SPH: Tipo 89 (China)

Obús autopropulsado ​de 122 mm ​Tipo 89 (China) 

 
 
 
El obús autopropulsado​ Tipo 89 está actualmente en servicio con el ejército y Marines chino 
 
 
 
 

Entró en servicio 1989 
Tripulación 5 hombres 
Dimensiones y peso 
-Peso 20 t 
-Ancho 3,4 m 
-Altura 2 m 
Armamento 
-Arma principal obús de 122 mm 
-Longitud del cañón 32 calibres 
-1 x ametralladoras de 12,7 mm 
-Máximo campo de tiro desde 18 hasta 21 km 
-Máxima velocidad de disparo 6-8 rpm 
-Rango de travesía 360 ​​grados 
Carga de municiones 
-Arma principal 40 rondas 
Movilidad 
-Motor diesel 12V150L12 
-Potencia del motor 450 CV 
-Velocidad máxima por carretera 60 kmh 
-Alcance 500 kilometros 
Maniobrabilidad 
-Gradiente 60% 
-Pendiente lateral 30% 
-Paso vertical ~ 0,8 m 
-Fosa ~ 2,5 m 
-Vadeo ~ 1 m 
-Vadeo (con preparación) Anfibio 

 
 
Desde finales de 1970 una serie de obuses autopropulsados de 122 mm ​​fueron desarrollados en China para satisfacer las necesidades del Ejército chino. El EPL requería sistemas de artillería móvil para ofrecer apoyo de fuego de medio y de largo alcance indirecto para la infantería motorizada y las tropas blindados y capaz de mantener el ritmo con ellos. Sin embargo, ninguno de ellos podría cumplir con estos requisitos. Los obuses autopropulsados ​​Tipo 89, también conocidos como el PLZ89, se desarrollaron en el decenio de 1980. Fue el intento de China para desarrollar SPH indígenas con capacidades similares al Gvosdika 2S1 de la Unión Soviética. El Tipo 89 está actualmente en servicio en el Ejército y los Marines de China. Varios cientos de estos sistemas de artillería fueron construidos. 
El SPH Tipo 89 está armado con un obús de 122 mm/L32. Es una variante del obús remolcado Tipo 86 (W-86), que a su vez es una copia del obús remolcado D-30 soviético. El Tipo 89 está equipado con un cargador semiautomático. Este sistema de artillería es compatible con la munición chino y rusa de 122 milímetros. El alcance máximo de tiro es de 18 km con proyectil HE estándar y 21 km con proyectiles de alcance extendido. El vehículo está equipado con un sistema informatizado de control de tiro. 
El armamento secundario consiste en una ametralladora montada en el techo de 12,7 mm. 
La armadura de la Tipo 89 proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. El vehículo está equipado con una protección NBQ y sistemas automáticos de extinción de incendios. 
El Tipo 89 utiliza un chasis de orugas, desarrollado a partir del portador anfibios blindado de personal Tipo 77. El vehículo es propulsado por el motor diesel 12V150L12, el desarrollo de 450 hp. El Tipo 89 puede ser equipada con el kit anfibio. 

 
 
 
 

Military-Today

Foto del Día: Rayos y truenos

Fotos del día: Primera foto de un F-35 Lightning II armado

Armado con 6 puntos de fijación externos, dos de los cuales portan AIM-9X Sidewinder

Mismo ejemplar desde atrás y debajo

Segunda Guerra Mundial: Asalto fallido en La Haya

Batalla de La Haya 


La batalla de La Haya fue el primer asalto de paracaidistas fallido en la historia. 

 

Tuvo lugar el 10 de mayo 1940 como parte de la Batalla de los Países Bajos entre el Ejército Real de los Países Bajos y paracaidistas alemanes. Los paracaidistas alemanes cayeron en los alrededores de La Haya y se les dio órdenes de capturar aeródromos y la ciudad neerlandesa. Después de tomar la ciudad, el plan era forzar a la reina Guillermina de los Países Bajos a la entrega y por lo tanto para derrotar a los neerlandeses en un solo día. Fue la primera operación importante aerotransportada en la historia. 

Los alemanes planeaban sorprender a los neerlandeses y para tomarlos con la guardia baja, lo que les permitió aislar el jefe del Ejército neerlandés. [2] Fue su intención de volar sobre los Países Bajos con el fin de adormecer a los neerlandeses en el pensamiento de que Inglaterra era su objetivo . Este iba a ser seguido por acercarse al país de la dirección del Mar del Norte, atacar los aeródromos Ypenburg, Ockenburg y Valkenburg para debilitar las defensas posibles antes de tomar neerlandesa de La Haya. Se esperaba que la reina y el comandante en jefe de las fuerzas neerlandesas, Henri Winkelman, podría estar de acuerdo en este punto de rendirse. Sin embargo, si los neerlandeses no se rindió, los alemanes planea cortar todos los caminos que conducen a La Haya con el fin de sofocar cualquier posterior contraataque neerlandés. 

 
Según el plan, los alemanes volaron sobre los Países Bajos en las primeras horas de la mañana el 10 de mayo, pero en lugar de adormecer a los habitantes de La Haya, su paso a los alarmó. [3] Los alemanes en círculos hacia atrás y, aproximadamente a las 06:00 AM, bombardearon el aeródromo de Ypenburg. Inmediatamente después, los aviones de transporte de paracaidistas cayó en varias oleadas en el campo y sus alrededores, aunque el fuego de ametralladora neerlandesa infligido bajas en los recién llegados y esparcidos sus desembarques. Los paracaidistas atacaron y ocuparon edificio principal de la base, izando la bandera alemana a la señal de su victoria. A pesar de ello, los neerlandeses lograron evitar que los alemanes avanzar más allá de Ypenburg para entrar en La Haya. 

 
Los holandeses contratacaron en Ypenburg 

A la misma hora, paracaidistas alemanes se lanzaron a la pista de aterrizaje en Ockenburg. Los defensores de Ockenburg no pudieron evitar que los alemanes de tomar el aeropuerto, pero fueron capaces de retrasar el tiempo suficiente para garantizar que las unidades de infantería llegó neerlandesa para evitar que los paracaidistas de avanzar en la Haya. Como los alemanes estaban usando el campo de aviación Ockenburg para fortalecer su número, el neerlandés bombardeado por sí mismos para evitar que la pista de aterrizaje se utiliza más. 

El campo de aviación Valkenburg fue sólo parcialmente construido. Al igual que con Ypenburg, las tropas alemanes bombardearon el aeródromo antes de dejar caer paracaidistas, causando grandes bajas entre los defensores. Aunque las olas posteriores de paracaidistas también sufrieron grandes pérdidas, los defensores no pudieron evitar que los alemanes de tomar el campo. Sin embargo, como el aeródromo permaneció en construcción, los alemanes no podían volar sus aviones de transporte de la misma y transporta más no pudieron aterrizar. Tras varias escaramuzas tierra, las tropas alemanas ocuparon el pueblo de Valkenburg, así como algunos de los puentes y edificios en Katwijk, a lo largo del Rhin. 

Aunque las tropas alemanas lograron la captura de los tres campos de aviación, fracasaron en su objetivo principal de tomar la ciudad de La Haya y obligar a los neerlandeses a rendirse. En consecuencia, el Ejército neerlandés puso en marcha un contraataque varias horas después. [3] 


El contrataque neerlandés contra Ypenburg 
Se inició desde Ypenburg. Aunque superados en número y confiados en las municiones que habían capturado a los alemanes, los neerlandeses se abrieron paso en posición para lanzar ataques de artillería contra su propio aeródromo, causando graves daños a la misma. Tras los ataques, las tropas alemanas se vieron obligadas a evacuar los edificios en llamas el campo de aviación, perdiendo su posición defensiva fuerte. Las tropas neerlandesas pudieron avanzar en el campo de aviación, y en las escaramuzas que siguieron, muchos de los soldados alemanes se vieron obligados a rendirse. Los que no fueron finalmente derrotados. 

El campo de aviación de Ockenburg fue bombardeado por las fuerzas neerlandesas. Las tropas neerlandesas siguieron sus propios bombardeos de Ockenburg y tomaron por asalto el campo de aviación. Los alemanes se vieron obligados a retirarse, y varios fueron capturados. Sin embargo, algunas de las tropas alemanas se retiraron a los bosques cercanos al campo y se defendieron exitosamente de los neerlandeses. Las fuerzas neerlandesas se les ordenó retirar las tropas y más tarde a su vez se fueron a Loosduinen, los alemanes se dirigieron hacia Rotterdam. 

Después de haber sellado Leiden, los neerlandeses retomaron un puente estratégico, cerca de Valkenburg. Cuando llegaron refuerzos, los neerlandeses empezó a atacar a los alemanes en el suelo al mismo tiempo que los atacantes llegaron neerlandesa para destruir aviones de transporte de la tierra. Mientras los alemanes quedaron en la indefensión en las afueras del campo de vuelo, fueron obligados bajo el fuego para evacuar. Varias escaramuzas para liberar las posiciones ocupadas pueblo cercano se libraron entre pequeños grupos de hombres de ambos bandos. 

A finales del 10 de mayo las fuerzas neerlandesas habían recuperado los aeródromos capturados, pero esta victoria táctica sería de corta duración como éxitos alemanes en otros lugares 

Los neerlandeses sufrieron 515 muertos, el número de heridos se desconoce, pero calcula que alrededor de 1000. El número de bajas alemanas se dan como 134 muertos por fuentes alemanas, mientras que las fuentes neerlandés estiman que 400 alemanes fueron asesinados. El número de heridos, desaparecidos y capturados no se conocen con certeza (fuente alemana, de origen alemán), pero fuentes neerlandés estiman que 700 alemanes resultaron heridos. Un total de 1.745 sorprendentemente alto fueron capturados de acuerdo con fuentes neerlandesa (fuente alemana se cita a continuación no confirma un número tan elevado de las capturas, pero podría ser simplemente incompleta, como la mayoría de los capturados fueron recapturados por las fuerzas alemanas poco después del final de la batalla (fuente en alemán). También perdieron 182 aviones de transporte, entre ellos 47 dañados. La mayoría de los aviones eran modelos Ju-52 [1]. 

Referencias 

1. Hooton 2010, p. 69. 
2. E.R Hooton 2007 Vol. 2, p. 50. 
3. Fuente de la sección salvo que sea aclarado de otro modo: War over Holland.nl: The Battle for The Hague, 1940 
4. Fuente de la sección salvo que sea aclarado de otro modo: War over Holland.nl: May, 1940: The Dutch Struggle 
5. Lista de nombres de KIA alemanes 
6. Primera fuente alemana 
7. Segunda fuente alemana 
8. Tercera fuente alemana 

Fuente generales 

-Hooton, E.R (2007). Luftwaffe at War; Blitzkrieg in the West: Volume 2. London: Chervron/Ian Allen. ISBN 978-1-85780-272-6. 
-Hooton, E.R. (2010). The Luftwaffe: A Study in Air Power, 1933-1945. London: Arms & Armour Press. ISBN 978-1-906537-18-0. 

Wikipedia.en

Exoesqueleto: El Increíble HULC

Portador de carga humano universal (HULC) - (USA) 


El HULC accionada hidráulicamente permite a los soldados para llevar cargas pesadas, con el mínimo esfuerzo. 

Datos clave 
Fabricante: Lockheed Martin 
País: EE.UU. 
Peso: 53 libras (24kg) 
Capacidad de carga útil: 200 libras (91kg) 
Rango: 20km 
Velocidad máxima: 11kmph (larga duración), 16kmph (velocidad acelerada) 


El HULC tiene un alcance de 20 kilometros, cuando el guerrero se mueve en terreno plano en 4km/hora. 


El portador de carga humano universal (Human Universal Load Carrier - HULC) es un exoesqueleto desarrollado por Lockheed Martin para los soldados desmontados. El HULC es accionado hidráulicamente y permite a los soldados para llevar cargas pesadas con un mínimo de tensión en su cuerpo. 
El sistema se espera reducir las lesiones músculo-esqueléticas que se producen en los soldados, debido al incremente de las cargas. 
El HULC permite a los soldados para llevar cargas de hasta 200 libras (91kg). El peso de la carga es transferida a la tierra a través de los zapatos del exoesqueleto. 
Esto asegura que el peso no se desplaza con el cuerpo del soldado, lo que dificulta su movimiento. El exoesqueleto es adecuado para su uso en cualquier terreno. 
El HULC fue originalmente desarrollado por Berkeley Bionics (ahora EKSO Bionics) en 2008. Lockheed Martin adquirió la licencia de diseño de Berkeley en 2009. 

Desarrollo del exoesqueleto 
Lockheed Martin dio a conocer el sistema de HULC en el Association of the United States' Army Winter Symposium celebrada en Fort Lauderdale, Florida, en febrero de 2009. 
En julio de 2010, la compañía firmó un contrato de US $ 1,1 millones con el US Army Natick Soldier Center para probar y evaluar la robustez del diseño HULC . 
En virtud del contrato, el Natick Soldier Center probó el HULC por su efecto sobre el rendimiento del soldado, la energía que gasta un soldado mientras que la usa y la adaptabilidad del sistema, mientras que transportaba cargas diversas y se movía a velocidades diferentes. El contrato también ha proporcionado la prestación de los ensayos de campo del sistema. 
El HULC sometió a pruebas de laboratorio en octubre de 2010, después de Lockheed Martin mejoró el sistema robusto para la flexibilidad y adaptabilidad a una variedad de usuarios. El sistema fue sometido a carga biomecánicas y dinámicas y pruebas ambientales. 
La prueba de caminata midió la disminución en el costo metabólico del usuario. La sostenibilidad del sistema en diversas condiciones ambientales se evaluó mediante pruebas de arena, viento, lluvia, temperatura y humedad. El análisis de HULC en el Natick Soldier Center se inició en junio de 2011. 

El diseño y la flexibilidad HULC 
El HULC tiene un diseño antropomórfico y un cuerpo de titanio. 
Está poco atado y lo suficientemente flexible como para permitir ponerse en cuclillas, gatear y parte superior del cuerpo levantamiento del usuario. El sistema pesa 53 libras (24kg) sin pilas. El diseño es ajustable para adaptarse a usuarios con una altura de 5'4 "a 6'2". 
El exoesqueleto no requiere ningún mecanismo de control externo, ya que es controlado por un micro-ordenador instalado dentro del sistema. El equipo permite que el HULC para detectar las necesidades del usuario y se adaptan a la situación en consecuencia. 
El sistema HULC se puede quitar y se envasa en marcha en 30 segundos. Los componentes modulares del sistema puede cambiarse cuando el guerrero está en peligro y necesita una mayor movilidad para escapar del enemigo. 

Características del HULC 
El HULC tiene un alcance de 20 kilometros, cuando el guerrero se mueve en terreno plano en 4km/hora. Es compatible con las cargas útiles delanteras y traseras. El usuario puede moverse a una velocidad máxima de 11kmph de larga duración y a velocidad acelerada de 16kmph. 
El sistema dispone de varios accesorios específicos de misión y se puede llevar a los sistemas integrados como los sistemas de armas, de calefacción o refrigeración, además de sensores. 


Fuente de alimentación 
El exoesqueleto HULC funciona con baterías de litio de polímero. La función de ahorro de energía permite que el sistema para soportar una carga máxima incluso cuando la batería está baja. 
En enero de 2010, Lockheed Martin, contratada para desarrollar la tecnología de la pila de combustible de alimentación Protonex del sistema de suministro para el HULC para apoyar misiones de larga duración de 72 horas. El HULC con fuente de alimentación recargable permite a los soldados para llevar a un menor número de baterías durante misiones de larga duración. 

Electrónica y la hidráulica de HULC de Lockheed Martin 
El exoesqueleto de Lockheed Martin es compatible con una sola micro-tarjeta electrónica fijada dentro de una caja sellada. El sistema electrónico es flexible y ampliable. 
El calor producido por la micro-computadora yelectrónica es absorbida por los actuadores, por lo tanto, eliminando la necesidad de ventiladores. 
La alta presión del sistema hidráulico utiliza aceite hidráulico estándar. 


El HULC permite a los soldados para llevar cargas de hasta 200 libras (91kg). 

El HULC tiene un diseño antropomórfico y un cuerpo de titanio. 
Army Technology

Avión de ataque: Su-7 Fitter "A" (URSS)

Sukhoi Su-7 Fitter "A" 

 
Su-7BKL expuesto en el Museo Orła Białego de Polonia. 
Tipo Cazabombardero 
Fabricante OKB Sukhoi 
Primer vuelo 7 de septiembre de 1955 
Retirado 1986 (Unión Soviética) 
Estado Retirado 
Usuarios principales
Fuerza Aérea Soviética 
Fuerza Aérea India 
Fuerza Aérea Iraquí 
Fuerza Aérea Checoslovaca 
Producción 1957-1972 
N.º construidos 1.847 (principalmente de la serie Su-7B) 
Fue el origen del Sukhoi Su-17 

El Sukhoi Su-7 (en ruso: Сухой Су-7; designación OTAN: Fitter-A1 ) fue un avión de caza supersónico con ala en flecha y propulsado por un turborreactor desarrollado en 1955 en la Unión Soviética. Originalmente, fue diseñado como un caza táctico para combate a baja altitud, pero no tuvo éxito en ese papel. Por otra parte, la serie Su-7B introducida poco después se convirtió el principal avión de ataque a tierra y cazabombardero soviética en los años 1960. El Su-7 era robusto en su simplicidad pero sus limitaciones incluían un corto alcance y una reducida carga de armamento.2 

Diseño y desarrollo 
El prototipo, designado S-1 "Strela", voló por primera vez el 7 de septiembre de 1955, y fue revelado al mundo en el Día de la Aviación de Túshino de 1956. La forma alar fue ideada durante la Guerra de Corea por el TsAGI (Instituto Aerohidrodinámico Central). Tenía unas alas en flecha con un ángulo de 62 grados con superficies hipersustentadoras de borde de salida (conocidas como Fowler), una cola convencional y los distintivos frenos aéreos en forma de pétalo en la parte trasera del fuselaje. 
El cuerpo del avión estaba construido alrededor del turborreactor Lyulka AL-7, con un empuje en poscombustión de 88 kN. A pesar de sus dimensiones, el volumen interno para combustible y aviónica estaba limitado. El motor se alimentaba por una entrada frontal donde estaba situado un radomo cónico que contenía el radar SRD-5M. 
El Su-7, que recibió el nombre por la OTAN de Fitter-A, tenía como tarea principal funcionar como caza para enfrentarse a los cazas de la OTAN F-100 Super Sabre y F-101 Voodoo, en servicio en la USAF. Estaba armado con dos cañones NR-30 de 30 mm situados en las alas, con 70 proyectiles cada uno. El Su-7 entró en servicio en 1958, pero en 1959 se decidió que el caza soviético básico sería el MiG-21, y la producción de Su-7 fue cancelada después de construir menos de 200 unidades. El Su-7B Fitter fue utilizado como cazabombardero, entrando en servicio en 1961, cuyo propósito principal era transportar armas nucleares tácticas. 
Las capacidades de combate del Su-7 eran limitadas. Con un depósito interno de combustible pequeño de 2.940 litros, su radio operacional era pobre, sobre los 300 km y llevando armamento se reducía aún más. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran altas, por lo que necesitaba pistas largas. Un problema adicional en los primeros modelos era que el posquemador tardaba seis o siete segundos en funcionar, una desventaja en combate. 

 
Tren de aterrizaje del Su-7BKL con un sky único, y una cohetera UB-16 de 57 mm 



A su favor, el Su-7 era muy fácil de volar y de controlar. Sus controles eran pesados, pero eran indulgentes y previsibles. Su motor proporcionaba una velocidad de ascensión y velocidad a baja cota excepcionales. Además, el avión era resistente y robusto, y barato de operar (exceptuando el consumo de combustible). El Su-7 vio combate en la Guerra de los Seis Días de 1967, la Guerra de Desgaste y en los conflictos entre la India y Pakistán. Aunque fueron utilizados principalmente como cazabombarderos, un Su-7 de la Fuerza Aérea India derribó un Shenyang F-6 pakistaní (un modelo chino del MiG-19) en 1971. 
Las limitaciones del Su-7, en especial la distancia de despegue, condujeron a los soviéticos a crear el Su-17 de geometría variable, pero el Su-7 se mantuvo en servicio hasta los años 1980. Fue exportado a algunos países del Bloque del Este y del Pacto de Varsovia como a otras fuerza aéreas. 

 
Un entrenador biplaza Su-7UMK (designación OTAN: Moujik). 

Variantes 
La primera versión en producción fue el caza Su-7. Tras ser redefinido como cazabombardero, la producción cambió al Su-7B. Este avión podía llevar bombas y cohetes no guiados en dos sujeciones bajo alas de 500 kg (posteriormente incrementado a 750 kg) y dos sujeciones bajo el fuselaje de 500 kg. Con depósitos, la carga máxima sólo era de 1.000 kg. La designación de fábrica de todas las variantes de ataque de Su-7 era S-22. 
El Su-7B fue suplantado en producción en 1963 por el Su-7BM, con un motor más potente y fiable AL-7F1-150 de 98 kN de empuje. Su tarea principal era llevar armas nucleares. En 1965, fue superado en la producción por el Su-7BKL, donde KL significa kolyesa i lyzhi, con ruedas y patines, para mejorar la capacidades en terrenos abruptos. Estaba equipado también con paracaídas de freno y un nuevo motor AL-7F1-250. 
En 1969, los Su-7 fueron equipados con dos sujeciones adicionales en las alas de 250 kg. El Su-7BKL fue el modelo más numeroso, fabricándose unos 700 hacia 1971. El modelo de exportación, basado en el Su-7BM con algunas modificaciones, fue denominado Su-7BMK, producido desde 1965 para usuarios que no formaban parte del Pacto de Varsovia. 
Se construyó también un modelo de entrenamiento biplaza, el Su-7U (nombre código de la OTAN, Moujik) y su versión de exportación, el Su-7UMK. Este modelo tenía retirado el tanque de combustible frontal, reduciendo su capacidad en unos 200 kg, pero mantenía su capacidad de combate. Un prototipo de alas de geometría variable, el Su-7IG de 1966, se convirtió en la base del posterior Su-17. 

Historia operacional 

Su-7A de combate 
La versión de caza de primera línea [N 2] vio limitado su uso operacional en el Lejano Oriente a partir de 1958, pero en 1959, se tomó la decisión de procesar con la producción de los MiG-21 y menos de 200 unidades se desplegaron. El Su-7A fue retirado en 1965. [2] Ellos nunca entraron en combate. 

 
Su-7 de la Fuerza Aérea de Polonia. 

Caza-bombardero Su-7B 
Su-7B y sus variantes se convirtieron en los principales aviones de ataque a tierra soviéticos de la década de 1960. También fueron ampliamente exportados (691 aviones, [2] incluyendo también algunos entrenadores). Sin embargo, el radio de combate muy corto y la necesidad de pistas largas limita su utilidad operativa. Por otro lado, a pesar de sus controles notoriamente pesados, el Su-7 era popular entre los pilotos por sus características de vuelo dóciles, controles sencillos y una velocidad considerable, incluso a bajas altitudes. También tenía una reputación para un fácil mantenimiento. Desde 1977-1986 el Su-7 que queda en servicio soviético han sido sustituidos por Su-17 y MiG-27. 

Egipto 
El Su-7 entró en combate con Egipto en la Guerra de Seis Días de 1967, la subsecuente Guerra de Desgaste, y vio a su uso en la guerra del Yom Kippur por los egipcios para atacar a las fuerzas terrestres israelíes. 

India 
La Fuerza Aérea India (IAF) hizo uso del Su-7 extensamente en la guerra de 1971 con Pakistán. Seis escuadrones, por un total de 140 aviones, volaron cerca de 1.500 incursiones ofensivas durante la guerra, [4] y llevaron a cabo la mayor parte de los esfuerzos de ataque durante el día. La IAF logrado mantener un ritmo operativo muy alto con su Su-7, llegando a una tasa de salida de seis pilotos por persona y día. [4] Catorce Su-7 se perdieron durante la guerra, sobre todo debido al fuego antiaéreo. [4] Después de la guerra había terminado, se encontró que la aeronave tenía una alta capacidad de supervivencia, siendo el hogar capaz de volar de manera segura a pesar de recibir graves daños. Por ejemplo, el Su-7 del Wing Commander SA Mangat fue gravemente dañado por un misil Sidewinder disparado desde un MiG-19 enemigo. El impacto fue tan severo que la mitad del timón se había perdido, los elevadores, alerones y los flaps fueron severamente dañadas, y la mitad que el misil fue atrapado en la tubería de conducto. [4] El piloto lo hizo de nuevo a su base, mientras que Fuerza Aérea de Pakistán informó este incidente como una muerte. 
La muerte de al menos un piloto indio se puede atribuir, al menos indirectamente, al diseño de la cabina pobres. Un piloto puso su asiento en una posición peligrosa "porque encontró que en esa posición era más fácil de manejar la mira de cañones y de bombardeo" y fue muerto en la eyección. [6] 

Operadores 

 
Operador actual (azul) y antiguos (rojos) 

Operadores actuales 
Corea del Norte 
-Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano: 18 Su-7 en servicio. 

Antiguos operadores 
Afganistán 
-Fuerza Aérea del Ejército Afgano: 120 unidades, todas retiradas del servicio. 
Argelia 
-Fuerza Aérea Argelina. 
Checoslovaquia 
-Fuerza Aérea Checoslovaca: operó 60 Su-7, todos retirados en 1990. 
Egipto 
-Fuerza Aérea Egipcia. 
India 
-Fuerza Aérea India: 140 Su-7 prestaron su servicio durante largo tiempo en India, hoy todos retirados. 
Irak 
-Fuerza Aérea Iraquí 
Polonia 
-Fuerza Aérea de Polonia: 46 unidades. 
Siria 
-Fuerza Aérea Siria. 
Unión Soviética 
-Fuerza Aérea Soviética. 
Yemen del Sur 
-Fuerza Aérea de Yemen del Sur. 
Vietnam 
-Fuerza Aérea Popular de Vietnam. 

Especificaciones (Su-7BKL) 

Características generales 
Tripulación: 1 
Longitud: 17,4 m (57 ft) 
Envergadura: 9,3 m (30,5 ft) 
Altura: 4,8 m (15,7 ft) 
Peso vacío: 8.360 kg (18.425,4 lb) 
Peso cargado: 12.000 kg (26.448 lb) 
Peso máximo al despegue: 13.500 kg (29.754 lb) 
Planta motriz: 1× Turborreactor Lyulka AL-7F-I. 
Empuje normal: 68,6 kN (6.995 kgf; 15.422 lbf) de empuje. 
Empuje con postquemador: 98,1 kN (10.003 kgf; 22.054 lbf) de empuje. 
Rendimiento 
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.150 km/h a baja altitud; 1.700 km/h en altura. 
Velocidad crucero (Vc): 940 km/h 
Alcance: 1.450 km (783 nmi; 901 mi) 
Techo de servicio: 15.160 m (49.738 ft) 
Régimen de ascenso: 152 m/s 
Empuje/peso: 0,58 
Armamento 
Cañones: 2× NR-30 de 30 mm con 70 proyectiles cada uno. 
Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 2000 kg, para cargar una combinación de: 
Bombas: FAB-250, FAB-500, 8U69 (bomba nuclear táctica). 
Cohetes: S-24, UB-16-57U de 57 mm. 

 
Esquema 3D 

Arte y ejemplar checoslovaco Su-7BM


Arte y ejemplares indios Su-7BMK


Ejemplar egipcio



Wikipedia.es
Wikipedia.en

Fotos del día: Close up del WZ-10

WZ-10, un guardia blindado 



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Historia argentina: La FMA desde 1927 a 1943

1º parte: 1927-1943 
Antecedentes de la FMA 

La aviación a partir de la Primera Guerra Mundial impregna la vida de las diferentes naciones, impulsando el desarrollo de diversas industrias relacionadas. Cada nueva invención o meta alcanzada era anunciada en las primeras páginas de las publicaciones más importantes de la época, y en muchos casos se dedicaban ediciones especiales para dar cobertura a los diferentes desafíos. El mundo entero presenciaba un verdadero nacimiento donde aficionados y expertos realizaban todo tipo de proyectos y diseños, resaltando la aparición de un espíritu de innovación continua que más tarde algunos llamarían "conciencia aeronáutica". Eran décadas de ardua dedicación de ingenieros y técnicos y de grandes hazañas de aviadores audaces y solitarios. 
La Argentina, presenciando la importancia estratégica del desarrollo aeronáutico y gracias al interés creciente motivado por incipientes instituciones aerodeportivas y por el material de vuelo y los pilotos que venían del exterior, fue creando condiciones para pensar en la posibilidad de una industria nacional dedicada a la fabricación de aeronaves. 

En ese proceso, tendría un papel importante la figura de Francisco de Arteaga. En 1916, arriba a París con su familia para presenciar en el lugar de origen el desarrollo y construcción de distintos tipos de motores y los avances en el desarrollo y construcción de los monoplanos y biplanos, en sus fases de aerodinámica y poder de fuego. Ingresa a la Escuela Superior de Aeronáutica y Construcciones Mecánicas de París (primera Escuela de Ingeniería Aeronáutica del mundo, inaugurada en 1910) que acababa de reabrir sus puertas al distenderse la crítica situación bélica, 1 producida por la Primera Guerra Mundial , que constantemente amenazaba a la ciudad. En 1918, Francisco de Arteaga obtiene el Diploma de Ing. en Construcciones Aeronáuticas y Mecánicas, transformándose en el primer argentino en egresar de esa escuela de enseñanza superior. 

El 11 de junio de 1918, el Dr. Marcelo Torcuato de Alvear (desde fines de 1916 a cargo de la Delegación Argentina en París) y el Ing. Civil Agustín P. Justo, Capitán de Ejército, solicitan al Ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la Nación una prórroga para que Francisco de Arteaga pueda realizar estudios complementarios y prácticas de especialidad en los laboratorios de ensayos aerodinámicos Eiffel y en las fábricas de aviones y motores de aviación. Desde el 12 de octubre de 1916, el Presidente de la Nación era el Dr. Hipólito Yrigoyen. 

De Arteaga comienza a involucrarse con la idea de establecer en Argentina una fábrica de aviones y motores de aviación. Diversos cambios en la organización del Ejército Argentino se orientan favorablemente en ese sentido: el 3 de febrero de 1920 se crea el Servicio Aeronáutico del Ejército y es nombrado Director el Coronel Enrique Mosconi. La posibilidad se consolida cuando mediando 1922 es electo Presidente de la Nación el Dr. Marcelo Torcuato de 2 Alvear , y nombrado como Ministro de Guerra el entonces Coronel Ing. Civil Agustín P. Justo, que respalda rápidamente el proyecto de instalar en nuestro país la primera gran fábrica de aviones de América. El 14 de diciembre, a pocos días de retornar de Europa, F. de Arteaga es designado Jefe del Departamento Técnico del Servicio Aeronáutico del Ejército y el 5 de marzo de 1923 es nombrado Profesor del Curso Superior del Colegio Militar. El 1º de setiembre se lo nombra Jefe Ing. Especialista, y desarrolla su tarea docente en el Servicio Aeronáutico del Ejército El Palomar y en la Escuela de Aviación (cátedra de Motores y Aerodinámica). 

En 1924 forma parte de la Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos con sede en Bélgica. Compra material aeronáutico y armas para el Ejército, fundamentalmente en Francia. La Subcomisión era presidida por el General Maglione y como vocal estaba el Capitán Aviador Militar Antonio Parodi. Todos actuaban en varios países europeos fundamentalmente entre 1924 y 1925 y utilizan partidas presupuestarias previstas por Ley Nro. 11266 de adquisiciones militares. La Ley autorizaba al Poder Ejecutivo a invertir fondos destinados al fomento de la industria aeronáutica, instalación de talleres, fomento de la industria metalúrgica, etc. (nota 3) Contemplaba además la adquisición de licencias para construir aviones, tanto de caza, observación, escuela o carga, como también sus motores, tratando de que fueran los mismos que equipaban los aviones militares BREGUET XIX A-2 ya en servicio, con la finalidad de unificar las tareas de mantenimiento y reparación. 
En el año 1925, F. de Arteaga formula a la Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos la conveniencia de lograr una economía en las partidas destinadas a adquisiciones militares en el rubro aviación, presentando el proyecto de desarrollo de una industria nacional. Su propuesta es recibida positivamente, especialmente por el Presidente de la Nación y su Ministro de Guerra. Se le solicita una rápida ejecución para adquirir maquinarias y materiales necesarios mediante los fondos disponibles (Ley 11266), además de la organización y el entrenamiento del personal que deberá dirigir la futura fábrica de aviones. Se le exige informar exclusivamente y en forma directa al Ministro de Guerra para evitar todo tipo de interferencias y demoras. Razones de estrategia hacen 
que Córdoba sea el estado provincial privilegiado para instalar la industria. Los predios se encontraban en el antiguo camino a San Roque, hoy Autopista a Carlos Paz, Ruta 20. Los terrenos fueron 4 expropiados a sus poseedores, pequeña población de chacareros de humilde condición social. Cruzando el camino de San Roque, estaba el Aero Club Córdoba que en esa época se conocía como 5 Aeródromo Las Playas , luego Escuela de Suboficiales de Aeronáutica, lugar indicado en 1925 por el entonces Inspector General del Ejército General José Félix Uriburu como propicio para instalar los arsenales de guerra. 

Nacimiento de la Fábrica Militar de Aviones 
El 8 de junio de 1926, el Poder Ejecutivo de la Nación forma una Comisión Especial para impulsar la creación de la Fábrica Militar de (nota 6) Aviones y designa miembros a los señores Ing. Civil Domingo Selva de la Dirección General de Ingenieros, y al Mayor Ing. Francisco de Arteaga de la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército. Esta Comisión sería disuelta el 11 de mayo de 1928 cuando se consideró que la función que se le había asignado había sido cumplida satisfactoriamente: puesta en marcha de la primera sección, adelantada la segunda y en licitación la tercera. 
El proyecto para la construcción fue presentado en abril de 1926 y dividido en tres etapas, una vez concluida la primera relacionada con la infraestructura básica se iniciarían los trabajos de fabricación de aviones. En setiembre se aprueban los planos definitivos y se llama a licitación (concedida el 4 de octubre) para la construcción de la primera sección, que constaba de 8 pabellones. En octubre de 1926 se da curso al contrato para la perforación de un pozo para (nota 7) proveer de agua al emprendimiento . 

 
Construcción de la torre-tanque. 1928. 

El 10 de noviembre de 1926 se realizó la colocación y bendición de la piedra fundamental de la Fábrica Militar de Aviones. Estuvo presente el Ministro de Guerra General Agustín P. Justo, que destacó la importancia de la Fábrica no sólo para la aviación argentina sino para Sudamérica diciendo: "Colocamos hoy la primera piedra de este nido de pájaros de paz y concordia". La bendición estuvo a cargo del Obispo Auxiliar de Córdoba Monseñor Luque; casi un año después haría lo mismo con las instalaciones en la inauguración formal de la Fábrica Militar de Aviones. 
El 2 de enero de 1927 comienzan los trabajos de construcción de la 
8 primera Fábrica Militar de Aviones de América del Sur. 
La fábrica fue denominada inicialmente Fábrica Nacional de Aviones, Dirección de Aerotecnia y Arsenales. Mediante el Decreto de fecha 18 de julio de 1927, se la nombra FÁBRICA MILITAR DE AVIONES. 

 
Piedra fundamental. 1926. 
 
Obreros de la construcción frente al Pabellón 1, que sería el lugar físico del primer Director de la FMA. Abril de 1927. 

Inauguración de la Fábrica Militar de Aviones 
Cerca de las 10 de la mañana del 10 de octubre de 1927 comenzaron a llegar los invitados en una caravana de vehículos. La Fábrica estaba compuesta por 8 edificios de tejados rojos. El Director Mayor Francisco de Arteaga aguardaba a los invitados. Pocos podían dimensionar qué sentía en ese momento. 
Entre los asistentes al acto se encontraban: el Ministro de Guerra Coronel A. P. Justo, el de Justicia e Instrucción Pública Dr. Antonio Sagarna, el Gobernador de la Provincia Dr. Ramón J. Cárcano, el Intendente Ing. E. Olmos, el Jefe de la IV División de Ejército General Francisco Medina, el Inspector General del Ejército General Ricardo Sola, el General Gregorio Vélez, el General Jones, el General Baldrich, el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército Coronel Luís Cassinelli, el Asesor Técnico de la Dirección de Ingenieros Domingo Selva y otros Jefes y Oficiales del Ejército, aviadores y personalidades del Gobierno de la Provincia. 
Los asistentes se dirigieron al Pabellón de Carpintería Mecánica donde aguardaba el público y los operarios vestidos con su ropa de trabajo, dispuestos a hacerse cargo de las máquinas una vez inaugurada la Fábrica. La Banda de Música del Regimiento 13 de infantería ejecutó Diana y a continuación la Marcha de San Lorenzo. 
La comitiva entró al Pabellón, haciéndolo por el lado opuesto a los operarios que se ubicaron orgullosamente junto a las máquinas. El Obispo Auxiliar de Córdoba, Monseñor Luque, realizó la bendición de las instalaciones y el General Justo pronunció un breve discurso. "Estas obras dijo serán trascendentales para la Nación, para la Provincia y para el porvenir de las industrias mecánicas del país en su desenvolvimiento. (…) Sólo he deseado que ésta fuera una obra de paz y progreso que ponga la piedra inicial en la mecánica y sus medios de transporte. (…) En vuestras manos –dirigiéndose a los operarios– pongo esta obra nacional para que hagan de ella lo que debe ser, tendiendo con su inteligencia y su asidua labor de argentinos a su perfeccionamiento". El Ministro por último resaltó la iniciativa y la acción personal del Mayor F. de Arteaga para que la 
Fábrica fuera posible. 

El General Justo invitó luego al Gobernador Cárcano a dar paso a la corriente eléctrica. Eran las 11:30 h cuando el interruptor cubierto con una cinta argentina estableció el contacto, las máquinas comenzaron a hacer oír sus voces, se consolidaba la promesa de un futuro venturoso. Los operarios, sin demoras, iniciaron la tarea de construir componentes del que sería, en breve tiempo, el primer avión en serie de fabricación nacional bajo licencia: el AVRO K-504 GOSPORT 

 
El Coronel Agustín P. Justo acompañado del Señor Gobernador de la Provincia de Córdoba y Comitiva, salen del Pabellón T-9. 

Nota 1
La Primera Guerra Mundial fue un conflicto desarrollado entre 1914 y 1918. A finales del siglo XIX, Inglaterra dominaba el mundo tecnológica, financiera, económica y sobre todo políticamente. Alemania y Estados Unidos le disputaban el predominio industrial y comercial. Como resultado de estas tensiones, se crearon vastos sistemas de alianzas a partir de 1882. Se involucraron 32 países, 28 de ellos denominados Aliados: Francia, los Imperios Británico y Ruso, Canadá, Estados Unidos, Portugal, Japón, Italia. Este grupo se enfrentó a la coalición de las Potencias Centrales, integrada por los Imperios Austrohúngaro, Alemán y Turco, acompañados por Bulgaria.
La superioridad técnica era más importante que la numérica, y se destinaron grandes cantidades de dinero a la investigación y desarrollo de todo tipo de armas. Avanzó notablemente la industria química, que una vez firmados los tratados contra el uso de armas químicas se especializó en pesticidas. Se impulsó la aviación, reflejada en las primeras grandes batallas aéreas. El transporte motorizado se generalizó. Se introdujo definitivamente la producción en serie en Europa, y otras mejoras en las técnicas organizativas de la industria. La escasez de mano de obra masculina abrió las puertas de los mercados laborales a las mujeres. Se produjo la destrucción del sistema de pago internacional conocido como Patrón Oro (los países neutrales, exportadores de armamento y otros insumos como alimentos, tenían un gran exceso que era peligroso poner en circulación sin caer en procesos hiperinflacionarios, y los países beligerantes vaciaron sus reservas). Al final de la guerra, las potencias victoriosas impusieron a las vencidas fuertes indemnizaciones en concepto de gastos militares, en su mayor parte contra Alemania y a favor de Francia y del Imperio Británico. Esta deuda fue una de las claves de los fuertes procesos de hiperinflación y la crisis de la Gran Depresión, así como la aparición del poder Nazi. Todo tuvo un impacto muy negativo sobre los estratos más pobres de la sociedad, causando numerosas revueltas como la Revolución Rusa.

Nota 2
La presidencia de Marcelo T. de Alvear fue una etapa tranquila y de progreso, después de muchos años de tensiones y violencias políticas. En el revuelto mundo de la posguerra mundial, la Argentina desplegó sus enormes potencialidades agroexportadoras. Al finalizar su mandato, en 1928, la renta nacional había aumentado y durante los últimos tres años el intercambio comercial había arrojado saldos positivos. Se hicieron obras públicas y se reequipó el material defensivo. Más de 650000 inmigrantes arribaron a la Argentina. Decretó siete intervenciones provinciales y cinco fueron ordenadas por ley. Las sesiones del Congreso en 1923 fueron las más activas: leyes impositivas, otras para reglar la industria de la carne (control de la comercialización, precio máximo y mínimo de la venta, control de transacciones del ganado vacuno, represión de los trusts), leyes de carácter previsional (jubilación para bancarios, creación de la Caja de Previsión Social), jubilación de empleados y obreros, identificación de mercaderías de fabricación nacional, pago de salarios en moneda nacional, impuesto a las herencias. En 1925, se prorrogaron las leyes sobre alquileres y en 1926 se legisló sobre profilaxis de la lepra, derechos civiles para la mujer, de enrolamiento y registro electoral; ley general de cooperativas y la extensión de ramales ferroviarios. Tanto de Alvear como su ministro de Agricultura, Tomás A. Le Bretón, decidieron apoyar el desarrollo de Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

Nota 3
Las licencias adquiridas en Europa para construir aviones en Córdoba fueron las siguientes:
1- Biplano para enseñanza básica de pilotaje, realizado en estructura de madera y entelado con lienzo aeronáutico, diseño de la firma inglesa A.R. y Co.Ltd denominado AVRO K-504 GOSPORT.
2- Otro diseño inglés, destinado a tareas de combate, fue el BRISTOL FB-2 FIGHTER. Este biplano ya se hallaba en servicio en nuestra aviación de ejército.
3- Se obtienen también 2 licencias de aviones de caza modernos para la época, de diseño francés conformación ala alta, DEWOITINE D 21 y D 27, sólo el D 21 llegó a producirse.

Nota 4
El 20 de setiembre de 1909, se promulgó la Ley Nro. 6492, durante la presidencia del Dr. José Figueroa Alcorta. Se autorizaba al Poder Ejecutivo para levantar diversas construcciones militares y se lo facultaba para adquirir, por expropiación, los terrenos que fueran necesarios para construcciones militares, campo de maniobras, ensanches de plazas de armas, etc.
En 1940, el 9 de mayo, la Corte Suprema de la Nación dicta sentencia aprobatoria de los juicios iniciados ante la Justicia Federal de Córdoba por el Gobierno de la Nación, por expropiación de los mencionados terrenos.

Nota 5
En las proximidades del campo, tuvo lugar la batalla denominada Las Playas, cuando una columna desprendida de las fuerzas del Ejército de Línea al mando del General José Miguel Arredondo, derrotó el 28 de junio de 1863 al caudillo federal Ángel Vicente "Chacho" Peñaloza.


Nota 6
Se realizan además los primeros nombramientos del personal que acompañarían a las autoridades por Decreto de fecha 25 de junio de 1926: Proyectista de Arquitectura Ernesto Raúl Thierry, Técnicos Ayudantes Victorino Leopoldo Martínelli y José Piazzale, Auxiliar Técnico Francisco Mancini y Peones Ayudantes Daniel Prieto y Fernando Anadón. El 8 de noviembre se designa al señor Diego Serini, Inspector Técnico, para el control de vigilancia del primer grupo de obras a iniciarse en Córdoba.

Nota 7
Por Decreto de fecha 6 de octubre de 1926, el Poder Ejecutivo autoriza a la Comisión Especial a contratar a F. V. GARLAND FORD para la primera parte de la perforación de un pozo de agua en los terrenos donde se levantarían las construcciones de la futura fábrica de aviones. En 1928 se construye una torre-tanque para el servicio, con una capacidad de 400000 l de agua a 30 m de altura. Esta torre-tanque tuvo durante algunos años un potente faro para iluminar la pista de aterrizaje que estaba a 700 m aproximadamente.  

Nota 8 
Por Decretos de fecha 4 de enero y 17 de febrero de 1927, se nombran Inspectores Técnicos a los señores Oscar Levene y Victorino Dolard con las funciones de control y vigilancia de las obras. Esta primera sección de la Fábrica Militar de Aviones, tenía una superficie cubierta de 2 8000 m distribuida en 8 pabellones compuestos por Dirección, 5 talleres de fabricación, depósito y central eléctrica. La obra inicial de la Fábrica Militar de Aviones fue dirigida por el Ingeniero Adolfo Gebhard como Ingeniero Jefe, que pertenecía