SGM: Qué hizo caer al poder aéreo alemán

¿Por qué disminuyó la eficacia del poder aéreo alemán durante la Segunda Guerra Mundial?

HGW Davie || History of Military Logistics

Introducción

El epíteto habitual que se aplica a la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) es el de derrota, ya que en los primeros seis meses de 1944 las defensas de combate de la Luftwaffe fueron disparadas desde los cielos sobre el Reich por cazas estadounidenses de largo alcance. En el momento de la invasión de Normandía, la Luftwaffe no pudo montar nada más que una respuesta simbólica a las fuerzas aéreas aliadas que habían logrado la supremacía aérea. Las causas subyacentes de esta situación fueron la cantidad insuficiente de aviones, los bajos niveles de capacitación de los pilotos y las aeronaves obsoletas. Los factores detrás de estas causas datan desde hace mucho tiempo y se remontan a la formación de la Luftwaffe en 1933 y serán el tema de este ensayo.

Los estudios de la inteligencia aliada,[1] en el período inmediato de la posguerra identificaron correctamente las principales causas de la derrota de la Luftwaffe y los factores detrás de ellas. Sin embargo, los investigadores de la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos[2] (USSBS), incluido John Kenneth Galbraith, un destacado economista estadounidense, fueron descarriados por las opiniones del traductor de la USSBS, el Dr. Rolf Wagenführ, un economista y estadístico del Reich.[3] Produjeron dos ideas que luego resultaron ser incorrectas, la idea de una guerra relámpago y del milagro económico de Albert Speer.[4] Estos puntos de vista recibieron mayor peso en 1965 por el economista inglés Alan Milward.[5] Este paradigma fue desafiado a principios de la década de 1980 por el trabajo de Horst Boog,[6] Williamson Murray, [7] y Richard Overy, quien enfatizó las limitaciones en capacidad y eficiencia de la industria aeronáutica alemana y descartó la visión de la Blitzkrieg de la Luftwaffe. Vieron a la Luftwaffe como una fuerza aérea de propósito general, planificando bombardeos estratégicos, enfocada en la superioridad aérea y con solo un elemento limitado dedicado al apoyo del Ejército. A su vez, esta visión económica fue modificada por el trabajo de Adam Tooze,[8] quien vio los problemas de la balanza de pagos como la principal restricción de la economía alemana, especialmente durante el rearme. Esto limitó el suministro de materias primas y significó que Alemania tuvo que llevar a cabo una movilización secuencial, en primer lugar, el Ejército (Heer) para luchar contra Polonia, Francia y Rusia y, en segundo lugar, la Luftwaffe y la Armada (Kreigsmarine) para luchar contra Gran Bretaña y Estados Unidos. Finalmente en 2015,

Este ensayo se concentrará en las causas estructurales subyacentes en el declive de la Luftwaffe que surgió a partir de su creación durante la década de 1930. La forma en que se formó produjo una fuerza aérea grande en número, pero débil en resiliencia que fue incapaz de realizar campañas de larga duración, como la Batalla de Gran Bretaña o la invasión de la Unión Soviética. Reconociendo que la necesidad de luchar en tres frentes y en defensa del Reich contra un enemigo más numeroso fue la causa inmediata de la derrota, no obstante, las causas subyacentes crearon esta situación y, por lo tanto, son el enfoque principal de este estudio.

Lo que plantea la cuestión de cómo medir la eficacia, y este ensayo ha abordado el tema adoptando los 'cinco factores principales que condicionaron la evolución y el uso de las fuerzas aéreas' de Overy. como marco de discusión[10]. El otro factor es la definición del poderío aéreo alemán, que en este caso se considera que son defensas aéreas tanto aéreas como terrestres.

 

Caza nocturno de la Luftwaffe estrellado 1945

Concepción estratégica

La Luftwaffe fue parte del esfuerzo de von Seckt para eludir las restricciones del Tratado de Versalles durante la década de 1920.[11] Este esfuerzo fue liderado por oficiales del Estado Mayor que primero crearon la idea de una 'Luftwaffe de riesgo' como corolario de la 'flota de riesgo' del Tirpitz de la década de 1890[12] y luego, en 1935, pasó a la doctrina del Coronel Wever de la Luftkommandoamt, expresada en L.Dv. 16 Luftkriegführung [Liderazgo de guerra aérea]. El concepto general de la doctrina coincidía con el del Heer, en el sentido de que preveía un ataque rápido y de corto alcance contra uno de los vecinos de Alemania, utilizando una movilización rápida, seguido de una batalla decisiva cerca de la frontera para destruir sus fuerzas militares, lo que conduciría a imponer la voluntad alemana en el país enemigo. La doctrina de la Luftwaffe vio tres tareas principales:

Esta doctrina cimentó al oficial de personal de operaciones (Ia) en el papel principal, tanto en el mando como en la gestión de la Luftwaffe. Este dominio era impropio de un servicio militar técnico y económico donde la inteligencia, las señales, el abastecimiento, el desarrollo y la producción eran claves y restaba importancia al Flak y las armas de transporte aéreo en el poderío aéreo. Esto condujo a graves deficiencias, por ejemplo, el Jefe del Estado Mayor General no conocía el estado operativo de las unidades aéreas, lo que condujo a una sobreestimación del número de aeronaves en las misiones.[14]

Los oficiales de personal de operaciones (Ia) sin experiencia en ingeniería fueron designados para puestos técnicos por encima de los ingenieros mayores y experimentados, hubo una falta de promoción de ingenieros y muchos quedaron en puestos de baja categoría. A su vez, esto creó problemas con la industria y el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, tanto con el diseño de armas aéreas para aviones como con la producción en serie de modelos operativos. Había poca comprensión del tiempo necesario para desarrollar un nuevo fuselaje (tres a cuatro años) o un motor (cuatro a cinco años) y ninguna comprensión de la producción en serie, por lo que los programas de aeronaves se retrasaron debido a numerosas solicitudes del campo. Por ejemplo, el programa clave Ju-88 se retrasó en 15.000 cambios durante el desarrollo.

Quizá el fracaso más grave derivado del dominio de Ia oficial, se dio en el campo de la formación. En 1938, los escuadrones (staffels) tenían toda su fuerza, aunque esto solo permitía una tripulación por avión y la organización de entrenamiento solo era lo suficientemente grande como para cubrir una tasa de pérdida esperada del 25-30% o la expansión del número de aviones. , pero no ambos.[15] En mayo de 1940, la Luftwaffe tenía 5446 aviones de primera línea, de los cuales 4020 estaban operativos.[16] Sin embargo, un año después, en junio de 1941, el número de aviones de primera línea era de solo 5.599 y la Luftwaffe pudo concentrar 3.032 contra la Unión Soviética, ya que tuvo que suministrar 282 para la Defensa Aérea del Reich, 423 para el Mediterráneo, 861 contra Gran Bretaña y 200 para Noruega.[17] Las pérdidas de personal en el primer año de la guerra (septiembre de 1939 a agosto de 1940) habían sido de 12.813. [18] En los nueve meses siguientes, se perdieron otros 5.899 en el frente y otros 2.222 se perdieron en casa. Las cosas continuarían deteriorándose con la invasión de la Unión Soviética, que en diciembre de 1941 había costado 20.221 bajas más, excediendo la tasa anual de reemplazo por un amplio margen.

En el invierno de 1941, la contraofensiva soviética rodeó a las tropas alemanas en grandes focos en Demyansk y Kholm, que tuvieron que ser reabastecidos por aire. Sin embargo, la Luftwaffe no poseía un servicio de transporte, a excepción de los pequeños 8 Fliegerkorps adjuntos a las fuerzas de paracaidistas y, en cambio, los aviones de transporte Ju-52 tenían que ser tomados de las escuelas de vuelo 'C' y ciegas. Hubo grandes pérdidas tanto de aviones como de tripulaciones. Esto sucedió al año siguiente durante el cerco de Stalingrado y en Túnez, los cuales afectaron seriamente el entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos y el programa de vuelo nocturno. La expansión del entrenamiento de las tripulaciones aéreas se logró aumentando de 5299 en 1942 a 12164 en 1943, pero solo a expensas de reducir la cantidad de horas de vuelo, un factor agravado por la escasez de combustible más adelante en la guerra.

Esta presión sobre el entrenamiento debe tomarse en contexto con el declive más amplio de la situación estratégica después de junio de 1941, junto con un aumento en el número de roles asumidos por la Luftwaffe que hizo que los problemas de entrenamiento fueran fatales. Mientras que la campaña en Rusia se prolongó hasta 1942 y 1943, las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) se recuperaron y comenzaron a presentar una oposición significativa a la Luftwaffe, utilizando reservas estratégicas para concentrar fuerzas en importantes campos de batalla y agrupando pilotos experimentados en escuadrones específicos. Usando estos métodos, el VVS comenzó a arrebatarle la superioridad aérea a la Luftwaffe, particularmente después de la batalla clave de la cabeza de puente de Kuban a principios de 1943.[20] Al mismo tiempo, las fuerzas británicas y estadounidenses en el Mediterráneo crecieron en fuerza y ​​capacidad, lo que provocó graves pérdidas de la Luftwaffe en defensa de Túnez y Sicilia en 1943.

Mientras tanto, el crecimiento de la campaña de bombardeos británicos del Reich en 1942 se convirtió en una gran amenaza que atrajo personal de caza de regreso a Alemania, y cuando se combinó con la primera campaña diurna de EE. UU. de 1943, forzó un cambio en la prioridad de producción de bombarderos a cazas. 21] A los problemas de la Luftwaffe se sumaron las demandas para que asumiera otros roles. Tuvo que convertir personal de bombarderos para enviarlos al Ártico como bombarderos torpederos contra los convoyes aliados a Rusia, los cazas pesados ​​​​tuvieron que convertirse en cazas nocturnos para proteger al Reich y en Rusia tuvo que volar misiones de apoyo terrestre constantes para compensar la escasez de artillería, misiones que sufrieron grandes pérdidas en aeronaves y tripulantes. En un intento por hacer frente a estas crecientes demandas de aeronaves especializadas y dedicadas,


 
Fábrica Heinkel con hidroavión He-115 en primer plano y bombarderos He-111 en la distancia

Capacidad Económica

La visión predominante de la industria aeronáutica alemana en el momento del Acuerdo Aéreo de París de 1926 era que 'Alemania ya poseía una industria aeronáutica eficiente que había seguido el ritmo de los desarrollos técnicos actuales en el resto del mundo. También mantenía una tasa de producción tan alta como la de cualquier otro país europeo.' Mefo' facturas, sin embargo, en 1941 se había atrasado. Ese año, el Reino Unido produciría 13.200 aviones de combate, la URSS 8.200 y Alemania solo 8.400.[23] Alemania había superado al Reino Unido en 1939, pero en 1940 se había quedado atrás y no recuperaría el liderazgo hasta 1944, momento en el que carecía de pilotos y combustible para hacer uso de esto.

Se sabe desde hace mucho tiempo que la economía alemana invirtió mucho en el rearme en la segunda mitad de la década de 1930 y que, en gran medida, esa campaña de rearme no logró entregar las armas requeridas en 1939 o incluso en 1942. Overy sugiere que esto se debió a una 'falta de voluntad general de gran parte de la industria alemana para cooperar en la preparación para la guerra total' [24] y que muchos de los proyectos de inversión a largo plazo no habían alcanzado la madurez al comienzo de la guerra. Esto explica el fenómeno de que Alemania gastó aproximadamente $6 mil millones en rearme para 1940, mientras que Gran Bretaña gastó solo $3.5 mil millones y, sin embargo, produjo un 50% más de aviones y casi la misma cantidad de tanques.[25] Se construyeron fábricas que no pudieron entrar en producción, y gran parte de la producción en funcionamiento fue costosa, con exceso de ingeniería,

Tooze se basa en este argumento, al agregar los problemas de balanza de pagos que enfrenta Alemania, ya que tuvo que importar materias primas esenciales para el rearme, que tuvo que pagarse exportando productos terminados, incluido el equipo militar. Las conquistas trajeron un alivio temporal, por ejemplo, en forma de reservas de oro austriacas capturadas, pero, en general, la economía alemana no pudo desviarse por completo hacia el rearme, ya que era necesario para generar ingresos por exportaciones. Por ejemplo, el 14 de octubre de 1938, Goering anunció una expansión quíntuple de la Luftwaffe para 1942 con una flota de 21.750 aviones con 7.000 bombarderos Ju-88 y 800 He-177. Sin embargo, solo un mes después, hubo que recortar las asignaciones de acero debido a problemas de balanza de pagos.[26] Esta necesidad de superar la limitación de recursos alcanzó su apogeo durante la planificación de la invasión de la Unión Soviética:

“Aquí estaba la lógica perversa de Barbarroja en pocas palabras. La conquista de los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, a 2.000 km de profundidad en la Unión Soviética, no fue tratada como la asombrosa empresa militar-industrial que era. Se insertó como condición previa en otro gigantesco plan industrial diseñado para permitir que la Luftwaffe librara una guerra aérea, no contra la Unión Soviética, sino contra las inminentes flotas aéreas de Gran Bretaña y Estados Unidos.[27]
— Tooze, Los salarios de la destrucción, p.452

El cambio constante de prioridades y materiales escasos entre programas, la convocatoria de trabajadores y la necesidad de dispersar fábricas bajo ataque aéreo, todos estos cambios necesitaron meses o incluso años para funcionar a través del sistema, de modo que la producción pudiera acelerarse. [28] Por ejemplo, el cambio a contratos de precio fijo en el verano de 1938 y la reducción del número de tipos de aviones construidos, junto con series de producción más largas, demostraron mejoras constantes en la productividad de la industria aeronáutica durante varios años antes de 1942.[29]


 
Escuadrón de Me262

Movilización científica y técnica

La realidad del período de entreguerras fue que el avance tecnológico en el diseño de fuselajes y motores aeronáuticos fue impulsado por órdenes militares y no por la aviación civil.[30] La aviación civil europea era un servicio pequeño, subvencionado y de lujo, que a menudo sobrevivía solo gracias a los contratos de correo del gobierno, mientras que los aviadores privados representaban una parte aún menor del mercado. Los británicos eran líderes mundiales tanto en la producción de fuselajes como de motores, con Rolls Royce fabricando motores en línea y motores rotativos Bristol.[31] El motor Bristol Jupiter fue autorizado en 14 países, incluidos Francia, Alemania, Japón y la URSS.

Si bien Alemania tenía empresas innovadoras como Junkers, en 1932 la industria aeronáutica era pequeña, con solo ocho aviones y cinco fábricas de motores[32] con solo 3000 trabajadores,[33] mientras que las cinco empresas británicas más grandes en 1935 (antes del rearme) empleaban 22.000 trabajadores (66% del empleo de aviones británicos).[34] La industria alemana de motores aeronáuticos estaba menos desarrollada y las centrales eléctricas eran una fuente constante de problemas para los diseñadores.[35] De manera similar, la industria electrónica alemana era alrededor de una décima parte del tamaño de la británica y, aunque los países ocupados pronto proporcionarían acceso a la empresa holandesa, Phillips y la francesa Thomson, todavía había un déficit.[36] Con una base industrial inicial tan pequeña en 1933 en comparación con Gran Bretaña, Alemania lucharía por expandir tanto la producción como los nuevos diseños de aviones de una manera económicamente eficiente.

Se reconoce que los diseños de aviones alemanes han sido perfectos, pero algunos no han tenido un rendimiento adecuado.[37] La narrativa habitual es que en la base de la Luftwaffe, sus aviones de primera generación, como el caza He-51, eran inferiores a los diseños contemporáneos, mientras que los aviones de segunda generación producidos durante el período de Erhard Milch, como Bf-109, Bf -110 y He-111 eran iguales a los contemporáneos. Sin embargo, Milch fue dejado de lado después de 1935 debido a un escándalo en torno a su padre judío y su papel asumido por Ernst Udet, cuyos diseños de tercera generación para el Ju-88, Me-210 y He-177 se pusieron en producción antes de que fueran aviones operativos maduros. Después de su regreso en 1940, Milch se enfrentó a esta brecha, se concentró en la producción en masa de diseños probados y saltó una generación hacia los aviones a reacción y cohetes. Esta fue una estrategia de alto riesgo para superar los desafíos técnicos, sin embargo, produjo una serie de diseños operativos exitosos en el avión a reacción Me-262 y el avión cohete Me-163. Sin embargo, la presión de los acontecimientos significó que estos diseños se pusieran en servicio antes de estar completamente maduros y, por lo tanto, se vieron afectados por problemas operativos.

Si bien esta narración cubre la historia del diseño, minimiza los desafíos muy reales que enfrentan todas las fuerzas aéreas al lidiar con la tecnología en rápida evolución de la época. Por ejemplo, la RAF desarrolló dos cazas en respuesta al requisito del personal aéreo F.10/35, el Spitfire y el Hurricane, que se desarrollaron hasta el final de la guerra, al igual que el Bf-109. Sin embargo, la RAF se encontró con muchos de los mismos problemas al dar el siguiente salto en capacidad a un avión con motor de 2000 hp. El F.18/37 Typhoon entró en servicio en 1941 pero no ofreció ninguna mejora en la capacidad de gran altitud sobre las marcas existentes de Spitfires, hasta que el Tempest mejorado entró en servicio en 1944, siete años después de que se emitiera el requisito de personal.38 De manera similar, los tres diseños de bombardero pesado producido para B.12/36 no entró en servicio hasta 1941-2, unos seis años después, dan incluso la máxima prioridad. Del mismo modo, el He-177 comenzó su vida en 1937, pero nunca obtuvo la prioridad suficiente antes de 1940, ya que se consideró que el Ju-88 podía cumplir con la mayoría de los requisitos, y después de 1942 no fue posible reunir suficientes recursos para superar las fallas de diseño. e iniciar la producción y operación en masa.[39] Al final, Alemania solo produjo 1.169 He-177 y nunca pasó de la etapa de prototipo con sus reemplazos de cuatro motores.

A pesar de esto, la Luftwaffe construyó con éxito un sistema integrado de defensa aérea que cubría gran parte de Europa occidental, combinando detección electrónica con defensas de armas de defensa fijas. combatientes móviles diurnos y nocturnos y gran parte del servicio de defensa civil. Flak representó una amenaza real para los aviones de bombardeo aliados durante la guerra, obligando a sus aviones a volar a gran altura y evitando objetivos importantes, lo que redujo la carga de bombas y la resistencia. La tecnología de armas era fácil de producir y las tripulaciones estaban a cargo de hombres no aptos para ser soldados, adolescentes y prisioneros de guerra, mientras que gran parte de las salas de control estaban a cargo de mujeres. Sin embargo, en 1942, el aumento de las velocidades y altitudes de los aviones llevó la tecnología de los cañones antiaéreos a los límites de la capacidad técnica y requirió un salto adelante hacia los misiles guiados.[40]

 
Ju-88

Recepción política y social

La Luftwaffe estuvo estrechamente integrada en un esfuerzo de guerra general, brindando apoyo a las otras ramas de las fuerzas armadas para lograr un objetivo militar combinado. Gran parte de su éxito inicial se debió a un plan de operaciones bien pensado, aunque en el alcance limitado de lograr la superioridad aérea en una campaña militar corta. Comenzó a tener problemas una vez que se le pidió que realizara operaciones fuera de los estrechos límites de su mandato original, como la campaña de bombardeo contra Gran Bretaña o la campaña de desgaste en Rusia, para las cuales no estaba ni estructurado ni equipado. No obstante, como una fuerza aérea de propósito general, la Luftwaffe demostró adaptarse a las circunstancias cambiantes, proporcionando aviones de patrulla marítima de largo alcance, personal de ataque terrestre y antibuque de corto alcance.

Gran parte de esto se debió a un cuerpo de oficiales capaz y competente. En la cima Hermann Goëring, era el hombre número dos en el Reich, líder del Plan de Cuatro Años y comandante en jefe de la Luftwaffe. Proporcionó apoyo político y su posición en el Pan de cuatro años ganó su servicio en más del 40% de la producción de armas alemana41 y su propio lugar en la jerarquía económica fuera de los otros servicios militares, una posición que solo fue revertida por Albert Speer en 1944. Alemania tenía reservas de mano de obra muy limitadas y, sin embargo, la Luftwaffe creció a 3.000.000 de efectivos (1.500.000 soldados, 600.000 soldados antiaéreos, 600.000 civiles y 400.000 auxiliares como escolares, Volksturm y Hiwis) en noviembre de 1943.[42]

Si bien Goëring asumió el papel tradicional de figura decorativa de un general prusiano, el funcionamiento diario de la Luftwaffe quedó en manos del Secretario de Estado Erhard Milch para la producción y el desarrollo y el Jefe del Estado Mayor Aéreo para las operaciones. La relación entre los ingenieros técnicos mayores alrededor de Milch y los oficiales más jóvenes del Estado Mayor, con sus antecedentes en el Estado Mayor del Heer, fue deficiente, lo que resultó en la renuncia de Kesselring como Jefe de Estado Mayor en 1938 y la falta de coordinación tanto dentro como entre las dos secciones:

A partir de las modificaciones en la organización y la cadena de mando descritas anteriormente, es evidente que la estructura organizativa de alto nivel en tiempos de guerra en efecto al comienzo de la guerra era inadecuada para satisfacer las demandas de un liderazgo militar efectivo. La organización demasiado simplificada del General El personal, con la consiguiente responsabilidad de desviar sectores importantes de la actividad militar, también demostró ser insatisfactorio a largo plazo.[43]

Esta situación se deterioró aún más durante el mandato de Ernst Udet entre 1939 y 1941, quien carecía del conocimiento técnico de diseño y producción de Milch. En gran parte, los problemas de la introducción de nuevos aviones y la ineficiencia en la fabricación de aviones pueden atribuirse a estos choques de personalidad y a la estructura organizativa inadecuada de la Luftwaffe a fines de la década de 1930 y principios de la guerra.


 
El personal de tierra de la Luftwaffe carga un Ju-87 en Rusia

Conclusión

El período de rearme seguido de la Segunda Guerra Mundial representó un período único de rápido avance tecnológico, ya que en 1935 el caza británico estándar era el biplano cubierto de tela Gloster Gauntlet de 600 hp, en 1939 el Hawker Hurricane de 1000 hp, en 1941 el Hawker de 2000 hp Typhoon y en 1944 el Gloster Meteor con motor a reacción. Todo esto sucedió en diez años, mientras que la vida del Tercer Reich fue de solo doce años. Este avance exponencial de la tecnología estuvo acompañado de un aumento similar de los costos. Los avances se estaban volviendo mucho más difíciles de lograr, se producían menos tipos nuevos de aviones y cada vez eran más caros. Las potencias europeas de rango medio ya no podían permitirse producir la gama completa de aviones y los tipos más caros, como los bombarderos multimotor intercontinentales, estaban más allá de sus bolsillos.

Dado este entorno, Alemania podría construir fácilmente una gran fuerza aérea avanzada para 1939. Con un compromiso continental con un gran ejército terrestre, financiando y construyendo el salto de motores de 1000 hp a motores de 2000 hp y luego a motores a reacción, al mismo tiempo. ya que construir una flota de bombarderos pesados ​​​​siempre iba a ser un desafío. Por el contrario, Gran Bretaña pudo usar su posición marítima para concentrar sus recursos en la guerra aérea y limitar su ejército a 50 divisiones (en el momento de la invasión de Rusia, el ejército alemán tenía 180 divisiones).

Sin embargo, la Luftwaffe intentó esta hercúlea tarea de rearme, con serios problemas estructurales y de personal que limitaron su capacidad productiva, desperdiciaron su talento de diseño, llevaron a una mala toma de decisiones y derrocharon finanzas a gran escala. Un enfoque en las guerras a corto plazo condujo a malas decisiones con respecto al entrenamiento, los aviones de reemplazo y los servicios de transporte aéreo. Esto produjo una Luftwaffe que era grande en número para los estándares contemporáneos, pero carecía de profundidad y capacidad para mantener el combate durante más de unos pocos meses. Las primeras campañas se ajustaban a la concepción de la guerra de la Luftwaffe y plantearon pocos problemas, sin embargo, las campañas extendidas contra Gran Bretaña y la URSS en 1941 pronto expusieron las debilidades en la organización y la falta de profundidad en la capacidad que condujo a una disminución fatal en la tripulación aérea, el número de aviones y en reemplazos

A pesar de todos los esfuerzos por recuperarse de esta posición, la necesidad de luchar en tres frentes privó a la Luftwaffe de cualquier respiro y el servicio disminuyó en pilotos experimentados, aviones modernos y en número de aviones hasta que finalmente se vieron abrumados en 1944. Sin embargo, es fácil exagerar este declive, ya que el brazo Flak continuó defendiendo efectivamente el Reich y el Heer hasta 1945.


 
Bombardero He-177 Ural

Notas al final

1 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945 (London: Arms and Armour Press, 1983).

2 ‘United States Strategic Bombing Survey: Summary Reports’, 1984, https://www.airuniversity.af.edu/AUPress/Display/Article/1541846/the-united-states-strategic-bombing-surveys/.

3 Mr. J. Selwyn, ‘Symposium of Interrogations and Reports on German Methods of Statistical Reporting’, 1946, p.13, https://www.cdvandt.org/bios-273.htm. Interrogation of Dr Rolf Wagenführ by British Intelligence Objective SubCommittee

4 Richard Overy, ‘An Economy Geared to War’, History Today 51, no. 11 (November 2001): 27, http://search.ebscohost.com/login.aspx?direct=true&db=hlh&AN=5859170&site=ehost-live. Overy argues that the original authors of the Blitzkrieg economy were Burton Klein (USSBS) and the British historian, A.J.P. Taylor

5 Alan Steele MILWARD, The German Economy at War. (London: Athlone Press, 1965).

6 Horst Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945: Führungsprobleme, Spitzengliederung, Generalstabsausbildung, Beiträge zur Militär- und Kriegsgeschichte ; Bd.21 (Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt, 1982).

7 Williamson Murray, Air University (U.S.), and Airpower Research Institute, Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933- 1945 (Maxwell Air Force Base, Ala.: Air University Press, 1983).

8 J. Adam Tooze, The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy (London: Penguin Books, 2007).

9 Phillips Payson O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, Air-Sea Power and Allied Victory in World War II (Cambridge, United Kingdom : Cambridge University Press, 2015., 2015)

10 Horst Boog, ed., The Conduct of the Air War in The Second World War: An International Comparison : International Conference of Historians : Papers (New York; Oxford: Berg, 1992), 10–11, https://books.google.co.uk/books?id=d8N8AAAAIAAJ.

11 James S. Corum, ‘From Biplanes to Blitzkreig: The Development of German Air Doctrine Between the Wars’, War in History 3, no. 1 (1996): p.90, http://www.jstor.org/stable/26004494. 12 Wilhelm Deist et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 1: The Build-up of German Aggression: 1, trans. P. S. Falla, Dean S. McMurry, and Ewald Osers (OUP Oxford, 2015), p.481.

13 Deist et al., p.494

14 Boog, Die deutsche Luftwaffenführung 1935-1945, pp.20.

15 Boog, p.27.

16 Klaus A. Maier et al., eds., Germany and the Second World War: Volume 2: Germany’s Initial Conquests in Europe, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2015), p.279.

17 Horst Boog et al., Germany and the Second World War: Volume 4: The Attack on the Soviet Union: The Attack on the Soviet Union Volume I, (Oxford : Oxford ; New York: Clarendon Press, 1998), p364-371.

18 Maier et al., Germany and the Second World War, p304. Killed, wounded and missing

19 Horst Boog, Gerhard Krebs, et al., Germany and the Second World War: Volume 7: The Strategic Air War in Europe and the War in the West and East Asia, 1943-1944/5, Germany and the Second World War (Oxford, New York: Oxford University Press, 2006), 162.

20 Richard Müller, The German Air War in Russia (Baltimore, Md.: Nautical & Aviation PubCoof America, 1993), pp.110- 112

21 O’Brien, How the War Was Won : Air-Sea Power and Allied Victory in World War II, pp.291.

22 Air Ministry Intelligence Branch, The Rise and Fall of the German Air Force 1933-1945, p.2.

23 Mark Harrison, ed., The Economics of World War II: Six Great Powers in International Comparison (Cambridge: Cambridge University Press, 1997), table 1.6

24 R. J. Overy, ‘Hitler’s War and the German Economy: A Reinterpretation’, Economic History Review 35, no. 2 (May 1982): 279, https://doi.org/10.2307/2595019.

25 Overy, 286.

26 Tooze, The Wages of Destruction, 288–93.

27 Ibid. p.452

28 Ibid. p.342.

29 Jochen Streb, Jonas Scherner, and Lutz Budrass, ‘Demystifying the German Armament Miracle During World War II: New Insights from the Annual Audits of German Aircraft Producers’, SSRN Scholarly Paper (Rochester, NY, 1 January 2005), 4, https://papers.ssrn.com/abstract=661102.

30 Sebastian Ritchie, Industry and Air Power: The Expansion of British Aircraft Production, 1935-41 (London: Frank Cass, 1997), 8–28; David Edgerton, England and the Aeroplane: Militarism, Modernity and Machines (London: Penguin, 2013), 59.

31 Ritchie, Industry and Air Power, 113.

32 Prof Richard Suchenwirth, The Development of the German Air Force 1919-1939, USAF Historical Studies 160 (USAF Historical Division, 1957), 119, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies151-200/.

33 Deist et al., Germany and the Second World War, 488

34 Ritchie, Industry and Air Power, 21.

35 R. J. Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”: The Luftwaffe and Strategic Bombing’, Journal of Strategic Studies 1, no. 2 (1978): p.172, https://doi.org/10.1080/01402397808436996.

36 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.198.

37 A. D. Harvey, ‘German Aircraft Design during the Third Reich’, Air Power History 61, no. 2 (2014): 28–35, https://www.afhistory.org/air-power-history/2014-air-power-history-archive/

38 Colin Sinnott, The RAF and Aircraft Design: 1923-1939 : Air Staff Operational Requirements (London: Cass, 2001), pp.181-184.

39 Overy, ‘From “Uralbomber” to “Amerikabomber”’, pp.164-169.

40 Horst Boog, Werner Rahn, et al., Germany and the Second World War: Volume 6: The Global War (OUP Oxford, 2001), p.614; Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.228

41 Rolf-Dieter Muller, Hans Umbreit, and Bernhard R. Kroener, Germany and the Second World War: Volume 5 Part 2: Organization and Mobilization of the German Sphere of Power : Wartime Administration, Economy, and Manpower Resources 1942-1945 (Clarendon Press, 1990), p.598 Table II.iv.2.

42 Boog, Krebs, et al., Germany and the Second World War, p.225

43 Gen-Lt Andreas Nielsen, The German Air Force General Staff, USAF Historical Studies 173 (USAF Historical Division, 1957), p.83, https://www.afhra.af.mil/Information/Studies/Numbered-USAF-Historical-Studies-151-200/

Bombardero He-277 Amerika