Sangre en el Río Murrell: los comandos que combatieron en la “zona de muerte” y escaparon de una emboscada inglesa
“Nos van a matar a todos”, dijeron los hombres de Ejército y Gendarmería cuando se enfrentaron a los Paracaidistas ingleses en Malvinas. Estaban en la franja donde la posibilidad de supervivencia del combatiente es mínima, pero dieron batalla. Las balas que hacían estallar las rocas, las esquirlas que los hirieron y cómo hicieron huir a los ingleses cuando todo parecía perdido Nicolás Kasanzew || Infobae
Capitán Figueroa (centro), Teniente Anadón (derecha) y Teniente primero García Pinasco (espaldas), planifican la misión, 6 junio 1982(Foto: Nicolás Kasanzew)
Los británicos cruzaban regularmente el puente sobre el río Murrell, tras lo cual bombardeaban con fuego de mortero las posiciones del Regimiento 6. Ante este hecho, el mayor Mario Castagneto, jefe de la Compañía de Comandos 601, ordena al teniente primero Fernando García Pinasco efectuar un golpe de mano contra el enemigo y emboscarlo. La sección se dirige hacia el lugar en la noche del 6 al 7 de junio, con el capitán Rubén Figueroa en calidad de acompañante.
Bajo intenso frío y agua nieve, atraviesan el sector batido por cañoneo naval y los campos minados propios, guiados por el teniente Marcelo Anadón, que conocía la zona. Van marchando cuidadosamente por la vera del río, a unos cincuenta metros de distancia entre cada uno, cuando aparece en el cielo una gran luna radiante. El sargento Guillén observa del otro lado del Murrel un brillo tenue y piensa que es un reflejo del astro sobre el agua. Más tarde caería en la cuenta que había sido el destello sobre un poncho de plástico de un efectivo inglés.
Guillen: “Me hilacharon la capucha y la espalda de la campera, pero seguía tirando. El enfermero Moyano me sacó un montón de esquirlas del brazo y la espalda”
Al llegar al puente –una construcción de madera sin barandas– Anadón con sus hombres se apresta a cruzarlo en el momento en que los ingleses rompen fuego.
Figueroa estaba volviendo, con los suboficiales Poggi y Tunini, de la otra orilla adonde había ido para montar el bloqueo posterior a la emboscada, cuando siente una explosión seguida de disparos. Todos los comandos se aplastan instintivamente contra el suelo. Los británicos se encontraban a unos 80 metros, en una altura rocosa del otro lado del río.
“Estamos al descubierto, nos van a matar a los tres”, pensó Figueroa. Queriendo tender la emboscada, habían caído en una. El oficial comenzó a tirar hacia el lugar de donde provenían los disparos. Sentía que se le formaban burbujas en la sangre y sus fosas nasales eran inundadas por el olor a adrenalina.
Los comandos argentinos estaban en lo que se denomina “zona de muerte”, franja donde la posibilidad de supervivencia del combatiente es mínima.
Figueroa: “Estamos al descubierto, nos van a matar a los tres”
Los disparos de los brits eran tiro a tiro, y en ráfaga. Figueroa tuvo la visión de unas cintas rojizas y anaranjadas que bailaban endiabladas hacia él, buscando su muerte. Eran balas luminosas trazantes, que los ingleses cargaban cada cinco proyectiles normales, para marcar la dirección de fuego en la noche. “Fue el espectáculo más maravilloso que presenció en mi vida”, me dice. Al chocar contra las piedras cercanas las balas hacían estallar en mil pedazos la roca, sembrando polvo y esquirlas, lo cual sumado al olor a pólvora le producía una ligera embriaguez y le inhibía el miedo a la muerte. En ese momento Poggi grita:
- ¡Mi capitán, me hirieron!
- ¿Dónde te pegaron?
- En una pierna, pero puedo arrastrarme hacia atrás.
- Retrocedé, que ya te vamos a auxiliar.
“Yo lo ayudo y me repliego con él”, tercia Tunini. El proyectil había atravesado la pantorrilla de Poggi, sin alcanzar el hueso.
Figueroa siguió disparando hasta que se le trabó el fusil. Afortunadamente, sus camaradas, particularmente el sargento Guillén, dispersos fuera del puente y cubiertos por las rocas, hacían fuego graneado contra la colina, por lo cual los disparos de las dos ametralladoras y los fusiles ingleses también se desviaban hacia ellos.
Cuenta Guillén: “Me hilacharon la capucha y la espalda de la campera, pero seguía tirando. El enfermero Moyano me sacó un montón de esquirlas del brazo y la espalda”.
“Cheto” Anadón le pidió a García Pinasco que le permita cargar contra los ingleses, pero el jefe de la sección lo frena, le dice que espere hasta que aclare
Mientras Figueroa se replegaba, escuchó varias explosiones y las ametralladoras enmudecieron. Era el bravo Anadón, abanderado de la 601, que con implacable puntería colocaba las granadas PDF del FAL en la posición del enemigo. Ya sólo disparaban sus fusileros.
“Cheto” Anadón le pide a García Pinasco que le permita cargar contra los ingleses, pero el jefe de la sección lo frena, le dice que espere hasta que aclare. Sin embargo, al llegar hasta la posición de García Pinasco, Figueroa grita: “¡Vamos a atacarlos a estos hijos de puta!” Experimentaba una gran excitación y bronca a la vez. Aunque no está de acuerdo, el jefe de sección accede. El capitán toma el mando y cruzan el puente para iniciar el asalto. Anadón hace formar en cadena a sus hombres: Vergara, Suarez, Quinteros y dos gendarmes del grupo Alacrán: Natalio Figueredo y Miguel Puentes. Empezaba a advertirse una tenue claridad.
“El objetivo era marchar a la carrera, rodearlos de ambos lados del promontorio, y aniquilarlos a todos, no dejarlos escapar”, rememora el capitán.
Cuando todo estaba listo, Figueroa levantó el brazo derecho e impartió la orden: “¡Al asalto, carajo, vamos a hacerlos mierda a estos hijos de puta!”. Los comandos arremetieron disparando su armamento en automático desde la cadera, con una cadencia de tiro parecida a la ametralladora y vociferando insultos para amedrentar a los británicos. El primero en llegar a la posición enemiga es el impetuoso teniente Anadón, pero comprueba que los paracaidistas ingleses habían huido precipitadamente, llevándose a sus heridos. El enemigo dejó abandonado armamento, equipos, radios, mochilas, carpas, claves de comunicaciones, vestimentas, boinas, guantes, una máquina de fotos y una pequeña bandera inglesa, que pasó a adornar como trofeo el puesto comando de la 601 en Puerto Argentino.
Garcia Pinasco recibió la orden de efectuar un golpe de mano contra el enemigo y emboscarlo
Ante la vertiginosa rapidez del ataque, los paracaidistas dejaron asimismo una radio encendida que utilizaban para comunicarse con el comando superior. Y en la posición había charcos de sangre. Más tarde los combatientes argentinos escucharon tráfico de comunicaciones enemigas, donde se solicitaban helicópteros para evacuar heridos. Al rato, a unos cuatro kilómetros visualizaron una bengala y el descenso de un Sea King con el distintivo blanco de sanidad.
Tras el combate, Guillén levanta al Indio Poggi, y este le dice: “Lavame la herida”. Guillén saca de su mochila una botella triángulo Margaret River y amaga tomársela. “¡Hdp -brama Poggi- no te tomes mi remedio!”.
Parte de los objetos de los paracaidistas ingleses que tomaron los comandos argentinos el 7 junio 1982(Foto: Nicolás Kasanzew)
De más está decir que los comandos devoraron con fruición los exquisitos alimentos envasados abandonados por los hombres del 3er Batallón de Paracaidistas: compota de manzanas disecadas, chocolates, nueces, galletitas, pasas de uva.
Trago amargo para los brits, pitanza pantagruélica para los argies.
Aunque también hubo hiel para los nuestros. Gendarmería condecoró generosamente a sus dos hombres. Ejército, en cambio, ignoró olímpicamente a los comandos de la 601 que le habían brindado la victoria del Río Murrell.
Ontos es la palabra griega para “El Ser” o “La Cosa”, un nombre que describe perfectamente el extraño M50 Ontos, un arma de apoyo estadounidense que estaba repleta de armas.
Estas armas eran cañones sin retroceso de 106 mm, y había muchos, ¡seis de hecho! Dándole al Ontos más potencia de fuego que prácticamente cualquier otro vehículo de su época. En un momento, incluso fue considerado como uno de los activos terrestres más valiosos de la Infantería de Marina.
Inicialmente desarrollado como un vehículo utilitario, el Ontos serviría en Vietnam, donde tenía una gran demanda para despejar posiciones enemigas en ciudades y selvas.
Origen de los Ontos
El M50 Ontos se originó durante la Guerra de Corea a partir de un proyecto que buscaba desarrollar un chasis universal, liviano y altamente eficiente.
La experiencia durante esa guerra destacó la necesidad de darle a la infantería un medio móvil de transporte, carga y armas en el campo de batalla.
Estados Unidos había producido este vehículo utilitario/transporte de personal blindado bastante moderno, el M44, en 1945, pero se consideró demasiado grande para su producción.
En 1951, las conversaciones entre el Departamento de Artillería, el Ejército de los EE. UU. y el Arsenal de Detroit iniciaron el trabajo en una serie de pequeños vehículos utilitarios que compartían la misma base. Conocidos como “Vehículos de Asalto de Infantería”, cada uno se adaptaría a una función específica, como transporte de tropas, transporte de carga e incluso una variante antitanque.
Se caracterizaban por su pequeño tamaño y el énfasis en la simplicidad y facilidad de fabricación, ya que se esperaba un gran número. El diseño y la fabricación estuvieron a cargo de Allis-Chalmers, que anteriormente había desarrollado los tractores de alta velocidad M4 y M6.
Las versiones armadas fueron particularmente interesantes por el uso de rifles sin retroceso como armamento principal. Cañón sin retroceso disparado en Corea. Estos todavía eran relativamente nuevos en ese momento, pero se consideraban un arma revolucionaria.
Los rifles sin retroceso disparan proyectiles con un cañón como un arma de tanque típica, pero tienen un retroceso significativamente reducido. Esto se logra ventilando los gases de combustión de la munición por la parte trasera, en lugar de impartirlos todos al proyectil.
Esto reduce el retroceso, pero también reduce la velocidad del proyectil. Por lo tanto, los rifles sin retroceso generalmente dependen de municiones antitanque altamente explosivas (HEAT) y altamente explosivas (HE), ya que no dependen de la energía cinética para dañar objetivos.
Los rifles sin retroceso se consideraban armas revolucionarias en ese momento, porque gracias a la munición HEAT, eran capaces de enfrentarse literalmente a cualquier tanque que estuviera en servicio en ese momento.
Un rifle sin retroceso M40. Este tipo eventualmente se usaría en el M50 Ontos.
Además, sus presiones más bajas y su falta de retroceso significaban que eran muy livianos y podían montarse en vehículos tan pequeños como un Jeep. De hecho, los franceses los montaron en scooters Vespa.
Teniendo esto en cuenta, estaba claro que estas armas eran perfectas para el Vehículo de Asalto de Infantería. Les daría capacidades para matar tanques con un peso muy ligero.
Mientras tanto, durante la mayor parte de 1951, Caltech llevó a cabo un estudio de gran alcance y altamente secreto que evaluó varios componentes del ejército estadounidense. Aunque el estudio pretendía ser una revisión generalizada, particularmente de cómo trabajaban juntos la Fuerza Aérea y el Ejército de EE. UU., rápidamente se centró en una guerra con los soviéticos en Europa.
No estábamos bromeando: Francia realmente montó rifles sin retroceso en las Vespas. Esta es la Vespa 150 TAP.
Una de las muchas cosas identificadas en el estudio fue el valor potencial de los rifles sin retroceso como contraataque al blindaje soviético. El estudio imaginó una gran cantidad de pequeños vehículos armados con rifles sin retroceso conocidos como Ontos, una palabra de origen griego con una serie de definiciones y significados que se relacionan principalmente con el concepto de "ser" y "existir".
Casualmente, lo que el Proyecto Vista describía con los Ontos era esencialmente lo mismo que el Vehículo de Asalto de Infantería, a pesar de que los dos proyectos no se conocían entre sí.
Estos proyectos finalmente se cumplieron antes de finales de 1951, lo que dio un gran impulso al desarrollo y la prioridad del Vehículo de Asalto de Infantería. Se elaboró una familia de vehículos, todos bajo el nombre de Ontos.
El T55, un vehículo utilitario blindado/transporte blindado de personal para seis personas del proyecto Ontos.
Entre ellos se encontraban dos vehículos utilitarios, el T55 y el T56, que podían transportar a seis y diez hombres respectivamente. También hubo varias versiones armadas basadas en el mismo diseño general: T164, T165, T166 y T167. Cada uno estaba armado con cantidades variables de rifles sin retroceso.
Todos tenían superestructuras muy simples, en forma de cuña, con una armadura delgada para mantener el peso bajo.
Los T55 y T56 se construyeron primero, con dos pilotos de cada tipo en total. Las pruebas comenzaron en 1952, pero ambos diseños finalmente se abandonaron porque se descubrió que eran demasiado pequeños.
Los T164 y T167, armados con cuatro y ocho rifles sin retroceso respectivamente, nunca se construyeron.
Este es el T56. Su casco se amplió para poder transportar diez hombres.
Sin embargo, se construyeron el T165 y el T166, y las pruebas también comenzaron a mediados de 1952. Estos vehículos compartían esencialmente el mismo chasis y superestructura que el T55, con los mismos motores y tren de rodaje también.
Finalmente, el T166 quedó fuera de carrera, dejando al T165 como el único vehículo superviviente del proyecto Ontos. Es este vehículo el que se convertiría en el M50 Ontos.
El T165 estaba armado con seis rifles sin retroceso M27 de 105 mm. Estos cañones debían montarse encima del T165 en un soporte semitransitable y la tripulación los manejaría desde el interior.
Modelo piloto T165. Tenga en cuenta los neumáticos de goma llenos de aire.
En 1953, los seis rifles M27 del T165 fueron reemplazados por rifles sin retroceso M40 de 106 mm nuevos y mejorados. En realidad, estos también tenían un calibre de 105 mm, pero fueron designados 106 mm para evitar confusión entre este y el antiguo M27.
El trabajo continuó durante el año siguiente, pero el Ejército finalmente consideró que el T165 no era adecuado debido a una serie de problemas encontrados durante sus pruebas. Estos incluían una baja confiabilidad y el hecho de que un miembro de la tripulación tenía que recargar los rifles externamente.
Afortunadamente para el vehículo, el Cuerpo de Marines de EE. UU. vio interés en él y realizó un pedido de alrededor de 300 en 1955, entrando en servicio como Rifle , Multiple, 106 mm, Self-Propelled, M50 . ¡Intentando decir eso diez veces!
El M50 Ontos
El M50 Ontos es una pequeña máquina bastante simple, inicialmente pensada para ser utilizada como una plataforma antitanque de gran movilidad. A menudo se dice que estaba relacionado con el M56 Scorpion, pero no hemos visto evidencia de ello.
Tiene tres partes principales; el tren de rodaje, la superestructura y la torreta.
Diagrama del Ontos M50A1.
La superestructura tenía forma de cuña, con 13 mm (0,5 pulgadas) de armadura por todas partes excepto el vientre, que tenía 6 mm (0,25 pulgadas) de espesor. Esto sólo fue suficiente para resistir el fuego de armas pequeñas y la metralla ligera.
El acceso dentro y fuera de la M50 se concedía a través de una gran puerta doble sellada con goma en la parte trasera del casco.
Dentro había una tripulación de tres personas; un conductor delante a la izquierda, un artillero en el centro y un cargador. Al principio, el cargador no tenía asiento, pero finalmente les dieron uno cerca de las puertas traseras. En la parte delantera del casco había una transmisión Allison XT-90 de 3 velocidades, que estaba conectada a los mandos finales montados en la parte delantera. Detrás de esto estaba el motor. El motor del M50 era un modelo 302 de seis cilindros en línea de gasolina de 5 litros (302 pulgadas cúbicas) que producía 145 CV.
El M50A1, una versión ligeramente mejorada del Ontos, estaba propulsado por un V8 de gasolina HT-361 de 5,9 litros (361 pulgadas cúbicas). Este producía 180 CV.
En general, el M50 pesaba alrededor de 19.000 libras (19.000 libras) completamente cargado y tenía una velocidad máxima de 30 mph.
El tren de rodaje constaba de cuatro ruedas y una rueda dentada. En las versiones iniciales, las ruedas de carretera tenían neumáticos de caucho presurizados, pero en la producción fueron reemplazados por neumáticos de caucho macizo.
El HT-361 V8 del M50A1.
La suspensión estaba compuesta por casquillos de goma, controlados mediante amortiguadores hidráulicos y topes. Para mayor resistencia estructural, se empernó un canal a los brazos oscilantes de las ruedas de carretera que recorrían el exterior del tren de rodaje.
El M50 rodaba sobre orugas de banda de goma reforzadas con acero de 20 pulgadas de ancho. Combinadas con el ya bajo peso del M50, estas orugas dieron como resultado una presión sobre el suelo impresionantemente baja de solo 5 psi.
Pero, por supuesto, la característica principal del M50 Ontos era su disposición salvaje de seis rifles sin retroceso M40 de 106 mm en la parte superior.
Los cañones sin retroceso del M50 podían dispararse todos juntos o individualmente.
Los cañones estaban numerados del 1 al 6 (comenzando desde la izquierda, vistos desde atrás) y podían dispararse de forma independiente o todos juntos en una andanada devastadora.
Estaban montados en el soporte para rifle T149E5, con tres a cada lado colocados en grupos triangulares. Este soporte podía atravesar 40 grados a cada lado, elevarse +20 grados y bajar -10 grados, pero se operaba manualmente y no tenía controles eléctricos.
Si bien todos los rifles sin retroceso del M50 se podían quitar y disparar desde el vehículo, los cañones 2 y 5 fueron diseñados específicamente para esto.
La disposición de numeración de los seis cañones del Ontos.
Cuando estaban en el vehículo, estaban conectados a un panel de control bastante impresionante que permitía al artillero elegir qué armas disparar y mostraba el estado actual de cada arma.
El estado de las armas se podía determinar mediante seis luces numeradas, cada una correspondiente al número particular de los rifles mencionado anteriormente. Una luz brillante indicaba que el arma estaba vacía, mientras que una luz tenue indicaba que estaba cargada.
Debajo de las seis luces había otras dos, marcadas con “E” y “L”. Se trataba de “luces de comparación”, que servían de ejemplo para que el artillero comparara el nivel de brillo entre vacío y cargado.
El soporte para rifle T149E5 que sostenía los rifles de 106 mm. Fueron sujetos al soporte y conectados a sistemas hidráulicos y eléctricos para facilitar el disparo remoto.
Cuando estaban cargados, el artillero podía abrir y cerrar los pantalones de las armas de forma remota a través de un sistema hidráulico. De manera similar, podrían dispararse de forma remota con solenoides electrónicos.
Encima de las armas 2, 3, 4 y 5 había rifles de detección M8C calibre .50. Eran semiautomáticos y disparaban rondas trazadoras para ayudar al artillero a establecer el alcance del objetivo.
Sin embargo, en el vehículo sólo se utilizaron los rifles de detección de las armas 3 y 4. Los rifles encima de las armas 2 y 5 solo se usaban si las armas se disparaban desde el suelo. Además, estos cañones estaban equipados con miras telescópicas para la función terrestre.
El cargador tuvo que cargar las armas desde fuera del vehículo. Debido a esto, los M50 normalmente identificarían posiciones con anticipación a las que recurrir para recargar.
El único armamento adicional del M50 era una ametralladora M1919 calibre .30, montada sobre el artillero entre los grupos de rifles sin retroceso. Esto podría ser disparado de forma remota desde el interior o por el artillero a través de su escotilla.
Recargar los rifles sin retroceso era un asunto bastante peligroso, ya que requería que el cargador saliera del vehículo para acceder a ellos y cargar las balas. El vehículo sólo llevaba 12 cartuchos, aunque este número aumentó a 18 si se tienen en cuenta los cartuchos dentro de las armas.
Cuatro se guardaron en el interior, mientras que los ocho restantes se guardaron en un compartimento debajo del casco, al que se accede desde el exterior desde la parte trasera.
Esta vista trasera de un Ontos averiado muestra el compartimento externo para municiones, debajo de las grandes puertas. El Ontos de esta foto acaba de ser alcanzado por una prueba de bomba nuclear.
El M50 en acción
La vida útil del M50 Ontos siguió un camino similar al de su compañero, el M56 Scorpion .
Ambos vehículos fueron diseñados como cazacarros y desplegados en Vietnam, sólo para verse obligados a desempeñar otras funciones debido a la falta de tanques enemigos en esa guerra.
Sin embargo, a diferencia de los 90 mm del M56, los seis rifles sin retroceso de 106 mm del M50 ofrecían una potencia de fuego tremenda y abrumadora que en realidad era una ventaja en las condiciones de la Guerra de Vietnam.
Estos vehículos fueron desplegados en Vietnam con el Cuerpo de Marines de EE. UU. en 1965. Como se describe en un documento del Cuerpo de Marines de 1965, el Ontos se consideraba uno de los equipos más valiosos durante una operación mecanizada en ese momento.
Ontos del USMC en la provincia de Quang Tin de Vietnam, 1966. Las tripulaciones y los marines adscritos a las unidades Ontos a menudo se sentaban encima de ellas en tránsito, ya que no había espacio en ningún otro lugar.
Vietnam era un lugar difícil para cualquier vehículo blindado. La espesa vegetación, el terreno irregular y blando y las duras condiciones atmosféricas contribuyeron a detener, atascar y degradar el equipo.
La visibilidad también era muy limitada, lo que facilitaba al enemigo tender emboscadas a tanques y otros vehículos desde posiciones ocultas. Con su delgado blindaje, el Ontos era particularmente vulnerable, pero su excelente movilidad demostró ser muy capaz en las duras condiciones de las selvas de la región.
Sin embargo, donde realmente brilló el M50 Ontos fue en su potencia de fuego. Sus seis rifles sin retroceso podían disparar una cantidad devastadora de fuego a gran distancia y, aunque no se usaban como vehículos antitanque, eran excelentes para destruir coberturas y edificios.
Un Ontos en el campamento base de combate Evans del USMC en Vietnam, 1967. Observe las fundas protectoras sobre los cañones.
Una bala particularmente aterradora fue la M581, que contenía 9.600 fléchettes (pequeños proyectiles parecidos a dardos) que se disparaban hacia el enemigo como una escopeta de gran tamaño. Una andanada de seis cañones de estas ráfagas desde un solo Ontos lanzó 58.000 proyectiles contra el enemigo, un arma verdaderamente temible.
En general, el M50 Ontos era un vehículo que debía utilizarse y operarse con mucho cuidado para compensar sus vulnerabilidades y el peligro para los demás. No podía enfrentarse directamente al enemigo debido a su delgada armadura y se descubrió que funciona mejor en una función de emboscada.
El inmenso destello producido por sus cañones fue fácilmente detectado por el enemigo, por lo que las tripulaciones de Ontos identificarían múltiples posiciones a las que podrían reubicarse durante los enfrentamientos. Además de esto, las personas cercanas tenían que tener cuidado con los enormes disparos generados por los rifles sin retroceso del M50.
Este Ontos está disparando solo uno de sus rifles sin retroceso y está produciendo una gran nube.
La tripulación de tres hombres también era una gran desventaja. El artillero tenía que comandar a los otros dos miembros de la tripulación, encontrar objetivos, disparar rondas con los rifles de localización, elegir el número de armas necesarias, rastrear el objetivo y disparar.
Se trataba de un trabajo exigente que, idealmente, se habría repartido entre un comandante dedicado.
Por otro lado, el enemigo se enteró rápidamente de que la aparición de un único proyectil de calibre .50 cercano significaba que estaban a punto de llegar hasta seis proyectiles de 106 mm, lo que a menudo resultaba en el rápido abandono de la posición.
Un Ontos disfrazado de excavadora en 1969. No estamos seguros de por qué se hizo esto.
El momento más importante del M50 llegó en Hue a principios de 1968 durante la Ofensiva del Tet. En esta ofensiva, las tropas del EVN y del Viet Cong asaltaron la ciudad de Hue y comenzaron intensas batallas urbanas contra las fuerzas estadounidenses y de Vietnam del Sur.
Esta antigua ciudad era muy densa y estaba plagada de pequeñas calles no aptas para tanques. Mientras llegaban los tanques, el M50 Ontos se convirtió en un espectáculo popular entre las fuerzas amigas de la ciudad, donde pasó a desempeñar el papel de un cañón de asalto de corto alcance.
Gracias a su pequeño tamaño, podía moverse fácilmente por las calles y callejones de la ciudad y pronto se convirtió en uno de los activos más solicitados de los Marines.
M50 Ontos disparando en una calle de Hue, 1968.
Los M50 trabajaron en estrecha colaboración con los marines para despejar calles y edificios, utilizando sus armas para perforar agujeros en las paredes o incluso derribar edificios enteros ocupados por fuerzas enemigas.
Al final, Estados Unidos salió victorioso de la Batalla de Hue, y muchos atribuyen una parte importante de ese éxito al M50 Ontos, incluso frente a tanques mucho más grandes como el M48.
Hacia finales de la década de 1960, la carrera del M50 Ontos llegó a su fin cuando el Cuerpo de Marines de Estados Unidos abandonó Vietnam. En la década de 1970 fueron retirados del servicio y la mayoría fueron desguazados. Afortunadamente, algunos sobreviven hoy en museos y colecciones privadas.
Finalmente llegó el fin de la historia operacional del A-4 en la Fuerza Aérea Argentina. El que no lo quiera ver, va a ser responsable de potenciales accidentes en el futuro. Estamos a tiempo.
El A-4AR Fightinghawk, una modernización del A-4M Skyhawk II, representa un esfuerzo significativo de la Fuerza Aérea Argentina para mantener una flota de aviones de combate relevantes y eficaces. Esta modernización, realizada principalmente por Lockheed Martin a principios de los años 90, incluyó varias mejoras respecto al modelo original A-4M. Entre las principales actualizaciones se encuentran un radar AN/APG-66V2, similar al utilizado en los F-16, pantallas multifuncionales (MFDs) en la cabina, un Head-Up Display (HUD), y sistemas avanzados de navegación, comunicación y armamento. Estas mejoras permitieron al A-4AR portar misiles aire-aire y bombas guiadas por láser, aumentando significativamente sus capacidades de combate.
A pesar de estas modernizaciones, los A-4AR están alcanzando el fin de su vida operativa, presentando problemas de mantenimiento y disponibilidad que afectan su operatividad. Los recientes accidentes fatales subrayan la urgencia de abordar estos desafíos. La vida útil restante de estos aviones es limitada, y el mantenimiento necesario para mantenerlos operativos es cada vez más costoso y complicado debido a la escasez de repuestos y la necesidad de revisiones frecuentes.
Considerando una posible modernización, cambiar los asientos eyectables a modelos más modernos como el Martin-Baker Mk16 podría mejorar la seguridad de los pilotos. Sin embargo, este cambio, junto con una posible actualización del motor al General Electric F404, implicaría costos significativos. El motor F404, utilizado en el Super Skyhawk de Singapur, podría ofrecer mayor eficiencia y rendimiento, pero adaptarlo al A-4AR sería un proceso costoso y técnicamente complejo. Asimismo, reforzar la estructura de la aeronave para extender su vida útil también resultaría en un gasto considerable.
En este contexto, surge la alternativa de adquirir los F-16 Barak de Israel. Estos aviones han recibido numerosas modernizaciones, incluyendo mejoras en radar, aviónica, sistemas de guerra electrónica y capacidades de armamento. Los F-16 Barak son superiores a los A-4AR en términos de capacidad de combate, alcance y versatilidad. Aunque operarlos es más caro, ofrecen una confiabilidad y capacidad operativa mucho mayores.
Comparando esta opción con la reciente adquisición de 24 F-16 MLU de Dinamarca por parte de la Fuerza Aérea Argentina, los F-16 Barak también se presentan como una alternativa viable. Los F-16 MLU, modernizados a mitad de su vida útil, poseen mejoras similares a los Barak, pero la elección entre ambos modelos puede depender del costo de adquisición y el estado específico de los aviones ofrecidos. Los F-16 Barak, mantenidos y modernizados por Israel, podrían ofrecer ventajas adicionales en términos de interoperabilidad con aliados clave en la región.
Ante estas opciones, modernizar los A-4AR se muestra como una solución a corto plazo y menos costosa inicialmente, pero adquirir los F-16 Barak o F-16 MLU representa una inversión más inteligente a largo plazo, ofreciendo una capacidad operativa significativamente mayor y alineándose mejor con las necesidades estratégicas actuales y futuras de la Fuerza Aérea Argentina.
Para operar estos nuevos F-16 en la base aérea de Villa Reynolds, en la provincia de San Luis, serían necesarias varias adaptaciones. Las pistas de despegue y aterrizaje necesitarían mejoras para manejar el peso y las características de los F-16. Además, se requerirían hangares adecuados para el mantenimiento y almacenamiento de estos aviones. El personal de tierra y los pilotos necesitarían formación específica para operar y mantener los F-16, y sería necesario adquirir equipos de mantenimiento específicos. También se deberían realizar mejoras en las instalaciones de armamento y almacenamiento de combustible para satisfacer las demandas de los nuevos aviones.
En conclusión, mientras que la modernización de los A-4AR podría parecer una opción más económica a corto plazo, la adquisición de los F-16 Barak o F-16 MLU ofrece una solución mucho más robusta y eficaz a largo plazo, alineada con las necesidades operativas y estratégicas de la Fuerza Aérea Argentina.
John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo
Alexandre Galante || Poder Aéreo
YF-16 y YF-17
La foto de arriba muestra los dos cazas que fueron diseñados según las ideas de un piloto llamado John Boyd. No sorprende que el F-16 y el F-18 se convirtieran en excelentes aviones de combate y todavía se consideren un "punto de referencia" para otros proyectos.
Durante la década de 1950, John Boyd era muy conocido en la aviación de combate estadounidense. Su apodo era “Forty-Second Boyd” o “Boyd Forty Seconds”, porque desafiaba a otros pilotos en combates aéreos de 40 segundos contra su Sabre F-100, ofreciendo 40 dólares si era derrotado.
Como
instructor en la Escuela de Armas de Combate (FWS), Boyd luchó contra
pilotos de la USAF, la Infantería de Marina y la Marina de los EE. UU. y
contra pilotos de otros países que recibían entrenamiento a través del
Pacto de Asistencia a la Defensa. Pero nunca fue derrotado.
Boyd
comenzó las peleas dando ventaja a sus oponentes, quienes comenzaron en
su posición de 6h. Una vez iniciada la pelea, Boyd pudo “frenar” su
F-100 en el aire, aplicando la maniobra que llamó “planar al pájaro”,
obligando a su oponente a superarlo (overshoot), rematando al retador
con un buen tiro. ráfaga apuntada y con “cañones, cañones, cañones”
en la radio. El mito del “Cuarenta y dos Boyd” ha irritado durante mucho
tiempo a los pilotos de combate.
En Corea
Boyd comenzó tarde en la Guerra de Corea, donde solo logró dañar un MiG-15 en combate. Pero fue considerado el mejor de su escuadrón y en vuelos durante el conflicto, aprendió el motivo de la ventaja del F-86 sobre el MiG-15.
Los pilotos estadounidenses dominaron los cielos de Corea: la “tasa de muertes” en los últimos meses de la guerra alcanzó 14:1 a favor del F-86 y al final fueron derribados 792 MiG, en comparación con 78 aviones F-86 Sabres. Las tácticas de los pilotos estadounidenses en Corea fueron básicamente las del P-38 en la Segunda Guerra Mundial, es decir, se lanzaron sobre formaciones de cazas enemigas y evitaron entrar en una “pelea de perros” con los MiG.
John Boyd investigó más tarde la cuestión del Sabre versus el MiG-15, ya que estaba perplejo por el hecho de que, en el papel, el MiG-15 era superior al F-86. Entonces, ¿por qué el F-86 fue tan superior en la práctica? Boyd reconoció que la cubierta de burbujas del Sabre les dio a los pilotos estadounidenses una mejor conciencia situacional (SA) y los controles totalmente hidráulicos les permitieron pasar de maniobras ofensivas a defensivas más rápidamente que los pilotos soviéticos.
Una mejor observación y una mayor agilidad fueron las claves del éxito de los pilotos del Sabre.
Estudio de ataque aéreo
Durante
la década de 1950, los pilotos de bombarderos de la Segunda Guerra
Mundial estaban al mando de la USAF y el servicio no tenía espacio para
pilotos de combate. La Fuerza alcanzó el estatus de independiente en 1947 y se centró en el concepto de bombardero estratégico.
La defensa nacional estadounidense se basó en la doctrina de Eisenhower de “represalia masiva” con aviones y bombas atómicas. La USAF recibió la mayor parte del presupuesto del Pentágono en 1961 y el Comando Aéreo Estratégico encabezado por el general Curtis LeMay recibió la mayor parte de la financiación de la USAF.
La misión principal de la aviación de combate en ese momento era la interceptación de bombarderos enemigos y el lanzamiento de armas nucleares tácticas. Todos en el gobierno de Estados Unidos creían que la próxima guerra sería nuclear.
Desde
Corea, John Boyd fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Nellis,
que era el lugar más activo de la USAF en ese momento, a pesar de la
preferencia del servicio por los bombarderos estratégicos.
La
parte aire-aire del plan de estudios del 3597.º Escuadrón de
Entrenamiento de Vuelo no tenía casi nada. Ni siquiera existía un manual
de táctica y el entrenamiento se centraba en el disparo de cañones
contra objetivos remolcados por otras aeronaves.
Boyd
fue aceptado como estudiante en el curso de tres meses de la Escuela de
Armas de Combate. El FWS se creó en 1949 en Nellis y fue el predecesor
de la Escuela de Armas de Combate de la Marina de los EE. UU., más
conocida como “Top Gun”. La Escuela Naval fue creada 20 años después, a
raíz de los resultados de la Guerra de Vietnam.
En
febrero de 1956, en el boletín de la Fighter Weapons School, Boyd
publicó uno de sus escritos más raros. el título era: “Un plan propuesto
para el entrenamiento de luchadores contra luchadores”. Boyd escribió
sobre diferentes maniobras tácticas y cómo mantener el morro del avión
sobre el objetivo usando los pedales en un combate aéreo.
El punto más importante que Boyd intentaba destacar era una nueva forma de pensar sobre el combate aéreo: los
pilotos no deberían centrarse sólo en el movimiento, sino también en
los efectos de la velocidad y las contramedidas que el enemigo tomaría
una vez completada la maniobra.
A mediados de la década de 1950, la Escuela de Armas de Combate tenía tres divisiones: la más prestigiosa “Operaciones y Entrenamiento”, “Investigación y Desarrollo” y la menos deseable división “Académica”. El comandante del FWS, Vernon “Sprad” Spradling, colocó a Boyd como jefe de la división académica, pero sólo después de que se le aseguró a Boyd que podía “afinar” la parte táctica del plan de estudios.
A finales de la década de 1950, Boyd decidió ingresar al Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea (AFIT), un programa de becas de la USAF. Tomó un curso de ingeniería en el Instituto de Tecnología de Georgia y decidió escribir su manual de tácticas antes de dejar la Fighter Weapons School.
Boyd
revolucionó las maniobras básicas de combate aéreo al recopilar todas
las maniobras y contramaniobras en un solo manual. Además de las
descripciones técnicas de las maniobras, Boyd explicó el significado
táctico de la maniobra a los pilotos novatos.
Todo
esto sucedió cuando la aviación de combate en la USAF era una especie
de bebé del SAC (Comando Aéreo Estratégico) y cuando los generales
pensaban que la “pelea aérea” había terminado.
En
una década, el “Estudio sobre ataques aéreos” se convirtió en el manual
para las fuerzas aéreas de todo el mundo. Cambió para siempre la forma
en que se librarían los combates aéreos.
Estudio de maniobrabilidad energética
Boyd tenía 34 años cuando comenzó sus estudios en el Instituto Tecnológico de Georgia en el otoño de 1960. Al año siguiente John F. Kennedy se convirtió en Presidente de los Estados Unidos y Robert McNamara en Secretario de Defensa, quien activó los planes para fabricar un nuevo arma táctica. luchador de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el general Curtis LeMay se convirtió en Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea.
El SAC se hizo cargo de la USAF, perjudicando a la aviación de combate, pero esto sirvió como base para uno de los mayores logros de Boyd.
John Boyd estudió ingeniería mecánica, que incluía termodinámica, el estudio de la energía. La segunda ley de la termodinámica (la ley de la entropía) es especialmente interesante porque postula que en un sistema cerrado el desorden aumenta.
En el invierno de 1962, Boyd, en una conversación con su compañero de clase Charles E. Cooper sobre las leyes de la termodinámica relativas a la conservación y disipación de energía, imaginó que podrían aplicarse a las tácticas de los cazas.
Para Boyd, ya no era la velocidad o la potencia lo que permitía a un piloto superar a su oponente. ¡Era el nivel de energía!
Si
Boyd pudiera analizar el combate aéreo en términos de energía, podría
desarrollar ecuaciones para el rendimiento del luchador.
Kennedy y McNamara
Cuando Boyd se graduó en el Instituto de Tecnología de Georgia, fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, que fue donde la USAF probó sus nuevas armas.
El presidente John F. Kennedy llegó a la conclusión de que la doctrina de las “represalias masivas” aumentaba la posibilidad de una guerra convencional. Entonces decidió que Estados Unidos necesitaba un enfoque más equilibrado de la guerra. Reemplazó la doctrina de “represalia masiva” por “respuesta flexible” y puso a la administración Kennedy en curso de colisión con los “generales de bombardeo” liderados por LeMay.
El Secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa F-105 y obligó a la USAF a comprar el F-4 Phantom que había sido desarrollado para la Marina de los EE. UU. Luego, la USAF terminó activando su programa para un nuevo caza llamado FX.
Boyd había sido ascendido a comandante y durante su tiempo libre desarrolló la teoría de la energía, que ahora llamó la "teoría del exceso de potencia". La gente empezó a llamarlo "Mad Major" y algunos pensaron que no estaba en la mentalidad adecuada.
En Eglin, Boyd conoció a Tom Christie, cuyo trabajo era liberar completamente a la USAF del Ejército, ya que la Fuerza Aérea todavía usaba las mesas de bombarderos del Ejército de los EE. UU. La tarea de Christie era desarrollar nuevas mesas.
Tom Christie entendió las ideas de Boyd sobre la energía cinética y la energía potencial. El objetivo de Boyd era convertir el rendimiento de un luchador en un gráfico. Lo que impresionó a Christie fue el entusiasmo de Boyd, quien vio su idea como una misión que debía cumplir.
Boyd cambió el nombre de su teoría a "Energía-Maniobrabilidad". Comenzó el estudio con dos curvas de seguimiento: ¿cuántas G se necesitarían para corregir un ángulo de disparo y en qué medida se degradaría el rendimiento del avión al hacerlo?
Boyd necesitó muchas horas de uso de la computadora para demostrar su punto, pero solo era mayor y no podía tener acceso a las computadoras de Eglin. Fue entonces cuando Tom Christie intervino para ayudar.
Desarrollaron las ecuaciones de Boyd usando la pequeña computadora Wang de Christie y luego usaron la computadora central IBM 704 de Englin con los códigos de Christie, para consumir el valioso tiempo de la computadora central. De hecho, le robaron tiempo de cálculo a la USAF, ya que el proyecto EM Theory no tenía un código de autorización oficial.
El núcleo de la teoría EM de Boyd era la relación potencia-resistencia. Boyd quería saber con qué rapidez un piloto podía ganar potencia cuando empujaba el acelerador de un avión a máxima potencia. Boyd quería normalizar la información para poder comparar cada avión, independientemente de su peso.
Esto se debe a que Boyd no quería comparar la energía total, sino la energía específica, que es la energía total dividida por el peso. El cambio en el nivel de energía podría estudiarse en función de la diferencia entre la potencia disponible de los motores y la resistencia del avión.
La ecuación simple de Boyd para el exceso de energía específica (Ps) es la potencia (T) menos la resistencia (D) sobre el peso (W), multiplicada por la velocidad (V). Este es el núcleo de la teoría EM que cambió para siempre el diseño y las tácticas de los cazas:
El
Secretario de Defensa McNamara decidió comprar el caza F-111 tanto para
la USAF como para la Marina de los EE.UU. Este avión era un mamut que
pesaba 38,5 toneladas y utilizaba tecnología de geometría variable para
aumentar y disminuir el barrido de las alas en vuelo.
En
1962, Boyd se reunió con el ingeniero de General Dynamics responsable
del F-111, Harry Hillaker. Boyd se quejó con Hillaker de que el F-111
tenía poca potencia y que el mecanismo de geometría variable era
demasiado complicado para volar y era propenso a agrietarse y fatigarse.
Boyd ya había hecho algunos cálculos EM en el F-111 y sabía que la USAF estaba a punto de cometer un error si adquiría el F-111.
Boyd y Hillaker acordaron que desarrollarían un caza más pequeño y maniobrable. Observe en el gráfico a continuación que el F-16 supera al F-4 y al MiG-21 en velocidad de giro (grados/seg) en todas las velocidades, a 11.000 m de altitud. Esto se logró gracias a la teoría de Boyd.
El 7 de diciembre de 1959 se completó el modelo para medir la sección transversal del radar. Problemas importantes acompañaron el desarrollo del motor J58 (designación civil JT11D-20A con un empuje de 91,18 kN o 140,11 kN con postcombustión), que perdió su propósito original: propulsar aviones Martin P6M o Vought F8U-3. Su uso en el avión A-12 requirió un rediseño radical, especialmente en relación con la cámara de poscombustión, creando un efecto de empuje. El montaje del primer prototipo se llevó a cabo a finales de 1959 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Su longitud era de 31.166 metros, luz de 16.942 m, altura de 5.639 my superficie portante de 166,76 m2. La elección de la aleación de titanio Beta-120Ti-13V-11Cr-3Al para la construcción del 85% de la estructura del avión no fue la solución más feliz. Hasta entonces, sólo se habían producido algunas piezas de avión, nadie había intentado construir una estructura totalmente de titanio. El peso del avión vacío era de 19.913 kg y el peso máximo al despegue era de 53.071 kg.
Otro desafío fue el desarrollo de un combustible que pudiera almacenarse de forma segura incluso a una temperatura de 177 grados centígrados y permanecer líquido a una temperatura de 4 grados centígrados. Debido a la sección transversal del radar, las superficies originales de titanio de la cola fueron reemplazadas por material refractario. piezas compuestas. El pequeño equipo de diseño, dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson, estaba pasando por un momento terrible al lidiar con problemas con prácticamente todas las partes del avión. El plazo para su finalización se pospuso varias veces hasta el 22 de diciembre de 1961. Debido al mismo error en el desarrollo de los motores Pratt y Whitney J58, se decidió utilizar el J75, menos potente pero probado, en el primer prototipo y aumentar su potencia. rendimiento inyectando agua o aumentando su velocidad.
El primer A-12 estuvo finalmente listo para su finalización definitiva en febrero de 1962 y fue transportado a la base de pruebas en un contenedor especial. Después de volver a montar y llenar los tanques, se descubrió que los materiales utilizados para sellar los tanques de combustible no se adherían a las paredes de titanio y el avión tenía fugas como un colador. El propio Johnson contó 68 lugares donde se filtró combustible. Después del ajuste adecuado, que retrasó el programa casi un mes, estaba listo para las pruebas del motor.
El 25 de abril, durante las pruebas de rodaje, el piloto Lou Schalk llevó el vehículo a una altura de seis metros y voló unos 2,4 kilómetros. Durante este "salto", el centro de gravedad de la máquina se desplazó un cuatro por ciento hacia atrás, lo que provocó una inestabilidad longitudinal. Más tarde se descubrió que esto se debía a que se alimentaba únicamente con combustible los tanques traseros. En el segundo vuelo, el 26 de abril, temprano en la mañana, el soporte delantero que sujetaba los conductos de aire en el lado izquierdo del fuselaje se rompió y casi todos se fueron volando. El tercer vuelo consecutivo fue el primero oficial y tuvo lugar el 30 de abril. Con la participación de representantes del gobierno, Lou Schalk alcanzó una altura de 9144 m y una velocidad de 630 km/h en cincuenta y nueve minutos.
El cuarto vuelo supuso la ruptura de la barrera del sonido. A finales de julio, se añadió una segunda máquina, seguida de dos más y el único entrenador A-12B construido. Tenía motores J75 instalados, por lo que la formación de pilotos pudo comenzar inmediatamente después de su llegada en enero de 1963.
El 5 de octubre, el A-12 voló con el primer motor J58 en condiciones de volar en la góndola izquierda (el J75 permaneció en la derecha). Desde mediados de 1963, todos los aviones, excepto el biplaza, fueron equipados con ellos. Al año siguiente continuaron los vuelos de prueba, durante los cuales el tercer vehículo producido resultó destruido en un accidente. El 10 de noviembre de 1964 tuvo lugar la primera acción operativa del A-12, con el nombre en código Skylark, aunque la CIA lo niega. De ella se obtuvo información sobre la retirada de misiles nucleares de Cuba. Originalmente, los vehículos tenían una capa negra sólo en los bordes de ataque y alrededor de la cabina debido al deslumbramiento. El resto del casco quedó del color del metal. Más tarde, todo el casco se pintó en negro mate, que, sin embargo, no tenía ningún efecto antirradar (como tal no existía en ese momento).
Sin embargo, el pedido de vuelos operativos no llegó. En 1966, se rechazó una propuesta para trasladarse a Japón y posteriores vuelos de reconocimiento sobre China y Vietnam del Norte. Sin embargo, la creciente actividad en Vietnam renovó el interés de la CIA por el A-12 (en un momento en el que ya se estaba considerando su conservación) por lo que el presidente Johnson autorizó un paso elevado hasta la base de Kadena en Okinawa. La operación posterior recibió el nombre en código Black Shield. Gracias a su velocidad de crucero de Mach 3,1, el vehículo pasó sólo 12,5 minutos sobre Vietnam y ocasionalmente tuvo que penetrar en territorio de China mientras giraba.
A finales de los años sesenta comenzaron a entrar en servicio los primeros aviones SR-71, por lo que la financiación del escuadrón A-12, que volaba exclusivamente para la CIA, se volvió cada vez más complicada. El último vuelo del A-12 tuvo lugar el 21 de julio de 1968, cuando el avión número 131 fue trasladado a Palmdale para su conservación. Esto puso fin oficialmente al programa A-12. En total se fabricaron 14 monoplazas y un biplaza, cinco de los cuales resultaron destruidos en distintos accidentes. El objetivo principal del programa, construir un avión de reconocimiento de alto rendimiento, se logró de manera triunfal. Además, trajo importantes avances en el mecanizado del titanio, la aerodinámica, el rendimiento de los motores, el desarrollo de sistemas fotográficos y muchas otras tecnologías.
