Mesa de diseño: Boeing Bird of Prey

Demostrador de tecnología Boeing-McDonnell Douglas Bird of Prey (EE.UU.)

 
 

Tripulación: 01 
Longitud: 14,22 m 
Envergadura: 6,91 m 
Altura: 2,82 m 
Máximo al despegue: 3.356 kg 
Motor: 1 motor a reacción Pratt & Whitney Canada JT15D-5C de 1450kg empuje . 
Velocidad: 482 kmh 
Altitud: 6100 m 
Primer vuelo: 09/11/1996 
Valor: $ 67.000.000 
Cantidad producida: 01 
Usuario nacional: los Estados Unidos. 
Comparaciones de la aeronave: Northrop Tacit Blue , Lockheed Have Blue (EE.UU.). 



 

El Boeing Bird of Prey fue un avión de la división de proyectos especiales Phantom Works con la intención de demostrar la tecnología de furtividad. Fue desarrollado por McDonnell Douglas y Boeing en la década de 1990. Financiado por la compañía a un precio de $ 67 millones, que era un programa de bajo costo en comparación con muchos otros programas de escala similar. Se desarrolló la tecnología y los materiales que más tarde serían utilizados en el vehículo aéreo de combate no tripulado de Boeing X-45. Como un proyecto interno, este avión no se le dio una denominación X-plane. No hay planes públicos para hacer de este un avión de producción. Se caracteriza por ser un demostrador de tecnología. 

Diseño y desarrollo 
Desarrollo de las aves de presa se inició en 1992 por el fantasma de McDonnell Douglas de la división de obras para proyectos especiales. El nombre de la aeronave es una referencia al Klingon Bird of Prey de la serie de televisión Star Trek. Phantom Works más tarde se convirtió en parte de Boeing Integrated Defense Systems después de la fusión Boeing-McDonnell Douglas en 1997. 
El primer vuelo fue en 1996, y 39 más se realizaron a través de la conclusión del programa en 1999. El Bird of Prey está diseñada para evitar las sombras y se cree que se han utilizado para poner a prueba camuflaje activo, lo que implicaría su superficie cambian de color o la luminosidad para que coincida con el entorno.
Debido a que era un avión de demostración, el Bird of Prey utiliza un motor turbofan comercial off-the-shelf y controles hidráulicos manuales en lugar de fly-by-wire. Esto acorta el tiempo de desarrollo y la reducción de los costes de forma significativa (un avión de la producción tendría controles computarizados). 


 
 
 
 
Bird of Prey en exposición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. 
La forma aerodinámica es lo suficientemente estable como para ser volado sin corrección de ordenador. Su estabilidad aerodinámica es debido a los mismos mecanismos que se encuentran en las aeronaves bulo, tales como la VariEze, el ascensor normalmente generado por los bulos siendo proporcionados por el chuletero (que por lo tanto mantiene la nariz a partir de hundimiento). Esta configuración, que puede ser estable sin un plano de cola horizontal y un timón vertical convencional, es ahora un estándar en los modernos stealth vehículos aéreos no tripulados tales como la aeronave X-45 y X 47-, sin cola que utilizan timones arrastrar (asimétricamente utilizadas aerofrenos del extremo del ala ) para el control del timón. 
El avión se hizo público el 18 de octubre de 2002, [1] y más tarde fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

Muestra de aviones 
El Bird of Prey fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de Wright-Patterson Air Force Base, cerca de Dayton, Ohio, hasta julio 16, 2003. Se trasladó entonces y es ahora en exhibición en, Galería de vuelo moderno del Museo, junto con el XF-85 Goblin y el Boeing X-45A, que es el único avión experimental que no se ha movido a la Investigación del Museo y Galería de Desarrollo. 

 
 
 
 
 
 
 

Nhungdoicanh 
Wikipedia.en

Inteligencia: Un base de silos de Shahab-3 en Irán

Los silos de misiles de Jorramabad 

INTRODUCCIÓN 
A principios de 2008 se reveló que Irán había comenzado a emplear bases de silos para su fuerza de misiles. El complejo de silo de Tabriz se encuentra en un terreno llano, nivelado y era fácilmente identificable, y por lo tanto vulnerable. Los acontecimientos recientes descubiertos en Irán indican una variedad de emplazamientos de silos que dan más capacidad de supervivencia puede estar siendo considerados. 

LA BASE DE IMAN ALÍ 
La base de misiles de Imam Ali se encuentra al oeste de Jorramabad, Irán. Está subordinada a la la fuerza de misiles de la Guardia Revolucionaria iraní "(Guardianes de la Revolución), y ha sido calificada a menudo como una instalación de producción y de almacenamiento. Hay dos principales instalaciones asociadas a la base de misiles de Imam Ali. La primera de ellas es una instalación de almacenamiento amplia, con numerosos bunkers endurecidos. Esta instalación puede ser el hogar de una unidad operativa, o, alternativamente, que podría ser una instalación de almacenamiento de masa utilizado por el complejo de producción de asociado. El segundo centro asociado a la base de misiles de Imam Ali es mucho más interesante, ya que tiene características que indican que puede tratarse de una instalación de lanzamiento de misiles operacionales. El Consejo Nacional de Resistencia de Irán hizo referencia a una instalación de misiles operacionales a 35 kilómetros de Jorramabad, en diciembre de 2004, y esta instalación parece coincidir con esa descripción. 

Las dos principales áreas del complejo de misiles Imam Ali se puede observar en la siguiente imagen: 

 

SITIO OPERACIONAL 
La instalación del noroeste del complejo de misiles de Imam Ali está escondido, rodeado de las características del terreno y sólo accesible por carretera a través de un único punto de entrada de control. Gran cuidado se ha tenido en este lugar para hacer la mayoría del uso del terreno mediante la construcción de instalaciones subterráneas, en contraste directo con la instalación de almacenamiento hacia el sureste. Esto implica que la instalación del noroeste no sólo es más segura, sino también mucho más reservada en naturaleza. 

Entre otras instalaciones, están presentes aquí, incluyendo un área administrativa y de apoyo, numerosas instalaciones subterráneas (Under Ground Facilities - UGFs), y defensas anti-aéreas. Una visión general de las instalaciones de la actualidad se puede ver en la siguiente imagen: 

 

Se ha informado de que el ex presidente iraní Jatami pidió una unidad de 15 misiles MRBM Shahab-3 al ponerse de pie en un lugar cerca de Jorramabad. Junto con la información mencionada en la base Imam Ali se reveló que en 2004, lo que sugiere que esta ubicación son las instalaciones de Shahab-3 operativos mencionadas por Jatamí. 

Como un complejo operativo de Shahab-3, las diversas UGFs probablemente serían utilizadas para almacenar componentes de misiles y ojivas, con garajes de bahías altas en el área que está siendo utilizado para el apareamiento de ojiva y misiles/TEL (Transporter - Erector - Launcher) procedimientos finales de lanzamiento. Dos tiras de 30 metros de hormigón presentes en la parte noroeste de la instalación es probable que establezcan puntos de los misiles, de fácil despliegue del lanzador remolcado del Shahab-3 y proporciona puntos de lanzamiento predefinidos. La combinación de puntos de lanzamiento predefinidos e instalaciones de almacenamiento endurecidos proporciona la unidad de Shahab-3 con una existencia más segura, durante el período de aumento de las hostilidades los misiles y los TEL pueden ser acoplados y el chequeados antes de su lanzamiento y se almacena en los UGFs, en espera de la orden de implementación y disparo cuando sea necesario. Una vez desplegado, el enlace geodésico no es necesario, reduciendo aún más el tiempo necesario para disparar un misil. 

Las dos plataformas de lanzamiento en el lanzamiento del complejo Imán Alí se puede observar en la siguiente imagen: 

 

Hay problemas asociados con el uso del móvil Shahab-3, sin embargo. En primer lugar, un misil líquido alimentado normalmente sólo puede seguir siendo alimentado y listo para disparar por un corto tiempo antes de que el propulsor empieza a evaporarse o dañar los componentes internos. Por supuesto, esto depende del propelente utilizado y el diseño de los tanques de combustible, pero sería negligente de ignorar el problema por completo. En segundo lugar, las declaraciones públicas en materia de despliegue de misiles por los líderes de las naciones que son objetivos potenciales, ya sea para los militares estadounidenses o israelíes son, en el mejor de los casos, simplemente idiota. Una vez que la ubicación de estas bases de misiles son conocidos, la manera más fácil para eliminar la amenaza de estas armas es simplemente dirigirse a las entradas de filtro de fondo, la prevención de las armas de la implementación de un incendio. Si bien hay ciertos asuntos con esa empresa, tales como armas de precisión, este tipo de ataque aéreo se puede lograr con un grado de éxito de un brazo de aire con experiencia y bien equipados. 

BASE DE SILOS 
Irán podría haber encontrado una solución a los anuncios de líderes como Jatami contando al mundo la ubicación de las bases de misiles balísticos. Una solución es el uso de silos de misiles, tales como las que se encuentran en Tabriz. El problema con los silos de Tabriz es que se encuentran en terreno abierto, y no parecen estar significativamente endurecidos. Los silos de Tabriz son potencialmente vulnerables a un ataque aéreo y al mismo tiempo que hacen suponer un aumento de la supervivencia y la capacidad de disuasión, sobre todo en su capacidad para enmascarar el estado de preparación de las armas que figuran en él, que no son necesariamente una solución de fondo ideal para cualquier aspecto de la el despliegue de misiles. 

Una segunda solución se puede encontrar en la instalación de misiles del Imán Alí. Dos de los UGFs parecen que se han construido debajo de una meseta de suave pendiente que contiene lo que parecen ser las aberturas del silo de misiles. La implementación de los silos de misiles de tal manera no sólo permite que los misiles puedan ser alimentados y preparados para disparar a cubierto, negándolos a un adversario a sabiendas de que los misiles están en disposición de aumentar, sino que también elimina el impacto negativo de las entradas al silo como objetivos de ataques. 

 

Estas instalaciones también pueden ser construidas de tal manera que sería mucho más difícil de detectar que una instalación a lo largo de las líneas de Tabriz, proporcionando a la fuerza misilística iraní con un aumento sustancial de la disuasión y la capacidad ofensiva. 

Una vista tridimensional del complejo de silos del Imán Alí se puede ver en la imagen de abajo. Este es el único UGF que parece poseer silos, probablemente debido al mucho más plano terreno bajo el cual los UGFs fueron construidos. 
Los silos de Imam Ali parece estar cubierto con una cubierta de 6,5 metros por 6,5 metros, y están rodeados de diversas aberturas que pueden ser rejillas de ventilación de gases de escape, ventilación, o simples perforaciones de prueba. La tapa del silo es el regalo potencial de la verdadera naturaleza de este UGF en la medida en que es prácticamente idéntica en tamaño a la cubierta se encuentra en los silos de Tabriz. La principal diferencia es que mientras que el silo Tabriz cubre dividir abierto a cualquier lado, las puertas del silo de Imam Ali parecen estar montados sobre rieles destinados a deslizarse pendiente abajo como una sola unidad. 

Los detalles del Imam Ali silo complejo se puede ver en la siguiente imagen: 

 

CONCLUSIÓN 

Ahora se ha demostrado que hay dos silos potencialmente basados ​​en las instalaciones de misiles en Irán. Esto es indicativo de un deseo continuo del ejército iraní para mejorar la supervivencia de su fuerza de misiles, y disminuir la advertencia de que un adversario tendría que los misiles se están preparando para disparar. A medida que la fuerza de misiles iraní siga modernizándose y ampliándose, la tendencia de las bases de silos es probable que continúe, lo que resulta en una fuerza de misiles que sea mucho más peligroso de lo que se creía anteriormente. 


FUENTES 

-Imagen de satélites proporcionadas por Google Earth 

IMINT 
Imam Ali Missile Base 
Khorramabad Missile Facility 
Khorramabad Missile Facility 
Tabriz Missile Silos

Avión COIN: AC-208 Combat Caravan

AC-208 Combat Caravan, Irak

 

 
C-208 Caravan de la Fuerza Aérea iraquí. 
 

Datos clave 
Tipo: avión de ataque ligero 
Construcción: 2009 
Fabricante: Alliant Techsystems (ATK) 
Operadores: Fuerza Aérea iraquí, la Fuerza Aérea del Líbano 
Misiles: AGM-114M / K Hellfire 
Contramedidas: sistema de contramedidas defensivas AAR-47 / ALE-47 

El AC-208 Combat Caravan es un avión de ataque ligero fabricado por la industria aeroespacial y de defensa con sede en EE.UU. llamada Alliant Techsystems (ATK). Se deriva de la Cessna 208 Grand Caravan.
El Cessna 208 Caravan es un avión de pasajeros y utilitario que se desarrolló en la década de 1980. ATK desarrolló una variante de combate del Cessna 208 mediante la incorporación de características de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.
El Combat Caravan AC-208 está armado con misiles Hellfire. Otras mejoras sobre el Cessna Grand Caravan básico incluyen un sistema electro-óptico de orientación con un designador láser integrado, enlace de datos aire-tierra y aire-aire y equipos de autoprotección.

Desarrollo y características 
El AC-208 Combat Caravan es un avión de contrainsurgencia (COIN) convertidos de un avión de carga/ISR. Fue desarrollado en el marco del programa Combat Caravan de los EE.UU. como parte del esfuerzo del gobierno para la reconstrucción de la Fuerza Aérea iraquí.
ATK presentó las capacidades de la aeronave ligera de ataque a la Cessna mediante el ajuste de los aviones con misiles y armas. El Combat Caravan también cuenta con la integración de puntos de afuste de misiles. El avión es fácilmente convertible a partir de una versión limpia ISR a una de operación armada.

Especificidades del programa Combat Caravan 
El Gobierno de los EE.UU. recibió el programa del Combat Caravan de ATK en 2008. El programa consistió en la modificación de aviones Cessna C-208 para adaptarse a las misiones de combate.
El programa alcanzó un hito importante dentro de los 11 meses de adjudicación contractual cuando ATK completado las pruebas de fuego vivo y entregó el primer AC-208 Combat Caravan a Irak. El Combat Caravan de Irak está certificada para aplicaciones militares y civiles.
El equipamiento basado en misión de la aeronave, como el del Combat Caravan, es parte de la división Special Mission Aircraft de ATK.
ATK está equipando a los aparatos disponibles con sensores conectados en red y las armas para agregar capacidades de combate a la aeronave en virtud de su negocio de aviones de misiones especiales.
Algunas de las otras aeronaves que se actualiza por ATK incluyen Lockheed Martin C-130s, Bombardier Dash-8s y el Hawker Beechcraft King.

Pedidos y entregas 
ATK ha recibido una serie de órdenes de C-208 modificados de los EE.UU.. En 2009, la compañía completó la modificación de 11 aviones, entre ellos tres versiones de reconocimiento con nombre RC-208B, cinco variantes entrenador llamado C-208B y tres AC-208B Combat Caravan. El tercero AC-208B fue entregado en noviembre de 2009.
El Gobierno de EE.UU. donó un AC-208 Combat Caravan al Líbano en 2009. La Fuerza Aérea de EE.UU. ha informado un pedido $ 14.7m con ATK por un avión AC-208 más en enero de 2011 para la Fuerza Aérea del Líbano (LAF).
ATK espera entregar la aeronave a la FAEL en 2013. Líbano utilizará la aeronave para operaciones de contrainsurgencia.

Puesto de pilotaje y sistemas y aviónica de misión 
La cabina de mando del AC-208 Combat Caravan cuenta con pantallas tácticas de combate para el piloto. Paneles balísticos están equipadas para brindar protección a la cabina del piloto y los pasajeros.
El Combat Caravan funciona con un sistema de misión conocida como STARTM, desarrollado por ATK. El STARTM ofrece capacidades de reconocimiento y control de tiro para la tripulación de la misión durante el día como de noche.
El sistema de misión incluye una unidad de protección del motor compacto (MPU), una pantalla a color Avedon de 18" y un sistema de control de tiro.

Misiles y armas 
El AC-208 esta equipado con AGM-114M o AGM-114K Hellfire. El AGM-114 es un misil aire-tierra desarrollado principalmente para su uso contra armadura.
El AGM-114M es guiado por láser. Cuenta con un cabeza de combate de explosión de fragmentación/incendiaria. El AGM-114K es guiado por un radar de ondas milimétricas con capacidad dispara y olvida y tiene un cabeza de alto explosivo antitanque en tándem de carga hueca. Los misiles tienen un alcance de 8.000 m.
La selección y el sistema integrado de control de tiro permite la focalización propia y el empleo de las armas. ATK tiene previsto añadir más armas a la aeronave en el futuro.

Contramedidas y sensores 
El avión está equipado con un sistema de contramedidas defensivo AAR-47 / ALE-47.
El ALE-47 puede ser operado en cuatro modos, a saber, automático, semiautomático, manual y by-pass. Puede ser utilizado para derrotar misiles guiados por infrarrojos y por frecuencia de radar.
El avión está equipado con una torreta a bordo designadora de láser MX-15D, unidad de medición interna (IMU) y la unidad de microcontrolador. La torreta puede alojar hasta seis sensores.
El avión soporta comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF) y ultra alta frecuencia (UHF). Está disponible con enlaces de datos BMS A/G y A/A, así como enlaces de datos. Los enlaces de datos fuera a bordo permiten vídeo de movimiento completo para ser enviados a las estaciones terrestres o de otras aeronaves.
El AC-208 cuenta con un solo motor turbohélice PT6 de Pratt & Whitney. Es un pequeño motor con una potencia de 675shp.


El AC-208 Combat Caravan cuenta con el misil aire-tierra AGM-114M/K Hellfire  

Un Cessna AC-208B en exhibición 

Air Force Technology

Escopeta: TOZ-194 (Rusia)

Escopeta TOZ-194 (Rusia) 




Tipo: de acción de bombeo 
Calibre: 12 
Longitud: 805 mm 
Longitud del cañón: 540 mm. 
Peso 2.9 kg 
Capacidad: 7 cartuchos en cargador de tubo bajo el cañón 

Escopeta muy estándar de acción por bombeo. También disponible con culata de madera convencional o con culata plegable. Diseñado para disparar cartuchos de 2 3/4". La TOZ-194 es una escopeta calibre 12, de acción por bombeo fabricada por la planta de armas Tula.

Diseñado en los últimos años de la Unión Soviética, la fabricación de este arma de fuego se ha iniciado después de su colapso, y desde entonces se ha ganado cierta popularidad en los tiradores civiles en la propia Rusia y en Europa, y se dice que estar en uso con algunas fuerzas de seguridad rusas. La TOZ-194 es una escopeta de acción de bombeo convencional que se alimenta de un tubo de 7 cartuchos y su cámara acepta cartuchos de escopeta de 70 mm ("Standard" 2 3 4 "de calibre 12, por lo tanto, el uso de cartuchos de 76mm/3-inches" Magnum " está fuertemente contraindicado) su principal característica es su barrill de 540 mm (21,2 pulgadas aprox), lo que es extrañamente larga para una escopeta de combate. Esto se hizo para llegar a una longitud total de 805 mm (31,6 pulgadas aproximadamente), y convertirla de ese modo en aptauso legal civil  en Rusia.   



World-Guns
Wikipedia.en

Malvinas: SubTte Oscar A. Silva (EA)

Subteniente (EA) OSCAR AUGUSTO SILVA

(Alias "Sapo SILVA"--Compañía “A” del RI 4, Monte Caseros)

 
Muerto en combate entre la noche del 13 y la mañana del 14 de junio de 1982. 

El 15 de junio de 1982, el Capitán de Fragata Carlos ROBACIO, jefe del Batallón de Infantería de Marina (BIM) Nº 5 y el Comandante inglés recorrían el campo de batalla. Los muertos ingleses ya habían sido retirados y era el turno de los caídos argentinos.
De pronto, el jefe británico, sorprendido, lo llama al oficial argentino y le señala un cuerpo.
Tenía los ojos abiertos, el rostro sereno, una herida cerca del hombro, otra cerca de la cintura y la mano aferrada furiosamente al fusil.
El infante de marina argentino tomó el arma por su culata y tironeó. Pero la mano no lo soltó. Parecían una sola pieza.
Espontáneamente, ambos combatientes se pararon frente al cadáver e hicieron el saludo militar, rígidos y emocionados, en medio del silencio del campo de batalla.
Se decidió que lo enterrarían con el arma que se negaba a devolver.

Por Alberto Mansilla


Mientras los argentinos se congregaban en Plaza de Mayo para apoyar a la empresa, el Ejército entero se movilizaba. Por eso Silva, destinado en el Regimiento de Infantería 4 de Monte Caseros, se comenzó a preparar para ir al sur primero, y luego para cruzar a las Islas. Llegaron a Comodoro Rivadavia, luego a Río Gallegos, más tarde a las Malvinas. La primera noche en Puerto Argentino, la siguiente al norte del aeropuerto, en la península de Freycinet, para dar la temprana alarma de algún posible ataque por mar. En medio de todo el traqueteo, Silva se mantenía preocupado por sus soldados. Hacía todo lo que podía por mantenerlos bien física y espiritualmente. Rezaba, consolaba, apoyaba. Porque todo era una larga espera en la que había lugar para el miedo y la incertidumbre.
Mientras esto ocurría, el avance inglés había tenido éxito. Desembarcados el 21 de mayo en la Bahía de San Carlos, habían avanzado hacia Darwin y allí, pese a los esfuerzos de la Fuerza de Tareas Mercedes, habían vencido a los defensores. En la noche del 28 de mayo se produjo el ataque inglés, en donde falleció el Teniente Estévez. Al día siguiente, los argentinos se rendían y dejaban que los ingleses siguieran su curso hacia Puerto Argentino.
El despliegue invasor se dirigía, entonces, hacia el este de la Isla Soledad, y se enfrentaría con dos cordones defensivos: el primero, en la línea imaginaria que unía de norte a sur, Monte Longdon, Dos Hermanas, Goat Ridge y Harriet. Más al este, el siguiente, que se articulaba en la misma dirección: Wireless Ridge, Tumbledown, Williams y Sapper Hill, todas pequeñas elevaciones que daban su espalda a Puerto Ar­gentino.
En la primera de las posiciones nombradas estuvo el Subteniente Silva. Llegó el 8 de junio y pasó a cumplir la misión de patrullar Goat Ridge de noche, mientras que de día debía ocupar espacio en la zona oeste del Dos Hermanas, junto a la sección del Subteniente Llambías Pravaz, un oficial un año más moderno que Oscar y que ya había tenido escaramuzas que le daban aire de veterano de guerra.
Nuestro héroe venía de la tranquilidad de la vigilancia en la península de Freycinet y pasó, de la noche a la mañana, a cumplir agotadoras jornadas de patrullaje en las zonas nombradas. Pero nada logró bajar su ánimo. Al contrario, ahora era el puntal también para Llambías quien, al encontrarse con un militar más antiguo, descansó un poco su responsabilidad en él. Y de nuevo “el sapo” desplegó su mejor cualidad: la bonhomía.
Por otro lado, ya esperaban un ataque, porque tenían noticias de la caída de Darwin y entendían que, si el desembarco había sido al oeste de la Isla Soledad, ahora tendrían que venir en dirección a donde se encontraban ellos.
Cuando en la noche del 10 al 11 de junio, el Regimiento 3 de Paracaidistas británico atacó Monte Longdon; el Comando 42 de la Real Infantería de Marina hizo lo mismo contra Monte Harriet y el Comando 45 de la Real Infantería de Mari­na se dispuso a combatir hacia Dos Hermanas, nadie se sorprendió. Por eso no les fue fácil. En este último par de elevaciones (Silva patrullaba Goat Ridge de noche) Llambías resistió con su sección. Cerca de allí, la actitud del regimiento fue heroica. Muere el Teniente Martella y, uno tras otro, caen heridos (entre los jefes) los Subtenientes Nazer, Mosquera y Pérez Grandi. En medio de la confusa noche, con los hombres que puede, Llambías se replegó y se encontró casualmente con Silva. Juntos y con los últimos hombres de ambas secciones, se replegaron hacia el segundo cordón defensivo de Puerto Argentino.
Los ingleses avanzaron, pero a costa de mucha sangre propia. Por eso, al día siguiente, se vieron obligados a descansar. Así, mientras los argentinos se reacomodaban en la línea ya muy cercana a la capital de las islas, los invasores se sobrepasaban y dejaban en primera línea a las tropas frescas del Regimiento de Paracaidistas 2 (en dirección a Wireless Ridge) y los Guardias Escoceses y los Gurkhas (contra Tumbledown y Williams).
Mientras tanto, Silva no perdía la calma, como nunca lo hacía, pero demostraba algo de impaciencia por entrar en combate. No lo había podido hacer en la noche anterior, porque su misión lo alejó del mismo. Pero tenía su alma estremecida por la espera del momento de hacer la guerra. Siempre sin perder la magnanimidad en su trato con sus soldados y subalternos, a quienes seguía consolando y acompañando; animando y conduciendo.
Pudiendo replegarse a la ciudad para evitar el combate, el patriota hizo lo que debía hacer: pedir un puesto de combate en la defensa y quedarse con todos los soldados de su sección que estaban en condiciones de hacerlo.
Lo ubicaron en la fracción del Teniente de Corbeta Vázquez, dentro de las tropas del Batallón de Infantería 5, y desde allí se preparó para el combate final.
Con la oscuridad del 13 de junio comenzó el ataque inglés. Paracaidistas, Guardias escoceses y Gurkhas chocaron contra la última resistencia argentina.
Todo el poderío invasor se desató con su violencia y eficacia. Los argentinos resistían y mataban, los atacantes morían y volvían a aparecer como si nunca perecieran. Las posiciones fueron rodeadas, desgastadas, debilitadas por el fuego de artillería, lentamente, con mucho esfuerzo.

Sus subordinados y camaradas cuentan que el Subteniente Oscar “el Sapo” SILVA por no replegarse, a pesar de que estaba impartida la orden, eligió desplazarse hasta las posiciones de sus hermanos, los gloriosos infantes de marina del Batallón de Infantería de Marina 5 que aun resistían (BIM 5).
Se sumó a la desesperada pelea que mantenían contra un enemigo superior en número y medios.

El arco luminoso de una bengala rasga la noche teñida de tinieblas. Crecen gritos en el silencio. Gritos de guerra. El enemigo comienza a trepar las laderas disparando sus balas trazantes. Es la noche del 11 de junio de 1982 y la guerra se aproxima a su fin. Se ha impartido la orden de replegarse hacia Puerto Argentino pues el dispositivo de defensa nacional ha sido quebrado luego de durísimos combates.

La cuarta sección de la infantería de marina del “BIM5” al mando del teniente de corbeta VÁZQUEZ sigue en sus posiciones pero no está sola; un puñado de hombres del ejército, perteneciente a la sección de TIRADORES de la Ca “A” del RI 4, Monte Caseros, encabezado por el subteniente SILVA se le ha unido horas antes.

SILVA, usando su iniciativa, ha resuelto quedarse a luchar con sus hermanos. Y ahora aguarda, fusil en mano, junto al resto de los que allí están, el combate final. La batalla entra a su punto culminante.

En el frente (Monte Tumbledown) se combatía encarnizadamente para mantener la línea de defensa; el enemigo había tropezado con una posición dura, de resistencia feroz, de fuego intenso.

 
Subteniente, se me trabó el FAP"-- grito un soldado, tomó su FAL y continúo disparando.

El subteniente SILVA al ver al soldado en esa condición, sale de su pozo de zorro, destraba el FAP, y se lo alcanza a otro soldado quien nuevamente continua disparando. Es el arma principal de la fracción para detener a los ingleses que atacan incesantemente las líneas defensoras. Siente que le quema el hombro, el dolor es profundo, no puede mover su brazo izquierdo, mira su mano y ve correr sangre; está herido. Una y otra vez los han rechazado; una y otra vez vuelven.

De repente SILVA se queda sin municiones, mira alrededor y ve a uno de sus soldados ya sin vida a su lado. Toma su FAL y sigue disparando hasta agotar las municiones. A su alrededor sus hombres y los infantes de marina van cayendo, uno a uno. Se está quedando solo.

El subteniente del Ejército Argentino abandona nuevamente su posición y va en ayuda de un herido; en el trayecto de un pozo a otro, ve que el soldado, a quien había dejado con el FAP cae muerto por el fuego enemigo. Entre el fuego y el fragor de la lucha toma al herido y lo traslada sobre sus hombros, arrastrado, agazapado, a otra posición más segura, unos treinta metros detrás.

Con el FAL en las manos dispara y avanza a la línea de fuego, recupera el FAP, que es fundamental para resistir, se lo acerca a otro soldado quien también está herido. Nuevamente su jefe lo arrastra como al primero y lo pone en un lugar seguro, mientras grita, da órdenes, infundiendo valor a sus hombres.

Regresa al frente, toma nuevamente el FAP mientras sigue disparando y gritando para conducir a algún hombre que aún quedaba. La desproporción de tropas es tremenda, pero la resistencia argentina inscribió epopeyas en tinta de sangre.

Los ingleses intentaron una y otra vez romper la defensa desde la tarde del 13 y hasta la mañana del 14 de junio de 1982. El heroísmo manifiesto de la resistencia ante la embestida invasora hizo que los británicos se replegaran más de una vez.

Allí estaba Oscar Augusto SILVA, tenía 24 años y se iba a casar ese mismo año.
Su voz firme gritaba:

-- “ Vamos soldados de hierro... ¡Viva la patria! ...fuerza soldados de mi patria!!! "

La lucha era terrible, el fuego contra el fuego, el sol despuntaba en el horizonte cuando su fracción es sobrepasada por la masa de las fuerzas enemigas. No retroceder jamás; la dignidad y la palabra empeñada de “no ceder” era suficiente para no quebrarle el ánimo. Miró y vio que estaban siendo arrasados, sobrepasados; tomó su fusil y colocó la bayoneta, ya se había quedado sin municiones, y con fusil armado a la bayoneta emprendió su último combate cuerpo a cuerpo.

En un supremo esfuerzo saltó de su pozo y emprendió contra los invasores de su patria.
Entonces grita, emite un alarido de horroroso coraje. Es el bravo rugido del león herido y acosado por la jauría. Grita mientras hace trepidar su arma:

--" Viva la Patria carajo!!!"




Fuente:
Facebook del Sub Tte Silva
Almena Blog

Fuerza Aérea Argentina: Fightinghawk, el halcón embalsamado

 
Por Luis F. Piñeiro 

El conflicto armado que mantuvo la Argentina con el Reino Unido en 1982, fue el último en el que se usaron tácticas y técnicas de ataque a blancos navales similares a las empleadas en el curso de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello, la vulnerabilidad de la flota británica quedó al descubierto por lo que, tras el cese de las hostilidades,todo el sistema integrado de defensa, tanto el naval como el terrestre,tuvo que ser repensado en base a las experiencias cosechadas. La Aviación no fue la excepción, siendo por parte de la Argentina más que clara la urgente necesidad de modernizarse. 

 
Los jets argentinos poseen misiles aire-aire Sidewinder AIM-9M. 

Este objetivo no iba a ser fácil de cumplir y durante los primeros años de la posguerra poco pudo hacerse salvo, en algunos casos, tratar de reemplazar las aeronaves perdidas en combate y en otros, agrupar a los Skyhawk B y C en la V Brigada Aérea para asegurar el flujo de repuestos y de personal especializado dado el poco material remanente. Era notorio que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) estaba diezmada en aviones y, a la vez, muy afectada por lo que hace a las políticas presupuestarias que cíclicamente y desde siempre, afectaron a la Defensa Nacional. Hacia principios de los años 90, el material A-4 comenzaba a presentar fallos que muy a menudo eran irreparables. También ocurría que no hubiese repuestos en existencia, siendo la compra de los mismos en ocasiones inviable, razón por la cual el Mando evaluó la posibilidad de adquirir aviones modernos. En este último sentido, y tras haber centrado el interés en el F-16C Fighting Falcon, EE.UU., accedió a entregar algunos de los más antiguos modelo A, por lo que las autoridades aeronáuticas se inclinaron por productos como el Mirage F1 o el IAI Kfir. A la vista de ello, los norteamericanos dejaron entrever la posibilidad de acceder a la venta, con determinadas facilidades y dentro del Programa FMS (Foreign Military Sales Program), de A-4M Skyhawk. El motivo principal fue la experiencia que desde 1966 la Argentina tenía en los Skyhawk y la confiabilidad que estos aviones habían demostrado en toda su trayectoria, sin olvidar el dominio local de su logística. En 1993, tuvo lugar la denominada Conferencia Logística del Programa A-4M, en la que participaron delegaciones técnicas de los EE.UU. y de Argentina. Concretamente, por este último país estuvieron presentes el Comando de Material, el Comando de Operaciones Aéreas (COA) y el Área de Material Río IV (ARMA-CUAR), decidiéndose la adquisición de un lote de aeronaves debidamente modernizadas. Era el Proyecto A-4AR, piedra angular de lo que constituiría el mayor y tal vez más importante salto tecnológico de la FAA desde fines de los años 40. El costo total de la operación iba a rondar los 282 millones de dólares, de los cuales más de un tercio fue destinado a la US Navy como pago de los aviones. La modernización de estos aparatos fue programada en dos etapas que en muchos aspectos los desarrollaron de manera simultánea Lockheed Aircraft, en los EE.UU., y por Lockheed Martin Aircraft Argentina, S.A. (LMAASA), firma que ocuparía el lugar de la hasta entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA). El contrato incluía, además de las aeronaves, los misiles, armamento de pruebas y misiles dummies para ejercicios. También, varios sistemas como el de planificación de misiones, radar, simuladores (básico y avanzado), uso de instalaciones y campos de tiro para pruebas de armamento, equipos y sistemas, así como el entrenamiento completo de los pilotos y personal técnico.Los aviones a inspeccionar se hallaban estacionados en el Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) de labase aérea de Davis-Monthan. Desde allí,el 2 de agosto de 1995 el primer A-4M argentino matriculado C-905 y denominado Gaucho 02, alzó el vuelo para dirigirse a la planta que Lockheed Martin posee en Ontario, California. Junto con el segundo aparato C-906 Gaucho 01 (este último fue reemplazado in situ ya que su fuselaje presentaba anormalidades estructurales), fueron los primeros en recibir matrículas argentinas. Los trabajos consistieron, principalmente, en adecuar las células a los modernos equipos tanto de aviónica como de armamento. Otro eje de las labores consistió en acrecentar la vida útil remanente de cada aeronave y de la planta impulsora, así como realizar todos los trabajos y estudios necesarios para equiparlas con la moderna tecnología distante casi treinta años de la suya original. El 30 de septiembre de aquel año, las primeras cuatros células de los aviones que iban a ser modernizados en la Argentina, llegaron a las instalaciones de LMAASA en la localidad de Córdoba. 

 
Primer plano del radar Westinghouse ARG-1 v2. 

Los contenidos 
En cuanto a los equipos introducidos, fueron los siguientes: Treinta y dos computadores enlazados a un bus principal MIL-STD-1553B, dos EGI-2 (plataforma inercial lasérica con GPS), VHF, UHF, radar Westinghouse ARG-1 v2, SHUD (Smart Head Up Display), HUD (Head Up Display), dos MFD (Multi Function Display), IFF- Transponder, ADF, MC (Mission Computer), DTS (Data Transfer System),GMP (Ground Mission Mapping), radioaltímetro, RWR AN/ARL 93 v1 (Radar Warning Receptor), ALE-47 (chaff y flare), DFCS-piloto automático, VOR, ILS,MRK, HOTAS (Hands On Throttle And Stick), MADC (Mission Air Data Computer), ADT (Air Data Transductor) y OBOGS (On Board Oxygen Generation System).De todos los equipos enumerados, y gracias al cronograma que primeramente se implementó para la entrega de los aviones, cabe destacar los MFD inicialmente denominados HDD (Head Down Display) porque el piloto tenía que mirar hacia aba jo para verlos, siendo pantallas que necesitaban determinadas sombras para visualizar lo que presentaban. La tecnología moderna supuso el relevo de los HDD por los MFD, es decir, por los ya mencionados Multi Function Display que permiten ver la información incluso cuando el sol impacta en las pantallas que son, por cierto, de cuarzo líquido y totalmente a color. Otro avance notable era el sistema HOTAS (igualmente citado antes), cuya palanca de mandos ofrece gran cantidad de botones con los que se mueven los cursores de las dos pantallas de visualización. Algo que dio paso a funciones tales como página de navegación, de armamento, de comunicaciones, etc., siendo muy diferente este sistema del anterior que tan sólo poseía el gatillo para accionar el armamento. Con las manos en esta palanca y acelerador más el HUD, ahora el piloto podía prácticamente controlar su avión mirando constantemente hacia afuera a través del display de información, e ir cambiando todas las variables del vuelo, frecuencias de comunicaciones, pantallas de navegación, rutas a seguir, posiciones a las que quiere llegar, páginas de armamento, páginas del radar, cambiar los modos del radar de aire-aire a aire-tierra, a aire-mar, a meteorológico, al sistema de mapas e información, etcétera, de manera casi automática. Todo ello muy importante, sobre todo cuando se vuela en formación o en condiciones particularmente adversas. Esta nueva “forma” de trabajo, también incluye un taller /laboratorio adecuado alos requerimientos de tan sofisticado sistema de armas, demandando el correcto uso de los equipos determinadas condiciones de temperatura, humedad y control del polvo ambiental, sobre todo al abrirlos para trabajar en ellos. En otro orden de cosas, a diferencia de modelos anteriores, el radar, estaba compuesto por varias SRU (Shop Replace Unit), cada una de las cuales dispone de plaquetas con desde uno hasta cuarenta estratos de circuitos integrados, lo que minimiza el tamaño de sus componentes. Ahora el equipamiento era más pequeño, ligero y confiable, aunque más difícil de reparar. 

 
A-4M del USMC que luego se convertiria en el A-4AR matriculado C-919. 

En cuanto al motor, los monoplazas venían equipados con el potente y confiable Pratt & Whitney J52-P-408A de 5.080kg. de empuje, mientras que los biplazas montaban el J52-P-8A de 4.200 kg. de empuje. A pesar de ofrecer prestaciones inferiores a la del monoplaza, este último puede ser utilizado como complemento en determinado tipo de misiones y se le podría incorporar un designador láser operable desde el puesto trasero convirtiéndose, en tal caso, en un perfecto marcador de blancos para bombas guiadas por este sistema,mientras que el monoplaza lleva un armamento que al ser lanzado se montaría en el haz del biplaza. Las opciones son muchas, lo que convierte al OA-4AR una pieza importante no sólo para el entrenamiento o la observación. 

Trabajos omnidireccionales 
El 12 de diciembre de 1997 el sueño comenzó a materializarse al despegar desde la planta de Lockheed Martin de SkunkWorks, rumbo a la base aérea de El Palomar, sede de la I Brigada Aérea, los primeros aviones C-903, 906, 908, 917 y 918, componentes todos ellos del denominado Ferry I. Hicieron escala en la Air Force Base (AFB) Davis Monthan (Estados Unidos), Monterrey (México) e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), y Viru Viru (Bolivia), aterrizando en El Palomar el día 18. Allí fueron oficialmente presentados al entonces presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem, cinco días más tarde. El Ferry II, integrado por los C-902, 904 y 907, hicieron idéntico recorrido posándose en El Palomar el 4 de junio. 
Mientras tanto, en LMAASA los trabajos seguían su curso y el 8 de julio hizo su vuelo de pruebas el C-922, primer A-4AR concluido en la Argentina y que fue entregado a la FAA el 3 de agosto.Desde la recepción de las primeras máquinas se traba jó intensamente en la puesta a punto de todos los sistemas y del software enviándose a los EE.UU., en octubre, el C-906 para que junto al C-901, que aún permanecía en los talleres de Lockheed Martin, sirvieran de plataformas para los test de vuelo de homologación. Además derealizarlos con diferentes configuraciones de armamento, a los aviones se les colgó de eslingas plásticas con los agarres situados en el techo de un hangar especialmente insonorizado al hallarse recubierto con conos de poliuretano. Allí fueron irradiados y comprobadas, además, las radiaciones de sus propias baterías para detectar las fugas electromagnéticas y ver como respondían las antenas, si había interferencia entre ellas, como recibían las amenazas y como las captaban y de qué forma las medían y ubicaban. Todos los trabajos descritos fueron necesarios para afinar el software y limpiarlo de bichos como suelen llamar no a los virus, como los que conocemos de Internet, sino a pequeños errores en el diseño del mencionado software. Este trabajo, absolutamente necesario antes de que los aviones alcanzasen la plena operatividad, supuso más de ocho meses de rigurosas pruebas que se dividieron en Blocks de modificaciones y mejoras hasta alcanzar, por fin, el nivel deseado. 

 
1, 2 y 3: Secuencia en la que se aprecia a un A-4AR en los EE.UU. realizando tareas de pruebas y homologación de armamento
4. En este caso con bombas 500 libras 

El entrenamiento 
El estudio se centró en el monoplaza, de los que había 32 y que estaban destinados a asumir el peso principal de las operaciones, pero también afectó al biplaza tomando asiento en el mismo un ingeniero para detectar errores y parámetros tanto en navegación como en simulacros de combate. Todas las innovaciones necesitaban de un sofisticado método de entrenamiento para lo cual, en la V Brigada Aérea, fue instalado un simulador avanzado similar, en muchos aspectos, al del F-16. Cuenta con una pantalla dividida en tres paneles de un metro cuadrado cada una que le otorga al piloto una visión de 180º con imágenes digitalizadas del terreno, pudiendo reproducirse hasta las imperfecciones de la pista en la que están acostumbrados a operar. El complicado proceso de entrenamiento de un piloto de combate, ha cambiado mucho en los últimos años gracias ala tecnología denominada Autonomous Air Combat Maneuvering Instrumentation (AACMI, también conocida como ACMI). Básicamente es un sistema de reunión de datos de vuelo que se canalizan con posterioridad a las misiones o para ser visualizados en tiempo real. Permite que cada maniobra, cada disparo simulado de un misil y cada impacto o evolución de los aviones, puedan ser conducidos y grabados en el aire gracias a la barquilla inteligente que porta cada aeronave. Este sistema ACMI, posteriormente llamado EHUD en honor al piloto israelí de F-15 Ehud Falk fallecido por colisión aérea en el curso de un entrenamiento, fue adquirido por la FAA, en 1998, a BVR Technologies Ltd. con el fin de ahorrar casi el 70 por cien de costos en cada práctica y formar parte de los pocos paí ses que poseen esta modernísima tecnología. Entre ellos figuran, que se sepa, Alemania, Bélgica, Canadá, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido y Turquía. Los elementos principales del EHUD ACMI son: 

* Barquillas montadas en las alas. 
* Equipos para enlaces de datos y sistemas para debriefing. 

Las primeras tienen forma de misiles Magic, R60 y, en el caso de las adquiridas por Argentina, de AIM-9 Sidewinder. El sistema es efectivo en modos aire-superficie, aire-aire y EW (Electronic Warfare -Guerra Electrónica), habiendo sido diseñado para permitir la participación de un número ilimitado de aviones. En materia de EW, por ejemplo, volando sobre un área determinada los pilotos pueden recibir información sobre el fuego simulado del que están siendo objeto para aprender a rehuirlo adecuadamente. A bordo, el tripulante es asistido por un sintetizador de voz que provee mensajes sobre el lanzamiento de las bombas, si hicieron impacto o si se ha perdido el blanco. Otro aspecto importante del ACMI es el NDBS (Non- Drop-Bomb-Scoring), que le proporcionaal piloto la posibilidad de ir tras un blanco preseleccionado y atacarle de manera correcta. 

 
En estas fotografías vemos a dos Figthinghawk operando con bombas convencionales 
 

Puestos a prueba 
Las capacidades del A-4AR son puestas a prueba constantemente, interviniendo en la mayoría de los operativos y/o ejercicios programados por la FAA. El debut de este sistema de armas tuvo lugar el 26 de junio de 1998 y consistió en prácticas de tiro aire-tierra y de defensa aérea en el polígono de Antuna, en Villa Reynolds. Acto seguido, el 15 de agosto, se llevó a cabo el operativo Águila 1, que con una duración de ocho días sirvió para interrelacionarse con unidades de la 187th Fighter Wing de la Guardia Aérea Nacional (ANG) con base en Maxwell, Montgomery, Alabama (EE.UU.). Por primera vez tenía lugar un ejercicio táctico de combate aire-aire combinado, consistente en formar un sector dedefensa aeroespacial con el despliegue de medios aéreos y un radar de búsqueda y vigilancia, junto a grupos de combate y apoyo operativo. Por parte de la ANG hubo cinco F-16C-30 y un F-16D-30, aportándola FAA aviones A-4/OA-4AR, Mirage III EA y M 5 Finger.La elección de venir a operar a la Argentina por parte de la ANG fue en consideración a la experiencia adquirida por sus pilotos durante la Guerra de las Malvinas,en 1982. Con una camaradería por demás excelente, se pusieron a disposición de los pilotos los aviones biplazas de ambas fuerzas para interrelacionar experiencias y ayudar a un mejor conocimiento de las capacidades de cada cual. Posteriormente, sobre parecidas pautas, tuvo lugar el ejercicio Águila II como una suerte de cuenta atrás en la participación de la FAA en los ejercicios Red Flag, liderados por los EE.UU. Sin embargo, los continuos altibajos en la política de Defensa argentina alejaron esta posibilidad al suspender, en 2003, el Águila III que, con suerte, podría concretarse hacia fines del 2006. En cuanto a los despliegues operativos, el primero data de julio de 1999. Los aviones, tras participar en el desfile de la Independencia, el 9 de julio, volaron a la IX Brigada Aérea con asiento en Comodoro Rivadavia, provincia de Chubut, en la Patagonia. Allí se desarrolló el operativo Glaciar I consistente, sobre todo, en navegaciones tácticas sobre el litoral del Mar Argentino y de todo el Cono Sur, incluida la Cordillera de los Andes. Al mismo siguió el Glaciar II, el 14 de septiembre, realizado en la zona de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz (ex X Brigada Aérea y actual BAM Río Gallegos). Este fue el segundo despliegue operacional en el Sur realizándose ejercicios aire-aire y aire-tierra en Tierra del Fuego y en la cordillera de los Andes. Otro operativo fue el de control del espacio aéreo Vigía III en el que los A-4AR efectuaron misiones de vigilancia aérea, interceptación de aviones no identificados y búsqueda y señalización de pistas clandestinas. Centrado en la frontera noroeste, los Fightinghawk operaron desde el aeropuerto de Resistencia, en la provincia del Chaco.También hubo ataques a la Flota de alta mar de la Armada Argentina a un centenar de millas náuticas de las costas de Bahía Blanca, Buenos Aires, para lo cual operaron desde su base en la provincia de San Luis. Volando directamente con reabastecimientos en vuelo por más de 2.000 km., se unieron a los Mirage de la VI Brigada Aérea de Tandil, Buenos Aires, simulando ataques. Los mismos fueron altamente exitosos según la FAA, mientras que la Marina sólo dijo que se vio la potencia electrónica de los aviones de la FAA… 

 
Potente y confiable motor Pratt & Whitney. 
 
Alistamiento del OA-4AR C-902 momentos antes de presidir el desfile de despedida de los A-4B/C el 15 de marzo de 1999.En primer plano, de color amarillo, se aprecia la turbina a gas que se utiliza para la puesta en marcha externa de los A-4 

Una Flota“en condiciones” 
La continua actividad y la participación en toda serie de ejercicios tanto con otros aviones de la FAA como con extranjeros, redundaron en inquietudes expresadas por los pilotos para adaptar continuamente el software de sus aeronaves a las diversas necesidades. Dado que el Mission Computer (MC) puede admitir sucesivos y casi ilimitados upgrades, a partir de 2002 abría sus puertas en el ARMACUAR el Departamento de Análisis Operativo (DAO), encargado de mantener la operatividad y funcionalidad del software y de materializarlas modificaciones y/o mejoras que la experiencia imponga. Ello incluye la posibilidad de operar y/o probar armamento cuyas tablas balísticas no estén incluidas en el sistema original del MC. También debe comprobarse continuamente la precisión del sistema completo que normalmente opera en el orden de los 5 milirradianes, es decir que literalmente podría introducirse una bomba por una ventana pequeña, tal es la efectividad de que goza. La idea es mantener a la flota de Fightinghawk en condiciones de y, después, ir evaluando qué posibilidades hay de incorporarle nuevo armamento y capacidades, o qué es lo que se puede conseguir. Consecuentemente, cada avión puede estar configurado para misiones específicas o realizar tareas dispares con o sin utilización del radar. Combinándolos, una sección podría integrar un avión con radar y otra, sin necesidad de utilizarlo, asumiría las contramedidas electrónicas de la misión asignada. En cuanto al radar, cabe mencionar que se ha llevado su capacidad desde apenas la de un F-16 Block 15 hasta la de un F-16 Block 40, y ello gracias a los continuos retoques en el software. El mantenimiento tampoco es cosa menor y gran parte del mismo corre por cuenta del personal técnico de la V Brigada Aérea. Estos aviones disponen de un moderno sistema que, a diferencia del anterior, incluye inspecciones horarias, cíclicas y/o por estado de los componentes. Básicamente, pueden dividirse en tres tipos: Operacionales (O), realizables sin necesidad de infraestructura; Intermedias (I), que exigen un ambiente adecuado (hangar); y Depot (D), que tienen lugar en el Área de Material Río IV y abarcan temas tan complejos como las revisiones estructurales. El A-4AR ha sufrido más de 130 modificaciones desde su entrada en servicio, tanto en software como en hardware, por lo que la Standard Depot Level Maintenance (SDLM) de origen, tuvo que ser rediseñada ya que los antiguos parámetros no pueden cumplirse debido al upgrade permanente a que está sometida la flota de Halcones. 

 
1 y 2. Fase final de alistamiento para prueba de una bomba del tipo Stand Off “Dardo” en un Figthinghawk -
3. Varios A-4AR operando desde los bunkers en V Brigada Aérea -
4. Práctica de reabastecimiento en vuelo durante el ejercicio combinado CRUZEX 2004 -
5. Momentos en que un halcón se dispone a pelear con otro halcón en este caso Fightinghawk vs.F-16 Falcon durante el ejercicio Aguila I en agosto de 1998. 

En espera de tiempos mejores 
A causa de los ya referidos cambios de rumbo en la política de Defensa y a las reducciones, en muchos casos drásticas, en horas de vuelo, la FAA ha decidido preservar parte de su flota de A-4AR o, lo que es lo mismo, acotar la cantidad de máquinas en servicio y guardarlas protegidas por un tiempo determinado. Algo que ya hicieron los EE.UU. cuando, tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la Guerra Fría, optaron por almacenar el material excedente con vistas a su futura utilización en un eventual conflicto, siendo elegidas las instalaciones de la USAF en Tucson, Arizona, por sus escasas lluvias, casi nula humedad y suelo resistente. Bautizado Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC), poco a poco fue también recibiendo máquinas de la US Navy y del US Army. En 1985 el nombre fue cambiado por el de Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), con el fin de mostrar el aspecto dinámico de su misión y no ser confundido con un simple almacén de chatarras. Allí comenzaron a regenerar aviones que podían volver al servicio activo o ser vendidos a terceros lo que redundó, a la vez, en un ahorro y en una fuente de ingresos importante. El proceso seguido es tan simple como el siguiente: al ingresar un aparato recibe un número de identificación o PCN (Production Control Number), luego se le retira todo el armamento, cargas de los asientos eyectables y otros componentes, así como el combustible, mientras que el sistema es purgado con aceite liviano para prevenir la corrosión. A continuación se lava la aeronave con un inhibidor de corrosión sellándosela totalmente luego: tomas de aire, puertas de inspección, etc. Los componentes delicados como son la cabina o los radomos se cubren con una capa de material vinílico llamado Spraylat, con el fin de protegerlos del agua y de la arena y mantener la temperatura interior en no más de 15º C. También se pueden utilizar fundas con climatización controlada, desde luego costosas pero reutilizables. En la Argentina se ha optado por un sistema similar denominado Naval Aviation Maintenance Program (OPNAVINST4790.2F), definido en el manual Preservation of Naval Aircraft (NAVAIR 15-01-500). El tipo de preservación depende fundamentalmente de tres aspectos: 


1) Uso al que el avión estará destinado, 
2) lapso de preservación, y 
3) ambiente en el cual será guardado. 


Se trata de un procedimiento que utilizan los usuarios del Programa FMS y que desarrollado por el Packaging, Handling, Storage & Transportation Team protege las aeronaves incluso durante su transporte a los países compradores. Como el deterioro provocado por el medio ambiente es un tema grave, la preservación acompañada por un control de corrosión ayuda a disminuir, diferir o incluso detener ese lamentable proceso. El uso de este sistema debe planificarse cuidadosamente siendo estos sus niveles de aplicación: 

Nivel I: 
Cintas y materiales plásticos tapan las áreas sensibles protegiendo el interior de la contaminación. Tiene una validez de seis meses. 
Nivel II: 
Se recurre a una funda, cintas y a los materiales descritos en el nivel I, buscándose acrecentar la protección brindada por el mismo. Válido hasta un año. 
Nivel III: 
Es el más complejo caracterizándose por el empleo de una bolsa protectora climatizada que proporciona la mayor protección posible. Puede llegar a superar los diez años de almacenamiento. La FAA ha dispuesto el Nivel III para parte de la flota de A-4AR. 

 
Ensayo de nivel I de preservación en el Area de Material Río IV 
 

 
El Área de Material Río IV es la Unidad de mantenimiento encargada de las inspecciones del tipo D (Depot) y de todos los trabajos más complejos incluidas las revisiones estructurales 

Pretende lograr así que con el uso de muchas máquinas a la vez, varias lleguen juntas a las inspecciones con lo que en 48 horas podrían hallarse disponibles. Eso sí, como el Nivel III original es bastante oneroso, la FAA ha reducido de manera significativa sus costos, confeccionando las fundas protectoras con materia prima argentina y en algunos casos, utilizando un hangar prácticamente sellado y con calefacción, poniendo a los aviones como en el Nivel II pero intentando darles las condiciones establecidas para el III. Como hemos escrito, el salto tecnológico que supuso el Fightinghawk ha sido de envergadura. Para la función que deben cumplir, están a la altura de la mayoría de las máquinas más complejas y avanzadas, además de ser una plataforma ideal a la hora de facilitarle a los pilotos el paso a aviones de otros tipos que pudieran eventualmente ser adquiridos, en el futuro, por la Argentina. 

 
 
 

Revista ARES