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domingo, 12 de febrero de 2012
Subfusiles: Mendoza HM-3 (México)
Subametralladora Mendoza HM-3 (México)
Subametralladora Mendoza HM-3, modelo original de la era 1970 a 1980, culata plegada, cargador quitado.
Subametralladora Mendoza HM-3, modelo original de la era 1970 a 1980, listo para ser disparado.
Carabina semiautomática de la policía Mendoza HM-3S, el modelo de producción actual.
Características
Calibre 9x19mm Luger / Parabellum
Peso 2,7 kg
Longitud (culata cerrado / abierto) 400/635 mm
Longitud del cañón 225 mm
Índice del fuego 600 disparos por minuto
Capacidad del cargador 32 rondas
La metralleta Mendoza HM-3 fue diseñada por Héctor Mendoza, hijo del famoso diseñador de armas pequeñas mexicano Rafael Mendoza. Esta arma compacta y moderna fue adoptado posteriormente por militares mexicanos. Debido a las estrictas leyes mexicanas, nunca se ha exportado oficialmente fuera del país. A finales de 1990 la compañía comenzó la fabricación de Mendoza un arma mejorada, con muebles de polímero moderna y arreglos diferentes de armado. Esta arma todavía es conocido como HM-3 y está disponible en dos versiones básicas de fuego selectiva SM-3 para uso militar y semi-automáticas sólo HM-3S para la policía y el uso de seguridad.
La subametralladora Mendoza HM-3 opera en el principio de retroceso simple, a cerrojo abierto. Puede disparar en modo semi-automático o en ráfagas, con interruptor selector combinado de seguro/fuego está situado en el lado derecho del arma, por encima del gatillo. La Mendoza HM-3 tiene el cerrojo "wrap-around" característico de los subfusiles que está expuesta en su mayor parte de su longitud, con estrías amartilladas mecanizadas a cada lado del perno en frente de puerto de eyección. El alimento es de cargadores de caja desmontables, que se insertan en la empuñadura de la pistola. La culata se pliega horizontalmente hacia el lado izquierdo del arma, y forma un agarre hacia adelante cuando se pliega.
La carabina semiautomática Mendoza HM-3S es diferente porque dispara a partir de cerrojo cerrado, tiene mobiliario de polímero y una maneta de apertura en forma de U (en lugar de las estrías) por encima del perno todavía expuesta.
World-Guns
Subametralladora Mendoza HM-3, modelo original de la era 1970 a 1980, culata plegada, cargador quitado.
Subametralladora Mendoza HM-3, modelo original de la era 1970 a 1980, listo para ser disparado.
Carabina semiautomática de la policía Mendoza HM-3S, el modelo de producción actual.
Características
Calibre 9x19mm Luger / Parabellum
Peso 2,7 kg
Longitud (culata cerrado / abierto) 400/635 mm
Longitud del cañón 225 mm
Índice del fuego 600 disparos por minuto
Capacidad del cargador 32 rondas
La metralleta Mendoza HM-3 fue diseñada por Héctor Mendoza, hijo del famoso diseñador de armas pequeñas mexicano Rafael Mendoza. Esta arma compacta y moderna fue adoptado posteriormente por militares mexicanos. Debido a las estrictas leyes mexicanas, nunca se ha exportado oficialmente fuera del país. A finales de 1990 la compañía comenzó la fabricación de Mendoza un arma mejorada, con muebles de polímero moderna y arreglos diferentes de armado. Esta arma todavía es conocido como HM-3 y está disponible en dos versiones básicas de fuego selectiva SM-3 para uso militar y semi-automáticas sólo HM-3S para la policía y el uso de seguridad.
La subametralladora Mendoza HM-3 opera en el principio de retroceso simple, a cerrojo abierto. Puede disparar en modo semi-automático o en ráfagas, con interruptor selector combinado de seguro/fuego está situado en el lado derecho del arma, por encima del gatillo. La Mendoza HM-3 tiene el cerrojo "wrap-around" característico de los subfusiles que está expuesta en su mayor parte de su longitud, con estrías amartilladas mecanizadas a cada lado del perno en frente de puerto de eyección. El alimento es de cargadores de caja desmontables, que se insertan en la empuñadura de la pistola. La culata se pliega horizontalmente hacia el lado izquierdo del arma, y forma un agarre hacia adelante cuando se pliega.
La carabina semiautomática Mendoza HM-3S es diferente porque dispara a partir de cerrojo cerrado, tiene mobiliario de polímero y una maneta de apertura en forma de U (en lugar de las estrías) por encima del perno todavía expuesta.
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sábado, 11 de febrero de 2012
Guerra de la Independencia: Regimiento de Pardos y Morenos
Regimiento de Pardos y Morenos
El Regimiento de Pardos y Morenos fue una unidad militar de las Provincias Unidas del Río de la Plata que participó en la mayorías de las campañas militares de la Guerra de la Independencia Argentina hasta su disolución en 1816 a causa de la Batalla de Viluma. Estaba compuesto por soldados de las castas de mulatos libres y negros libertos.
Uniforme
Las tropas portaban uniforme del regimiento constaba de galera con pluma. Chaqueta celeste con botones de bronce y cuello y mangas negras. Faja roja y pantalón blanco con botas. Portaban sable o fusil a chispa con bayoneta. Los suboficiales llevaban chaqueta roja con cuello y mangas blancas.
Revolución de Mayo
Inmediatamente después de la Revolución de Mayo, el 29 de mayo de 1810 la Primera Junta de Gobierno de las nacientes Provincias Unidas del Río de la Plata organizó por decreto las unidades militares de Buenos Aires, elevando a regimientos veteranos de 1.116 plazas a los batallones de milicias urbanas de infantería a sueldo existentes. El Batallón de Castas su también elevado a Regimiento de Castas, pero mantuvo su condición miliciana.
El 8 de junio de 1810, la Junta dispuso por decreto que las compañías de naturales indígenas que integraban el Batallón de Castas se integrasen a los regimientos N° 2 Patricios y N° 3 Arribeños, bajo sus mismos oficiales, por lo que el Regimiento de Castas pasó a ser conocido como Regimiento de Pardos y Morenos. El 19 de junio de 1810 la Junta otorgó el despacho de teniente coronel del regimiento a Martín Galain1 y de sargento mayor a Miguel Estanislao Soler.2
Un decreto del 10 de febrero de 1811 renombró la unidad a Regimiento de Pardos y Morenos Patricios de Buenos Aires y otro decreto, del 4 de octubre de 1811, le otorgó la categoría de fuerza veterana.3
Primera expedición al Alto Perú
El 14 de junio la Junta ordenó al vocal Juan José Castelli que reuniera tropas para efectivizar la expedición militar a las provincias del interior del virreinato, cumpliendo así el acta del Cabildo de Buenos Aires del 25 de mayo, formándose un ejército de 1.150 hombres. Integraron la expedición 2 compañías del Regimiento de Pardos y Morenos.4 Este ejército fue conocido en su época como Ejército del Perú o Ejército Auxiliador de las Provincias Interiores, pero actualmente es más conocido como Ejército del Norte. Las 2 compañías castas avanzaron con el ejército por el norte argentino y el Alto Perú hasta el límite con el Virreinato del Perú, en donde participaron el 20 de junio de 1811 en la Batalla de Huaqui:
| Los oficiales de las comps. de Pardos y Morenos Patricios de esa Capital, no solo se han desempeñado en la accion con el honor qe. siempre han acostumbrado en iguales casos, sino qe. despues han dado las mas completas pruevas de su constancia en las adversidades, de su subordinacion de su amor al Servicio, y del interes que tienen en demostrar el anhelo con que desean ser utiles á su Patria. Yo no puedo dexar de recomendar á V.E. en obsequio de la Justicia, y retribucion de la gratitud qe. me merecen. Carta a la Junta, de Antonio González Balcarce, 31 de julio de 1811. |
Luego de la derrota de Huaqui las compañías de pardos y morenos retrocedieron con el ejército hasta Jujuy, en donde éste fue reoganizado por el nuevo comandante Manuel Belgrano en 1812.
Expedición Libertadora al Paraguay
El 23 de septiembre de 1810 se reunió en el campamento de San Nicolás de los Arroyos una fuerza de 200 hombres de 5 compañías de infantería de la guarnición de Buenos Aires entre las que se hallaba una pardos. Esta fuerza fue el núcleo de la Expedición Libertadora al Paraguay que comandara Manuel Belgrano.5
Durante el avance por la Mesopotamia argentina la Compañía de Pardos viajaba en la 2° División, bandera azul. Luego de cruzar el río Paraná en las Misiones, la compañía marchó en la división de vanguardia participando en la Batalla de Paraguarí el 19 de enero de 1811 y en Batalla de Tacuarí el 9 de marzo de 1811. Luego de esta derrota, Belgrano repasó el río Paraná estableciendo su cuartel general en Candelaria, donde el 21 de marzo de 1811 dio un estado detallado de sus fuerzas, teniendo la Compañía de Pardos un capitán, un teniente, 3 cabos y 33 soldados.
Primera Campaña en la Banda Oriental
En febrero de 1811, 441 soldados pardos y morenos enviados desde Buenos Aires a las órdenes del teniente coronel Martín Galain, 6 jefe el Regimiento de Pardos y Morenos, se situaron en Entre Ríos, en la margen occidental del río Uruguay, con la misión de proteger la retirada de Belgrano desde el Paraguay y conmover a la Banda Oriental. Esas fuerzas se hallaban en Santa Fe el 9 de enero de 1811.
El 28 de febrero de 1811 los criollos de la Banda Oriental se insurreccionaron contra el virrey, hecho conocido como Grito de Asencio. Belgrano ordenó a Galain que cruzara el río Uruguay y se posesionara de Mercedes y Santo Domingo Soriano, que se habían pronunciado por la Junta, por lo que éste envió a Soler con 50 soldados pardos y morenos a situarse en esa villa.7 Una escuadrilla realista al mando de Juan Ángel Michelena ingresó en el río Negro con 800 soldados e intimó la rendición a Soler. El 4 de abril de 1811 se produjo el Combate de Soriano, que culminó con el triunfo de Soler.
El ejército revolucionario al mando de Belgrano que regresaba de la Intendencia del Paraguay y las Misiones atravesó la Mesopotamia y cruzó en Entre Ríos el río Uruguay hacia la Banda Oriental, en donde en abril de 1811 estableció su cuartel general en Mercedes:8 Allí las tropas de Belgrano se reunieron con las milicias orientales y las fuerzas comandadas por Rondeau.
El ejército avanzó hacia Montevideo y en la Segunda División comandada por el teniente coronel Agustín Sosa iban 450 hombres del Regimiento de Pardos y Morenos. A fines de abril Belgrano fue reemplazado por Rondeau. Tras el triunfo de José Artigas en la Batalla de las Piedras, se inició el Primer Sitio de Montevideo el 21 de mayo de 1811, llegando Rondeau con el grueso de las tropas el 1 de junio (incluso los pardos y morenos). El 15 de julio de 1811 algunos soldados del regimiento participaron como voluntarios en el Asalto de la Isla de las Ratas.
Carga de los pardos y morenos (Taringa)
Producida la invasión portuguesa de julio de 1811, el 12 de octubre se levantó el sitio a Montevideo y el 21 de octubre se firmó un armisticio con el virrey Francisco Javier de Elío. Cumpliendo lo pactado, las tropas porteñas evacuaron suelo oriental en diciembre de ese año y regresaron a Buenos Aires, mientras que otras fuerzas cruzaron el río Uruguay, acampando en Entre Ríos, lo mismo que gran parte del pueblo que realizó el Éxodo oriental.
Segunda Campaña en la Banda Oriental
Al no haberse retirado los portugueses de la Banda Oriental, y reiniciado las hostilidades con los realistas de Montevideo, en abril de 1812 el Primer Triunvirato exigió el inmediato retiro portugués bajo amenaza de guerra. El Triunvirato envió a Artigas 20.000 pesos conducidos por Ventura Vázquez y el Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos al mando de Soler y lo hizo jefe de las operaciones. El Regimiento de Pardos y Morenos había tomado el N° 6 el 6 de enero de 1812, perteneciendo antes este número a un regimiento que participó de la expedición al Alto Perú y fue rebajado a batallón.
El 7 de abril Artigas cruzó el río Uruguay retornando a la Banda Oriental junto con el Regimiento de Pardos y Morenos destacando partidas hacia los río Cuareim, Negro y Tacuarembó. El 13 de abril se produjo el Combate de Itapebí Grande contra los portugueses, en el que participaron 400 infantes del Regimiento de Pardos y Morenos al mando de Soler.9 10 Un nuevo ataque portugués obligó a las fuerzas de Artigas a repasar el río Uruguay hacia Entre Ríos.
En abril de 1812 el Triunvirato envió a uno de sus miembros, Manuel de Sarratea, a ponerse al mando del ejército instalado en Entre Ríos, agudizándose las desavenencias con Artigas. Entre las fuerzas que Sarratea separó del campamento de Artigas a fines de 1812 se hallaba el Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos. Cuando Sarratea se dirigió a Concepción del Uruguay, Soler permaneció por un tiempo en el Salto Chico con su regimiento.
En septiembre de 1812 la vanguardia del ejército de Sarratea, comandada por Rondeau, cruzó el río Uruguay e inició la marcha sobre Montevideo, incluyendo al regimiento Regimiento N° 6 con 600 hombres. El 20 de octubre de 1812 el ejército patriota inició el Segundo Sitio de Montevideo. El Regimiento N° 6 participó de manera destacada en la Batalla del Cerrito el 31 de diciembre de 1812, teniendo 43 muertos y 65 heridos. Por este triunfo, el 21 de abril de 1813 Soler recibió los despachos de coronel del Regimiento N° 6 de Pardos y Morenos.
El 17 de marzo de 1814 23 soldados del regimiento comandados por el subteniente Luis Antonio Frutos, participaron en la toma de la isla Martín García. El regimiento permaneció sitiando a Montevideo hasta la caída de la plaza el 23 de mayo de 1814 a manos de Carlos María de Alvear, siendo el primero en entrar en la Ciudadela. En febrero de 1815 parte de las tropas directoriales evacuaron Montevideo, incluso los pardos y morenos, siendo Soler nombrado gobernador de esa plaza el 25 de agosto de 1814, reteniendo la jefatura del regimiento. Ejerció entre agosto de 1814 al 25 de febrero de 1815, cuando las tropas de las Provincias Unidas abandonaron Montevideo, que quedó en manos de las milicias orientales de Artigas. En Buenos Aires el regimiento quedó al mando del teniente coronel Mariano Díaz. El 5 de septiembre de 1816 el brigadier Soler fue nombrado cuartel maestre y mayor general del Ejército de los Andes.
Segunda Campaña al Alto Perú (1812-1813). Los triángulos representan las batallas: azules para las victorias independentistas (Éxodo jujeño, Tucumán y Salta) y rojas para las victorias realistas (Vilcapugio y Ayohuma).
Segunda expedición al Alto Perú
Al tomar Belgrano el mando del Ejército del Norte en abril de 1812 se hallaba en él el Cuerpo de Pardos y Morenos al mando del teniente coronel José Superí, con 305 combatientes.11 El 10 de diciembre de 1812 fueron recibidos refuerzos desde Buenos Aires, entre ellos 70 u 80 pardos y morenos que engrosaron el Cuerpo de Castas, pasando a ser Batallón de Castas, al mando de Superí.
El batallón participó en el Combate de las Piedras el 3 de septiembre de 1812, con 100 hombres, y en la Batalla de Tucumán el 24 de septiembre de 1812, comandando Superí una de las columnas de infantería. Participó también en la Batalla de Salta el 20 de septiembre de 1813.
Luego de la derrota de Vilcapugio del 1 de octubre de 1813, Belgrano estableció su campamento en Macha, intentando reorganizar el ejército, que incluyó 198 pardos y morenos al mando de Superí, pero fue derrotado en la Batalla de Ayohuma el 14 de noviembre de 1813, debiendo retrogradar hasta Jujuy.
Tercera Campaña al Alto Perú (1815). El triángulo rojo representa la única batalla importante de la misma, la victoria realista en Sipe-Sipe.
Tercera expedición al Alto Perú
El 27 de agosto de 1814 el Regimiento N° 6 (junto al N° 2 y al N° 9) fue destinado a incorporarse al Ejército Auxiliar del Perú, continuando al mando de Díaz desde el nombramiento de Soler como gobernador de Montevideo. Los dos batallones del regimiento viajaron en 8 buques desde el puerto de San Pedro, arribando a Santa Fe en la segunda semana de septiembre de 1814. El 21 de septiembre partieron de Santa Fe, pero en el camino desertaron 126 hombres, llevándose 42 fusiles. Llegaron a San Miguel de Tucumán el 21 de noviembre, disminuidos a 549 soldados y oficiales. En los primeros días de enero de 1815 el regimiento se trasladó hasta Huacalera en la quebrada de Humahuaca, a donde llegó el 16 de enero, permaneciendo hasta el 20 de marzo de 1815, cuando se dirigió a San Miguel de Chapaca. Llegando a Potosí el 18 de mayo, continuó el 15 de junio hacia Yocaya y el 16 de agosto las fuerzas quedaron en los pueblos de Leñas, Culta y Sopollo, para partir hacia Ayohuma el 17 de septiembre.
El 2 de octubre de 1815 Rondeau ordenó que el Regimiento N° 6 se dirigiera a Chayanta. El 27 de noviembre se halló en Sipe Sipe, en donde el Ejército Auxiliar fue derrotado el 29 de noviembre de 1815 en la Batalla de Viluma. El Regimiento N° 6 se hallaba en la reserva, pero se vio envuelto en la fuga de la infantería argentina luego de la derrota, quedando muchos prisioneros y muchos otros dispersos.12
Los dispersos se reunieron con las demás tropas en Yotala, retrocediendo hacia Tupiza y luego hacia Huacalera en la quebrada de Humahuaca, para posteriormente continuar hasta Tucumán. El 7 de agosto de 1816, en Trancas, Rondeau fue desplazado y reemplazado por Manuel Belgrano al frente del Ejército del Norte. El ejército se estableció en la Ciudadela de Tucumán, a donde llegó el 28 de agosto. Belgrano distribuyó los restos del Regimiento N° 6 entre los regimientos N° 3 y N° 9, disolviéndolo.
Posteridad
El Regimiento de Infantería Mecanizado 8 (RIMec 8) con asiento en Comodoro Rivadavia se considera heredero de la historia del Regimiento de Pardos y Morenos. En su sede se encuentra una estatua en homenaje al soldado Falucho, afroamericano que participó de la guerra de la Independencia en Perú en el Regimiento del Río de la Plata.
Regimiento de Infantería Mecanizada 8, heredero de aquel Regimiento de Pardos y Morenos que cruzó los Andes con San Martín. (Armando Fernández)
Referencias
1. Biografías argentinas y sudamericanas. Volumen 2, pág. 689. Autor: Jacinto R. Yaben. Editor: Editorial "Metrópolis"
2. Biografía del brigadier argentino don Miguel Estanislao Soler. pág. 15. Autor: Pedro Lacasa. Editor: Imprenta "Constitución", 1854
3. Historia de la nación argentina: (desde los orígenes hasta la organización definitiva en 1862). Volumen 5, Parte 2, pág. 570. Autores: Academia Nacional de la Historia (Argentina), Ricardo Levene. Editor: Librería y editorial "El Ateneo", 1941
4. Archivo general de la República Argentina: Publicacion dirigida por Adolfo P. Carranza. Publicado por G. Kraft, 1894. pág. 78 y 79
5. Noticias históricas de la República Argentina: Obra póstuma. Escrito por Ignacio Nuñez, Ignacio Benito Nuñez, Julio Núñez. Pág. 173. Edition: 2. Publicado por Guillermo Kraft, 1898
6. Historia de Belgrano y de la independencia argentina, Volumen 1, pág. 375. Volúmenes 109-112 de Serie del siglo y medio. Autor: Bartolomé Mitre. Editor: Editorial Universitaria de Buenos Aires, 1967
7. Biografías argentinas y sudamericanas, Volumen 1, pág. 555. Autor: Jacinto R. Yaben. Editor: C. E. Escobar Tirado y D. E. Osorio Correa, 1938
8. Semblanza histórica del Ejército Argentino. Autor: Secretaría General de Ejército, Buenos Aires, 1981. pág. 29 y 30
9. El general Artigas y su época: Apuntes documentados para la historia oriental, Volumen 1. pp. 479. Autor: Justo Maeso. Editor: Tip. oriental de Peña y Roustan, 1885
10. Compendio de la historia de la República O. del Uruguay, Volúmenes 1-3. pp. 149-150. Autor: Isidoro De-María. Edición 7. Editor: Impr. "El siglo Ilustrado" de Turenne, Varzi y ca., 1895
11. Reestructuración del Ejército del Norte
12. Revista, Volumen 37, Números 432-437. Pág. 332. Autor: Círculo Militar (Buenos Aires, Argentina). Editor: Calle de Viamonte, 1937
Wikipedia
Escopeta: Akdal MKA 1919 (Turquía)
Escopeta semiautomática Akdal MKA 1919 (Turquía)
Escopeta semiautomática Akdal MKA 1919
Escopeta semiautomática Akdal MKA 1919, desmontado a los principales componentes.
Tipo: operada por gas, semi-automático
Calibre: cámarizado 12, 3 "/ 76mm
Longitud: 964 mm
Longitud del cañón: 470 mm
Peso 3,25 kg vacío
Capacidad: compartimiento de caja desmontable de 5 rondas
La escopeta semiautomática Akdal MKA 1919 es el nuevo producto de empresa turca Akdal Arms. Esta arma es para uso civil y de seguridad, e imita el famoso fusil M16 en su diseño y ubicación de la mayoría de los controles. Es muy ligero por su calibre y tamaño, debido a la amplia utilización de los plásticos modernos, de alta resistencia.
La escopeta semiautomática convencional Akdal MKA 1919 que utiliza operación por acción de gas con pistón de gas anual (en forma de anillo), que se encuentra alrededor del tubo de soporte que pasa por debajo del barril. El muelle de retorno también se encuentra en todo el mismo tubo, que se oculta por el agrandamiento de guardamanos de polímero. Barril es rápido extraíble del receptor superior, bloqueo barril se logra mediante la pieza de bloqueo de inclinación en el interior del tornillo, lo que involucra la extensión del cañón. La carga se une a manejar el cerrojo y proyectos en el lado derecho del receptor. El receptor superior están fabricados en aleación de aluminio, baja del receptor, junto con la empuñadura de pistola y culata para el hombro, es de una sola pieza de polímero resistente a los golpes. La escopeta semiautomática Akdal MKA 1919 utiliza cargadores desmontable en forma de caja, cada uno con 5 rondas, un freno de cerrojo estilo M16 y botón de liberación del perno se incorporan a la parte inferior del receptor. El pestillo manual de seguridad también duplica el estilo de M16, que se encuentra en el lado izquierdo del receptor, por encima de la empuñadura de pistola. Las miras estándar incluyen poste delantero, instalado en la base al estilo del M16 extraíble, y un asa de transporte desmontable estilo M16A2 con una función de mira de dioptrías. La parte superior del receptor superior tiene la forma para aceptar un carril Picatinny integral, que acepta llevar mango desmontable o vista óptica de punto rojo u otras opcionales.
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Escopeta semiautomática Akdal MKA 1919
Escopeta semiautomática Akdal MKA 1919, desmontado a los principales componentes.
Tipo: operada por gas, semi-automático
Calibre: cámarizado 12, 3 "/ 76mm
Longitud: 964 mm
Longitud del cañón: 470 mm
Peso 3,25 kg vacío
Capacidad: compartimiento de caja desmontable de 5 rondas
La escopeta semiautomática Akdal MKA 1919 es el nuevo producto de empresa turca Akdal Arms. Esta arma es para uso civil y de seguridad, e imita el famoso fusil M16 en su diseño y ubicación de la mayoría de los controles. Es muy ligero por su calibre y tamaño, debido a la amplia utilización de los plásticos modernos, de alta resistencia.
La escopeta semiautomática convencional Akdal MKA 1919 que utiliza operación por acción de gas con pistón de gas anual (en forma de anillo), que se encuentra alrededor del tubo de soporte que pasa por debajo del barril. El muelle de retorno también se encuentra en todo el mismo tubo, que se oculta por el agrandamiento de guardamanos de polímero. Barril es rápido extraíble del receptor superior, bloqueo barril se logra mediante la pieza de bloqueo de inclinación en el interior del tornillo, lo que involucra la extensión del cañón. La carga se une a manejar el cerrojo y proyectos en el lado derecho del receptor. El receptor superior están fabricados en aleación de aluminio, baja del receptor, junto con la empuñadura de pistola y culata para el hombro, es de una sola pieza de polímero resistente a los golpes. La escopeta semiautomática Akdal MKA 1919 utiliza cargadores desmontable en forma de caja, cada uno con 5 rondas, un freno de cerrojo estilo M16 y botón de liberación del perno se incorporan a la parte inferior del receptor. El pestillo manual de seguridad también duplica el estilo de M16, que se encuentra en el lado izquierdo del receptor, por encima de la empuñadura de pistola. Las miras estándar incluyen poste delantero, instalado en la base al estilo del M16 extraíble, y un asa de transporte desmontable estilo M16A2 con una función de mira de dioptrías. La parte superior del receptor superior tiene la forma para aceptar un carril Picatinny integral, que acepta llevar mango desmontable o vista óptica de punto rojo u otras opcionales.
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viernes, 10 de febrero de 2012
Foto del día: El ganador del MMRCA
El ganador del MMRCA
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| Rafale con la bandera india de fondo |
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| Rafale M1 aterriza en el CVN Charles de Gaulle |
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| 4 bombas LGB y 3 MICA arman a este Rafale |
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| Rafale con misiles MICA en las puntas de las alas y en el pylon ventral y dos parejas de bombas LGB y un pod designador Damocles |
Rafale haciendo uso de su cañón Nexter de 30mm
Ametralladora: Tipo 95/97 (China)
Ametralladora ligera Tipo 95/97 (QBB-95/97) (China)
Ametralladora ligera Tipo 95 con cargador de tambor.
Cargador de tambor Tipo 95 abierto para la recarga.
Calibre: 5.8x42mm (5.56x45 OTAN en Tipo 97)
Peso: 3,9 kg menos la revista
Longitud: 840 mm
Longitud del cañón: 600 mm
Alimentación: caja de 30 tiros o cargador de tambor de 80 balas
Índice de fuego: 650 disparos / min
La ametralladora ligera Tipo 95 (nombre chino QBB-97) es un arma relativamente nueva compañera del rifle de asalto QBZ-95, que se encuentra ahora en servicio con Ejército Popular de Liberación de China. La QBB-97 comparte el 70% de componentes con el rifle de asalto, y se diferencia principalmente en que tiene un barril más largo y más pesado, equipado con un bípode plegable. Su objetivo es servir como un arma escuadra automática, proporcionando capacidad de fuego automática eficaz a distancias de hasta 600 metros. Una versión de exportación del QBB-95 se ofrece a través NORINCO corporationas denominada LMG Tipo 97. Se trata básicamente misma arma, pero adaptadas al fuego del cartucho 5.56x45mm NATO compatible con los cargadores de M16.
La Tipo 95 es una ametralladora ligera operada por gas, de tiro selectivo, refrigerada por aire. Utiliza un pistón de gas de carrera corta, localizada sobre el cañón. El cerrojo rotativo cuenta con tres terminales que se traban en la prolongación del cañón. El receptor está hecho de polímero y es de diseño bull-pup. La palanca de armado se encuentra en la parte superior del receptor, en el asa de transporte. El selector de modo de fuego/seguro está situado en el lado izquierdo de la culata, cerca de la parte trasera del arma. La eyección es hacia el lado derecho. El cargador estándar es un tambor propietario de 80 tiros con la boca situada asimétricamente. El QBB-95 también puede aceptar cargadores de 30 tiros estándar de los rifle de asalto QBZ-95.
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jueves, 9 de febrero de 2012
Frente Oriental: Avión mata locomotora
Un combate entre un tren y un avión
IL-2 Sturmovik vs. Locomotora
En febrero de 1944 durante la operación ofensiva de Korsun-Shevchenko, realizada por las tropas soviéticas, al Talgat Yakubekovich Begeldínov le encargaron una misión bastante peculiar: cazar a un destructor de vías férreas. Los alemanes inventaron dicha maquina ya en el invierno de 1941 y la emplearon durante su derrota en Moscú. Mediante esta maquina destruían las vías férreas durante su retirada. Dicha maquina estaba formada por una especie de enorme arado, que se enganchaba a una locomotora de vapor. El arado rompía las traviesas por la mitad, y los carriles se doblaban y se rompían con unas guías. En una hora de trabajo la locomotora era capaz de destruir hasta 15km de vías férreas.
Un destructor de vías
Un destructor de vías como ese operaba en el invierno de 1944 entre Pervomaysk y Malye Viski. El enemigo, sabiendo que el destino de su agrupación de tropas cercadas por el Ejercito Rojo estaba predeterminado, durante su retirada decidió emplear dicha maquina para destruir a todas las vías, intentando frenar el avance de nuestras tropas. La misión de encontrar y destruir la locomotora fue encomendada a Begeldínov. Comenzó la cacería. Cita de las memorias de Begeldínov:
Me encontraba en el puesto de mando, esperando la señal y listo para despegar. De repente recibí el mensaje, que la locomotora está operando en la zona de Malye Viski. Despego y me dirijo a la zona, pero lo único que podía distinguir eran los resultados de su bárbaro trabajo: la locomotora se había esfumado. Y así día tras día. Comencé a perder la paciencia. Por otro lado, los mandos no me dejaban en paz, me exigían localizar y destruir a la maldita locomotora. En un solo día la locomotora causa tanto daño, que se necesita una semana entera para reconstruir las vías, mucho material y la intervención de centenares de soldados y oficiales de las tropas de ingenieros. Y lo más importante, mientras se reconstruyen las vías, se retrasa el suministro de los cargamentos para nuestras tropas que estaban en ofensiva.
Uno de estos días, sin recibir ninguna noticia sobre la locomotora, despegué en misión de reconocimiento. Reuní la información sobre la posición de las tropas alemanas, fotografié las posiciones de artillería alemana y a los carros de combate hundidos en la tierra. Tras haber fotografiado las posiciones, di la vuelta y tomé rumbo a la base. De repente detecté en la tierra la sombra de una locomotora. Pero solamente podía distinguir la sombra. A últimas horas de la tarde, en los rayos del sol, la sombra parecía enorme y muy fea. Yo veía como se movía la sombra, pero no veía el humo de la chimenea de la locomotora. Y lo más curioso es que no podía distinguir la propia locomotora. Piqué bruscamente y es cuando comprendí la causa de la inutilidad de mi trabajo llevado a cabo hasta ahora. A lo largo de toda la locomotora estaba montada una pista, en la cual los alemanes colocaron la nieve, trozos de tierra, arbustos y piedras. Los laterales de la locomotora estaban pintados de color blanco. Cuando la locomotora se encontraba con nuestros aviones, simplemente se paraba, y aprovechando su peculiar camuflaje, esperaba hasta que nuestros aviones se retiren.
El curioso duelo entre la locomotora y el avión duró aproximadamente 15 minutos. Por fin, uno de los proyectiles acertó en la caldera. Una nube de vapor se levantó 20 metros sobre el suelo, y la locomotora quedó paralizada. Realicé otra entrada en lateral y atravesé la locomotora con las ráfagas de cañones y ametralladoras. Seguidamente di la vuelta y entré por el otro lado, y a quemarropa le disparé todos los proyectiles a reacción (cohetes RS). La locomotora fue convertida en una montaña de chatarra. Realicé un circulo y tras asegurarme de que la locomotora estaba completamente destruida, fotografié los resultados del ataque y tomé rumbo a la base”.
Fuente
www.rkka.es
IL-2 Sturmovik vs. Locomotora
En febrero de 1944 durante la operación ofensiva de Korsun-Shevchenko, realizada por las tropas soviéticas, al Talgat Yakubekovich Begeldínov le encargaron una misión bastante peculiar: cazar a un destructor de vías férreas. Los alemanes inventaron dicha maquina ya en el invierno de 1941 y la emplearon durante su derrota en Moscú. Mediante esta maquina destruían las vías férreas durante su retirada. Dicha maquina estaba formada por una especie de enorme arado, que se enganchaba a una locomotora de vapor. El arado rompía las traviesas por la mitad, y los carriles se doblaban y se rompían con unas guías. En una hora de trabajo la locomotora era capaz de destruir hasta 15km de vías férreas.
Un destructor de vías
Un destructor de vías como ese operaba en el invierno de 1944 entre Pervomaysk y Malye Viski. El enemigo, sabiendo que el destino de su agrupación de tropas cercadas por el Ejercito Rojo estaba predeterminado, durante su retirada decidió emplear dicha maquina para destruir a todas las vías, intentando frenar el avance de nuestras tropas. La misión de encontrar y destruir la locomotora fue encomendada a Begeldínov. Comenzó la cacería. Cita de las memorias de Begeldínov:
“He de decir que se trataba de un enemigo astuto, experimentado y cuidadoso. Ayer mismo, sobrevolando aquella zona, yo veía los hilos metálicos de las vías. Pero hoy ya no estaban. Tampoco estaba la locomotora. Todos mis intentos de localizarla eran inútiles. En mi ayuda llegó el servicio de reconocimiento terrestre. "
Me encontraba en el puesto de mando, esperando la señal y listo para despegar. De repente recibí el mensaje, que la locomotora está operando en la zona de Malye Viski. Despego y me dirijo a la zona, pero lo único que podía distinguir eran los resultados de su bárbaro trabajo: la locomotora se había esfumado. Y así día tras día. Comencé a perder la paciencia. Por otro lado, los mandos no me dejaban en paz, me exigían localizar y destruir a la maldita locomotora. En un solo día la locomotora causa tanto daño, que se necesita una semana entera para reconstruir las vías, mucho material y la intervención de centenares de soldados y oficiales de las tropas de ingenieros. Y lo más importante, mientras se reconstruyen las vías, se retrasa el suministro de los cargamentos para nuestras tropas que estaban en ofensiva.
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| Ilyushin Il-2 Sturmovik |
Uno de estos días, sin recibir ninguna noticia sobre la locomotora, despegué en misión de reconocimiento. Reuní la información sobre la posición de las tropas alemanas, fotografié las posiciones de artillería alemana y a los carros de combate hundidos en la tierra. Tras haber fotografiado las posiciones, di la vuelta y tomé rumbo a la base. De repente detecté en la tierra la sombra de una locomotora. Pero solamente podía distinguir la sombra. A últimas horas de la tarde, en los rayos del sol, la sombra parecía enorme y muy fea. Yo veía como se movía la sombra, pero no veía el humo de la chimenea de la locomotora. Y lo más curioso es que no podía distinguir la propia locomotora. Piqué bruscamente y es cuando comprendí la causa de la inutilidad de mi trabajo llevado a cabo hasta ahora. A lo largo de toda la locomotora estaba montada una pista, en la cual los alemanes colocaron la nieve, trozos de tierra, arbustos y piedras. Los laterales de la locomotora estaban pintados de color blanco. Cuando la locomotora se encontraba con nuestros aviones, simplemente se paraba, y aprovechando su peculiar camuflaje, esperaba hasta que nuestros aviones se retiren.
¡Grité de tanta alegría! “¡Ahora no tendrás escapatoria!”Entré en lateral, capté la locomotora en el colimador y comencé el ataque. Pero en vano… El maquinista dio la marcha bruscamente y mis proyectiles no alcanzan el objetivo. Realicé el segundo ataque y otra vez sin resultados. Comprendí que en la cabina de la locomotora se encontraba un maquinista experto, capaz de observar y prever cada uno de mis movimientos.
El curioso duelo entre la locomotora y el avión duró aproximadamente 15 minutos. Por fin, uno de los proyectiles acertó en la caldera. Una nube de vapor se levantó 20 metros sobre el suelo, y la locomotora quedó paralizada. Realicé otra entrada en lateral y atravesé la locomotora con las ráfagas de cañones y ametralladoras. Seguidamente di la vuelta y entré por el otro lado, y a quemarropa le disparé todos los proyectiles a reacción (cohetes RS). La locomotora fue convertida en una montaña de chatarra. Realicé un circulo y tras asegurarme de que la locomotora estaba completamente destruida, fotografié los resultados del ataque y tomé rumbo a la base”.
Fuente
www.rkka.es
VSTOL: Yakovlev Yak-141 (URSS/Rusia)
Caza multipropósito VTOL Yakovlev Yak-141 (URSS/Rusia)
El Yak-141 fue el primer caza supersónico con capacidad de despegue vertical y aterrizaje
Entró en servicio -
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso
El Yak-141 (designación OTAN Freestyle) es un caza multipropósito despegue vertical y aterrizaje. Es designación original era el Yak-41, sin embargo esta designación fue clasificado por el ejército soviético. El Yak-141 era en realidad un nombre ficticio, aplicada a la aeronave que establecía una serie de récords mundiales. Con este nombre se conocía a este caza de a bordo en Occidente, se aplicó también para fines de promoción de Yakovlev Design Bureau.
El desarrollo de este avión comenzó en 1975. Tenía que convertirse en el primer avión supersónico con capacidad vertical de despegue y aterrizaje. Además, debería haber tenido armas y el radar, iguales a las de los cazas de primera línea. Vale la pena mencionar, que Yakovlev Design Bureau ya tenía una gran experiencia en la creación de aeronaves con vertical de despegue y aterrizaje capacidad, tales como el Yak-36 y Yak-38. Ese último punto ha sido probado con éxito durante la guerra soviética en Afganistán. Sin embargo los funcionarios de gobierno soviético y los militares no estaban satisfechos del todo con el Yak-38, ya que su rendimiento no ha sido suficiente, sobre todo alcance operativo y sistemas electrónicos. Asimismo, el Yak-38 era inferior al Harrier británico. Así que en 1975 la Mesa de diseño Yakovlev fue encargado de desarrollar un avión más potente y sin precedentes con una velocidad supersónica, de despegue vertical y aterrizaje de capacidad, un mayor alcance y un armamento de gran alcance, que podría despegar desde portaaviones.
Los diseñadores de la oficina de Yakovlev se enteraron, que el régimen del motor doble del Yak-38 y Harrier no era adecuado para el nuevo avión. En su lugar, crearon un diseño con un solo motor, que podría girar a su vez 95° hacia abajo con dos motores adicionales de empuje vertical, situados en el centro del fuselaje, justo detrás del centro de gravedad. Estos a su vez, sólo funcionarían durante el despegue vertical, el aterrizaje vertical y en el vuelo estacionario. Los ingenieros tuvieron que estirar el cuerpo de la aeronave para la estabilidad aerodinámica. Por ello, el Yak-141 es más grande que su predecesor, el Yak-38.
Inicialmente la configuración de "pato" con un único motor en forma de cuadrado se discutió, sin embargo pronto esta idea fue rechazada debido a la baja capacidad de maniobra y los problemas técnicos, a pesar de que dicho régimen era observable bajo. Después de casi 20 años un avión con este tipo de diseño y la propulsión, el X-32, perdió licitación en los EE.UU. durante el programa JSF para el F-35.
Los primeros prototipos del Yak-141 se completaron en 1987. En total se construyeron 4 aviones, dos para pruebas estáticas y dos para las pruebas de vuelo. Los aviones hicieron el primer vuelo y los vuelos de prueba comenzaron el mismo año. Los vuelos de pruebas se realizaron con éxito en 1990, cuando el avión se aprobó un programa de pruebas, incluidos los de despegue vertical y aterrizaje, despegue corto, seguido por un vuelo a velocidad supersónica, reducción de la velocidad para que permanezca estacionario como un helicóptero y así sucesivamente. En 1991 durante un viaje de ida el avión nuevo juntó 12 récords mundiales en su categoría. Después de este vuelo del nuevo avión recibió la designación Yak-141.
En 1991 dos aviones prototipo realizó su primer aterrizaje vertical en el portaaviones ligero Bakú clase Kiev (más tarde renombrado Almirante Gorshkov).
El Yak-141 se destinaba tanto a la aviación naval como a la fuerza aérea. El usuario principal era la Armada Soviética. Una idea futurista e innovadora fue vinculado con este avión. La idea era crear una plataforma móvil de despegue y aterrizaje, que tiene dimensiones pequeñas y podrían soportar el peso del avión y chorros calientes de los motores. Esta plataforma se montarían en el transporte a oruga articulada todo terreno DT-30 Vityaz (que también era objeto de desarrollo en ese momento). El Vityaz podría transportar la plataforma a tales territorios, que no se podía llegar por costumbre los vehículos todo terreno y no había oportunidades para construir un campo de aviación. El Yak-141 podría aterrizar en esta plataforma móvil, llenar el combustible de otro cisterna DT-30 y continuar su misión. La capacidad de carga útil del DT-30 era de 30 toneladas, por lo que este tipo de misión no fue problema para ella. Las pruebas reales del Yak-141, basados en el DT-30 se hicieron, sin embargo el desarrollo del Vityaz se detuvo y muy pronto el programa de Yak-141 parecía estar al borde del fracaso. Así que esta idea sin precedentes, lo que podría haber dado una ventaja a la Unión Soviética no nunca se concretó.
El Yak-141 era capaz de hacer combatir blancos aéreos, terrestres y navales. Estaba armado con un cañón de 30-mm. Su armamento de misiles incluía misiles aire-aire R-73 Archer, R-77 Adder o R 27-Alamo y misiles aire-superficie Kh-31 y Kh-35. Este caza polivalente, también tuvo disposición para llevar las municiones y bombas no guiadas aire-tierra.
El Yak-141 multi-rol no entró en producción. Los fondos para el programa se redujeron en 1991 después de un accidente de aterrizaje en el portaaviones, cuando un prototipo aterrizaba durante un viento lateral excesivo y fue gravemente dañada. Tras el colapso de la Unión Soviética los fondos militares fueron limitados. En 1992, el programa Yak-141 fue cancelado como sucedió con muchos otros sistemas de armas prometedoras. También en 1995 Rusia puso fuera de servicio a todos los portaaviones de la clase Kiev, para el que este avión fue diseñado.
En 1992, el Yak-141 fue presentado en la feria aérea internacional de Farnborough y en 1993 en Le Bourget. Los visitantes y los evaluadores dieron altas calificaciones a este avión único. Algunos países mostraron interés en adquirir este avión, sin embargo, no se hicieron pedidos reales.
Es la década de 1990 Lockheed Martin se asoció con Yakovlev Design Bureau para un mayor desarrollo de este avión. Los resultados de esta asociación se desconoce, sin embargo Lockheed Martin posiblemente utilizó la experiencia adquirida en este proyecto el desarrollo de su propio caza F-35 multi-función.
Vale la pena mencionar que en un futuro próximo EE.UU. pondrá en funcionamiento un gran número de cazas furtivos F-35B Lightining II multifunción con velocidad supersónica y capacidad de despegue y aterrizaje vertical, pero el sistema de propulsión de los aviones F-35B es muy similar a la del Yak-141, desarrollado hace más de 20 años.
Military-Today.com
El Yak-141 fue el primer caza supersónico con capacidad de despegue vertical y aterrizaje
Entró en servicio -
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso
- Longitud 18,36 m
- Envergadura 10,1 m
- Altura 5 m
- Peso (vacío) 11,65 t
- Peso (máximo al despegue) 19,5 t
- Motores: 1 x MNPK Soyuz R-79V-300 de elevación / crucero turbofan
2 x RMBK RD-41 turborreactores (41,7 kN cada uno)
vTracción (seco / con postcombustión) 108/152 kN - Velocidad máxima de 1 800 kmh
- Techo de servicio 15,5 kilometros
- Alcance de 2 100 km
- Alcance en Ferry 3 000 km
- Radio de acción de 800 a 1 000 kilometros
- 1 x cañón GSh-301 con 120 rondas
- Misiles R-73 Archer, R-77 Adder, R-27 Alamo, Kh-31, Kh-35
- Bombas bombas de caída libre
El Yak-141 (designación OTAN Freestyle) es un caza multipropósito despegue vertical y aterrizaje. Es designación original era el Yak-41, sin embargo esta designación fue clasificado por el ejército soviético. El Yak-141 era en realidad un nombre ficticio, aplicada a la aeronave que establecía una serie de récords mundiales. Con este nombre se conocía a este caza de a bordo en Occidente, se aplicó también para fines de promoción de Yakovlev Design Bureau.
El desarrollo de este avión comenzó en 1975. Tenía que convertirse en el primer avión supersónico con capacidad vertical de despegue y aterrizaje. Además, debería haber tenido armas y el radar, iguales a las de los cazas de primera línea. Vale la pena mencionar, que Yakovlev Design Bureau ya tenía una gran experiencia en la creación de aeronaves con vertical de despegue y aterrizaje capacidad, tales como el Yak-36 y Yak-38. Ese último punto ha sido probado con éxito durante la guerra soviética en Afganistán. Sin embargo los funcionarios de gobierno soviético y los militares no estaban satisfechos del todo con el Yak-38, ya que su rendimiento no ha sido suficiente, sobre todo alcance operativo y sistemas electrónicos. Asimismo, el Yak-38 era inferior al Harrier británico. Así que en 1975 la Mesa de diseño Yakovlev fue encargado de desarrollar un avión más potente y sin precedentes con una velocidad supersónica, de despegue vertical y aterrizaje de capacidad, un mayor alcance y un armamento de gran alcance, que podría despegar desde portaaviones.
Los diseñadores de la oficina de Yakovlev se enteraron, que el régimen del motor doble del Yak-38 y Harrier no era adecuado para el nuevo avión. En su lugar, crearon un diseño con un solo motor, que podría girar a su vez 95° hacia abajo con dos motores adicionales de empuje vertical, situados en el centro del fuselaje, justo detrás del centro de gravedad. Estos a su vez, sólo funcionarían durante el despegue vertical, el aterrizaje vertical y en el vuelo estacionario. Los ingenieros tuvieron que estirar el cuerpo de la aeronave para la estabilidad aerodinámica. Por ello, el Yak-141 es más grande que su predecesor, el Yak-38.
Inicialmente la configuración de "pato" con un único motor en forma de cuadrado se discutió, sin embargo pronto esta idea fue rechazada debido a la baja capacidad de maniobra y los problemas técnicos, a pesar de que dicho régimen era observable bajo. Después de casi 20 años un avión con este tipo de diseño y la propulsión, el X-32, perdió licitación en los EE.UU. durante el programa JSF para el F-35.
Los primeros prototipos del Yak-141 se completaron en 1987. En total se construyeron 4 aviones, dos para pruebas estáticas y dos para las pruebas de vuelo. Los aviones hicieron el primer vuelo y los vuelos de prueba comenzaron el mismo año. Los vuelos de pruebas se realizaron con éxito en 1990, cuando el avión se aprobó un programa de pruebas, incluidos los de despegue vertical y aterrizaje, despegue corto, seguido por un vuelo a velocidad supersónica, reducción de la velocidad para que permanezca estacionario como un helicóptero y así sucesivamente. En 1991 durante un viaje de ida el avión nuevo juntó 12 récords mundiales en su categoría. Después de este vuelo del nuevo avión recibió la designación Yak-141.
En 1991 dos aviones prototipo realizó su primer aterrizaje vertical en el portaaviones ligero Bakú clase Kiev (más tarde renombrado Almirante Gorshkov).
El Yak-141 se destinaba tanto a la aviación naval como a la fuerza aérea. El usuario principal era la Armada Soviética. Una idea futurista e innovadora fue vinculado con este avión. La idea era crear una plataforma móvil de despegue y aterrizaje, que tiene dimensiones pequeñas y podrían soportar el peso del avión y chorros calientes de los motores. Esta plataforma se montarían en el transporte a oruga articulada todo terreno DT-30 Vityaz (que también era objeto de desarrollo en ese momento). El Vityaz podría transportar la plataforma a tales territorios, que no se podía llegar por costumbre los vehículos todo terreno y no había oportunidades para construir un campo de aviación. El Yak-141 podría aterrizar en esta plataforma móvil, llenar el combustible de otro cisterna DT-30 y continuar su misión. La capacidad de carga útil del DT-30 era de 30 toneladas, por lo que este tipo de misión no fue problema para ella. Las pruebas reales del Yak-141, basados en el DT-30 se hicieron, sin embargo el desarrollo del Vityaz se detuvo y muy pronto el programa de Yak-141 parecía estar al borde del fracaso. Así que esta idea sin precedentes, lo que podría haber dado una ventaja a la Unión Soviética no nunca se concretó.
El Yak-141 era capaz de hacer combatir blancos aéreos, terrestres y navales. Estaba armado con un cañón de 30-mm. Su armamento de misiles incluía misiles aire-aire R-73 Archer, R-77 Adder o R 27-Alamo y misiles aire-superficie Kh-31 y Kh-35. Este caza polivalente, también tuvo disposición para llevar las municiones y bombas no guiadas aire-tierra.
El Yak-141 multi-rol no entró en producción. Los fondos para el programa se redujeron en 1991 después de un accidente de aterrizaje en el portaaviones, cuando un prototipo aterrizaba durante un viento lateral excesivo y fue gravemente dañada. Tras el colapso de la Unión Soviética los fondos militares fueron limitados. En 1992, el programa Yak-141 fue cancelado como sucedió con muchos otros sistemas de armas prometedoras. También en 1995 Rusia puso fuera de servicio a todos los portaaviones de la clase Kiev, para el que este avión fue diseñado.
En 1992, el Yak-141 fue presentado en la feria aérea internacional de Farnborough y en 1993 en Le Bourget. Los visitantes y los evaluadores dieron altas calificaciones a este avión único. Algunos países mostraron interés en adquirir este avión, sin embargo, no se hicieron pedidos reales.
Es la década de 1990 Lockheed Martin se asoció con Yakovlev Design Bureau para un mayor desarrollo de este avión. Los resultados de esta asociación se desconoce, sin embargo Lockheed Martin posiblemente utilizó la experiencia adquirida en este proyecto el desarrollo de su propio caza F-35 multi-función.
Vale la pena mencionar que en un futuro próximo EE.UU. pondrá en funcionamiento un gran número de cazas furtivos F-35B Lightining II multifunción con velocidad supersónica y capacidad de despegue y aterrizaje vertical, pero el sistema de propulsión de los aviones F-35B es muy similar a la del Yak-141, desarrollado hace más de 20 años.
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