Malvinas: El compacto GAE del ARA 25 de Mayo

ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño

Basado en información de @MarianoSciaroni, en X

Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo

Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.

Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.

A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.

Un número importante. Demasiado importante para un portaaviones de apenas 200 metros de eslora y un hangar estrecho, que obligaba a una administración milimétrica de cada movimiento, cada ciclo de mantenimiento y cada operación de cubierta. No se trataba solo de volar: se trataba de hacerlo con precisión quirúrgica en un entorno que no perdonaba errores.

En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.

Transcripción

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SECRETO
GRUPO AERONAVAL EMBARCADO

El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.

1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.

2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).

3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.

El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.

AVION	1ra. Etapa	2da. Etapa	3ra. Etapa
A-4	5	8	8
S-2	3	4	4
AT/3	1	2	2
H-3	1	2	2

La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.

La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.

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Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo

Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.

El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.

Esto obligaba a planificar cada movimiento como si fuera una jugada de ajedrez, donde un error de sincronización podía significar no solo un retraso, sino una tragedia operacional. Todo debía fluir como un reloj bien calibrado: ascensores, catapulta, ubicación en cubierta, circulación del personal y espacio de mantenimiento.

Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.

En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.

El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta

En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.

Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.

Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.

Lo que en un buque de mayor tamaño se resolvería con plataformas auxiliares o múltiples puntos de catapultaje, en el 25 de Mayo era una operación de alto impacto, donde cada avión movido significaba minutos valiosos de vulnerabilidad táctica.

En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.

Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas

A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.

Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.

El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.

Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.

Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.

Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando.

Portaaviones ARA 25 de Mayo


A-4Q Skyhawk en formación

Libro “Un portaaviones en riesgo”

El excelente libro “Un portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas, 1982” , del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

ARA: Memorias del portaaviones V-2 "25 de Mayo"

Memorias del portaaviones `25 de Mayo'­ 

Por Sebastián Muzi || La Prensa



El portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina.­


"Cuando uno va comparando las Marinas, nosotros éramos una muy modesta, no con medios obsoletos, pero el Portaaviones 25 de Mayo y el Crucero General Belgrano ya tenían 40 años y a pesar de eso se lograron cosas muy importantes como armar aviones y hacerlos operativos. ¿Cuál es el sentimiento que tengo? El equipo, porque cuando el buque está operando, el equipo no está todo junto como en tierra donde el jefe va adelante y los arenga. Acá estábamos pensando en el otro. Y el tema era el temor a fallar, a fallarle a los compañeros. Había un orden, un respeto y una comunicación permanente. Cuando yo me subía al avión que estaba en cubierta, tenía un hormiguero alrededor mío que rogaba hacer todo bien para que no me pasara nada. Los mecánicos, los conscriptos, los cabos y los suboficiales me cuidaban tanto como mis padres y rezaban por no tirarme al agua. Ese era el espíritu del portaaviones'', comienza el relato el ex vicealmirante de la Armada Benito Rótolo, quien durante el conflicto del Atlántico Sur fue piloto de los A-4Q en el portaaviones más famoso de la Fuerza.­

Junto a él estaban el guardiamarina Eduardo Ganeau, el soldado Osvaldo Errico y el meteorólogo Eduardo Andolina, todos tripulantes del entrañable buque, quienes ofrecieron una charla en el búnker de `Malvinas siempre', la empresa de indumentaria malvinera manejada por hijos de ex veteranos de la gesta de 1982.­

­HISTORIA­

El Portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina. Había llegado a Buenos Aires en 1969, aunque 20 años atrás sirvió para la Marina Real británica como el HMS Venerable y, posteriormente, para la Armada Real de los Países Bajos con la denominación HRMS Karael Doorman.­

Si bien había sido botado por los ingleses el 23 de febrero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, nunca entró en el conflicto ya que su construcción se completó recién dos años más tarde. Y Londres lo tuvo apenas unos años operativo: en 1948 decidió venderlo al gobierno holandés, que no sólo lo puso en reparación sino que también le hizo modificaciones, dotándolo de una catapulta que permitió el uso de aviones de reacción, algo que la Argentina aprovechó a posteriori con los Super-Etendard y los A-4Q. Había tenido, hasta 1968, más de 8.500 aterrizajes.­

El 16 de septiembre de ese año fue finalmente adquirido por nuestro país, que necesitaba un reemplazo del ARA Independencia. Pudo haber tenido su bautismo de fuego en el conflicto con Chile ya que integraba la flota de buques del Operativo Soberanía, pero la mediación del papa Juan Pablo II logró la paz entre los vecinos y el 25 de Mayo debió regresar a la Base Naval Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires.­

"El portaaviones era el buque más grande que tenía la Armada. Con 220 metros de largo, eran poco más que dos cuadras. El ancho, unos 40 metros. Los aviones se colocaban en la proa, y en el sector de atrás estaban los cables donde los aviones se enganchaban. Además estaba protegido por 20 aeronaves entre aviones y helicópteros, y al mismo tiempo teníamos dos destructores y otras corbetas más chicas que complementaban la flota. Pero para que se den una idea, el 25 de Mayo pesaba 20.000 toneladas; el Belgrano llegaba a 12.000'', explica Eduardo Ganeau.­

­MALVINAS­

"A pesar de que teníamos cosas viejas, el Portaaviones 25 de Mayo era un reloj. Nunca estuvimos mejor que en esos días de la guerra. Y la energía ayudaba a que todo estuviera bien. Pero para mí fue muy duro y un tema no resuelto el no haber podido hacer el ataque para defender al Belgrano. Hubiese sido una batalla naval decisiva'', señala Rótolo, quien se refiere al trascendental hecho meteorológico que no permitió el despegue de los aviones por no tener los nudos suficientes, primero, y luego por acatar la orden de no abrir fuego porque había que esperar el resultado de las negociaciones para el acuerdo de paz.­

"Después cuando me reuní con los almirantes Anaya y Lombardo, les dije: `yo hubiese atacado y luego acatado los 7 puntos del acuerdo, porque esta señora Thatcher no era una persona que le temblara el puso: se propuso recuperar Malvinas y no quiso negociar nunca. Cuando se estaba negociando, ahí atacó al Belgrano. Lo hundieron el 2 de mayo y el 4 nosotros hundimos al Sheffield; eso determinó el curso de la guerra hasta el 14 de junio''.­

­TESTIMONIOS ­

"Cuando el 28 de marzo salió la flota con el portaaviones y nos enteramos que íbamos a recuperar las islas Malvinas, mi primera reacción fue: ¿qué islas? No me acordaba, sólo lo que había leído en la escuela'' recuerda el conscripto Osvaldo Errico, quien en el portaaviones se encargado del control de averías. ­

En consonancia con lo descripto por Rótolo en el inicio, el soldado asegura que "acá no había un héroe, todos hacíamos nuestra parte para que los aviones salgan. No teníamos miedo, y algunos hasta se frotaban las manos diciendo `al fin vamos a tener acción después de tantos años de preparación'. Esa gente estaba orgullosa de la recuperación. Sabíamos que íbamos a quedar en la historia, y fue fuerte porque nos dimos cuenta que no estábamos de picnic''.­

Cuando Ganeau se pregunta cuánto valen las islas, afirma que hay que tomar en cuenta los detalles de la soberanía territorial, ya que "desde Buenos Aires a las Malvinas hay 2.000 kilómetros de distancia en línea recta. Nuestra jurisdicción llega hasta el borde de las islas Sándwich, que para llegar hacen falta unos 6 días de navegación. Si sumamos las Malvinas, las Georgias y las Sándwich, más la superficie del mar, suman casi 15.000 kilómetros cuadrados, mucho más que toda la Argentina, que tiene 2.800.000 kilómetros cuadrados. Imaginen el valor en recursos. Y a eso se le suma el reclamo de soberanía argentina sobre la Antártida, que suma otro millón. Todo eso es lo que tenemos en juego en nuestro futuro''.­

­LA SOCIEDAD­

"No tengo dudas de que debió haberse evitado el conflicto, no tenía racionalidad tener una guerra contra Gran Bretaña, porque además tenemos más o menos la misma cultura pero con distintas ambiciones, eso hay que dejarlo bien claro. Pero volviéndose inevitable el conflicto, los que íbamos al campo de batalla teníamos la legitimidad de la sociedad argentina. Yo la sentía en mi familia. Todos aceptaron que había que combatir. Y se hizo con una preparación de 20 días. Si hubiésemos tenido al menos 6 meses (incluso en conjunto con las otras fuerzas), posiblemente ellos no hubieran podido recuperar las Malvinas. O simplemente poniendo sólo las tropas especializadas que teníamos desplegadas por Chile'', señala el ex piloto de caza. ­

Cuando se refiere a los reconocimientos de la sociedad hacia los soldados, Rótolo asegura que "las Fuerzas Armadas tenían medios desparejos. El soldado que vino de Corrientes con un overol y un fusil, se alistó y combatió. Pero todos lo hicimos con lo que teníamos. Pero gracias al reconocimiento de los británicos se pudieron recomponer un montón de acciones que fueron heroicas'', como por ejemplo cuando los mismos ingleses salieron a defender el coraje con el que lucharon los soldados argentinos.­

"En el caso naval, con los hundimientos del Sheffield, el Atlantic Conveyor y la fragata Ardent, eso fue reconocido al principio, pero a la gente de tierra les llegó tarde el reconocimiento'', se lamenta. ­

­DESTINO FINAL­

Sobre el final de la charla, La Prensa dialogó con Rótolo, autor de `Malvinas, cinco días decisivos', libro que aborda el inicio del conflicto y qué hubiera pasado si se desencadenaba una batalla naval.­

-¿Se pudo haber evitado el desembarco inglés?­

-Es algo que siempre nos preguntamos. Si se hubiese dado la batalla naval del 2 de mayo -y dicho también por los propios británicos- hubiera sido un problema, sobre todo si se dañaba el `Invencible'. Para hacer un desembarco hay que tener el dominio del mar y el dominio del aire. Ellos tenían 4 submarinos, pero si lográbamos dañar uno de los portaaviones, eso era posible (de hecho estaba previsto por Woodward: si le dañaban uno se volvía). La apreciación que ellos tenían es que necesitaban hacer un desembarco con los dos portaaviones -que tenían 16 Harrier cada uno- para poder contener a nuestros aviones de la costa. No se pudo evitar el desembarco pero sí fueron atacados. Lo que pasa es que la efectividad no jugó a favor nuestro: hubo buques que quedaron con bombas adentro y no explotaron. De todas formas, acá lo que vale es que las diferencias tecnológicas las pudimos suplir con mucha imaginación. Teníamos la adversidad de la guerra y de los medios.­

-¿Qué sintieron con el destino final del portaaviones cuando se decidió su desguace?­

-Un gran dolor. El portaaviones debió quedar como museo, e incluso había un proyecto. En Estados Unidos, en el río Hudson, hay un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial que lo visita todo el mundo. Es un atractivo, y eso hubiese sido el 25 de Mayo. La Armada lo quiso hacer, el proyecto estaba, pero no tengo otra explicación.­

Crisis del Beagle: Castro Fox y el alistamiento del COAN

La casi guerra

Del Blog de Rodolfo Castro Fox

Me había olvidado del ruido que produce un motor a explosión a diferencia del reactor y en el primer despegue de adaptación al T-28 de Escuela, en medio de la corrida le pregunté al entonces Capitán de Corbeta Jorge Paris, quien desde el asiento trasero volaba como piloto de seguridad, si era normal el ruido que hacía. "No", me contestó," aborte el despegue que el motor está fallando!". Frené el avión a pocos metros del final de pista
Como Jefe del Departamento Instrucción Aérea, mi responsabilidad primaria era el desarrollo de los cursos de vuelo y me competía la planificación, el cumplimiento del programa y la verificación de los niveles obtenidos.
Pronto comencé a volar con cada uno de los instructores para comprobar la normalización de los procedimientos de vuelo y mas tarde a efectuar períodos con alumnos para seguir el desarrollo de la instrucción y posteriormente realizar los exámenes en vuelo para su primer " solo" en el T-28.
Era el último año del "Fennec"; pronto sería reemplazado por el Beech T-34-C-1 Turbo Mentor recién adquirido para la instrucción en Escuela.
Para el traslado en vuelo de los T-34 desde los Estados Unidos se había constituido una comisión que arribaba en el mes de junio con los primeros ocho aviones de un total de quince.
La segunda comisión, a excepción del jefe encargado de traslado, sería realizada por el grupo de pilotos que habían permanecido dando instrucción durante ese período, incluido yo.
Habiendo volado el T-34 durante el mes de julio y parte de agosto, a mediados de este mes partíamos a bordo de un Lockhead Electra L-188 de la Armada ocho pilotos - uno más que la cantidad de aeronaves a trasladar, en previsión de que surgiera la necesidad de un reemplazo-, y un grupo de mecánicos para el apoyo logístico al traslado.
En la fábrica de Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas, efectuamos los vuelos de aceptación y en menos de una semana iniciábamos el traslado de los aviones hacia el país.

Propulsado por un motor turbohélice PT-6A-25 Pratt & Whitney de 715 HP de potencia y equipado con una hélice tripala con paso beta, este avión de instrucción era muy confiable.
Contábamos con sistema oxígeno y si bien no teníamos cabina presurizada, los niveles de vuelo de traslado serían de entre 13000 y 17000 pies, con una aceptable velocidad verdadera y buen alcance debido a su carga de combustible.
El primer día de traslado, recorrimos todo el tramo sobre territorio norteamericano desde Wichita hasta la frontera con México, con una escala técnica y en cinco horas de vuelo.
Por disposiciones del gobierno mejicano, no se podía sobrevolar su territorio con mas de cuatro aeronaves militares simultáneamente o dentro de un período de cuatro días, de manera que en la siguiente jornada, desde un cómodo hotel en Brownsville, veíamos partir a la división del Capitán de Corbeta Jorge Paris, jefe de la comisión de traslado, rumbo a Veracruz.

Cuatro días mas tarde lo haría la división de los tres aviones restantes a mi cargo, aterrizamos en El Salvador, luego de casi seis horas de vuelo con una escala técnica en Veracruz para el reabastecimiento de combustible.
Nuestro vuelo no tendría las incidencias del anterior, que por razones meteorológicas debió aterrizar en Guatemala en medio de una convulsión político-militar en ese país y bajo amenazas de armas debieron aclarar su procedencia, destino, y que eran totalmente ajenos a los hechos que se registraban.
Nuevamente reunidas las dos divisiones en El Salvador cumplimos la etapa a San José de Costa Rica y otra jornada a Panamá.
Contábamos con el apoyo del L-188, que no solo transportaba mecánicos y repuestos, sino que también nos mantenía actualizados por radio de la información meteorológica en esa zona tan inestable. Esto nos sería de mucha utilidad en la siguiente etapa hasta Guayaquil, de una duración mayor a cinco horas de vuelo con una parada técnica.
Luego cumpliríamos la escala en Lima, donde hallaríamos la tradicional hospitalidad de la Aviación Naval Peruana de cuyos orígenes, en la formación de pilotos de ala fija, había tomado participación en 1965, como profesor de vuelo en la Escuela de Aviación Naval, reencontrándome con esos pilotos ya convertidos en máximas jerarquias y tomaríamos tres días para realizarle las inspecciones correspondientes de mantenimiento por 25 horas de vuelo a los aviones y para descanso de las tripulaciones.
La situación con Chile tan deteriorada en 1978, determinó que evitásemos su sobrevuelo. Por tal razón desde Lima cumplimos la etapa a Tacna, en el sur de Perú, y desde allí, al siguiente día, cruzaríamos la Cordillera de los Andes hacia Santa Cruz de la Sierra en Bolivia.

El nivel de la aerovía nos exigía ascender a 26000 pies y si bien no había problemas con el oxígeno, volar sin cabina presurizada a ese nivel era muy incómodo.Nos sentíamos hinchados como escuerzos, la dilatación de los órganos del cuerpo era manifiesta y el cruce a ese nivel no fue breve.
Haríamos nuestra entrada al país por el Aeropuerto Internacional de Jujuy y desde allí volaríamos en el mismo día a Corrientes.
El día 14 de Septiembre cubríamos la etapa Corrientes – Punta Indio, aterrizando luego de una ausencia cercana al mes, con la travesía de más de dos semanas y 35 horas de vuelo.
Nos esperaban nuestras familias y una desagradable sorpresa;en dos horas debíamos despegar hacia la Base Espora para participar de un importante desfile sobre Puerto Belgrano al día siguiente. Ahora no recuerdo cuál era el importante motivo, pero sí la falta de consideración que tuvieron con nosotros.
En el mes de Octubre fui convocado en Espora para realizar una etapa a bordo del Portaaviones “25 de mayo” tripulando el A-4Q.
Luego de realizar mis exámenes teóricos de conocimiento y operación del avión, y con sólo tres horas y media de vuelo cumpliendo PTAP, en dos días realizaba ocho enganches y nuevamente regresaba a dar instrucción en el T-28 a Escuela.
La situación por las Islas del Canal Beagle era la causante de tal apresto; también en Punta Indio estábamos abocados al posible despliegue en los Aeródromos del sur con los T-34 y T-28 de la Escuela y los Macchi de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, además de los restantes aviones de reconocimiento y enlace.
Sin dejar de impartir enseñanza en vuelo a los alumnos, con los instructores practicábamos maniobras de combate y tiro sobre el polígono de armas.

A principios del mes de Diciembre, mientras las escuadrillas de Punta Indio se destacaban a la Isla Grande de Tierra del Fuego, a mí me ordenaron presentarme a la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque para integrarme al grupo de ataque del Portaaviones con el Skyhawk.
Nuevamente cumplí tres horas de vuelo y el día 8 de Diciembre estaba enganchando en el buque.
El grupo Aéreo de ataque estaba en el punto máximo de su capacidad operativa, con los once A-4Q y diecisiete pilotos, además de un oficial señalero, el Teniente de Navío Axel Adlercreuts convocado desde una línea aérea comercial a la cual se había incorporado luego de solicitar su retiro de la Armada poco tiempo antes.
No era el único convocado entre el personal retirado, y varios se habían presentado espontáneamente ante la posibilidad de servir en la ocasión. Algunos antiguos jefes entre ellos fueron destinados a cubrir puestos que en las Bases dejaban los pilotos para destacarse al Teatro de Operaciones.
Mientras navegábamos hacia el sur, los pilotos realizábamos vuelos de adiestramiento y puesta a punto de los sistemas de armas.
Durante el desarrollo del llamado “Operativo Tronador” los aviones se mantenían en estado de máxima alerta y con ILC (Interceptor Listo en Cubierta) en condiciones de ser catapultado en escasos minutos y armados con dos misiles AIM-9B “Sidewinder” y cañones de 20 milímetros.
Para cubrir esta guardia debíamos realizar las pruebas de rutina del avión, y luego permanecer a bordo del mismo durante dos horas en condiciones de poner en marcha y ser catapultados inmediatamente.
Contábamos en este caso con sólo un tanque de combustible subalar -el ventral-, y la mayoría de las veces por la distancia a la cual operábamos en el este de la Isla de los Estados, no teníamos posibilidades de alcanzar un aeródromo de alternativa en tierra en caso de no poder enganchar. Por esta razón había aviones A-4Q preparados con tanque de reabastecimiento en vuelo Sargent Fletcher “Buddy Pack” en la estación ventral listos a reunirse con el avión en problemas para transferirle combustible en vuelo.
Debido a esta previsión también cubríamos la guardia de “Tanquero”, el avión equipado con este sistema.

En estas condiciones, con tanques subalares y el “Buddy Pack”, éramos catapultados con el peso máximo de 22500 libras, lo que requería una aceleración en catapulta que dejara el avión con 150 nudos (280 km/h) volando en proa. Un verdadero “empujón” en la espalda para alcanzar esta velocidad en 45 metros de recorrido, partiendo desde unos 40 km por hora (la velocidad del buque).
Le tocó en suerte al Comandante de la Escuadrilla, el entonces Capitán de Corbeta Julio I. Lavezzo realizar la primera interceptación el día 21 de diciembre sobre un avión CASA 212 de la Armada Chilena.
Este avión en funciones de explorador había despegado desde Puerto Williams y buscaba al este de la Isla de los Estados la posición de nuestra Flota.
El Comando Superior no autorizó que se lo derribara, y luego de recibir unas pasadas intimidatorias y sin contacto radial, el avión explorador optó por retirarse hacia el continente.
Hubo también falsas alarmas con aviones propios no identificados, pero en otra ocasión nuevamente fue interceptado un CASA 212 y se repitió la acción del A-4Q, esta vez tripulado por el Teniente de Fragata Horacio Pettinari, quien tampoco contó con la autorización para derribarlo.
Estos encuentros fueron el clímax en cuanto a las acciones desde el mar. Pocas horas antes de concretarse las operaciones previstas de desembarco, el buque y sus escoltas ponían rumbo al norte de acuerdo a las órdenes impartidas por el Comando Superior. La mediación del Papa detenía la operación.

El 24 de Diciembre nos destacábamos con los aviones desde el portaaviones en cercanías del Golfo San Matías con rumbo a Espora. Allí festejamos Nochebuena con el grupo de pilotos de la Fuerza Aérea que estaba desplegado en la Base, pero en mi caso, a 700 kilómetros de Stella y los chicos.
Continué en Espora hasta mediados del mes de enero volando el A-4Q, hasta que la situación no dejó dudas de que se transitaba de “casi guerra” a la negociación pacífica.
A fines de Enero ya volaba nuevamente el T-28 y el T-34 en la Escuela de Aviación Naval, continuando mi tarea como jefe del Departamento Instrucción Aérea, ahora con el grado de Capitán de Corbeta. Durante ese año 1979 la instrucción para los alumnos sería desde el comienzo con T-34-C-1; los T-28 eran desafectados y nueve de ellos transferidos a la Aviación Naval Uruguaya.

Para la instrucción avanzada se incorporaba el Beech Aircraft Super King Air 200, equipado con dos motores turbohélice PT-6A-41 Pratt & Whitney de 850 SHP y hélices tripalas con paso reversible. Este avión de transporte de corto alcance y peso máximo de 5670 kg., equipado con moderno instrumental, era una buena escuela de multimotor, y en él tuve mi primer contacto con el director de vuelo, el piloto automático asociado al mismo y el radar meteorológico en color.
El día 25 de junio, en uno de los tantos vuelos de instrucción, tuve mi primer incidente con un T-34, el 1-A-415. El período correspondía a la etapa Precisión y era la verificación a un alumno de la Prefectura Naval Argentina, el oficial ayudante Eduardo Jireck.
Primero habíamos practicado cinco aterrizajes de precisión sobre Punta Indio y luego estábamos completando el período con tirabuzones de dos vueltas en una de las zonas de trabajo. La potencia aplicada era la correspondiente a acrobacia (950 p/libras torque). Luego del quinto tirabuzón y en vuelo a nivel, comenzaron a fluctuar las indicaciones de torque, flujómetro y revoluciones de la turbina de gas (N1).
Tomé el control del avión, reduje el torque para vuelo a nivel (600 p/libras torque) y con 8500 pies me dirigí hacia la Base con la intención de efectuar una aproximación de precaución, declarando la emergencia para tener prioridad en el circuito.
La falla se iba agravando y cerca del aeródromo la caída de potencia era considerable. En estas condiciones, con baja potencia y paso de hélice para crucero, en la velocidad óptima de planeo, la pérdida de altura había aumentado mucho aproximando a los 1000 pies por minuto y decidí poner la hélice en bandera para mejorarla. El T-34 se había transformado en un planeador, solo que su L/D (relación sustentación / resistencia) era pequeña y mantenía el descenso entre 500/700 pies por minuto. Sobre la cabecera de pista, volando desde la cabina trasera, inicié la aproximación de emergencia, que por costumbre de las simuladas demostrativas, le iba relatando al alumno que en la cabina delantera seguía las maniobras que yo realizaba para cumplir con los parámetros de altura y velocidad que me aseguraran el primer tercio de la pista para el toque.
La operación de tren abajo y flap, alimentados por circuitos eléctricos fue normal, lo mismo que el aterrizaje, aunque el avión corrió algo más de lo normal por no poder aplicar paso beta, que aumenta la resistencia al avance y ayuda al frenado, por estar la hélice en bandera.
La emergencia se había originado en la falla de una pequeña pieza de teflón dentro de la unidad de control de combustible de la turbina, que restringía el paso del mismo.
Para mi satisfacción, meses después leí una modificación al manual de procedimientos de vuelo de los fabricantes del avión, que recomendaba, para casos de pérdida de potencia a valores menores de las 400 p/libras torque, aplicar paso bandera para mejorar la relación de descenso. Mi decisión, gobernada por la experiencia, había sido correcta.

Ese año, el Torneo de Tiro Interfuerzas se llevaría a cabo durante el mes de octubre en la Base Aeronaval Río Grande, y la Escuela intervendría por primera vez con los Aviones T-34-C-1.
Nos destacaríamos una semana antes con el llamado Grupo Aeronaval Insular para operar previamente en la Isla Grande de Tierra del Fuego desde sus Aeródromos de campaña, desarrollados en 1978 por el caso Canal Beagle. Se trataba de pistas de tierra o sectores de ruta asfaltada en distintos lugares de la isla, donde aviones como el T-28 o el T-34 podían operar con limitaciones en caso de despliegue.
Esa semana lo haríamos en la cabecera este del lago Fagnano, donde una corta pista de césped rodeada de montañas y junto al lago sería el lugar de operación.
Dormíamos en refugios bajo tierra, excavados y con el acceso tapado para no ser identificados, y el frío se combatía con estufas a leña hechas con tambores de 200 litros. Se quemaba dentro del pozo, y había una disimulada tubería para la salida del humo al exterior, aunque gran parte de éste quedaba en el interior.
El baño era artesanal, una creación nuestra, también con tambores, y el chorrillo del deshielo era el agua que utilizábamos para lavarnos. Para preparar la comida contábamos con una cocina de campaña y el menú no variaba mucho: guisos o tallarines.
Por radio recibíamos las órdenes para cumplir determinadas misiones y algunas de ellas las realizábamos despegando nocturno con un balizamiento provisto por bochones de kerosene y el conocimiento adquirido de las montañas que nos rodeaban para los rumbos de salida.
Reabastecíamos desde “Pillow-Tanks", unos tanques de combustible de campaña de los cuales - mediante bombas manuales y pasándolo por filtros especiales para evitar la contaminación -transferíamos el aeroquerosene al avión.
Cuando nos hicimos presentes en la Base de Río Grande luego de una semana en esas condiciones, lo primero que notamos fue la cara de asco que nos ponían al recibirnos quienes habían permanecido operando desde esa Base. Estábamos ahumados y sin habernos bañado durante días, y parecíamos leprosos en la forma en que nos abrían camino. En esos días una ducha caliente había sido nuestro mayor deseo.

En el Torneo de Tiro, sólo podíamos competir en el lanzamiento de bombas en planeo y rasante, ya que el T-34 carecía en esos tiempos de pods de ametralladoras y aún no tenía habilitado el sistema para lanzar cohetes. Por tal motivo se originó la discusión acerca de si nuestra participación sería válida para competir por el Campeonato, que era la suma de varias pruebas.
Las escuadrillas de aviones A-4Q y Macchi ese año realizarían también el lanzamiento de bombas nocturno. Nosotros no lo habíamos practicado en la Escuela por ser una condición de tiro no prevista para el Instituto.
No me quedó otra que desafiar a que también intervendríamos en bombardeo nocturno, por lo que sumaríamos cuatro pruebas sobre seis, contando la navegación táctica. Las sonrisas de los adiestrados pilotos de ataque de las escuadrillas intervinientes me resultaron entre burlonas y compasivas, pero el desafío fue aceptado.
Esa noche salimos tres aviones a practicar por primera vez el lanzamiento nocturno en T-34, y si bien los tres pilotos, los entonces Teniente de Navío Luis Collavino, Teniente de Fragata Owen Crippa y yo lo habíamos realizado en otros aviones, esta vez sería con 45 grados de picada, pues con menor ángulo de planeo las correcciones de mira necesarias eran tapadas por el largo motor del avión y por lo tanto, para ver el lugar donde apuntar, debíamos picar más pronunciadamente para menor corrección.
La experiencia de la prueba no fue muy satisfactoria, pero importante para la noche siguiente que sería el torneo.
Competimos con el Teniente Collavino y en el primer lanzamiento tuve la suerte de encontrar bien los parámetros de tiro que mi numeral repitió. Algunos nos dijeron luego que pasábamos de la altura mínima de recobrada por lanzar muy bajo con 45 grados, pero de noche es difícil ver al avión en el Arpa (Sistema tipo ábaco para medir parámetros de lanzamiento desde el puesto verificador en tierra) y repetimos los cuatro lanzamientos cada uno con notables resultados.
Al día siguiente, cuando recibía el premio por haber ganado la prueba individualmente, ya no había sonrisas en el rostro de los pilotos de las otras escuadrillas. Esto no alcanzó para ganar el torneo, pero no desentonamos con los resultados generales.
A fines del mismo mes realizamos la navegación final con los alumnos de la Escuela de Aviación Naval recorriendo Córdoba, Mendoza, Neuquen, Bariloche y desde allí la costa de Sur del Atlántico hasta Río Grande para luego regresar a Punta Indio, con mas de 24 horas de navegación aérea en nueve días. Ese mes sumaría 65 horas de vuelo, y no fue el de máxima en el año.
Después vendría la etapa avanzada en multimotor, volando el BE-200, para finalizar en el mes de diciembre el curso.
Yo me ocuparía de preparar mi examen de ingreso a la Escuela de Guerra Naval durante el mes de enero, que según Stella, no aprobaría si tenían en cuenta la aparente dedicación al estudio, pues acostumbraba estudiar tomando sol en la pileta de la Base y mi color no era de quien estuviese abocado a los libros. Pero en febrero ingresé al curso que desarrollaría durante medio año.
A mediados de 1980 nuevamente cumplía mi presentación en la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Tenía una experiencia de mas de 5200 horas de vuelo, de ellas casi 1600 como instructor y sumaba 216 enganches en portaaviones.
Esta vez viajábamos en un Renault 12 Break modelo 1978, que resultaba acorde al grupo familiar.

Crisis del Beagle: Se aproximan las flotas y se planean los desplazamientos terrestres

22 de Diciembre de 1978
Los BIM y la FLOMAR en las puertas del infierno que no fue...

OFENSIVA TOTAL DE LA ESCUADRA CHILENA PERO SIN INICIATIVA ...

"...En los primeros minutos del viernes 22 la Escuadra chilena inicio el desplazamiento para enfrentar la flota argentina."

Algunos autores refieren que la flota chilena estaba compuesta por el buque insignia Crucero Capitán Prat (ex USS Nashville, clase Brooklyn), los destructores misileros Williams y Riveros, las Fragatas misileras Lynch y Condell, los destructores artilleros Portales, Centeno, Cochrane y Blanco Encalada, el Petrolero Araucano y la Yelcho, unidad de apoyo logístico.

Aproximadamente 2000 hombres, entre ellos 150 oficiales. Entre tantas historias, algunas verdades y otras directamente mentiras, se comenta que el Comandante en Jefe de la ACh Almirante José Toribio Merino Castro de 63 años ordenó rimbombantemente ¨Zarpar de inmediato y entrar en combate con los argentinos¨.
La leyenda interna que alimentó el mito de leones esperando ser atacados se comenta que fue enviada en castellano sin clave y sin codificar supuestamente para que la escucharan claramente las radios argentinas. Muchas historias similares se acuñan en Chile y Argentina respecto a supuestas frases estoicas dichas por diferentes personajes de la historia.



El Vicealmirante López Silva (quien era especialista en guerra aeronaval) ordenó formación de batalla. La agrupación "Acero" marchó al frente, bordeando las islas en el Mar Drake.
En esa posición debían actuar como barrera, soportando la andanada argentina antes de hacer fuego con su artillería.
Los buques del grupo "Bronce", en tanto, lo harían más al sur.
Desde esa posición responderían al ataque argentino lanzando sus propios misiles.



En Argentina, en la madrugada del 22 de diciembre, se empezó analizar la iniciativa del Vaticano que proponía enviar un emisario personal del Sumo Pontífice.

Mientras tanto ambas partes apreciaban las condiciones meteorológicas, los informes de inteligencia y de aviones que sobrevolaban la zona.

Un oficial de comunicaciones se acerco al Jefe de la 3ª Zona Naval en Punta Arenas Almirante Luis de los Ríos con un mensaje interceptado transmitido en tres frecuencias y 136 grupos de números.

De los Ríos ordenó despegar el 50 por ciento de los aviones de exploración aeromarítimos que todavía permanecían en tierra.

A la 1.22 uno de los aviones informo que la Flomar cambiaba de rumbo y tres minutos más tarde que lo hacía también el grupo anfibio.
Simultáneamente desde Valparaíso se informó que Argentina había decidido aceptar el envío de un emisario papal.

A las 11 de la mañana del día 22 de diciembre, el crucero Capitán Prat ingresó a Bahía Cook.
Ese día 22 , mientras el TRCB navegaba desde la Caleta La Misión (a 266 Km del Cabo de Hornos) y con la posibilidad de un submarino chileno cercano, las fuerzas navales de los dos países se aprestaron a un enfrentamiento en el Mar de Drake..."

Misión de la Armada Argentina :

"...A partir de las 20:00 horas (H - 2) del Día D, el 22 de diciembre de 1978 (22.22:00.DIC.978 en jerga militar), la Flomar y la infantería de marina (Batallón N° 5) ocuparían las islas Freycinet, Hershell, Wollaston, Deceit y Hornos.
A las 22:00, la Hora H, la Flomar e infantes de marina (batallones N° 3 y N° 4) ocuparían las islas Picton, Nueva y Lennox, teniendo que lograr  además a esa posible altura el control del Canal Beagle."

La concepción de las operaciones militares. La "Operación Soberanía"

La Operación Soberanía, es el nombre que se ha dado al plan militar argentino para retomar el control soberano de la zona reclamada, ocupada de hecho y por la fuerza, previamente, por Chile. Esta denominación no corresponde estrictamente a la forma como se conociera dicho planeamiento durante su preparación, y dadas las cambiantes situaciones que lo condicionaban y el hecho de que finalmente no se pusiera en práctica, todas las menciones bibliográficas están plagadas de inexactitudes de detalles y errores.

Las fuentes citadas, incluso los libros editados en Chile, contienen versiones que pueden asumirse globalmente orientadoras, aunque arrastren los errores propios de lo que Clausewitz denominaba “la niebla de la guerra”, es decir, la incertidumbre o el desconocimiento de lo que planea o hace el enemigo, mucho más cuando no se produjeron enfrentamientos serios concretos. Pero los detalles erróneamente mencionados pierden trascendencia.

Según éstas, la campaña argentina contemplaba que la ofensiva militar sobre Chile se iniciaría el viernes 22 de diciembre de 1978, a la noche (a la hora “H”). Antes de ese momento, grupos de la Infantería de Marina ocuparían algunos islotes secundarios, con apoyo de fuerzas navales. Más tarde, se haría lo propio con las islas mayores Picton, Nueva y Lennox, logrando así el control del Canal Beagle.[13]


La ofensiva terrestre se iniciaría aproximadamente a las doce de la noche. El V° Cuerpo de Ejército atacaría desde la zona de Santa Cruz, tratando de dominar el máximo territorio chileno de la zona patagónica. Al mando del general José Antonio Vaquero[14], debía conquistar Puerto Natales y Punta Arenas.

Luego, apoyaría por el sur al III° Cuerpo en su avance por Puyehue, hacia Osorno y Puerto Montt. Este Cuerpo, a cargo del general Luciano B. Menéndez, tenía que cruzar la cordillera a la altura de Mendoza, a través de los pasos Los Libertadores‑Maipo y Puyehue, conquistando los alrededores de Santiago y Valparaíso. El propósito era cortar la línea de comunicaciones al centro del territorio de Chile.

Ese plan parece desconocer que el Ejército de Chile había minado todos los pasos cordilleranos y se presume que estaba dispuesto a usar armas químicas (gases).

Como reserva se dejó a la II Brigada de Caballería Blindada, con asiento en Comodoro Rivadavia. Entretanto, el II Cuerpo, mandado por el General Leopoldo Galtieri, se le encomendó la tarea de proteger la frontera norte con Brasil, disuadiendo cualquier amenaza sobre la Mesopotamia.

Desde la madrugada del sábado 23 de diciembre, la Fuerza Aérea Argentina realizaría bombardeos estratégicos, hasta la destrucción de su símil chilena y apoyaría las maniobras terrestres.

Por su parte, y aunque la bibliografía chilena asigna a la marina argentina la tarea de conquistar una ciudad del litoral, probablemente Puerto Williams, la Armada recibió como misión principal la de oponerse a la acción de la escuadra chilena y apoyar la conquista de las islas Picton, Nueva y Lennox, además de asegurar la Isla Grande de Tierra del Fuego.

Para ello, la Flota de Mar se organizó en dos grupos de tareas; uno que apuntalaría las acciones anfibias litoraleñas desde el este del Canal Beagle y otro que se situaría en la boca oriental del Estrecho de Magallanes, cuyo objetivo sería neutralizar la amenaza naval trasandina y eventualmente conducir otras acciones estratégicas, amenazando Punta Arenas.

Un batallón de Infantería de Marina tendría a su cargo la ocupación de las islas menores. Si bien fuentes chilenas citan como objetivos a las rocas Freycinet, Hershell, Wollaston, Deceit y Hornos, otros hubieran sido los puntos en los planes argentinos.[15] Luego otras unidades se harían cargo de la ocupación de las islas mayores. La recopilación sobre las acciones de la flota de mar de Chile en ese período, La Escuadra Activa en acción, indica que posteriormente, fuerzas argentinas intentarían la toma de Puerto Williams, algo que no surge de la memoria de los entrevistados de este país.[16]

El día 20 de diciembre, el Comandante de la Zona Naval Insular (COZI) citó a su Estado Mayor y le comunicó que se había fijado definitivamente el día “D” y la hora “H”, para el cercano 22 a las 0430 horas de la madrugada. Vale recordar que el planeamiento incluía acciones previas de exploración, preparación y señalamiento de playas de desembarco, zonas de heliasalto, despliegue de observadores adelantados de artillería, posicionamiento de las unidades de línea, etc.



 A continuación cada comandante se retiró de la reunión y se dispusieron con sus unidades, ya en los apostaderos y puestos de acecho, a la espera del momento de iniciar las acciones que les fueron ordenadas a cada uno. Eran horas de gran ansiedad, nervios y actividad.

No habría nuevas directivas, excepto que se decidiera anular la ofensiva, lo que se comunicaría en forma urgente. Para facilidad de recepción de esa eventual orden, el almirante y su subordinado directo, el comandante de la Agrupación de Lanchas Rápidas (APLA) convinieron que para mayor celeridad y claridad, tal mensaje debía ser emitido por radio con un texto claro (sin códigos ni cifrado) y urgente. El párrafo convenido para cancelar la ofensiva sería: “No puedo proveerle víveres”.

Esa señal se dio, anulando el ataque ante el éxito de las gestiones del mediador papal, el Cardenal Samoré, la misma medianoche del 22 de diciembre. El mensaje, directamente dirigido a él, fue recepcionado por el Capitán Hermelo en su puesto de comando de la APLA, en el fondeadero de Bahía Relegada, cuando ya las fuerzas especiales, los buzos tácticos y otros grupos de comandos, iniciaban sus sigilosos traslados para el desembarco. Fue un momento curioso, los atónitos radio-operadores y el jefe de comunicaciones del buque insignia, no interpretaban una llamada tan urgente e imperiosa, en ese gravísimo momento, con un contenido que parecía tan banal. Así llegaba la paz.    
Se había llegado a un acuerdo para la solución pacífica del litigio. Se había detenido la guerra, minutos antes de iniciar el fuego.

Conflicto Beagle 1978 (con actualizaciones)

Crisis del Beagle: La ARA se moviliza

Conflicto Beagle 1978 en Canal Beagle
21 DE DICIEMBRE DE 1978 :

"La Armada Argentina intenta el primer golpe"

El Jueves 21 de Diciembre de 1978 la Flomar zarpó de la Caleta la Misión (53º 31´30 ¨ S y 67º 49´ 00¨ O) hacia Santa Cruz (ver mapa debajo con el indicador rojo).



A las 9hs de la mañana se recibió un viento predominante del Oeste de 10 nudos y las olas llegaron a una altura máxima de 2m.

Esa mañana hubieron novedades en el frente diplomático con una respuesta argentina a las 13.30hs que hacia presumir como inevitable el conflicto.

Las defensas del ARA 25 de Mayo habían sido modificadas con redes anti-torpedos que colgaban desde la cubierta.

INICIATIVA DE OFENSIVA ARGENTINA 

Mientras navegaba estas aguas la flota tuvo un contacto de sonar, que fue clasificado como un probable submarino y fue atacado sin éxito por aviones, helicópteros ASW y destructores. Este contacto sonar fue atacado con un SH-3H Sea King 2-H-231 el cual intentó arrojar un torpedo MK-44 que no se desprendió de su calzo. Las naves escolta del POMA atacaron al contacto con los erizos hedgehog.
Aparentemente se escucharon explosiones pero no hubo evidencia de impacto. También es posible que un Tracker haya lanzado un torpedo antisubmarino.

La tarde del 21 de diciembre, fotos satelitales de la inteligencia estadounidense mostraron un avance de tanques en las cercanías del paso Puyehue (Paso Pajaritos, actualmente Paso Cardenal Samoré) por el lado argentino, con el fin de partir a Chile en dos.
Desde Osorno (Chile) y por la Ruta Panamericana Austral se comunica con Villa La Angostura en nuestro país.

A las 19.19hs de ese mismo día la aviación naval chilena detectó a nuestra flota a la altura del meridiano casi frente a las islas.

A las 22 h los aviones chilenos informaron haber detectado en la zona del Cabo de Hornos a nuestra flota en posición de ataque.
La flota argentina, comandada por el Contraalmirante Humberto J. Barbuzzi, tomó posiciones al este del Cabo de Hornos en las aguas poco profundas del Banco Burdwood para minimizar el peligro de los submarinos.

En otro incidente, un avión Skyhawk naval A-4Q pilotado por el TN Marquez interceptó un Casa Aviocar 212 chileno de patrulla naval cerca de la flota, pero el piloto fue ordenado de no disparar primero.

A las 23hs hubo un falso informe de un avión de exploración de la FACH quien creyó ver a nuestras fuerzas cuando en realidad eran las torpederas chilenas Fresia, Guacolda, Quidora y Tegualda.

El día D iba a ser el jueves 21 de diciembre a las 23.45hs.

En la noche del 21 al 22 de diciembre de 1978, tras más de veinte días en alta mar y por lo menos una postergación del inicio de las hostilidades, los buques argentinos con tropas y material de desembarco enfilaron hacia la zona de conflicto para iniciar la operación anfibia que establecería la soberanía argentina sobre las islas.

En 2011, el Tte Gral. Jorge Rafael Videla, declaró que el 21 de diciembre de 1978 Argentina ya se consideraba en guerra debido a que la flota de mar navegaba hacia el Pacífico, los aviones habían cambiado sus bases y había patrullas del Ejército operando en territorio chileno:

«La invasión sería el sábado 23 de diciembre. No queríamos que coincidiera con la Navidad».

Foto : buque hermano clase Lawrence

Contraataque chileno 

A los efectos de neutralizar al portaaviones ARA 25 de Mayo si la guerra comenzaba , el submarino chileno Simpson (clase Balao) con sus torpedos listos para ser disparados transitó el Pasaje de Drake e ingresó en el Atlántico Sur. El buque se halla en malas condiciones y a poco tiempo de ingresar a mar Argentino fue detectado por unidades argentinas quienes hasta lo fotografiaron en superficie recargando baterías. Su capacidad ofensiva en el conflicto hubiese sido cercano a nulo.

En la tarde de ese mismo día, el Infante de Marina chileno Pablo Wunderlich recibió la orden de trasladarse de inmediato a la isla Nueva con una compañía de unos 150 hombres. Zarpan abordo del destructor Serrano de 2130 ton. desplazándose a la vista de las fuerzas argentinas.