El submarino HMS Conqueror, de la clase Churchill, que tuvo 3 unidades, con propulsión nuclear, fue botado el 05/12/1967 y se incorporó a la Flota de Mar del 09/11/1971. El objetivo principal de esos submarinos fue, en la Guerra Fría, espiar los movimientos de la fuerza naval de submarinos soviéticos. Fue retirado en 1990. Hasta hoy día fue el único submarino nuclear que hundió una nave enemiga con torpedos convencionales, el crucero ARA General Belgrano, en 1982.) por LAWRENCE FREEDMAN y VIRGINIA GAMBA El 27 de abril la Armada argentina se había desplegado para oponerse al previsto desembarco de las fuerzas británicas. El 29 de abril la flota se dividió en dos grupos y ocupó posiciones para defender las Malvinas. El grupo más importante incluía al 25 de Mayo, con dos destructores equipados con misiles guiados, además de cuatro destructores y fragatas de menor porte. Este grupo se dividió en dos (Grupos de Tareas 79.1 y 79.4) y ocupó posiciones en el límite de la Zona de Exclusión Marítima, y al noroeste de las islas (el Grupo de Tareas 79.1 estaba a 270 millas náuticas al este del Golfo de San Jorge, en la Patagonia, y el Grupo de Tareas 79.4 al noreste de la misma posición). El grupo más pequeño, que incluía el crucero General Belgrano, más dos destructores (Grupo de Tareas 79.3), pasó a ocupar una posición a 260 millas al sur de las islas. Sus órdenes consistían en "buscar y destruir a la flota bitánica si las islas o la tierra firme eran atacadas". Se había ordenado a la Armada que respetase la zona de 200 millas impuestas por los británicos y que no desencadenara ataques. A las 15:13 del 1º de mayo el almirante (N. de la R.: Gualter) Allara, que comandaba el Grupo de Tareas I, a bordo del 25 de Mayo, había recibido reconocimiento aéreo en el sentido de que siete naves británicas estaban a unas 120 millas de distancia, al norte de Puerto Argentino. Más tarde, Lombardo recordaría: Nuestra gente en las Falkland, en las Malvinas, comenzó a afirmar que había un desembarco... Desembarco con helicópteros y embarcaciones, con botes, ambas cosas en varios puntos, cerca de Puerto Argentino, cerca de Port Stanley... De modo que yo debía aceptar que ese era el día del desembarco. Creíamos que los británicos concentrarían los esfuerzos en las proximidades de Port Stanley y tratamos de atacar a naves aisladas o pequeños grupos de naves fuera de esa región. La Fuerza Aérea atacaría a las naves que estaban cerca de Port Stanley."
Más o menos simultáneamente llegó información enviada por el contralmirante Otero, del Comando del Atlántico Sur, y decía que había un "desembarco en marcha al norte de las islas". Se afirmaba que las naves se habían aferrado entre 010 y 145 grados frente a Stanley, con intervalos de 90, 40 y 10 millas náuticas, protegidas por los Sea Harrier. A las 15:55, al recibir la información del almirante Allara, Lombardo lo dejó en "libertad de acción para atacar". Allara interpretó esto como una modificación de las normas de combate argentinas. Ahora podía emprender acciones contra la flota británica e impartió órdenes en ese sentido a los grupos que estaban a su mando. Este cambio se realizó sin referencia a las autoridades superiores. No hay motivo para creer que si se hubiese consultado se lo hubiera pensado mejor. El almirante Anaya, comandante en jefe de la Armada, temía que la marina no respondiese con rapidez suficiente, y que todos los honores de la batalla correspondiesen a la Fuerza Aérea. Ordenó a Lombardo que comprometiese a la Armada y después retrocedió, pues pensó que su propia actitud era injusta. Lombardo estaba "más cerca de la acción" y, por tanto, debía hacer lo que juzgase "necesario y apropiado". En realidad, Lombardo ya había ordenado el ataque. Cuando se le conceció libertad de acción, Allara comenzó a avanzar hacia la fuerza de tareas. A las 20:07, ahora que disponía de más datos acerca de los cañoneos británicos y de posibles desembarcos, Allara impartió la orden general de iniciar operaciones ofensivas. A las 20:39 el general Menéndez, en Puerto Argentino, estaba convencido de que se estaba produciendo un desembarco. A las 20:55 hubo intenso fuego naval sobre el aeropuerto y los helicópteros se acercaron a la costa. Pero poco antes de medianoche los barcos cesaron el fuego y se retiraron. No se habían soportado ataques de los Sea Harrier desde las 19:00. Más o menos a esa hora las primeras unidades SAS estaban desembarcando en Isla Soledad (Malvina oriental). Si como se ha sugerido los radares argentinos de la costa detectaron a los helicópteros Sea King que transportaban a los hombres de las unidades SAS, es posible que esa comprobación reforzara la impresión de un intento de desembarco. A mediodía, un avión Tracker, en misión de reconocimiento, descubrió a seis naves británicas. Se informó a Allara, que estaba a bordo del 25 de Mayo. Allara abrigaba la esperanza de despachar seis Skyhawk con un radio de combate de 240 millas, cada uno armado con seis bombas de 250 kilogramos. Necesitaba un viento de 40 nudos para lograrlo. A las 22 el viento comenzó a disminuir. Ahora calculó que necesitaría esperar hasta las 6 antes de encontrarse en una posición que le permitiera desencadenar el ataque. Dos horas después había disminuído aún más. Para enviar los aviones desde la nave tendría que cargarlos con menos combustible y menos armas. El radio de acción se reducía a 140 millas y la carga a dos bombas. Se llegó ahora a la conclusión de que el ataque no sería posible hasta las 11 del 2 de mayo. De todos modos, Allara decidió continuar avanzando hacia la fuerza de tareas. A la 0:30 del 2 de mayo se detectó un eco a unas 110 millas de distancia, que se aproximaba al Grupo de Tareas 1. Se lo identificó poco después como un Sea Harrier. El avión describió círculos a unas 60 a 70 milas de distancia del Grupo de Tareas 1, al que aparentemente había descubierto. A la 1:19 Lombardo envió a Allara la siguiente señal: "Su 012007. No hay ataques aéreos sobre MLV desde 011900. Desconozco posición portaaviones enemigos, Enemigo no aferrado constituye fuerte amenaza para T 79". Si el enemigo no estaba atacando ahora a Puerto Argentino, podía encontrarse en un lugar cualquiera dentro de un amplio radio. De modo que ahora no solo no existía necesidad inmediata de atacar la Marina Real, pues no se estaba en presencia de un desembarco, sino que existía una amenaza para la flota argentina. Esto no representaba una orden de retirada, pero las consecuencias eran claras. Allara no tenía cabal conciencia de los riesgos, pues acababa de ser localizado por un Sea Harrier enemigo. A la 1:45 informó a Lombardo que tenía poco sentido continuar la marcha, porque las condiciones del viento imposibilitaban un ataque, y el pronóstico para el día siguiente sugería que las cosas no mejorarían. Por consiguiente, ordenó a los grupos de tareas que "retornasen a sus posiciones anteriores... Es decir, los dos grupos del norte hacia el continente y el grupo del sur hacia la Isla de los Estados". Deseaba regresar a aguas menos profundas para limitar el riesgo de caer víctima de un ataque submarino. Cuando el almirante Anaya llegó a la Central de Operaciones, a las 2:30, confirmó los mensajes de Allara y Lombardo y anuló las órdenes que mandaban iniciar la acción ofensiva. Entretando, el Belgrano y los dos destructores de acompañamiento patrullaban entre la Isla de los Estados y Bordwook Bank, al sudoeste de las Malvinas, con el doble objetivo de impedir que otro buque de guerra británico se uniese a la fuerza de tareas viniendo del Pacífico, y de advertir de cualquier movimiento hacia el territorio continental. Ese grupo también estaba destinado a impedir la intervención chilena. Por la tarde del 1º de mayo recibió la orden de evitar la aproximación a la Zona de Exclusión, y de evitar hacer frente al enemigo sin previa autorización; en cambio, debía ofrecer una amenaza lateral, de modo que el enemigo dividiese sus fuerzas. Lo mismo que el resto de la flota, había recibido la orden de interceptar a las unidades enemigas que estaban dañadas o aisladas, o se habían separado del cuerpo principal de la fuerza de tareas británica, si se presentaba la oportunidad. No debía comprometerse en un ataque frontal. A las 2:50 el comandante del Belgrano recibió la orden impartida por Allara a 1:45. Comenzó a modificar realmente el rumbo a las 5:11. Esta maniobra terminó a las 6, y en ese momento el crucero apuntaba su proa hacia la Isla de los Estados. Unas diez horas después fue alcanzado por dos torpedos del lado de babor. Inmediatamente perdió fuerza propulsora y comenzó a escorar. Media hora después se ordenó la evacuación, y a las 17:02 el Belgrano se hundió. Un destructor de acompañamiento, el Hipólito Bouchard, creyó que había sido alcanzado por un tercer torpedo que no explotó. Con el otro destructor, el Piedrabuena, adoptó medidas antisubmarinas y se alejó. Lombardo explicó después por qué los destructores no habían ayudado a recoger sobrevivientes, y aludió a "la primera acción submarina espectacular" durante la Gran Guerra, en el canal. Un submarino alemán torpedeó una nave británica, que comenzó a hundirse, y después hundió sucesivamente a los dos barcos de acompañamiento, que se habían detenido a recoger sobrevivientes. "Los barcos no están en el mar para recoger sobrevivientes -agregó-, sino para combatir y no ser hundidos". En el encuentro individual más costoso de la guerra, 321 tripulantes del Belgrano perdieron la vida. El pedido de Woodward Como sobrevino muchas horas después de los combates del 1º de Mayo, pareció que ese ataque británico no guardaba relación con el combate anterior. Pero no era así. Seguía de cerca a la acción de la víspera. Para explicarlo, es necesario regresar al modo en que los británicos veían la situación militar. El 30 de abril, el submarino nuclear HMS Conqueror fue enviado a la zona de Tierra del Fuego, con orden de buscar al Belgrano. La información según la cual el crucero estaba en esa área quizá provino de fuentes chilenas; de acuerdo con una versión, el comando naval chileno en Punta Arenas a fines de abril envió un mensaje al agregado militar británico en Santiago a través de un intermediario. Más avanzada la tarde, el Conqueror recogió los primeros ruidos en el sonar. En realidad, era un buque-tanque que acompañaba al Belgrano. Las órdenes del Conqueror, recibidas a las 21, hora local, del 30 de abril, eran interceptar al Belgrano y atacarlo cuando entrara, como se preveía que haría, en la Zona de Exclusión Total. Por la mañana siguiente avistó al Belgrano y a los dos destructores que lo acompañaban, y que se reabastecían con el combustible del buque-tanque. A las 11 los tres barcos comenzaron a alejarse hacia el sudeste, a la velocidad de 8 nudos. El Conqueror comenzó a seguirlos y envió señales a la Central de la Flota en Northwood, en las afueras de Londres, indicando que había establecido contacto, y señalando su posición y el curso que seguía. La señal también llegó al almirante Woodward, que estaba a bordo del Hermes. A la 1 del 2 de mayo, el Conqueror informó que aún estaba siguiendo al Belgrano. El almirante Woodward quería que el Conqueror atacase al Belgrano. Impartió al Conqueror una orden directa de ataque a las 4:10 (8:10, hora británica) en la mañana del 2 de mayo. La orden tenía que pasar por Northwood, donde el almirante Herbert, comandante de los submarinos, la anuló, porque comprendió que necesitaría la aprobación política. Woodward tenía autoridad para atacar a los barcos argentinos con sus barcos de superficie o aviones, y podía haberlo hecho en este caso, aunque no tan fácilmente. Lo que ahora reclamaba exigía que se modificasen las ormas de combate, un paso que Northwood ya estaba contemplando. Desde Northwood se envió una señal al capitán Wreford-Brown, del Conqueror, a las 6:15, y probablemente lo sorprendió la orden de que se abstuviera de desencadenar un ataque hasta que cambiasen las reglas. Aunque Gran Bretaña parecía enredada e una batalla naval posiblemente ilimitada con la Argentina, la fuerza de tareas estaba constreñida con referencia al posible empleo de sus armas más letales -los submarinos nucleares- por las normas de combate establecidas. En Northwood la actitud de Woodward suscitó irritación. Se sugirió que el almirante Fieldhouse había manifestado su desagrado. De todos modos, el pedido de Woodward destacó algo que ya estaba siendo abordado. Fieldhouse apoyó la opinión de Woodward en el sentido de que debían modificarse las normas para permitir el ataque. En Northwood se calculaba que había tiempo suficiente para obtener que se modificasen las normas de combate antes de que el Belgrano alcanzara a la fuerza de tareas. No mucho después de recibir la señal de Woodward, a las 9:15, hora británica, de la mañana del 2 de mayo, el almirante Lewin llegó a Northwood y examinó la situación con otros altos jefes antes de concurrir a Chequers para asistir a una reunión del Gabinete de Guerra. Se convino en que Lewin presionaría al Gabinete de Guerra para obtener que se modificasen las normas de combate. El almirante Woodward explicó del siguiente modo su inquietud:
"El 2 de mayo por la mañana temprano todo indicaba que el 25 de Mayo, el portaaviones argentino, y un grupo de naves de escolta habían atravesado mi barrera de SSN (N. de la R.: submarino de propulsión nuclear) en dirección al norte, y que el crucero General Belgrano y sus naves de escolta intentaban completar el movimiento de pinzas desde el sur, todavía fuera de la Zona de Exclusión Total. Pero el Belgrano aún era seguido por el Conqueror. Mi temor se basaba en que el Belgrano se desprendiese del SSN al pasar por las aguas no tan profundas del Burdwood Bank, y que mi barrera adelantada de SSN también fuese evadida allí. Por tanto, reclamé, por primera y única vez en el curso de la campaña, un cambio importante en las Normas de Combate, con la finalidad de permitir que el Conqueror atacase al Belgrano fuera de la Zona de Exclusión."
Por consiguiente, la inquietud de Woodward lo relacionaba con la situación táctica inmediata en que él se hallaba. Su propia experiencia anterior en los ejercicios de la Marina Real con la Marina de los Estados Unidos determinabaque supiera que los grupos de portaviones no eran invulnerables a los grupos de acción de las naves de superficie. Envió su reclamo al Conqueror no mucho después de haber recibido dato que indicaban que el grupo argentino más importante avanzaba hacia él, y la unión de los dos fragmentos de información suscitaban la posibilidad de un "movimiento de pinzas". Se sabía que los destructores que acompañaban al Belgrano llevaban Exocet, y era posible que el propio crucero tuviese este misil. En todo caso, sus cañones de 6 pulgadas superaban a los cañones británicos de 4,5 pulgadas. Para atacar al crucero solo disponía de los Harrier y los SSN. Se necesitaban los Harrier para la tarea de defensa aérea, sobre todo porque aún se corría el riesgo de que los Skyhawk fuesen lanzados desde el 25 de Mayo. Restaba el Conqueror. Aquí, la inquietud era que si el Belgrano navegaba atravesando el risgo sumergido denominado Burwood Bank, el Conqueror se vería en graves dificultades para mantener el contacto, sobre todo si deseaba que no se detectase su presencia. Sobre la base de la inteligencia disponible, la evaluación de Northwood fue también que la Armada argentina estaba intentando un movimiento de pinzas. ¿Qué se se sabía entonces sobre los movimientos argentinos? De acuerdo con una serie de versiones, la señal enviada por el almirante Allara a las 15:55 (19:55, hora británica) ordenando a los grupos a su mando que iniciaran la ofensiva contra la flota británica había sido interceptada, y esto fue lo que afectó al Belgrano y a sus naves de escolta. Lewin también ha señalado que la evaluación se basó en el conocimiento de que había existido un importante caudal de tráfico de radio entre las diferentes unidades de la Armada argentina, y en la "evaluación de lo que uno habría hecho si hubiera estado en el lugar de la Argentina". La referencia al tráfico de radio refleja el análisis de la posición y el avance del grupo argentino de portaaviones realizado por los oficiales de Woodward sobre la base de la interpretación de los "esquemas del tráfico inalámbrico y la observación de la dirección desde la cual podían aproximarse los aviones del 25 de Mayo". Después de un contacto de radar con uno de los aviones de búsqueda Tracker lanzado desde el 25 de Mayo, los Sea Harrier trataron de descubrir al portaaviones. Uno de ellos detectó la presencia de cuatro o cinco naves no mucho después de la medianoche, hora local. El piloto advirtió inmediatamente que además estaba siendo iluminado por el radar de búsqueda de un Sea Dart tipo 909. Con esta alarmante confirmación de que había encontrado naves enemigas se apresuró a regresar al Hermes. Como sabemos ahora, este mismo contacto fue un factor fundamental en la decisión argentina de retirarse, y estaba realizándose la retirada mientras los oficiales de Northwood consideraban el modo de afrontar una amenaza que segun creían estaba cerniéndose. Se ha sugerido que la señal de Lombardo a la 1:19 (5:19, hora británica) también había sido interceptada por el GCHQ, pero aún no estaba descifrada. Esta señal era más una advertencia que una orden de retirada (la que después provino de Allara), aunque la retirada estaba implícita. Es posible que se interceptaran otras señales que hubieran podido aportar una imagen más clara si se las hubiese descifrado; pero incluso si este hubiera sido el caso, la tarea de descifrado habría llevado varias horas. Según el comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes, a cuyos miembros se mostró el material de inteligencia disponible: "La evidencia clasificada que hemos visto y otras pruebas demuestran autorizada y concluyentemente que antes del hundimiento del Belgrano no llegaron a poder del gobierno británico órdenes interceptadas acerca de un retiro de las fuerzas argentinas". La prueba directa más reciente habría confirmado la impresión de que la flota argentina continuaba avanzando. El Conqueror había comunicado a las 5 (hora de Londres) que continuaba siguiendo al Belgrano que, sin duda, evitaba la Zona de Exclusión, pero se acercaba a la fuerza de tareas a la velocidad de 13 nudos. De modo que el panorama táctico era en ciertos aspectos desconcertante. La flota argentina, y sobre todo el portaaviones, habría sido atraída al mar de acuerdo con el plan, pero el plan se había frustrado ya que el submarino nuclear HMS Splendid no había podido establecer contacto con el 25 de Mayo, que ahora estaba al frente de la ofensiva argentina. La única parte de esta ofensiva con la cual había cierto contacto era el Belgrano y los dos destructores que lo acompaban. El Belgrano probablemente no llevaba misiles Exocet antinaves, pero podría llevarlos, y los destructores de escolta poseían ese armamento. Asimismo, aunque la velocidad en ese momento era reducida, de todos modos alcanzaría a la fuerza de tareas. Ello se calculó sobre la base del "Círculo Más Amplio", es decir, un círculo cuyo centro es la última posición conocida del enemigo, y cuyo radio es la velocidad máxima conocida del enemigo multiplicada por el tiempo que ha transcurrido desde la última vez que se lo avistó. Este círculo se ensancha con el correr del tiempo. La última velocidad informada del Belgrano, es decir, 13 nudos, era menos que su velocidad máxima de 30 nudos, pero un comandante prudente que esté inquieto acerca de la vulnerabilidad de las naves quese encuentran a su mando se habría sentido obligado a suponer lo peor. Otro riesgo táctico consistía en que el Belgrano podría haber participado de una nueva expedición para ocupar las Georgias del Sur, que no tenían buena defensa en ese momento. Entretando, la necesidad de vigilarlo sería una carga más para el exigido núcleo de helicópteros y Harrier de la fuerza de tareas. Otro factor que gravitó en la mente de los comandantes se refería al riesgo de demorar en la costa las fuerzas especiales que debían reconocer las islas. Según la versión de Lewin:
"Habiendo llegado a las proximidades de las Falkland, él (Woodward) tenía que enviar subprecticiamente fuerzas especiales, para reunir datos de las disposiciones argentinas. Con esa finalidad necesitaba aproximarse todas las noches a muy corta distancia de las Falkland. Fuese para desembarcar o para reabastecer a las fuerzas especiales comprometidas. No podía realizar ninguna de estas tareas si la flota argentina estaba en el mar. No sabía dónde se encontraba, y se suponía que su intención era atacarlo. Podía preservar su seguridad alejándose hacia el este y menteniéndose fuera del alcance de los argentinos. Si adoptaba ese criterio, se veía imposibilitado de cumplir su misión."
Además de la preocupación ante la posibilidad de que el Belgrano fuese parte de una ofensiva inminente, había otras razones que determinaban que los comandantes de la fuerza de tareas apoyasen enérgicamente un ataque. En primer lugar, uno de los objetivos originales de las operaciones de la víspera consistía en la creación de oportunidades que permitiesen desgastar a la Armada y a la Fuerza Aérea argentinas. Quizá no se previeron todas las consecuencias de la pérdida del Belgrano pero de todos modos se trataba de una oportunidad que los comandantes no deseaban desaprovechar. Para citar nuevamente a Lewin: "En la guerra, es necesario aprovechar las oportunidades mientras existan; tal vez no haya una segunda ocasión". Había algo más. Estos argumentos eran en sí mismos sintomáticos del hecho de que las limitaciones impuestas a los submarinos parecían anómalas. Toda la información proveniente del Atlántico Sur respecto de la actividad de la víspera indicaba que la lucha había comenzado seriamente. Todo esto se deducía con toda claridad del ataque en que el Glamorgan se salvó apenas, y de la prueba de que por lo menos un submarino argentino había estado buscando presas. Los informes que llegaron de Buenos Aires por la mañana reforzaban esa impresión. Las afirmaciones argentinas referentes a los éxitos obtenidos la víspera, aunque sin duda exageradas, de todos modos fueron interpretados como un indicio fidedigno de las intenciones de ese país, y por sí mismas contribuyeron a crear la atmósfera de la decisión ulterior del Gabinete de Guerra. Al margen de las razones específicas suministradas en relación con el Belgrano, Lewin habría presionado al Gabinete de Guerra en favor de un cambio en las normas de combate. Si la situación táctica específica de los días 1 y 2 de mayo no hubiese forzado un cambio de todos modos la cuestión habría sido formulada al día siguiente, durante la reunión del Gabinete de Guerra. El cambio determinaría que todos los buques de guerra argentinos se viesen amenazados por los submarinos británicos, y no solo el Belgrano. Lewin fue a Chequers con el almirante Fieldhouse para destacar la argumentación de los militares. Cuando llegó, explicó inmediatamente la situación a la primer ministro y pidió que se modificasen las normas. El propio Gabinete de Guerra no discutió el asunto. Fuera de Lewin, no se incorporó a la discusión a los jefes de Estado Mayor, si bien todos coincidieron con la recomendación de Lewin. Como el asunto era urgente, Thatcher reunió a los ministros y a los funcionarios que habían sido invitados a comer antes de que el organismo formal se reuniese durante la tarde. Por tanto, no quedó constancia en actas. Se disponía de poco tiempo para considerar de antemano las consecuencias del paso. La discusión se desarrolló entre quince y veinte minutos. Una versión afirma que hubo una discusión bastante amplia, pero en la práctica parece que fue más bien superficial, y que se manifestó una renunencia general a cuestionar el criterio militar. Más tarde, Whitelaw recordó que "una de las decisiones más sencillas en que participé personalmente", tan pronto él (Whitelaw) comprendió el riesgo de perder contacto con el Belgrano si no se permitía que el Conqueror lo atacase. La ausencia del secretario del Foreign Office quizás haya significado que los aspectos diplomáticos no fuerananalizados tan detenidamente como podría haber sido. Es posible que haya estado presente si Antony Acland, jefe del Servicio Diplomático, pero su predecesor inmediato, sir Michael Palliser, que ahora era asesor del Gabinete de Guerra, aún no había llegado. Sir Michael Havers estaba preocupado por el posible efecto en la opinión pública internacional, pero no se tuvo en cuenta el efecto en las negociaciones de paz, pues se creía que en ese momento no existían tales gestiones. El cambio aceptado fue "permitir ataques a todos los navíos argentinos en alta mar, como se había convenido previamente solo en relación con el 25 de Mayo". Tampoco se consideró en este caso la necesidad de comunicar inmediatamente el cambio a la Argentina. Una vez que se decidió enviar la señal, Lewin advirtió que cuando el Conqueror lo recibiese tal vez hubiese perdido de vista al Belgrano. En ese momento, creía que había un 75 por ciento de posibilidades de que el Conqueror tuviese éxito. A las 13 (hora británica) Lewin se comunicó con Nortwood desde Chequers, y treinta minutos después informó de este cambio a la fuerza de tareas. Las comunicaciones debieron ocupar espacios en un satélite de comunicaciones norteamericano que estaba disponible solo con poca frecuencia y admitía únicamente mensajes breves y precisos. Mas aún, si el submarino nuclear no estaba esperando un mensaje, y además adoptaba medidas para evitar que el enemigo lo descubrise, tal vez no recibiera la comunicación. Al parecer, es lo que sucedió a las 13:30 del 2 de mayo, cuando Northwood comunicó el cambio de las normas de combate. Afírmase que el capitán del Conqueror recibió un mensaje "confuso". Había afrontado problemas con las comunicaciones durante las vísperas, como consecuencia del deterioro provocado en sus mástiles por el mar agitado. Además, probablemente deseaba asegurar que la situación fuese cabalmente comprendida antes de adoptar un paso tan importante. Aprovechando el siguiente espacio disponible a las 15, hora británica (11 en el Atlántico Sur), el Conqueror informó que su presa había modificado el rumbo a las 9 de la mañana. El curso ahora era de 270 grados, y la velocidad de 14 nudos. La orden de Northwood no pudo ser repetida hasta las 17, y esta vez, a las 17:30, el Conqueror acusó recibo e informó a Northwood de su intención de atacar. La información de que el Belgrano había variado su curso llegó a Northwood a las 15:40, pero de acuerdo con los informes no llegó más allá del almirante Herbert, comandante superior de submarinos. Parece que este jefe no consideró entonces que el dato era importante: el crucero podría haber cambiado nuevamente el curso, como había hecho antes, o haberse desplazado para atacar a las Georgias del Sur. A bordo del Conqueror, Wreford-Brown había decidido atacar con el torpedo Mark 8, más antiguo y de menor alcance, como consecuencia de su ojiva más grande, que le ofrecía mejores posibilidades de perforar la coraza del buque de guerra y los protectores antitorpedo. Asimismo, él estaba a corta distancia del blanco.
"Estuve más de dos horas tratando de encontrar una posición de ataque por el lado de babor del crucero. Aún era día. La visibilidad se presentaba variable; en determinado momento descendió a 2.000 yardas. Yo insistía en ascender para echar una ojeada -pero cuando estabámos a la profundidad del periscopio nos distanciábamos- y entonces tenía que sumergirme y alcanzarlos. Hice lo mismo cinco o seis veces. No estaban usando el sonar; se limitaban a zigzaguear lentamente a la velocidad aproximada de 13 nudos. Dos veces estuve en posición de fuego razonable, pero comprobé que ellos se habían desviado algunos grados".
A las 20 el Conqueror estuvo en posición de disparar tres torpedos al Belgrano. A las 20:30, hora británica (16:30 hora local), informó a Northwood que el Belgrano había sido alcanzado con éxito. El Conqueror tuvo que escapar de prisa, porque pronto afrontó un intenso ataque antisubmarino de las naves escolta del crucero.
16.25: el casco estaba inclinado a 20° y sumergido 7 metros. A causa del viento, las balsas tenían dificultades para separarse. Foto: Gentileza Asociación Amigos del Crucero General Belgrano Fuente: Urgente 24.
Falcão, primer UAV brasileño en su clase por Fernando "Nunão" De Martini
Los Avibras está completando la plena integración del primer prototipo de vehículo aéreo no tripulado (UAV) Falçao (Halcón), que estará listo para volar en julio. El Halcón es la primera Vant nacional en la clase de 800 kilos, que se utilizan en la vigilancia, reconocimiento y patrulla.
El director del proyecto de Avibras, Renato Bastos Tovar, explica que la plataforma del Falçao está hecha de fibra de carbono, lo que garantiza una mayor ligereza del vehículo y aumenta el espacio para que pueda llevar más combustible y sensores.
Con más de 15 horas de duración de patrulla, el Falçao está configurado para cargar un carga electro-óptica (toma fotografías y hace disparos de alta calidad, tanto durante el día y la noche), un sistema de detección de radar de blancos móviles en el suelo y un enlace satélites, con un rango de hasta 1.500 kilómetros ", explica el ingeniero.
El sistema de gestión de vídeo a bordo del vehículo, de acuerdo con Tovar, está siendo desarrollado por Easystech, que también es financiado por FINEP. "El Falçao es el único drone en la clase de 800 kilos de peso puede llevar esta carga, aproximadamente 150 kilos", dijo.
El Falçao, de acuerdo con Tovar, que ya consumió inversiones de $ 60 millones y cuenta con el apoyo de las tres Fuerzas Armadas y también de la Finep. El ejecutivo dijo que la electrónica a bordo del UAV, como parte de los sistemas de navegación y control, la plataforma y la integración de la misión de las aeronaves sistemas son 100% a nivel nacional.
Los Avibras, según el coordinador, a la espera para este año que las Fuerzas Armadas definir los requisitos de la UAV que quieren comprar para comenzar la fase de industrialización del proyecto, la evidencia de las pruebas y requisitos de certificación. "Ya tenemos una señal fuerte, por una Fuerza Armada que el Falçao sería la opción preferida para misiones de patrulla y reconocimiento", dijo el ejecutivo.
Recientemente, dijo, los Avibras fue visitado por representantes de las tres Fuerzas Armadas en su planta de Jacareí, en el Vale do Paraíba (SP). La compañía también ha sido consultado de manera informal en las características de los vehículos, la estimación de la inversión y el tiempo para producir el primer lote de vehículos aéreos no tripulados.
El desarrollo de estos aviones no tripulados incorpora la lista de prioridades para la nueva política de defensa nacional del gobierno. La licitación para la compra de vehículos por las Fuerzas Armadas aún no ha sido puesto en libertad, pero, de acuerdo con Tovar, la intención es adquirir tres tipos de equipos: los llamados mini-vehículos aéreos no tripulados, libra de 3 a 5 y hasta 5 kilómetros de alcance, para el reconocimiento de los cortos, los vehículos aéreos no tripulados de 800 kilos y los 15 y 20 horas de operación para el reconocimiento y patrullaje de vigilancia, y la estratégica UAV de 1,5 tonelada para las misiones de largo duración (más de 20 horas) .
Presentación firmada por todos los tres capitanes de Vulcan de las misiones Black Buck 1-7.
Black Buck 1 (30 de abril / 1 mayo de 1982) La misión de la primera "Black Buck" fue llevado en contra de la pista en el aeropuerto de Puerto Argentino, con la intención de negar su uso a los cazas argentinos de alto rendimiento que utilizaban bombas altamente explosivas. Una corriente de once Victor y dos Vulcanos despegaron poco antes de la medianoche, con el Vulcan XM598 (el líder del escuadrón John Reeve y su tripulación) designados como los aviones de ataque primario y XM607 (teniente de vuelo Martin Withers y su tripulación) en reserva. Sin embargo, poco después del despegue, John Reeve tuvo problemas de presurización de cabina en el XM598 y se vio obligado a regresar a la Ascensión, dejando a Martin Withers y su XM607 para completar la salida.
Los Victor se dividieron en tres olas que volaban a su altura de crucero económica de 27.000 pies. A medida que la fuerza iba hacia el sur, algunos Victors reabastecieron a otros Victors, mientras que otros reabastecieron a los Vulcan. En cada recarga de combustible, la tripulación tuvo que asegurar que cada aeronave tenía suficiente combustible para regresar a la Ascensión o para llegar al siguiente punto de encuentro. El Vulcan volaba a 33.000 pies, por debajo de su altura de crucero económica, pero en el que podría mantenerse en contacto visual con los Victors a continuación. Descendían para cumplir con los Victors en cada soporte de recarga de combustible, volviendo a subir a la altura después.
A medida que la formación se acercaba a las Malvinas, ésta se redujo en tamaño hasta que sólo dos Victors y el Vulcan quedaron. Una dificultad luego apareció. A medida que un Victor hacia la transferencia de combustible a otro, su par encontró fuerte turbulencia, lo que causó que la sonda en el avión receptor se rompa. Esto significaba que el Victor tuvo que volver directamente a Ascensión, ya que no podía tomar más de combustible. Con el éxito de la misión en la cuerda floja, el segundo Víctor XL189, piloteado por el líder del escuadrón Bob Tuxford y la tripulación, tomó de nuevo el combustible que había transferido solo y se dirigieron solos con XM607.
No todo fue bien a bordo de la Vulcan. Su peso alto operativo había querido decir que había consumido más combustible de lo previsto y en la última 'toma de combustible' al norte de las Malvinas, Tuxford Bob y el equipo entregó más combustible de lo previsto para asegurarse de que XM607 pudiese completar la misión. Esto dejó a la Víctor corto de combustible, tanto es así que a menos que pudiera obtener se caería en marcha de vuelta, que lo dejaba a aproximadamente 400 nm antes de Ascensión. Sin embargo, hasta que las palabras código fuesen transmitidas indicando que el Vulcan había alcanzado su objetivo, Bob Tuxford no pudo romper el silencio de radio para solicitar el apoyo de tanqueros. Para dar la Vulcan la oportunidad de completar la misión con éxito, Bob Tuxford fue condecorado con la Cruz de la Fuerza Aérea.
De vuelta al Vulcan, Martin Withers puso el XM607 a 300 pies cuando se acercaba a las Malvinas para evitar la detección por el radar argentino. A 40 millas náuticas (64km) de su objetivo, el XM607 subió a 10.000 pies (3000 metros) para una corrida de bombardeo directo a ejecutarse en el aeropuerto de Puerto Argentino. Unas 21 bombas HE de mil libras fueron lanzadas en diagonal a través de la pista de aterrizaje, una sola bomba logró un cráter en la pista hasta la mitad de su longitud y el resto causando estragos entre los aviones estacionados y las tiendas. 'Superfuse', la palabra en clave se transmitió entonces y XM607 subió de distancia, el aterrizaje de vuelta en Ascensión 15 ¾ horas después de despegar. Para este vuelo importante, lleno de peligros potenciales más allá de la acción del enemigo, Martin Withers fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido.
Handley Page Victor de la RAF usado como tanquero para la Black Buck 1
Black Buck 2 (3-4 mayo de 1982) John Reeve y la tripulación volaron el XM607 armado con 21 bombas HE de mil libras en una misión similar a "Black Buck 1". Las lecciones aprendidas de la primera misión en relación con el consumo de combustible fueron puestos a buen uso y, aunque ningún otro impacto fue anotado en la pista de Puerto Argentino, las zonas periféricas, las aeronaves estacionadas y tiendas sufrieron daño.
Black Buck 3 y 4 (28-29 mayo de 1982) La tercera "Black Buck" fue cancelado debido al mal tiempo. "Black Buck 4", en la noche del 28-29 de mayo, vio a la Royal Air Force cambiando su ataque de bombas a la utilización de los misiles anti-radar AGM-45A Shrike en contra de los sitios de radar argentinos en Puerto Argentino. El Vulcan XM597, piloteado por el líder del escuadrón Neil McDougall y su tripulación, fue el avión de combate para la misión, pero se vio obligado a regresar a Ascensión cinco horas después del despegue, cuando el cable de recarga de combustible de Víctor falló.
Black Buck 5 (30-31 de mayo de 1982) Para "Black Buck 5", Neil McDougall y su tripulación volvieron a salir a atacar a los radares argentinos, esta vez en una misión coordinada con un ataque de Harrier en las islas. Los misiles Shrike se llevaron externamente en puntos de fijación. Esto liberaba a la bahía de bombas del Vulcan para portar dos tanques de combustible adicionales, reduciendo la cantidad de apoyo de tanqueros Víctor necesarios. A medida que los Harriers atacaron aeropuerto de Puerto Argentino, Neil McDougall y su tripulación vagaban a una distancia prudencial en espera para que los sitios de radar se encendiesen. Era un juego de "gato y el ratón", los Shrike se pusieron en marcha el tiempo, causando un daño limitado a una estación de radar.
Black Buck 6 (2-3 de junio de 1982) Neil McDougall y su equipo volvió a tomar un XM597 con armas Shrike para atacar a los radares argentinos. El Vulcan corrió en menos de 300 pies (100 metros) antes de ponerse a la altura a unos 25 nm (40km) de las islas. Mientras lo hacía, los argentinos apagaron el principal radar de la defensa aérea. El XM597 se vio obligado a merodear, esperando que el radar se encendiera de nuevo lo suficiente para que los Shrike se bloquearan y fueran lanzados. Después de unos 40 minutos, se bloquearon dos y se logró que un Shrike fuese enviado en su camino, destruyendo un radar que había estado actuando como control de fuego para un número de baterías antiaéreas.
El problema se produjo en el retorno en el punto de repostaje final. A medida que el Vulcano intentaba conectar su sonda con el tubo de reaprovisionamiento del Víctor, sin ninguna razón aparente se rompió, pulverización combustible en todo el parabrisas de Vulcan. Sin ninguna esperanza de adquirir más combustible, o llegar a Ascensión, Neil McDougall puso rumbo hacia la única punto alternativo posible - Río de Janeiro. La tripulación se deshizo material clasificado sobre el Atlántico Sur y, con su situación crítica de combustible, se puso en contacto con el control del tráfico aéreo en el Río en la frecuencia de socorro. El Vulcan se mantuvo alto para la economía de combustible e hizo un fuerte, aproximación directa al aeropuerto El Galeao de Río de Janeiro, el aterrizando en la dirección equivocada en la pista inactiva.
Después de siete días, el Vulcan y su tripulación se les permitió salir, con la condición de que el XM597 no participara más en el conflicto. Por sus ataques con misiles pioneros, Neil McDougall fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido.
Black Buck 7 (12 de junio de 1982) La misión final "Black Buck" se produjo un retorno a los ataques directos en aeropuerto de Puerto Argentino. Como no se requería más ataques en la pista, el XM607 con Martin Withers y su tripulación atacaron el campo de aviación con una mezcla de bombas "de hierro" y anti-personales. Un número de impactos se anotó y el XM607 regresó sano y salvo a Ascensión.
Líder de Escuadrón Neil McDougall, Líder de Escuadrón John Reeve y Tte de Vuelo Martin Withers.
Primero de Mayo El Sábado 1° de Mayo el parte meteorológico indicaba lluvioso y techos bajo mínimos en los aeródromos de despliegue de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Patagonia, lo que dificultaría la operación de nuestra aviación. No obstante no habría alternativa ya que Gran Bretaña había dado el puntapié inicial en la madrugada, con el inicio de la Operación Black Buck (Carnero Negro). El Jefe del Comando Aéreo Estratégico de la RAF, Marshall Bentham, había puesto en ejecución dicha operación, en la que dos bombarderos Vulcan del Escuadrón 44 (matrículas XM 598 y XM 607) despegaron del aeropuerto Wideawake, Isla Ascensión. Tras efectuar una larga navegación incluyendo varias postas de reabastecimiento, arribaron a Puerto Argentino a las 04:40, lanzando veintiún bombas de mil libras sobre la BAM Malvinas. El resultado del ataque fue ambiguo, pero dejaba claro cual sería la postura británica ante el conflicto, reafirmando la determinación que habían manifestado apenas unos días antes con la captura de las Georgias. Reconquistar el dominio de las islas de manera rápida y definitiva. El Comando de la FAS, al recibir el informe del ataque, apreció que se producirían nuevas incursiones aéreas sobre objetivos terrestres en Malvinas, tendientes a mermar la capacidad de detección y respuesta (radares, artillería antiaérea, aeródromos, etc.) en preparación a un asalto anfibio en proximidades del objetivo estratégico principal de las islas, Puerto Argentino. También se estaba en conocimiento de la presencia de la Task Force (Fuerza de Tareas Navales) la cual incluía dos portaaviones junto con un grupo de destructores escolta, así como una cantidad de naves de transporte y de asalto anfibio. La posición de esta fuerza había sido constantemente monitoreada mediante salidas de exploración y reconocimiento aeromarítimo lejano, efectuadas por los Boeing 707 de la Fuerza Aérea. Se sabía que estaban próximos al archipiélago y que tendrían un papel preponderante en las acciones del día por venir. Sin embargo era de prever que dichos buques, y en particular los portaaviones, se emplazarían lo suficientemente al este, como para quedar fuera del radio de acción de la aviación de ataque argentina basada en el continente. En virtud de éste análisis es que se decide lanzar salidas de caza interceptora, con la intención de ganar superioridad aérea local y frustrar el accionar de la aviación embarcada británica.
Este era el marco estratégico en el cual se desenvolvieron las tripulaciones y el personal técnico el primero de mayo. En los aeródromos de Río Gallegos, Río Grande y San Julián, las escuadrillas interceptoras se encontraban en distintos grados de apresto a la espera de la orden de salida. Así los pilotos soportaban la "amansadora" dentro de las cabinas de los Dagger y M-III, mitigando los prolongados turnos de alerta temprana a base de lectura de revistas de historietas, que eran lanzadas fuera cuando se solicitaba la puesta en marcha. Apenas la noche anterior, la del treinta de abril, los hombres del Grupo 6 de Caza habían estado festejando los cumpleaños de los miembros del Escuadrón desplegado en San Julián. En esa ocasión comenzaron a recibir los indicios de lo que se avecinaba para los próximos días y de la algarabía y el festejo se pasó a la incertidumbre y el nerviosismo.
Ahora todo habría de cambiar, la noche aún reinaba en el sur y una capa de nubes compacta y oscura cubría el cielo con su manto a escasos noventa metros del suelo; Las lloviznas ocasionales y la neblina reducían la visibilidad de por sí escasa, envolviendo todo en un halo lúgubre y fantasmagórico. A las cinco treinta de la madrugada, dos pilotos despertaban a la realidad de una tarea por cumplir. En la noche del 30, el Capitán Moreno y el Teniente Volponi habían sido instruidos para cumplir una misión de cobertura de caza a un Neptune de la Aviación Naval, que saldría a tratar de ubicar a la Task Force. Habrían de despegar de Río Grande a las 06:30, aún de noche y pasados cuarenta minutos del despegue del Neptune, para luego reunirse con él próximo a las islas. Al llegar a la sala de pilotos se encontraron con la inquietante novedad, Malvinas estaba siendo atacada, el avión de la Armada no salía y debían quedar en alerta pues podía llegar una orden de salida en cualquier momento. Un ambiente saturado y nervioso, pero a la vez controlado y profesional envolvía a todos los presentes, esperaban su turno de devolver el golpe, el día se demoraba en hacerse presente acrecentando la impaciencia.
07:30 horas. Llega la primer orden fragmentaria; Despegue a las 07:45; la misión: cobertura aérea sobre las islas. A partir de esa hora, y a pesar del mal tiempo la FAS lanzó 21 salidas más de interceptación; Mirage III, Dagger y hasta con Skyhawk A-4C.
Dos Dagger rodaron lentamente a cabecera y se situaron en el umbral; desde la torre de control apenas eran perceptibles a los ojos del torrero por el débil titilar rojizo del faro de posición; la llovizna continuaba. Ambas máquinas iban configuradas al borde del peso máximo de despegue, tres tanques suplementarios, dos misiles aire - aire Shafrir y carga completa de munición para los cañones DEFA de 30 milímetros. En las cabinas el "Talo" y el "Volpi", encerrados bajo las cúpulas, aislados así del viento helado del exterior, inmersos en la luz tenue irradiada por los indicadores del tablero, se prepararon para el despegue. Al frente las luces de baja intensidad, marcaban a ambos lados la senda hacia el cielo.
Golpe de vista al reloj, 07:44. Después de las últimas verificaciones de la lista de control de procedimientos, las turbinas se aceleraron con su característico aullido en aumento, el número 1 se inclinó hacia delante por el empuje contenido por los frenos, al soltarlos inició la carrera de despegue; el chorro azulado en la tobera producto de la post-combustión fue el indicio que tuvo el número 2 para confirmar el despegue, a continuación, la voz gangosa, deformada por la mascarilla de oxígeno indicó -"El uno en el aire". "¡Roja! ¡Ambar! ¡Penduleo de taquímetro!"- Repasó mentalmente el procedimiento de control de encendido de post combustión. El número dos corría por la pista hasta sentir que el comando respondía dócil al liberar las ruedas el suelo, apenas doscientos metros antes del final de la pista. "Dos en el aire" y al igual que el uno la llamarada azul de la tobera fue inmediatamente engullida por las nubes perdiéndose de vista, aunque el rugido persistió flotando al viento durante algunos segundos más, eran las 07:45. Ascenso al nivel de crucero preestablecido, perforando la capa nubosa, al salir arrastrando en las estelas los jirones de nubes, emergieron a un cielo hermoso y estrellado a 22.000 pies de altura.
Cuarenta minutos más tarde contactaron al controlador del CIC (Centro de Información y Control) Malvinas, cuando se encontraban a unas cincuenta millas de Puerto Argentino. El operador les informó que en ese preciso instante estaban atacando el aeropuerto y que un Harrier envuelto en llamas se precipitaba en cercanías del puerto. Una sonrisa nerviosa se escapó bajo las mascarillas de oxígeno de ambos pilotos quienes al unísono gritaron¡Viva la Patria!
La algarabía fue detenida al instante cuando el controlador les confirmó tener "dos pichones" que estaban a 120 millas (dos Sea Harrier del HMS Invincible tripulados por el LtCdr RN Robin Kent y el Lt Brian Haigh). Moreno le ordenó a Volponi, quien formaba a su izquierda a 500 metros, mantener rumbo 020° -a pleno gas seco- (toda potencia sin post combustión).
Encerrado en el pequeño remolque cubierto de turba y redes de enmascaramiento, el controlador era espectador del drama en desarrollo, en la pantalla él podía verlos, dos ecos, apenas dos puntos marcados momentáneamente por el barrido de la antena, del otro lado del cuadrante los "Toros" cumpliendo al pie de la letra la indicación.
Minutos más tarde la voz del controlador sentenció -030°, los pichones se encuentran a 30 millas en recíproco- y ante la pregunta de Moreno sobre qué significaba esto y lo vertiginoso de la situación, el controlador se apuró a contestar en criollo puro -De frente pibe, están de frente- Nervios, si estos Sea Harrier ya tienen los Sidewinder 9L los pueden tirar de frente, y ellos a los Shafrir no; Moreno le pidió al controlador que lo guiara para ponerse lateral y así poder buscarles la cola. -¡Ahora los tiene a 9 millas, de frente y a una milla costado derecho!- Moreno ordenó eyectar los tanques alares conservando sólo el ventral al cual aún le quedaba "jugo"; el controlador les preguntaría por el combustible a intervalos regulares, ya que los minutos disponibles antes del punto de no retorno serían pocos y temían olvidarse de verificar. Próximos al cruce con los Sea Harrier eyectaron los tanques ventrales y viraron aplicando post-combustión; los Dagger estaban a 22.000 pies y los Sea Harrier 4.000 pies más abajo. A las 08:20 hs comenzaron a evolucionar en círculos buscando el contacto visual, dos pares de ojos escudriñaban el cielo con ansiedad creciente, al tiempo que pedían al controlador confirmación. -En círculos los cuatro juntos pero no puedo diferenciarlos- Estaban cerca, muy cerca; Volponi vio un misil que pasó entre ambos aviones. El juego del gato y el ratón continuó así, durante aproximadamente dos minutos que para la mente acelerada de los pilotos pareció ser una eternidad. Durante ese tiempo estuvieron en posición ventajosa durante escasos segundos pero sin poder verlos, luego los tuvieron detrás; los Sea Harrier cambiaban de actitud y posición con increíble rapidez. Cuando llegaron al mínimo de combustible (2450 litros) el Capitán Moreno ordenó ascender siempre con post-combustión y emprender el retorno; el controlador confirmó que los Sea Harrier también se alejaban. Estaban a 5 millas de Puerto Argentino, por lo que de inmediato se abocaron a calcular el consumo para el retorno, afortunadamente no había viento en contra por lo que habrían de llegar, aunque con un margen ajustado. Una vez en contacto con el radar del continente, éste les confirmó que la meteorología seguía marginal, cien metros de techo y visibilidad reducida a 2 kilómetros, pero efectuando una aproximación por ILS podrían aterrizar sin mayor riesgo. El radar los guió hasta el haz del localizador y los Dagger entraron en la senda de planeo, con 5 millas de separación entre ambos. 09:45 hs. Aterrizaje en la BAM Río Grande sin novedad.
La segunda sección de Dagger que despegó fue la compuesta por el Capitán Mir Gonzalez y el Teniente Bernhardt (quién sería derribado sobre las islas el 24 de mayo), con indicativo "Ciclón". Al igual que la salida anterior enlazaron con el CIC Malvinas el cual los guió al blanco, una sección de Harrier que convergían hacia ellos y que al hacer contacto con los Dagger iniciaron una maniobra espiral descendente para presentar batalla a baja cota e incitando a los Dagger a seguirlos, luego, colocando las toberas en ángulo negativo frenaron bruscamente para que los perseguidores los rebasaran, se invertirían los roles y pasarían a ser los perseguidos. La sección al advertir la maniobra amagó a seguirlos pero volvió a ascender, esto fue suficiente para que los Harrier efectuaran la ruptura rehusando combatir en altura. Al llegar al límite de autonomía los Ciclón retornaron sin novedad.
La tercera sección la integraban el Mayor Martínez y el Primer Teniente Luna, indicativo "Limón". También bajo el guiado del radar de Malvinas efectuaron tres cruces con los Harrier, estos permanecieron bajo mientras los Dagger acechaban en altura. Esta ocasión permite especular que quizá en un principio no todos los Harrier contaban con los Sidewinder AIM-9L, ya que como se ve rehusaban al combate, o como se vio en el caso de la sección Toro, erraron un misil.
La cuarta salida de caza le tocaba a la sección "Fierro", liderada por el Capitán Raúl A. Díaz, Oficial de Operaciones del Escuadrón quien, como tal, se había colocado primero en la lista de tripulaciones disponibles. Cuando se encontraba en cabecera listo para el despegue su numeral abortó por fallas en su aparato. Un solo Fierro se elevó a cumplir con su deber. En el libro La Batalla Aérea de Nuestras Islas Malvinas del Comodoro F.P. Matassi, el Capitán Díaz relata:
"Próximo a las islas tomé contacto con el Centro de Información y Control (CIC) de Puerto Argentino, quién me dirigió hacia un incursor a 60 millas náuticas al este de las islas."
"Armé el panel de misiles y cañones, giré al rumbo de intercepción ordenado (090 Grados) y seguí automáticamente las indicaciones del CIC. Me informó que el incursor se encontraba a unos 6.000 pies más abajo; el controlador del radar seguía indicando el rumbo de intercepción y la distancia… Nos acercábamos de frente. Cuando nos separaba una distancia de 12 millas, el incursor descendió bruscamente y lo suficiente para que nuestro radar lo perdiera totalmente."
"Esto me animó a pensar que el oponente no quería presentar combate aéreo."
"El operador me hizo colocar rumbo al oeste para regresar sobre las islas, de las cuales me estaba alejando unas millas al Este."
"Había una capa de nubes que dificultaba la visualización de navíos enemigos. En un momento determinado el controlador reportó que estaba sobrevolando, yo, un eco naval que podría ser una fragata misilística, sugiriéndome que extremara la vigilancia ante la posibilidad de ser atacado con misiles superficie-aire; ello no ocurrió."
"Cuando me encontraba nuevamente sobre las islas a las cuales pude distinguir a través de un orificio en las nubes (vi el Canal San Carlos y la zona de Darwin) el operador me informó de un ataque aéreo que el enemigo realizaba -con los Sea Harrier- sobre Puerto Argentino."
"Le pregunté si me dirigía hacia allí, respondiéndome negativamente porque los incursores se encontraban dentro del sector de nuestra defensa antiaérea."
"Seguidamente me alertó sobre la presencia de un eco que se dirigía hacia mí, desde el Sureste a gran velocidad y tomando altura. El mismo fue detectado cuando se encontraba a 18 millas, giré hacia el Sur para adoptar un rumbo de colisión y mantuve una altitud de 26.000 pies, acelerando para 450 nudos, me dediqué a observar los instrumentos por última vez antes del cruce y con aprensión descubrí que no me quedaban más de 5 minutos de combustible para llegar al mínimo nivel requerido para el largo regreso."
"Cuando nos separaban (con el o los incursores) unas 8 millas y estando unos 3.000 pies más arriba que él, decidió, abandonar la entrada en combate, probablemente porque no tenía una posición ventajosa; lo cierto es que descendió rápidamente hasta que nuestro radar perdió su eco."
"Me esforcé en tratar de visualizarlo, sin perder mi ventajosa altura, pero no lo logré, en esto escuché la voz del controlador que me preguntaba cuánto tiempo más podría permanecer sobre las islas, contestándole que había llegado el momento de regresar por falta de combustible."
"Me deseó buena suerte y me dio el rumbo a casa; ascendí hasta el nivel óptimo para el regreso y concebí, durante el largo retorno esta equivocada idea: los ingleses rehuyen el combate aéreo."
"Algunos días más tarde sufriría la propia experiencia de ser derribado, junto a toda mi escuadrilla por dos aviones Sea Harrier, cuando yo estaba por atacar la cabeza de playa de Puerto San Carlos."
La sección Rubio, compuesta por el Capitán Rhode y el Primer Teniente Ardiles, debía despegar de Río Grande en misión de patrulla sobre las islas; El jefe de sección no pudo hacerlo debido a fallas en su aparato, y al no haber un avión de reserva debió quedarse en tierra, observando como la estela de la tobera del "Pepe" Ardiles se perdía entre las nubes. Solo, a través de 700 kilómetros de embravecido Atlántico Sur, tal vez para entrar en combate, tal vez ser averiado o sufrir el imponderable de una falla, solo. A las 16:30 se hallaba arribando al archipiélago, cuando avistó en el Seno Choiseul, a dos buques que se internaban en él para aproximarse a Goose Green, lugar de emplazamiento de la BAM Cóndor, base de asiento de los Pucará. Pese a que su avión iba configurado con misiles aire-aire se lanzó sobre los buques y abrió fuego con sus cañones en dos pasadas; esto fue observado por personal de la BAM Cóndor. Sin responder al ataque ambos buques se retiraron a mar abierto. Alrededor de las 16:40 enlazó con el CIC Malvinas requiriendo un blanco aéreo al tiempo que tomaba altura nuevamente. El operador de radar le indicó el vector hacia un eco; Ardiles confirmó -A la vista- en ese instante el eco se desdobló en dos (ambos aviones venían formados muy juntos uno de otro, por lo que la reflección al radar mostraba un solo eco en vez de dos). La sección de Harrier (integrada por el Flt Lt T. Penfold (RAF) y el Lt Cdr M. Hale (RN)) se encontraba a 20.000 pies con el Dagger de Ardiles 13.000 pies arriba y a 5 millas de distancia, cuando un misil aire-aire fue disparado por el avión argentino. El misil estaba dirigido al avión de Hale y éste lo evadió maniobrando y lanzando contramedidas, inmediatamente descendió a un nivel de 5.000 pies.
A las 16:41 Penfold se le había colocado a la cola al avión de Ardiles, a una distancia de tres millas; disparó un AIM-9L el cual impactó en el Dagger. El caza explotó sin que se apreciara eyección.
Silencio... Ardiles fue llamado en todas las frecuencias de ese día, ninguna respuesta. Los restos del avión cayeron en llamas sobre la isla de Bouganville, y sobre éste lugar varias veces sobrevolaron los helicópteros en busca de Pepe pero sin resultado. El Primer Teniente José Leonidas Ardiles fue el primer piloto del G6C en regar con su sangre el archipiélago.
Abrumado por los constantes indicios de buques que intentaban helidesembarcos en proximidad de Puerto Argentino, y ante un requerimiento directo de la Guarnición Militar, la FAS decidió relegar el intento de ganar superioridad aérea (en esta decisión pesa el magro resultado de las numerosas salidas de caza de ese día) y pasar a efectuar operaciones de ataque a objetivos navales. Salieron 11 cazabombarderos (A-4B/C y Dagger) y 6 bombarderos livianos (Canberra Mk-62) a cumplir con la orden impuesta.
Los "Tornos" Habían estado en alerta durante toda la mañana, sentados en las cabinas a la espera de la orden de salida, incluso llegaron a despegar para luego tener que retornar debido a la llegada de una Orden Fragmentaria. El Jefe llamó a los tres pilotos que estaban en alerta para planificar una navegación en altura con una posterior pierna (tramo de la navegación) en rasante. La escuadrilla estaba formada por el Capitán Dimeglio, el Primer Teniente Román y el Teniente Aguirre Faget. El indicativo sería Torno.
El objetivo estaba al norte de Puerto Argentino y a unas quince millas de la costa. Inclinados sobre la carta de navegación, los tres pilotos trazaron el curso de la navegación, la cual los llevaría hasta un punto geográfico fijo (la navegación era en visual) a partir del cual descenderían a vuelo rasante para cumplir el tramo final hacia el blanco. Los tres hombres ataviados con sus camperas de vuelo naranja supervivencia se acercaron a los aviones, que ya habían sido reconfigurados con dos bombas de 250 kilogramos MK-82 BRP (Bomba retardada por paracaídas). Despegaron y ascendieron a la altitud de crucero en una formación fluida (abierta). La capa de nubes dejaba entrever el mar oscuro que se deslizaba debajo. Un golpe de vista al reloj, es tiempo del descenso; luego de perforar la capa tuvieron visual con el punto geográfico. Continuaron el mismo nivelando a escasos metros del agua y cerraron la formación, ambos numerales lado a lado del líder. Bordearon por el norte a la Isla Gran Malvina y luego a la Soledad. Cuatro minutos para el blanco, el Primer Teniente Román divisó un helicóptero a la izquierda dando aviso de inmediato al líder -¡Seguimos hacia el objetivo!- fue la orden de éste. Una forma que afloraba del agua surgió al frente, y con un suave golpe de palanca centraron las miras de tiro en él iniciando el ataque; se aproximaron a alta velocidad listos para abrir fuego con sus cañones cuando se percataron que se trataba de una roca. Cambiaron de rumbo y continuaron bordeando la línea de costa. Según el cálculo de navegación habían arribado a la zona del blanco pero no divisaron nada, decidieron proseguir hacia Puerto Argentino. Alguien estaba disparando sobre la costa y al frente de los Dagger surgieron explosiones que semejaban fuegos artificiales. De improviso aparecieron tres buques, próximos a Puerto Argentino y que estaban bombardeándolo sin piedad. El silencio de radio se quebró con la voz del jefe de escuadrilla que indicó -¡El uno a la del centro, el dos a la de la izquierda y el tres a la de la derecha!- El mar estaba calmo y de un color gris oscuro, las nubes apenas 300 metros arriba cubrían el cielo en una masa compacta. Cada avión centro su nariz en el blanco designado y se le aproximó lo más rasante que pudo con las turbinas a plena potencia, mientras las manos tanteaban el panel de armamento armando los cañones y las bombas. Eran las16:16, los tres Dagger atacaron de norte a sur. Frente a ellos se presentaron tres blancos, uno más grande que los otros dos, hacia ése se dirigió el Jefe de Escuadrilla.
Piques en el agua al frente, blancos surtidores de agua que afloraban producto del fuego de los cañones del líder, pero que provocó sorpresa en sus numerales que creyeron verse atacados por los buques. El líder descargó sus cañones y soltó sus bombas a no más de 180 metros de altura, pasando a gran velocidad sobre el Destructor, el numeral dos levantó para entrar con ángulo para el tiro con cañones y fue recibido con nutrido fuego por parte de las armas antiaéreas del buque y a continuación lanzó también sus bombas, el numeral tres no usó sus cañones, en la creencia que podían ser buques de la Armada Argentina, pero luego ante la evidencia del nutrido fuego de respuesta descargó sus bombas.
-¡El uno saliendo!-
-¡Torno dos saliendo!-
-¡Torno tres saliendo!-
-¡¡¡Bien!!!-
Júbilo y frenesí en la frecuencia, luego de apenas unos segundos que fueron eternos en la mente de cada piloto y de seguro también en las de los tripulantes de aquellas naves que súbitamente se vieron avasallados por la furia del ataque. Inmediatamente los incursores efectuaron el escape perforando la capa de nubes en busca de la altura, perdiéndose así de vista, emprendiendo el retorno en forma individual pero teniendo la certeza que en algún lugar más allá del manto de nubes, sus compañeros lo siguen en la vuelta a casa. En las islas los testigos que observaron el ataque constataron el impacto de las bombas del Capitán Dimeglio sobre el destructor, el cual inmediatamente se vio envuelto en humo. Los buques viraron y se alejaron hacia el sudeste.
La sensación de soledad que da el volar entre nubes se vio acrecentada cuando la voz del controlador dio el alerta tan temido en esas circunstancias -¡Los tornos tienen bandidos a la cola!- -¡Los tornos se sumergen en el agua!- La respuesta del líder de escuadrilla. En ese instante el 1er Ten Román notificó ver dos Harrier que descendían en picado, cuando en realidad se trataba de sus compañeros, pero él lo ignoraba. Cuando al fin salieron de las nubes se encontraron sobrevolando un valle rodeado de montañas a las cuales no impactaron sólo por voluntad de Dios, pues no tenían manera de saber a donde se dirigían y la visibilidad hasta ese momento había sido nula. Mientras tanto los Harrier continuaban su persecución.
La sección Fortín (Capitán Donadille y Primer Teniente Senn) que se encontraban en patrulla con sus Dagger armados con misiles Shafrir recibieron la orden del CIC Malvinas de ir en ayuda de los Tornos interponiéndose entre estos y los interceptores. Recibido el vector ambos eyectaron tanques y arremetieron a plena potencia, los Harriers iniciaron el escape. Al retornar a San Julián fueron recibidos por una muchedumbre desbordante, los pilotos se fundieron en un emocionado abrazo, momento que quedará grabado con indeleble precisión en la retina de aquellos que lo presenciaron.
Así regresaron las formaciones en lo que fue la última salida de combate del Grupo 6 de Caza el primero de Mayo de 1982. Por las características de éste ataque los pilotos no pudieron tener una confirmación precisa del daño producido. Sin embargo se pudo determinar que los tres buques atacados corresponden por la descripción de numerosos testigos a dos Fragatas Tipo 21 y un Destructor Tipo 42. Respecto a esto han surgido numerosas divergencias acerca a que buques fueron atacados, la Fuerza Aérea Argentina sostiene que el Destructor habría sido el HMS Exeter, mientras los Británicos afirman que fue la HMS Glamorgan. Las Fragatas Tipo 21 han sido identificadas como la HMS Alacrity y HMS Arrow. Otra teoría (tal vez la más controversial respecto a éste tema) es la que concluye que el destructor atacado por los Dagger el 1° de Mayo es el HMS Sheffield, que se hundió cuando era remolcado a las Islas Georgias.
Más allá de esto no quedan dudas que el golpe fue lo suficientemente contundente como para persuadir a la flota a retirarse a distancia prudencial. Esto fue constatado entre las 16:20 y las 16:30 por el entonces Jefe del Radar Móvil de Río Gallegos, el Vicecomodoro C. Velazco, el cual captó un mensaje radial, aparentemente del "Flag Ship" (Buque insignia de la flota), que ordenaba el repliegue por situación táctica inesperada.
El Grupo 6 de Caza, operando desde las bases continentales de San Julián y Río Grande, con condiciones meteorológicas marginales y al límite de su autonomía, ejecutaron trece salidas de combate, siendo en su mayoría Patrullas Aéreas de Combate, a excepción de las tres correspondientes a la escuadrilla Torno que efectuaron una misión antibuque. Como testimonio del compromiso de "Defender la bandera con honor y patriotismo y seguirla hasta perder la vida" queda el sacrificio del Primer Teniente Ardiles.
