perdido por el laudo. [4]





El plebiscito ayudó a la Argentina a conservar su soberanía en los valles 16 de Octubre, Nuevo (hoy El Bolsón y Lago Puelo) y Cholila, incluyendo también los actuales Parque Nacional Los Alerces y Parque Nacional Lanín.[5] [9] [2] Solamente seis personas optaron por abandonar la colonia, trasladándose a tierras chilenas. [8]

Luego de la votación, catalogada por los colonos como de «suma importancia», se realizó un acto emotivo y sencillo en el que el director de la escuela Owen Williams leyó una poesía en idioma galés y se entonaron varios cantos. [12]

Actualmente, cada 30 de abril, las comunidades de Trevelin y Esquel, las autoridades locales y provinciales, junto con la comunidad galesa, se reúnen en la antigua escuela recordando el evento.9 2 La escuela número 18 actualmente es un monumento histórico nacional y un museo visitado por turistas.[12]

Con la ley provincial Nº 85 de feriados provinciales, se estableció el 30 de abril como no laborable en Chubut: [13]

Artículo 1°.- Decláranse días no laborables permanentes en todo el ámbito provincial los siguientes:
(...)
c) El día 30 de Abril, en homenaje a la decisión histórica de la Población que un mismo día pero del año 1902, se autoconvocó en la Escuela Nº 18 de Río Corintos, decidiendo con su voto a favor, nuestros legítimos derechos de Soberanía sobre la pertenencia de tierras cordilleranas, dado que se enmarcaban en la fijación de los límites entre dos nacientes estados, Argentina y Chile, la “demarcación desde el Lago Lácar y la sección desde el Nahuel Huapi hasta la Colonia 16 de Octubre”.


Lago Futalaufquen en el Parque Nacional Los Alerces, parte del territorio que gracias al plebiscito quedó del lado argentino.


Referencias

  1. Débora Finkelstein, María Marta Novella (2005). Poblamiento del noroeste del Chubut: aportes para su historia (Edición ilustrada). Fundación Ameghino. p. 43.
  2. «112° Aniversario del Plebiscito en Trevelin». Patagonia 2015. Sesquicentenario en la Cordillera.
  3. «Los Rifleros del Chubut». telpin.com.ar. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2015.
  4. Clery Evans: John Daniel Evans "El Molinero". ISBN ?
  5. «1902 Referendum: historical research book» (en inglés). Patagonia.com.ar.
  6. «Escuela N° 18». Guía Patagonia.
  7. «A 110 años del plebiscito de Trevelin». hosteriafutalaufquen.com.
  8. «Dieciséis de Octubre (colonia)». Patapeida.
  9. «Más de 100 años desde el plebiscito. Cuando los pobladores decidieron ser argentinos». Patagonia.com.ar.
  10. «Historia, actividades y más». Municipalidad de Trevelin.
  11. «Holdich, Thomas Hungerford (militar)». Patapeida.
  12. «Escuela Nº 18 de Trevelin». Patapeida.
  13. «LEY I - Nº 85 (Antes Ley 2258) - LEY DE FERIADOS PROVINCIALES». Legislatura de la Provincia del Chubut.

FAA: 10 casos de posibles OVNI investigados

CEFAE: Los diez casos de OVNI's investigados 
En 4 años que funcionó la Comisión para el Estudio de Fenómenos Aeroespaciales (CEFAE), anunciada con bombos y platillos por la ex presidente Cristina Fernández de Kirchner, poco se supo sobre su funcionamiento y financiación. En diciembre de 2015 presentaron un informe de 10 casos de avistamientos en un PDF de 12 páginas... el "Libro Azul" kirchnerista.



OVNI. Uno de los casos estudiados por la CEFAE

En 2011 el Gobierno de Cristina Kirchner creó una Comisión para el Estudio de Fenómenos Aeroespaciales (CEFAE), que depende de la Fuerza Aérea. Luego de más de 4 años sin datos oficiales, se desconoce casi todo acerca del proyecto, sobre todo el gasto que generó y la comisión practicamente no funciona.

A mediados de 2011 se formó un grupo de investigadores representando al Estado Nacional para abordar científicamente el fenómeno OVNI. Por primera vez y a nivel oficial se hablaba de una necesidad de estudiar los crecientes avistamientos de objetos voladores no identificados sobre el cielo nacional, lo que representaba una curiosa noticia al menos, teniendo en cuenta nuestra historia reducida en este campo. El anuncio, realizado con bombos y platillos, prometía que la comisión iba a estar integrada por técnicos del Servicio Meteorológico Nacional, ingenieros, pilotos, técnicos en radar, expertos informáticos y geólogos. Un ejército de especialistas del que luego nada se supo.

El primero en dirigir la CEFAE fue el Capitán Mariano Mohaupt, un hombre de diálogo cortante y cerrado, duró poco en su cargo. Lo reemplazó el comodoro Guillermo Aloi y luego un oficial retirado de la FAA, Rubén Lianza. Lo cierto es que ante las escasas notas periodísticas brindadas por los integrantes de aquella extraña comisión, los interrogantes aumentaron entre los aficionados e interesados del fenómeno: ¿qué era lo que hacían, por qué no presentaban ningún documento analizando fotos, testimonios o videos?. ¿Qué buscaban y con qué presupuesto?.

Finalmente, en Diciembre de 2015 se publicó el primer informe de la CEFAE, después de 54 meses de misterio y de no presentar la mínima evidencia de trabajo o actividad. El escueto documento PDF de 12 páginas, sin firmas de nadie, ofrece el resultado final: 10 casos estudiados en más de 4 años, observados desde Noviembre de 2014 a Noviembre de 2015. No explica qué hicieron todos los años anteriores. El informe casualmente sale a la luz al finalizar el ciclo K. Para ejemplificar, el Proyecto Libro Azul en USA abordó desde 1947 a 1969, fecha en que concluyó el proyecto, 12.618 casos.
La comisión

La Comisión de Estudio de Fenómenos Aeroespaciales fue creada mediante la Resolución N° 414/2011 del Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina con la finalidad de organizar, coordinar y ejecutar en forma metódica la investigación de las posibles causas de los avistamientos de objetos no identificados dentro del Aeroespacio de Jurisdicción Nacional, que hayan sido específicamente denunciadas, publicando los resultados de aquellos casos sobre los que se haya llegado a una conclusión certera y precisa.

La conforman personal de planta permanente de la Fuerza Aérea Argentina y especialistas de probada experiencia en diferentes áreas de investigación que brindan un invalorable aporte en el análisis de cada caso desde diferentes perspectivas.

A efectos de poder llegar a conclusiones certeras y precisas, es fundamental para la investigación contar con información veraz que describa con la mayor certeza al fenómeno observado. La comisión tiene una oficina en Retiro, donde atiende a los ciudadanos que quieran presentar su caso.

Los casos

En el informe publicado en diciembre se da cuenta de los 10 casos mencionados, detallados con fotos explicativas y capturas de pantalla de un programa de astronomía.

En la mayor parte de los casos la explicación tiene que ver con objetos en el cielo ya reconocidos, como estrellas, planetas o la propia luna; aeronaves fotografiadas a la distancia; pájaros y hasta una pelota lanzada al aire.



Urgente 24

Fuerzas Aéreas: Pilipinas Hukbong Himpapawid

Pilipinas Hukbong Himpapawid 
 
Escudo 
 

Escarapela 
 

ORBAT 
 

Historia 
Siendo una colonia española desde 1565 las Filipinas fueron "entregados" a los EE.UU. en 1898. Durante 1946, el país alcanzó la independencia. El país se compone de numerosas islas en su mayoría cubiertos por selvas tropicales y con sujeción a los terremotos y tifones. Más de 60 millones de filipinos viven en este país 300.000 kilometros cuadrados. 

La influencia de EE.UU. sigue siendo notable en la estructura de las fuerzas armadas. La Fuerza Aérea de Filipinas se independizó del Ejército de Filipinas en 1947 y desde entonces ha sido un símbolo importante de los países las fuerzas armadas. 

La flota actual de aviones operados por la Fuerza Aérea de Filipinas es anticuada y demasiado pequeño como para defender el país contra todas las amenazas externas. La flota de aviones de combate consiste en sólo 15 F-5 Freedom Fighters. La formación-capacitación es proporcionada por T-41s, SF-260s y S211s. Las misiones de contrainsurgencia (COIN) son manejados por el ex-USAF OV-10, SF 260TPs, MD500/520s, UH-1 y Bo105Cs. La necesidad de una patrulla de transporte marítimo y dio lugar a la actual flota de aviones C-130, F27s, Nómads y un único F28. 

Las Filipinas también operan una pequeña Ala Aérea Naval con cuatro BN-2 Islander y cuatro helicópteros BO105. Estos aviones están estacionados en Sangley Point. 

Un re-equipamiento mayor y un programa de modernización se inició en 1995. Obstaculizada por la recesión económica hasta el momento prácticamente no ha cambiado nada. Los planes para el reequipamiento de la Fuerza Aérea con cazas de nueva construcción han cambiado a la búsqueda de plataformas de segunda mano. Los Skyhawks de Nueva Zelanda han estado en la imagen durante bastante tiempo, pero con Nueva Zelanda cambiando de planes la opción actual es la adquisición de F-5s de segunda mano. En los próximos años varias decisiones sobre los futuros equipos son necesarias y esperadas. 

Al final del siglo pasado muchos aviones de transporte llevaban el título "Hukbong Himpapawid ng Pilipinas". 

El 14 de julio de 1999, el nuevo sello de la Fuerza Aérea fue introducido con el nuevo nombre de la Fuerza Aérea: "Pilipinas Hukbong Himpapawid".
 
Actualmente la Fuerza Aérea Filipina busca modernizarse en vistas del incidente sobre las islas Spraty sobre las que existe un reclamo de soberanía. En vistas de ello se acaban de adquirir entrenadores avanzados/aviones de ataque surcoreanos F/A-50 Golden Eagle de las cuales las primeras 4 unidades ya entraron en servicio.


Aviones en servicio 
 



Dos de los primeros T-50 Golden Eagle suministrados a Filipinas arriban al país.
 
Un avión de transporte ligero Nomad 

SIAI-Marchetti AS-211 Warrior  
 
En noviembre de 2005 el primer con un nuevo AS.211 “Warrior” con sistema actualizado de puntería fue demostrado pintado en un nuevo esquema del camo.   
Aunque estuvo en tierra desde 2002 los F-5s fueron retirados oficialmente en octubre de 2005. 
 

Sitio Oficial de la FAF 
Scramble



miércoles, 27 de enero de 2016

Mesa de diseño: Tsybin RSR/NM-1 (URSS)

Avión de Bombardeo/Reconocimiento Estratégico 
Tsybin RSR/NM-1 (URSS) 
Tsybin (URSS) 


 
 

En 1954, la oficina de diseño dirigido por Pavel Tsybin comenzó el desarrollo de un bombardero estratégico supersónico potenciado por estatorreactor, el RS. Este diseño resultó imposible, y un derivado más pequeño, el 2RS se propuso, que lograría un alcance intercontinental al ser lanzado al aire desde un bombardero modificado Tupolev Tu-95. [1] 
Esto también tuvo éxito, con la aeronave no puede regresar a la base si se utiliza en una misión intercontinental, [1] mientras que siendo incapaz de llevar una bomba termonuclear. [2] Se revisó el diseño tanto de nuevo a un avión de reconocimiento capaz de operar desde pistas de aterrizaje convencionales, lel RSR. Como estatorreactores no podían utilizarse para el despegue, que fueron reemplazados por turbohélices. [1] 




La RSR se debió principalmente de la construcción de aluminio, con un fuselaje de sección circular, de largo, que albergaba a cabina para el piloto presurizada, junto con cámaras y combustible, con las alas finas, de baja relación de aspecto trapezoidal. Los motores, dos turbofanes Soloviev D-21, fueron montados en las puntas de las alas. La aeronave tenía un tren de aterrizaje tipo bicicleta, con estabilizadores en las góndolas de motor. Estaba previsto para velocidades de crucero superiores a Mach 2, a una altura de 20.000 metros (65.600 pies) da una serie de 3.760 km (2.340 millas) [3]. 
Un prototipo simplificado, completamente aerodinámico de diseño novedoso, el NM-1 fue construido en 1957. Destinados a pruebas de manejo a baja velocidad, el NM-1 tenía un fuselaje de tubos de acero con la aplicación de aspectos duraluminio y contrachapado. [4] Este avión, propulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 voló por primera vez el 7 de abril de 1959. [3] De acuerdo con la resultados de estos ensayos, el RSR fue rediseñado (como el R-020) para que sea más maniobrable a gran altitud (se ha propuesto llevar a cabo toneles para evitar los misiles superficie-aire, alcanzando una altitud máxima de 42.000 m (138.000 pies) durante la maniobra. [5] Turborreactores más convencionales fueron propuestos como el Tumansky R-11 (el motor utilizado en el MiG-21) para sustituir a los turboventiladores Soloviev disponiblea. Cinco fuselajes R-020 fueron prácticamente terminados, sólo a la espera de motores de abril de 1961, con otro previstas para el 10, cuando el primer ministro soviético Nikita Kruschev canceló el programa. 

Especificaciones 
Tripulación: 01 
Longitud: 27,4 m 
Envergadura: 10, 23 m 
Altura: 4,75 m 
Peso en vacío: 7.700 kg 
Máximo al despegue: 21.000 kg 
Motor: 02 turborreactores Soloviev D-21 es 5000 libras de empuje cada uno. 
Velocidad: 2.800 mph (Mach 2,65) 
Altitud: 26.700 m 
Alcance: 3.760 kilometros 
Equipamiento: 02 cámaras AFA-200, 01 cámara AFA-1000/1800. 
Primer vuelo: 04/07/1959 
Número de producidos: 05 prototipos 
Usuario: la Unión Soviética. 
Aviones comparables: Lockheed SR-71 Blackbird, U-2 Dragon Lady (EE.UU.) Bristol 188 (Reino Unido). 

 
 
 
 

Notas 
1. a b c Butowski 1998. p.39-40 
2. Gunston 1995, p.376 
3. a b Gunston 1995, p.377 
4. Air International February 1977, p. 98. 
5. Tsybin R-020 www.testpilot.ru. Extraído el 28 Febrero 2008. 
6. Gunston 1995, p.378 
7. a b Tsybin NM-1www.testpilot.ru. Extraído el 28 Febrero 2008. 

Bibliografía 
-Butowski, Piotr. "Steps Towards 'Blackjack': Soviet supersonic intercontinental bombers before the Tu-144". Air Enthusiast. No. 73, January - February 1998. Stamford, Lincolnshire: Key Publishing. Page 36-49. ISSN 0143 5430. 
-Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875 - 1995. London: Osprey, 1995. ISBN 1 85532 405 9. 
-"Plane Facts:Soviet strategic reconnaissance". Air International, February 1977, Vol 12 No 2. Bromley, UK:Fine Scroll. p. 98. 


Global Security 
Wikipedia

Ejército: La transformación del ECh

El nuevo ejercito 
No sólo es hoy una de las instituciones más valoradas por los chilenos. Tras años de intenso trabajo, el Ejército de Chile es considerado uno de los mejores de la región. Esta es la historia de una profunda transformación. 

Por Ascanio Cavallo 

 


G6D: La batalla del valle de Dotan

45a Brigada de las FDI - Guerra de los Seis Días de 1967 en la orilla oeste
La batalla del "Valle de Dotan" 





El 5 de junio de 1967, hacia el anochecer, la brigada rompió el frente por la parte de la frontera norte de las colinas de Samaria, con la intención de eliminar la amenaza de Jordania de la artillería de largo alcance en la base aérea de Ramat David. Una gran fuerza enemiga se desplegó en el sector en el que la brigada se abrió paso. La fuerza estaba compuesta en su mayoría de las tropas jordanas con algunos comandos egipcios. La brigada rompió a través de dos ejes, con el principal esfuerzo puesto en la dirección de la ciudad de Jenin, y el otro en la dirección de la zona de Um-el-Fahem. La brigada fue objetivo de fuego de artillería pesada y tanques. Aún así la brigada avanzada y despejó la zona ante toda resistencia enemiga. Al día siguiente, una de las fuerzas de la brigada entró en Jenin de la dirección del valle de Dotan, y otras fuerzas obtuvieron el control de las crestas que dominan para asegurar la zona. Durante la batalla, en la que las tropas jordanas opusieron una fuerte resistencia y mostraron un alto nivel de profesionalismo, la primera línea jordano de un batallón "Patton" fue destruido, junto con muchas fuerzas de infantería. Por la tarde, los jordanos rápidamente enviaron a su 40a Brigada Blindada para romper el sector, que obtuvo el control del valle de Dotan. Durante el día, la brigada de Barak se enfrentó en una batalla dura y cruel en el valle de Dotan, en terreno montañoso, difícilmente salpicado de huertos y zonas urbanizadas. El combate se caracterizó por el fuego masivo de maniobra, y el asalto.
Durante 24 horas, la inferioridad numérica de la fuerza de reserva Barak de la Brigada, equipado con material limitado, enfrentó 120 tanques enemigos "Patton" y otras fuerzas de gran escala enemigo. Durante el día, la capacidad de lucha contra el jordano estaba quebrada e inició la retirada. La brigada obtuvo el control de la zona y volaron el puente de Damia otro lado del río Jordán.

martes, 26 de enero de 2016

SGM: Volkswagen Porsche Tipo 82 K

Volkswagen Porsche Tipo 82 K 

Volkswagen (Porsche) Tipo 82 Kübelwagen 
-le. gl. Pkw-K1 Tipo 82 / Kfz.1 
 
Kübelwagen 

 
Kübelwagen 
 
Schwimmwagen y Kübelwagen 
 
Kübelwagen 
 
Kübelwagen 
 
Kübelwagen 
 
Kübelwagen 
 
Kübelwagen 
  
Kübelwagen 

 
Kübelwagen 

Especificaciones 

Peso: 1175kg 
Tripulación: 3-4 hombres 
Motor: VW Boxer 985cc / 4 cilindros / 22hp (principios) 
VW Boxer 1131cc / 4 cilindros / 25cv (tarde) 
Carretera:: Velocidad 83.6 kmh 
Cross-Country:-km / h 
Rango: Carretera: 400 550 kilometros 
Cross-Country: km 
Capacidad de combustible: 30 o 40 litros 
El consumo de combustible: 8 litros/100 
Longitud: 3.74m 
Anchura: 1,60 m 
Altura: 1,65 m (con el techo) 
1.11m (w / o el techo) 
Armamento: ninguno o MG34 7.92mm 
Munición: ninguno 
Armadura: ninguna 

Primero fueron diez fotografías siempre y son propiedad de Mike Koenig. 

Achtung Panzer!



Biografía: La última salida

La última salida 

Por Richard Hillary 

 

Richard Hillary nació en Sydney, Australia, el 20 de Abril de 1919. Siendo un niño fue enviado a Inglaterra donde recibió su educación en colegios británicos. En 1938 se unió al Escuadrón Aéreo Universitario (sin haber culminado sus estudios en Oxford) y, luego de un tiempo de entrenamiento como piloto de combate, fue incorporado a la R.A.F. como miembro del Escuadrón 603. Combatió durante la Batalla de Inglaterra. El 3 de Septiembre de 1940, en pleno combate sobre la costa de Kent, su Spitfire fue alcanzado por las ráfagas de un Messerschmit Bf109. Su avión se incendió y, luego de algunas dificultades, Hillary logró saltar en paracaídas. Cayó sobre el Canal de donde fue rescatado por un bote de salvamento de Margate. De este enfrentamiento, Richard Hillary sufrió muy graves quemaduras en su cara y en sus manos, que precisaron varias intervenciones quirúrgicas de cirugía plástica. Fue durante su convalecencia que escribió el libro «The Last Enemy», donde relata sus experiencias durante la Batalla de Inglaterra. 
 
Richard Hillary nunca recuperó completamente el pleno uso de sus manos, pero se las arregló para retornar al servicio activo realizando un entrenamiento en vuelos nocturnos, a pesar de no hallarse totalmente apto para el combate. El 8 de Enero de 1943, Hillary falleció (junto con su navegante) cuando su avión se estrelló en un vuelo nocturno, precisamente. Faltaban tres meses para que cumpliera 24 años. 
El siguiente texto ha sido extraído de su libro «The Last Enemy» donde relata su vida como piloto, algunas de sus experiencias y, principalmente, su último combate.