Maniobras: Live Fire en Australia

Entrenamiento de Armas Combinadas en Townsville 


Un tanque de batalla principal M1A1 Abrams del primer regimiento acorazado se prepara para entrar en una posición de disparo junto a un Vehículo blindado de transporte de personal M113 y un vehículo blindado ligeros australiano (ASLAV) durante un incendio Ejercicio Live. (todas las fotos: Aus DoD) 

Durante el período del 9 de mayo al 1 de junio 2013 la tercera brigada (3BDE) basada en Townsville llevó a cabo una actividad de formación de Armas Combinadas (CATA) en el Área de Entrenamiento de Campo de Townsville (TFTA) con el fin de prepararse para el ejercicio TALISMAN SABRE en julio y el avance hacia la estado de la Brigada 'Ready' en noviembre. 

El CATA se centró en la conducción de gama alta a mediados de la intensidad de la Foundation War Fighting con una serie de actividades de maniobra del grupo de batalla del fuego y Ejercicios LIVE, incluyendo fuego real a nivel de brigada como la actividad final. La situación dentro de la actividad permitida para los grupos de batalla para moverse a través de dos misiones diferentes con el segundo dando la oportunidad a fuego vivo. 


 
Carros de combate M1A1 Abrams del primer regimiento acorazado en movimiento en una posición de fuego durante un disparo de Ejercicio Live. 
 
Un transporte de personal acorazado M113 del regimiento de caballería acorazada transita a una nueva ubicación. 
 
Soldados del 1er Batallón, The Royal Australian Regiment (1RAR) se preparan para ser levantado del aire por aeronaves del 5 º Regimiento de Aviación en la conclusión del ejercicio CATA. La aeronave en cuestión son tres MRH 90 Tapains, ocho S70 Blackhawks y un CH-47 Chinook. 
 
Los soldados del 1er Batallón, The Royal Australian Regiment (1RAR) bordo de las aeronaves desde el 5 º Regimiento de Aviación, incluyendo el MRH 90 Tapain, en la conclusión del ejercicio CATA. 
 
Un Chinook del 5 º Regimiento de Aviación lleva a cabo una misión durante el ejercicio CATA. 
 
Dos helicópteros de reconocimiento armado (Tigres) del 5 º Regimiento de Aviación se preparan para atacar a un blanco en un Ejercicio Live Fire. 

Aus DoD

Malvinas: El Pucará en la Guerra

BAM Malvinas, el 2 de abril de 1982 a las 16:00 hs arribaron los primeros cuatro IA-58 Pucará.

El Pucará en la guerra
Relatos del personal del Escuadrón Operativo Aeromóvil IA-58 Pucará destacado en las Islas Malvinas.

por R. Ruiz Quiroga

Alistamiento

Com. (R) Navarro —El 31 Mar '82 el Comando de Operaciones ordenó a la III Brigada Aérea alistar una escuadrilla de IA-58 con destino a la BAM Malvinas, antes de las 17:00 del 2 Abr '82. En la reunión en el puesto comando, participando los oficiales superiores y presidida por el Jefe de Brigada, efectué la exposición del despliegue de la escuadrilla y arengué a todos los participantes. Destaqué la importancia que revestía el hecho y que nuestro posible enemigo era precisamente una de las potencias más adelantadas del mundo y que tendrían, además el apoyo de la OTAN sin ninguna restricción.

S. Ay. Guastalla —Cada vez que se requiere el despliegue de unidades toda la brigada toma participación. En esa época había dos escuadrones aeromóviles: uno operativo y otro de instrucción. Sólo tardamos un par de días en alistar el escuadrón operativo.

S. Ay. Marcori —Fuimos convocados para alistar el grupo aeromóvil para un despliegue inmediato. Si bien había una convulsión general en todo el país por la recuperación de las islas, nosotros éramos profesionales y teníamos muy buena experiencia en alistamiento y despliegues, debido a continuos ejercicios, lo que permitió ejecutar las tareas en los plazos exigidos.

Teniendo en cuenta las características rigurosas del clima de las Malvinas en esa época del año efectuamos en el Centro de Supervivencia un curso para asimilarlo, el cual incluyó el manejo del equipamiento básico.

Despliegue primera escuadrilla

Com. (R) Navarro —El 1° Abr a las 12:35 se produjo el despegue desde la III Brigada Aérea de la primera escuadrilla del SArm IA-58 Pucará al sur. Después se enviaron tripulaciones de relevo: Cap. Benítez; Ten. Jukic; 1er Ten. Navarro y Ten. Calderón.

Com. Vila —El 1º Abr, por orden del Jefe de Brigada desplegué una escuadrilla a la BAM Río Gallegos efectuando una escala técnica en la BAM Tandil. El plan original establecía pernoctar y concluir la operación al día siguiente; imprevistamente recibí en la BAM Tandil una llamada del Com. Carbo ordenando proseguir el vuelo a destino esa misma noche.
La meteorología era pésima; teníamos sobre la base un fuerte temporal pero había que cumplir la orden. Resolviendo previamente un desperfecto en uno de los aviones, despegamos a las 23:30 y atravesamos el frente de tormenta rumbo a destino.

Vcom. Cimbaro —No se nos había informado el objeto de la misión. Despegamos pasado el mediodía al mando del Cap. Vila. Completamos el grupo el Ten. Furios, el Ten. Giménez y yo, el más moderno de los tres.
Hicimos una escala en la VI Br. Aé. (Tandil) para repostar combustible, ya caída la noche; cenamos con la idea de pernoctar y continuar el vuelo al día siguiente, pero ordenaron seguir hasta Río Gallegos esa misma noche. Hicimos el vuelo en cinco horas en el nivel de 15 000 pies a 220 nudos; encontramos bastante nubosidad; mala meteorología. Y llegamos en la madrugada del 2 Abr. Habíamos volado más de nueve horas sobre un trayecto de 3 000 kilómetros. Cuando me levanto al mediodía y llego al casino de oficiales me entero de la recuperación de las Malvinas.

S. P. Piaggi —En 1982 yo era cabo principal y me desempeñaba como Inspector de Armamento en la III Brigada. El 1º Abr '82 desplegué al sur en el avión del Cap. Vila, uno de los aviones de la escuadrilla de Pucará que partió ese día.

Com. Vila —En la BAM Río Gallegos, en tanto las tripulaciones se retiraron a descansar, el Com. Rodoni me informó que la escuadrilla despegaría hacia las Islas Malvinas. La orden no me sorprendió porque, el contenido de las emisiones en VHF, me llevó a pensar que "algo" estaba por suceder. Después juntos preparamos la navegación necesaria. Al día siguiente, a las 16:00, pocas horas después de concluir la Operación Rosario, guiados por el C-130 TC-70, llegamos a la BAM Malvinas. Tuvimos el orgullo de que el Pucará fuera el primer avión de combate arribado a las islas.



Vuelo al Sur

Com. (R) Navarro —La orden del Comando de Operaciones Aéreas consistía en completar un Escuadrón Aeromóvil compuesto por doce IA-58 Pucará. El 08 Abr a las 14:40 se produce el despegue de ocho aviones desde la III Brigada Aérea con destino a la IX Brigada Aérea en C. Rivadavia, arribando a las 20:00 horas.
El vuelo se realizó directo, desde Reconquista a C. Rivadavia, después de efectuar, próximo a Tandil un chequeo de combustible de todos los aviones; era posible llegar hasta C. Rivadavia volando sobre el mar, la ruta directa. A 80 millas náuticas de nuestro destino volábamos a 6 000 m, descendimos por meteorología a 2 700 m. Esto provocó un aumento en el consumo de combustible.

Vcom. Cruzado —Llegamos muy cortos de combustible porque en el tramo desde Espora a C. Rivadavia el viento nos afectó los cálculos de navegación. En el medio del Golfo San Jorge se me plantó un motor. Me desprendí de la formación asistido por el May. Navarro, Jefe de Escuadrón. Al finalizar el aterrizaje el otro motor también se plantó. Tuvieron que remolcarme para arribar a plataforma; más tarde el Grupo Técnico detectó una falla en los indicadores de combustible. Permanecimos unos días en C. Rivadavia hasta que llegó la orden de cruzar a las islas.

Misiones sobre el mar

Com. Micheloud —Desde Santa Cruz participé en misiones de exploración y reconocimiento al NO de Malvinas de varias horas de vuelo. Se instalaba en la estación central del avión un tanque suplementario de 1000 litros que daba una autonomía de más de cuatro horas, a velocidad de crucero, en el orden de los 210 nudos. El armamento en esas misiones eran dos coheteras por plano, cañones y ametralladoras.
Creo que la guerra, o situaciones límite como ésta, lo llevan a uno, por ejemplo, a percibir detalles minúsculos que normalmente no registra; el sonido de los motores, observar, barriendo visualmente todo el espacio circundante, usar señales visuales con el numeral, estar atento a todo. En las misiones de guerra todo funcionaba óptimamente; existía una gran concentración en el trabajo desde el momento que despegabamos. Era una actitud de máxima concentración y hacer todo a conciencia.

Primer cruce a Malvinas

Com. (R) Navarro —El 2 Abr en Río Gallegos despegaron a las 14:00 cuatro aviones con destino a Malvinas, guiados por el F-27. A las 15:45 se produjo el primer sobrevuelo de aviones de combate sobre las islas. La escuadrilla aterrizó a las 16:00.

S. P. Piaggi —Con el relevo de pilotos para la escuadrilla, cruzamos a Malvinas. En ese cruce volé con el Cap. Benítez y llegamos a la BAM MLV aproximadamente a las 16:00. Las islas nos recibieron con un frío intenso y mucho viento. El clima era muy cambiante pero el paisaje me resultó parecido a nuestro sur. Fuimos los primeros miembros del GT 3 que llegamos. Nos quedamos en la pista sin saber dónde se localizaría nuestro lugar de alojamiento pero finalmente debimos pernoctar en un galpón.

Com. Micheloud —En los cruces del continente a las islas teníamos previsiones de rescate y de emergencia muy escasas. Durante el conflicto no tuvimos traje anti-exposición; llegaron prácticamente al fin de la contienda. Teníamos que arreglarnos solamente con los chalecos salvavidas, la clásica "bananita", y con el bote salvavidas incorporado al equipo de supervivencia del asiento eyectable.

Nuestra única posibilidad de ser rescatados residía en que otro piloto de la formación pudiera marcar la posición aproximada de la caída al mar y trasmitirla a los pesqueros que estaban en la zona. Naturalmente sabíamos que esa ayuda estaba condicionada a muchos factores y lo único asegurado resultaba nuestro bote de supervivencia.

Cruzar a las Malvinas implicaba adoptar cotas bajas a mitad de camino. En la escuadrilla que integré el 14 May, nuestro guía fue un Mitsubishi biturbohélice civil del Escuadrón Fénix. A mitad de camino descendimos a 150 m y cuando hicimos 3/4 de nuestro recorrido ya estábamos volando a 15 m sobre el mar. Al llegar a su punto de retorno el Mitsubishi Fénix rompió el silencio de radio y nos transmitió: —Diez minutos al frente, las islas... Eran las primeras de la Gran Malvina al SO. El biturbohélice volvió al continente y seguimos nuestra navegación a menos de diez metros sobre el nivel del mar. Llegar a la BAM Malvinas fue una extraordinaria alegría. Las islas hasta ese momento eran para mí algo misterioso; creo que las vi mucho más hermosas de lo que las concebía, por su relieve, su paisaje, sus colores...


El GT 3 a Malvinas

S. Ay. Marquez —Desplegamos en un Hercules C-130 aterrizando en la BAM Malvinas a las 04:00 del día siguiente. Me llamó la atención la gran actividad que se desarrollaba en ese momento: mucho material, mucho movimiento de aviones de la Fuerza Aérea, de las aerolíneas comerciales argentinas y de la Armada. A la hora que llegamos estaba muy oscuro y se pedía guardar silencio. Uno de los rasgos que más me quedan en el recuerdo fue que el espíritu de equipo se demostró una vez más en las operaciones en Malvinas. El hecho de estar predispuestos a trabajar en conjunto nos hacía cuidarnos unos a otros; todo esto en el contexto del hecho de que la Fuerza Aérea se preocupó por su personal.

S. Ay. Guastalla —Cuando llegamos a la BAM Malvinas era un día gris. Mi primera impresión fue la incertidumbre; incertidumbre en el sentido de cuál sería el entorno de circunstancias en que deberíamos trabajar. Todas esas preguntas que uno tenía se fueron contestando a través del conflicto. La primer noche pernoctamos en nuestras bolsas de dormir en el piso del improvisado depósito de materiales del escuadrón; la fuerza de una tormenta sucedida la noche anterior había derribado las carpas que se habían instalado.

S. Ay. Marcori —Nosotros llegamos a la madrugada, aproximadamente a las 03:30 y lloviznaba muchísimo. El Hercules abrió la rampa y empezó a girar tomando su posición de estacionamiento. A través de la rampa se veía todo oscuro; de pronto, debido al movimiento de giro del avión, apareció un cartel iluminado que decía: NO SMOKING. En medio de las preocupaciones que teníamos, porque sabíamos dónde estábamos y para qué estábamos allí, uno de nuestros camaradas hizo una broma: —Estamos en la isla No Smoking...

Actividad inicial en las islas

Vcom. Cimbaro —Con el correr de los días continuaron llegando nuestros Pucará. Arribaron inicialmente diez aviones, los que constituyeron el Escuadrón Aeromóvil Pucará. Empezamos a cumplir las órdenes fragmentarias que llegaban; consistían en ROF (Reconocimientos Ofensivos) para familiarizarnos con la geografía y topografía de las islas. El armamento era completo: cañones, ametralladoras y coheteras. Las velocidades y alturas en los ROF estaban estandarizados con el menor riesgo posible: nivel de 15 metros a potencia máxima continua a 220 nudos.

Vcom. Cruzado —Las islas tienen una meteorología muy particular. Yo recuerdo haber volado con tiempo bueno, totalmente claro, pocas veces; la mayoría con restricciones de techo y visibilidad... y normalmente nublado. Permanecíamos en alerta; había veces que hacíamos alertas a 10 minutos.

Vcom. Cimbaro —La meteorología obligó a abortar muchos vuelos: Hubo días que no podían volar los reactores pero, por el tipo de avión que es el Pucará nosotros podíamos hacerlo; es un avión más lento que permite hacer un vuelo marginal con visibilidad baja y techos de nubes reducidos. Los vuelos eran rasantes para patrullar las costas en todo su perímetro, previendo posibles avistajes de naves y desembarcos de comandos.

Relevamiento de pistas

Com. (R) Navarro —El 12 Abr el Com. Destri me impartió directivas para el reconocimiento de pistas aptas para la operación del IA-58 Pucará. Se procedió en primer lugar a aterrizar en Bahía Fox en un avión Islander. Fueron evaluadas las pistas de Bahía Fox, San Carlos y Establecimiento San Carlos, resultando que ninguna estaba operable para nuestro avión. Posteriormente se evaluó Bahía Elefante, descartándola por ser demasiado blando el suelo y no soportar el peso del IA-58. En horas de la tarde aterrizamos en Darwin con el Cap. Vila en el Islander, observando que era la única pista operable y semiapta de todas las que se encuentran en las islas, previa marcación de las cabeceras, ya que el lugar era prácticamente un cuadrado de campo que se utilizaba para el aterrizaje de aviones tipo C-182.

Com. Vila —Para seleccionar una base de redespliegue aterrizamos en todas las pistas de las islas. La primera que elegí fue la de San Carlos, aunque era muy corta, pero fue desechada porque estaría muy expuesta al bombardeo naval. Después de un ejercicio de tiro con cohetes realicé el primer aterrizaje con un Pucará en la BAM Cóndor, en Darwin, a las 16:00 del 24 Abr.

Despliegue a Darwin

S. P. Piaggi —Después de unos días en la BAM Malvinas nos trasladamos a Darwin a preparar una pista de alternativa, que luego pasó a ser la pista principal. Ahí ya habían desplegado elementos del RI 25 del Ejército y habían denominado el lugar Helipuerto Santiago; cuando llegó nuestro escuadrón eso se transformó en la BAM Cóndor.

10 de Mayo. El ataque a la BAM Cóndor

Com. (R) Navarro —A las 01:30 el Brig. Castellanos nos comunicó por radio que buques de la Fuerza de Tareas Británica se encontraban a menos de 150 NM y que podíamos ser atacados en cualquier momento.

Vcom. Sassone —A las 04:00 nos levantaron; los ingleses habían atacado la BAM Malvinas y se suponía que el segundo intento sería allí. Era lógico; los ingleses atacaron Puerto Argentino para destruir la pista pero también buscando destruir los Pucará. Estábamos seguros de que ellos sabían que estaban ahí.

Vcom. Cruzado —El terreno no ofrecía ninguna posibilidad de ocultar los aviones; la única forma de protegerlos era la movilidad: cambiarlos de lugar constantemente.

S. P. Piaggi —De pronto vimos en rasante sobre nosotros a los Harrier; ya habían soltado las bombas. Después la confusión: las explosiones, los gritos, el fuego, el humo. Y de pronto me encuentro en medio de incendios. El A-527, alcanzado por las beluga, estaba en llamas; estallaban los cohetes, se eyectaron solos los asientos y la munición se disparaba. Yo estaba herido; me arrastré como pude fuera de los incendios; al cabo de media hora fui rescatado por un grupo de soldados al mando del Ten. Rozas. Me llevaron a un sector en donde habían reunido a todos los heridos. Poco después aterrizó un Chinook para evacuarnos al hospital de Puerto Argentino, donde me extrajeron de la espalda y ambas piernas, cincuenta y tres esquirlas de beluga. Permanecí ocho días allí y después me evacuaron al hospital reubicable en C. Rivadavia.

Vcom. Cruzado —Yo estaba en medio de la pista con un compañero cuando alguien gritó ¡Harrier!... y ya estuvieron encima nuestro. Nos tiramos cuerpo a tierra. Fue una sorpresa total; la artillería no tuvo tiempo de reaccionar, pese a que unos minutos antes habían hecho prácticas de fuego. Yo estaba a menos de cuarenta metros del avión del Ten. Jukic cuando fue alcanzado por una beluga. Un golpe muy duro para el escuadrón. Después uno se preguntaba: ¡La pucha!... Si así empieza esto... ¿Cómo va a terminar?

S. Ay. Guastalla —El ataque fue a las 08:23. Esa es una referencia muy exacta porque el reloj de uno de los suboficiales que falleció quedó detenido a esa hora. Al escuchar reactores me doy vuelta y veo a dos Sea Harrier soltando las bombas. Me quedé "helado" unos instantes, durante las explosiones reaccioné cuando me empezaron a llover escombros y me tiré bajo un tractor. Después comenzamos a atacar con extinguidores un foco de incendio en el lugar donde se almacenaban las espoletas de las bombas. Ese día fue el más largo de mi vida; pareció no terminar nunca.

Com. Vilas —Al avión de Grunert se le rompió la rueda de nariz en la carrera de despegue y quedó clavado en el eje de la pista. salgo corriendo hacia el avión; es compañero mío; íntimos amigos... como un hermano; un hombre con el que estuvimos toda la vida juntos. Cuando llego al avión lo veo inclinado hacia adelante, atontado. Cuando un piloto tiene un accidente de esas características corre el riesgo de golpear con la frente en la mira y morir; cuando empiezo a sacarlo de la cabina Grunert reacciona. Es en ese momento que aparecen los Harrier; nos estamos alejando del avión cuando vemos que se desprenden las bombas; nos echamos cuerpo a tierra. Las bombas cayeron atrás y adelante pero salimos ilesos.

S. Ay. Rodríguez —Ingresábamos a una de las carpas que teníamos en la pista para retirar auriculares con mi encargado, el S.P. Carrizo. En ese momento nos atacaron. No vi los aviones pero de pronto cayeron las bombas y las esquirlas de las belugas, las bombas que tiraron los Harrier, barrieron la carpa. Quedamos heridas cuatro personas; salí de la carpa, sin darme cuenta de que estaba herido, y empecé a ayudar a los otros. Los fui dejando en un pozo de zorro donde estaban suministrando primeros auxilios. Encontré otro herido, el cabo Izaguirre, compañero mío. Estaba al lado del fuego muy próximo a un termo de oxígeno en medio de las llamas. Además de la munición que explotaba en el avión incendiado, empezó a estallar una carga de cohetes que se encontraba en un carretón. El bombardeo de los últimos dos Harrier sobre la pista cayó entre el avión del Ten. Jukic y las carpas, donde estaba la mayoría del personal, que en ese preciso momento procedían a cargar el armamento de los Pucará que debían despegar.

S. Ay. Marquez —Ese día había recibido la orden del Jefe de Servicios de retirar elementos del depósito. Y es en ese momento en que se produce el ataque de Sea Harrier a la BAM Cóndor. Cuando nos acercamos después del bombardeo vimos que todo era un caos. Los medios que empleamos para combatir el incendio fueron improvisados: por ejemplo la onda expansiva había reventado las cuatro cubiertas de un vehículo que pudimos haber empleado para evacuar los materiales inflamables y explosivos.

S. Ay. Marcori —Cuando llega el ataque yo estaba detrás del segundo avión; escuché el sonido de reactores que se aproximaban. Para nosotros ese fue el inicio de la guerra. Lo único que alcancé a hacer fue echarme a tierra... pero no llegué al suelo; por las ondas expansivas de las explosiones de las bombas la tierra se movía de tal forma que uno rebotaba en el piso. Fue un ataque impresionante; alcancé a ver una bomba que partió al avión del Ten. Jukic y el combustible inflamado que subía en forma de hongo. A uno le quedan para siempre esas imágenes. A lo largo de diecisiete años ya ha aprendido a convivir con ellas, a respetar todo lo que ha pasado, a asumirlas para poder, por ejemplo, sostener este reportaje que tal vez en otro momento no hubiera sido posible. Yo tenía las dos piernas quebradas por las esquirlas; llegó un enfermero que me aplicó morfina, me vendó las heridas y me cargó al hombro para sacarme del lugar. Después, a los heridos más graves, nos evacuaron en helicópteros a un puesto sanitario en la BAM Malvinas. Allí, desde una de las ventanas, pude ver el derribo de un Harrier con un misil; ví cuando ascendía buscando al avión hasta que lo alcanzó, derribándolo. Después, el 9 May, nos evacuaron al continente.

Vcom. Cimbaro —Despegué de la BAM Cóndor como numeral del Ten. Russo antes del ataque de los Sea Harrier. A los dos minutos mi Jefe de Sección me ordenó: —Dos. Mire hacia la pista... Cuando miro hacia la pista veo humo y explosiones en la base. Entonces pregunté al Ten. Russo: —¿Qué es eso? —Están atacando nuestra base... me contestó. En ese momento descubrí a los Sea Harrier que estaban saliendo del ataque en rasante. Pensé que nos atacarían pero no ocurrió; posiblemente no nos descubrieron porque ya habíamos ganado altura.

Vcom. Sassone —El bombardeo inglés planteó un cambio violento pero una de las cosas que me sorprendió fue que no quedamos bloqueados bajo un shock; ver a camaradas, con los que habíamos volado el día anterior y habíamos cenado juntos... y de golpe... verlos ahí... muertos. Empezaron a salir fuerzas de adentro; vi muchos actos heroicos increíbles, tratando de salvarles la vida a quienes estaban muy malheridos. El S.Ay. Dome retiró un tubo de oxígeno que amenazaba explotar entre las llamas. Nos sobrepusimos muy rápido; la mente humana reacciona por reflejo de una vida "cómoda" a semejante desastre. Al próximo día podríamos morir, porque los Harrier seguían atacando. Y uno lo tomaba pensando que, precisamente, para eso estábamos. En realidad agradeciamos estar ahí; todos teníamos un orgullo muy fuerte de estar en las islas en ese momento. Y algo que es aún más significativo: uno no quería alejarse de ese lugar. Todo lo contrario: quería quedarse para colaborar.

Com. Vilas —El ataque afectó profundamente la capacidad del GT 3 debido a que arrojó un saldo de siete suboficiales fallecidos y nueve heridos; eso nos dejó con un solo mecánico armero, el actual S.P. Tolosa. La colaboración de todos, agregados los oficiales del GT 3, los tenientes Lombardi y Santini, permitió contrarrestar el efecto de las bajas.



Emergencia

Vcom. Brest —El 1º May despegué con Giménez y efectuamos un reconocimiento en las costas: después fuimos a Puerto Argentino. Estábamos a unas 30 millas norte. Yo sabía que la artillería del Ejército ahí nos podía tirar a nosotros.

De pronto se me plantó un motor produciendo una explosión, no giraba más; se había clavado; creí que me habían tirado y pensé en eyectarme, pero Giménez que venía atrás mío, me transmitió: —Tenés el otro motor funcionando...

En la BAM Malvinas había alerta roja y nos ordenaron hacer espera hasta tanto los aviones enemigos se alejaran de la zona. Giménez, detrás mío, me iba preguntando si estaba todo normal; después le ordenaron regresar a Darwin y yo fui al aterrizaje con un motor plantado.
La torre me advirtió que en la pista había un impacto de bomba y aterricé sobre un costado sin ningún problema. También el control me había indicado que abandonase lo antes posible el avión. Dejé el avión a un costado de la pista y me tiré de la cabina. Ahi empecé a escuchar los gritos de gente que estaba metida en los refugios; me gritaban que corriera porque estábamos en alerta roja.

S. Ay. Dome —Debido a las bajas el grupo se había reducido y realizábamos todas las tareas fuera de nuestra especialidad individual. Cambiar un motor, que insume todo un día de trabajo, en una zona tan castigada como la BAM Malvinas era poco menos que imposible; muy pocas veces estuvimos bajo alerta blanca; eran celestes o rojas y uno tenía que tener un ojo en el trabajo y el otro vigilando el cielo. Continuamente los Harrier efectuaban bombardeos en altura sin precisión; pegaban en cualquier parte pero nos mantenían en tensión.

Ataque en la isla de Borbon

S. Ay. Marquez —Fuimos a la BAM Calderón de la Armada, en la Isla de Borbon, porque uno de los Pucará había tenido una falla en el tren de aterrizaje; éramos un grupo integrado por motoristas y especialistas en hidráulica y montaje. La noche del ataque de los comandos ingleses, el 15 May, la oscuridad era total y el tiempo estaba malo. En los días anteriores había llovido copiosamente; los pozos de zorro, que ocupaban los infantes de marina que vigilaban la pista, se habían anegado lo cual determinó el repliegue de esos efectivos. La pista también había quedado inoperable por las lluvias y nuestros Pucará estaban inmovilizados. Los comandos ingleses atacaron a las 04:00 con un nutrido fuego naval; después aterrizó un helicóptero con comandos que se dedicaron a dañar los aviones. A los Pucará les destrozaron las cubiertas, a los Turbo Mentor de la Armada les destruyeron el panel de instrumentos y al Skyvan de Prefectura lo volaron completamente con explosivos; también dispararon ráfagas de ametralladora contra los aviones.

Com. Vila —Instalaron una carga explosiva en una turbina de cada avión. Fue un golpe de mano perfecto. Efectivos de la Armada hicieron estallar las cargas instaladas para destruir la pista lo cual produjo muchas bajas entre los comandos; de inmediato se replegaron en dos Sea King abandonando armamentos y equipos.

Repliegue a la BAM Malvinas

Vcom. Cruzado —El día 21, cuando empieza el desembarco inglés en San Carlos, comenzamos a recibir fuego de artillería naval sobre nuestra pista desde temprano. Los aviones ya peligraban allí y a última hora nos ordenaron trasladarlos a la BAM Malvinas; con el Ten. Giménez despegamos con los dos últimos Pucará.

Caza de helicópteros

Vcom. Cimbaro —Fue la segunda misión que hice el 28 May. A las 11:30 como numeral del Ten. Giménez, despegué desde la BAM Malvinas. Poco después avistamos un par de helicópteros enemigos; eran dos Scout con rumbo convergente a nuestra sección respecto a nuestro propio rumbo 020. De inmediato Giménez consultó a la BAM Cóndor si circulaban helicópteros propios en ese sector. El operador le contestó a los gritos: —¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derríbenlos!

Nos fuimos acercando a los blancos; cuando nos descubrieron se separaron; uno rompió hacia el este y el otro hacia el oeste. Yo ataco el que escapa hacia el oeste. Giménez es el que primero obtiene posición de tiro y abre fuego; cuando estaba maniobrando en procura de mi objetivo vi de reojo explosiones y humo; inmediatamente después escuché a Giménez que gritaba muy exaltado: —¡Lo derribé!... ¡Lo derribé!
A todo esto yo continuaba combatiendo; tres veces el Scout efectuó maniobras evasivas violentas que me complicaron la puntería. A la tercera vez, a pesar de que me cambió el viraje, decidí dispararle cohetes; no podía pasarme todo el día persiguiéndolo. Le apunté un poco más adelante y disparé; como el helicóptero volaba rasante la onda expansiva de la explosión de los cohetes contra el suelo lo desestabilizó, cayó a tierra y quedó volcado. Cuando lo sobrevuelo en escape veo que algunos sobrevivientes lo abandonaban.

Posteriormente, en 1986, el Ten. Giménez y los restos de su avión fueron encontrados en las Alturas Rivadavia. El avión no fue derribado; fuentes británicas consignaron que la densa nubosidad limitó la visibilidad del piloto y chocó contra los cerros.

Blancos terrestres

Com. Micheloud —El 28 May fue el día que más misiones se ordenaron para Pucará. Ya se había producido el desembarco británico en San Carlos, y Darwin estaba asediada por el avance de los paracaidistas ingleses. Esa tarde se ordenaron dos salidas. Despegamos cuatro aviones desde Puerto Argentino: dos Pucará y dos AerMacchi de la Armada; mi numeral era el Ten. Cruzado y nuestro objetivo fue concretamente tropas.
Conocíamos muy bien la zona, las referencias y la situación. El Vcom. Pedrozo dirigiría el ataque por radio. En el atardecer alcanzábamos a ver el combate que se estaba librando; pudimos fijar las posiciones de tropas que estaban recortadas contra el horizonte, donde se veían las concentraciones más significativas.

Estaba armado con bombas, cañones, y ametralladora; el Ten. Cruzado, con cohetes. "Levanté" para entrar con un ángulo de 100. Para empezar a cubrir mi entrada comencé a barrer con cañones y ametralladoras a las tropas, hasta que se trabaron los cañones; continué el fuego con ametralladoras y "entro" para bombardeo rasante sobre las posiciones; recibía fuego de armas portátiles; sentí los impactos en mi avión. Arrojé las bombas y efectué maniobras evasivas; el Vcom. Pedrozo me transmitió: —Muy buenas bombas...



Vcom. Cruzado —Entramos al ataque volando muy bajito. El guía tiró sus bombas y después entré yo; "levanté" un poco para adquirir ángulo de tiro a los cohetes y disparé la primera salva. Desde la base nos indicaron que continuáramos el fuego sobre esa zona. Cuando "levanto" el avión otra vez, primero empiezo a sentir los impactos de armas livianas, después una fuerte vibración y me quedé sin comandos. Estaba a quince metros del suelo. Mucho más tarde la gente de la base me refirió que me habían disparado dos misiles: uno pasó sin explotar y el otro estalló cerca de la cola del avión. Me eyecté. No tuve la sensación de haber estado colgado del paracaídas; toqué el suelo en seguida. El asiento debe haber llegado a un pico máximo de setenta metros. En la eyección tengo retenida la imagen de mi avión abajo que sigue recibiendo impactos de trazadoras. Apenas toco tierra me pongo de pie y ya estoy rodeado por ingleses y me tomaron prisionero. Un soldado estaba muy tenso; la situación era terminal; les habíamos estado "tirando con todo".

Defendiendo la BAM Cóndor

S. Ay. Mansilla —Entre el 27 y el 28 May, en esos dos días, entablamos combate con los ingleses defendiendo la BAM Cóndor. La idea de fabricar una "misilera" surgió un día que se fisuró el revestimiento de una cohetera IA-238 y quedaron los tubos sueltos. Entonces alguien sugirió que los tubos podrían ser útiles para algo. ¿Por qué no? El Ten. Lombardi dirigió la construcción. Sacamos todos los tubos; utilizando tres, un cajón de manzana, dos perfiles de hierro, alambre y algún otro elemento. El sistema de puntería para graduar el alcance por ángulo de tiro también se improvisó y fue efectivo.
Durante el ataque inglés yo tiraba los cohetes FAR del Pucará que habían quedado, con la "misilera" improvisada; el Vcom. Costa dirigía el reglaje del tiro. Apuntábamos a las tropas inglesas que avanzaban y allí pegaban los cohetes. Nuestra posición estaba cerca de la costa; muy próxima, a un costado, había una casa de dos pisos.
Cuando los ingleses nos tiran el primer misil estábamos Argüello, Olea y yo. Vi el misil que venía en vuelo y le dije a Argüello: —Mirá. Parece una gaviota. —No. Es un misil... me contestó. Era un punto negro que venía moviéndose lateralmente y en altura, largando una cola de humo "celestón". Nos resguardamos a un costado de la cohetera porque no había otro lugar para hacerlo. El misil pegó un par de metros abajo, en el faldeo del barranco, y la onda expansiva nos afectó muy poco. Siguieron tirando cuatro misiles más, pero nosotros continuamos disparando nuestra "misilera".

S. Ay. Marquez —Cerca de la pista, a unos cien metros del caserío de Darwin, había un galpón en donde los habitantes del pueblo tenían materiales y herramientas para reparar vehículos; allí se había almacenado el armamento del Pucará. Con anterioridad al ataque el personal de la especialidad armamento había alistado los cohetes FAR para que estuvieran dispuestos para su carga en las coheteras. A medida que Mansilla y los demás disparaban los cohetes en la "misilera" yo trasladaba más cohetes desde el depósito hasta la posición de la misilera cargados en un carretón enganchado a un tractor.

Vcom. Sassone —En una trinchera, con varios FAL que habíamos conseguido, resistimos el ataque inglés con el Alf. Lema, el S.P. Olea y dos soldados, que oficiaban de abastecedores, acarreando cajas de munición 7,62 mm de los Pucará.
Estuvimos los tres días del combate dentro de la trinchera, sin comer ni dormir, disparando los FAL. La artillería antiaérea de Ejército, bitubos de 35 mm tirando tierra-tierra, también hizo estragos; uno veía como barrían las filas inglesas. Esto no me lo contaron; lo vi yo mismo. Aunque los ingleses no reconocen muchas bajas, más tarde, después de la acción, nuestros médicos fueron a asistir a los heridos ingleses y nos dijeron que ese día tenían más de 250 bajas.

S. Ay. Mansilla —Después de agotar los cohetes comenzamos el fuego con una ametralladora 12,70 mm que había dejado la tripulación de un Chinook para reforzar nuestro armamento. Esa ametralladora tenía un desperfecto en el selenoide; la regulé para disparar ráfagas de doce o catorce disparos.

Rendición

El 29 May, por orden del Jefe del Regimiento de Infantería 11 del Ejército, las tropas argentinas en Darwin-Goose Green se rinden. Los efectivos de Fuerza Aérea, haciendo constar su desacuerdo, acatan la decisión. Cuando las tropas británicas ocupan la posición, inmediatamente comienzan a indagar y buscar el emplazamiento del lanzador de misiles superficie-superficie. Han recibido fuego de misiles y por lo tanto es razonable que busquen el "mortífero lanzador".

S. Ay. Mansilla —Cuando los ingleses vieron el "lanzador de misiles SS" literalmente "se querían morir". No-lo-podían-creer... Nunca se imaginaron que habíamos improvisado una "misilera" con tres tubos de la cohetera de Pucará. Alcanzamos a disparar más de ciento setenta cohetes sobre las tropas inglesas.

Vcom. Sassone —Después sucedió la rendición en la madrugada del 29. Llegó el amanecer y fue como en las películas del oeste: las carretas formadas en círculo y en las colinas de alrededor están miles de indios listos para atacar. Era igual: teníamos ingleses en los 3600 y sus helicópteros constantemente sobrevolando alrededor.
Se convino el "alto el fuego". Nos reunimos en una especie de cancha de fútbol. Empezamos a salir del pueblito y nos cruzamos con los ingleses de frente; ellos cantando, contentos; se los veía muy cansados. Alguien propuso cantar el himno; más que cantar fue un llanto; estábamos muy mal, muy mal; era como que el peso de todo lo que habíamos llevado, de la pena por los compañeros caídos, de no comer, de no dormir, se vino de golpe todo encima.


Dos banderas

Vcom. Sassone —Quiero rescatar algo; no hablo de mí; hablo de los mecánicos y del resto del Escuadrón Pucará; la vida fue una vida horrible. No teníamos donde bañarnos, no teníamos donde dormir, y además de todo eso había que volar, y además de todo eso nos tiraban bombas, cohetes y producían acción psicológica. A veces las ovejas explotaban cuando pisaban una mina; agarrábamos un pedazo, lo cuereábamos y lo tirábamos en una olla con papas. Eso era la comida.
Realmente eso fue la vida del Escuadrón, que pocos la conocen porque poco se escribió. Creo que la culpa la tuvimos nosotros. Pero lo importante es que nunca cayó el espíritu; jamás se dejó de hacer una misión. Ahí en Darwin quedan dos banderas argentinas escondidas. Nunca revelaré donde están; además hay una pistola y una carta náutica. Algún día, cuando vuelva allá, las voy a ir a buscar; estoy seguro que aún están; nunca las podrán encontrar.

Se cumplieron

Com. Vila —No obstante el hecho de encontrarse en el campo de combate propiamente dicho, operando en una pista desastrosa, con buena o mala meteorología, hostilizado por comandos, patrullas de Harrier y bombardeo naval, con los aviones acribillados a balazos, el Escuadrón en ningún momento interrumpió las operaciones; las misiones, con distintos objetivos se cumplieron.

Las alertas eran tan apremiantes que finalmente terminábamos por despegar completamente desatados del asiento y proceder a hacerlo ya despegados. Durante el conflicto, en esas condiciones de operación extremadamente adversas, el Escuadrón realizó ciento sesenta salidas cumpliendo un total de trescientas siete horas de vuelo. Es un orgullo para todo aquel que transitó sus años de joven oficial en un sistema de armas como éste, operativo mil por mil, y le tocó vivir las épocas más gloriosas de la FAA. No todos tuvieron la experiencia de vivir una guerra y a mí me tocó en este sistema de armas. Y creo que su apogeo fue en el Conflicto del Atlántico Sur.

Revista Aeroespacio 538

Armas Argentinas: ASM CITEFA MP1000 Martín Pescador

ASM CITEFA MP1000 Martín Pescador 




Martin o Martín Pescador o Pescador fue un misil antibuque desarrollado por el CITEFA Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas de Argentina desde inicios de la década de 1970. 



Las primeras evaluaciones se llevaron a cabo en 1983 desde aeronaves T-28 Trojan, y el primer disparo fue realizado por el capitán Castro Fox en un avión de ese tipo modificado para poder operar el misil. 
Se trata de un proyectil aire-superficie teledirigido. Tras identificar visualmente su objetivo, el piloto acciona un mando en su cabina, con el cual debe radiocontrolar al misil durante su vuelo. Para asistirlo en la visualización del proyectil, este cuenta en su parte trasera con dos bengalas de colores. El piloto debe controlar al misil visualmente y compensar cualquier desvío que pudiera realizarse hasta alcanzar su blanco. 



Este sistema de guiado es de características similares al misil Martin AGM-7 Bullpup norteamericano. 
A pesar del entrenamiento requerido para operar el misil y el avión a la vez, el sistema de guía es realmente simple y puede ser montado en gran variedad de aeronaves. El mismo ha sido empleado con éxito en los T-28 Trojan y los Aermacchi MB-326 de la Armada Argentina, y en los I.A. 58 Pucará de la Fuerza Aérea Argentina. También puede ser utilizado desde helicópteros en vuelo estacionario, para lo cual se desarrolló una versión filoguiada (dirigida por cable). 


 

Luego de retirado de servicio a finales de la década de 1990, los misiles fueron cedidos nuevamentes al CITEFA para contribuir al desarrollo del mejorado CITEFA AS-25K. 





Tipo misil antibuque aire-superficie teledirigido 
Historia de servicio 
En servicio 1983 a 1990 
Historia de producción 
Fabricante CITEFA 
Especificaciones 
Peso 140 kg 
Longitud 295 cm 
Diámetro 22 cm 
Alcance efectivo 19 km (11 mi) 
Envergadura 75 cm 
Sistema de guía Radio 




Wikipedia

Morteros: Tipo 56 de 160mm (China)

Mortero Tipo 56 de 160mm 





Los morteros pesados de 160 mm Tipo 56 son una copia china del soviético M-160. El mortero sólo puede disparar munición de alto explosivo, con un alcance mínimo de 750 metros y un máximo de 8.040 m. 



Un número pequeño de Tipo 56s fueron utilizados en las unidades de artillería independientes para proporcionar potencia de fuego para el nivel de ejército. A finales de la década de 1990, la mayoría de este tipo han sido retirados del servicio activo. 

 
Tipo 56 en el conflicto fronterizo entre China y Vietnam de 1979 

Sinodefence (c)

AAM: Rafael Python 5 (Israel)

Rafael Python 5



Rafael ha introducido Python 5, el último miembro de la familia de misiles aire-aire Python. 

EL Python 5 es la quinta generación de misiles aire-aire que proporciona al piloto el enganche de un avión enemigo con una capacidad ámbito lanzamiento completo. El misil puede ser lanzado desde muy corta hasta más allá del alcance visual con mayor probabilidad de derribar aún bajo fuertes contramedidas, con independencia de la maniobra evasiva de destino o el despliegue de las contramedidas.


El Python 5 es una combinación innovadora de tecnologías nuevas y el resultado operativo componentes Python 4. El misil incorpora un nuevo buscador de imágenes de doble banda, la arquitectura informática avanzada, el INS, IRCCM sofisticados algoritmos de control de vuelo. El Python 5 mantiene Python 4 fuselaje aerodinámico único, el INS, de motores de cohetes de gran alcance, ojivas y espoleta de proximidad. 

El Python V es un misil de quinta generación capaz de ser lanzado contra aeronaves que se encuentren en cualquier dirección.

La revolucionaria capacidad de la esfera completa del Python 5 se consigue mediante el Lock-In-After Launch junto con una excelente capacidad de adquisición y seguimiento. Su banda de frecuencias de buscador de arreglo doble plano focal (FPA) y algoritmos sofisticados permiten incluso la adquisición de objetivos pequeños, bajo la firma de Look-Down, de fondo y los ambientes adversos nubes.

El desarrollo y puesta a punto ya ha sido llevado a cabo extensas pruebas incluidas en cautividad de evaluación de seguimiento y realizar pruebas de vuelo libre.


Los misiles aire-aire IR Python 5 complementan en igualdad de oportunidades a los misiles de mediano alcance aire-aire Derby, que en conjunto ofrecen la capacidad de guerra superior de combate para asegurar la superioridad aérea de los pilotos en el siglo 21.

 
El Python 5 se cree que tiene un buscador y motor mejorado y una mejor inmunidad a las contramedidas que su predecesor el Python 4. Fuentes israelíes dicen que el misil tiene inmunidad contra todo el espectro de contramedidas.

El Python 5 tiene un alcance de más de 20 kilómetros, y puede volar a Mach 4 sin pérdida de maniobrabilidad, dicen las fuentes. El misil se entiende que es equipado con una cabeza de combate "super-kill" que pesa más de 11kg.


Peso: 103,6 kg
Longitud: 3096mm
Envergadura: 640 mm
Diámetro: 160 mm
Ojiva: 11 kg
Detonación: Por mecanismo de proximidad
Motor: Combustible sólido
Envergadura: 640 mm
Alcance: > 20 km
Velocidad: Mach 4
Orientación: Por sistema de infrarrojos, con doble buscador de imágenes electro ópticas, bloqueo de señal después de su lanzamiento y contramedidas IRCCM
Plataformas: F-15, F-16, F-4 Kurnass 2000, Sukhoi Su-30MKI, HAL Tejas y Sea Harrier 

Israeli-Weapons (c)

FAA: Se busca Python V y un nuevo avión de transporte

La Fuerza Aérea argentina busca misiles para los Pampas y un nuevo avión de transporte

(defensa.com) Según fuentes internacionales inobjetables, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) está negociando con proveedores israelíes la adquisición escalonada del sistema de misiles aire-aire de corto alcance Python-5. Esta operación comprende la provisión de elementos y materiales para la instrucción, adiestramiento, mantenimiento y operación del sistema, que incluye un centenar de ingenios, para los aviones de combate de la FAA. Los misiles equiparían principalmente a los nuevos IA-63 Pampa, que tiene equipamiento israelí y a los A4AR y Mirage.

Python-5

Por otra parte, y además de necesitar renovar la obsoleta flota de cazas, en lo que a capacidades de transporte aéreo se refiere, la antigüedad y dificultad creciente para obtener repuestos de sus aviones Fokker F-27 y F-28 obliga a la Fuerza Aérea Argentina a programar la sustitución de estas nobles pero ya superadas aeronaves.

El avión preferido de la institución sería el C-295, de Airbus Military, como así lo hubiera manifestado el hoy ex ministro de defensa, Arturo Puricelli, en los salones de defensa de FIDAE (Chile) y LAAD (Brasil), mencionando que el modelo  era el indicado por sus capacidades y características, además de poder acceder a la interoperatividad con países amigos que ya tienen en buen servicio al C-295, como Chile y Brasil. La Fuerza Aérea Argentina ha solicitado poder acceder oficialmente a informaciones técnicas- operativas de la maquinas y realizar evaluaciones.
Se acercan tiempos de decisiones para el nuevo ministro de Defensa argentino, Agustín Rossi, los medios de transporte aéreo de la FAA están arribando a un límite peligroso. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Avión de transporte: Shcherbakov Shche-2 Pike (URSS)

Shcherbakov Shche-2 Pike 

 
Shche-2 / TS-1 Pike 
Transporte Shcherbakov-OKB.47 (Unión Soviética) 

 

El Shcherbakov Shche-2 (en ruso: Ще-2), también conocido como el TS-1 y apodado "Pike", [1] fue un avión para uso de dos motores fabricados en la Unión Soviética, diseñada por Alexei Shcherbakov para la construcción por el OKB -47, para satisfacer una necesidad urgente para un transporte ligero y avión de enlace para la operación de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Demostrando ser exitoso, se mantuvo en servicio durante un número de años de la posguerra en ambos las funciones civiles y militares de la Unión Soviética, y con las fuerzas aéreas de varios países aliados. 

 

Diseño y desarrollo 
La invasión alemana de la URSS reveló que había una necesidad urgente de un transporte ligero y avión para uso general para el uso de la Fuerza Aérea Soviética en el frente. Para cumplir este requisito, Aleksei Shcherbakov, quien había trabajado previamente en la oficina de diseño de Kalinin, y que también había influido en gran medida el diseño del caza Polikarpov I-153 antes de realizar trabajos en cabinas de presión y planeadores, [2], fue dirigida a diseñar y desarrollar una aeronave que recibió la designación "TS-1". [2] 
Un monoplano de cabina de semi-voladizo, la configuración de ala alta, el TS-1 fue diseñado para minimizar el uso de materiales estratégicos, la utilización de la madera principalmente en la construcción de su fuselaje notablemente simplificado, y está alimentado por dos motores radiales fácilmente disponibles Shvetsov M-11. [3] también se usaron partes de aviones Lavochkin La-5, junto con partes del tren de aterrizaje del Ilyushin Il-2. [1] el avión estaba equipado con un patín de cola convencional tren de aterrizaje fijo, y una cola de dos aletas también fue utilizado. [2] 
Con ensayos de vuelo a finales de 1942 y principios de 1943, el avión, ya que ha sido redesignado Shche-2, [2] ha demostrado ser capaz de cumplir con los requisitos, y la producción comenzó en octubre de 1943 [2] en la OKB-47, los despachos está establecido en Chkalov [4] para su uso por Yakovlev, pero de ser trasladado al control de Shcherbakov para la fabricación de su tipo. [1] 

Historia operacional 
El Shche-2 fue capaz de transportar hasta 16 soldados, con una configuración de ambulancia aérea alternativa para un máximo de 11 heridos, [2] o de carga hasta 1,43 metros de 1,64 metros de tamaño. [1] Por otra parte, el avión podría ser utilizado como entrenador de tripulación y navegación. [2] Se utilizó ampliamente en funciones de transporte y comunicación en el frente oriental, proporcionando esencial, si bien poco atractivo, servicio. [2] 
En 1945, la variante mejorada Shche-2TM entró en un vuelo de prueba, impulsado por motores mejorados M-11FM de 108 kilovatios (145 caballos de fuerza) cada uno, y equipado con un ala modificada [1] A pesar de las mejoras en el diseño, se tomó la decisión. no producir la aeronave debido a una reducción en los requisitos para el tipo con el fin de la guerra en mayo de ese año. [1] una versión con motor diesel propuesta, que comenzó las pruebas de vuelo en julio de 1945, corrió la misma suerte. [1] 
Probado en el servicio de poseer poca potencia y aún así siendo fácil de volar, [2] y el establecimiento de una reputación de fiabilidad y facilidad de mantenimiento, [1] el Shche-2 fue ampliamente utilizado por las fuerzas soviéticas durante la guerra. Vio un extenso servicio de suministro a las fuerzas guerrilleras y partidistas, [1] [5], la Shche-2 también ha demostrado ser útil para la entrega de paracaidistas. [1] 
Se estima que al menos 550 aviones Shche-2 se completaron antes del cierre de la producción en 1946, [2] cuando la fábrica OKB-47 había llegado al final de la producción. [4] Después de que el final de la guerra, el avión permaneció en servicio durante varios años, con las fuerzas aéreas de Yugoslavia y Polonia, haciendo uso del tipo [1], además de la aeronave que está siendo ampliamente utilizado en el transporte aéreo y deberes de ambulancias en servicio civil en la Unión Soviética. [1] Además, el Shche-2 fue operado por Aeroflot en varias rutas aéreas locales en la Unión Soviética durante varios años después del final de la guerra, antes de su sustitución por el Antonov An-2. [1] 

Especificaciones 
Tripulación: 02 + 16 soldados o 09 camillas para heridos, o 1.130 kg de carga. 
Longitud: 14.27 m 
Envergadura: 20,48 m 
Altura: 3,80 m 
Peso en vacío: 2.270 kg 
Máximo al despegue: 3600 kg 
Motor: 02 turbohélice Shvetsov M-11D con 115 caballos cada empuje. 
Velocidad: 160 kmh 
Altitud: 2400 m 
Alcance: 850 kilometros 
Primer vuelo: 1944 
Cantidad producida: 550 
Operadores: Unión Soviética, Polonia, Yugoslavia. 
Avión comparable: Avro Anson , de Havilland Dominie DH.89 (Inglaterra), Beechcraft 18 (EE.UU.); Yakovlev Yak-6 (URSS). 

 
 
 
 
 
 
 

Nhungdoicanh 
Wikipedia.en

SGM: A 69 años de la Operación Overlord

El 6 de junio de 1944 se inicia la  OPERACIÓN OVERLORD

El desembarco en Normandía conocido como Operación Neptuno fue el primer paso de la operación Overlord que era la invasión aliada  a Francia y cuyo destino final era Berlín.

Se eligió Normandía porque las características de las playas favorecían un gran desembarco, algo que también preveía el Mariscal Erwin Rommel y construyó la Muralladel Atlántico, contra la opinión de Hitler que creía que sería en el Paso de Calais. Opinión viciada por un brillante trabajo de espías (entre los que se destacó el catalán Garbo o Juan Pujol) que infiltró las redes alemanas que operaban en Inglaterra.

Luego de casi un año de preparación en tierras inglesas, lo que incluyó el armado de un ejército fantasma que supuestamente desembarcaría en Calais; la madrugada del 6 de junio se inició el ataque en cinco playas de Normandía cuyos nombres clave eran: Juno, Sword, Gold, Omaha y Utah.

Con mayor o menor pérdida de hombres en todas las playas se llevó  a cabo el desembarco como estaba previsto, salvo en Omaha donde confluyeron una serie de errores que la convirtieron en un verdadero matadero.

Por error las defensas costeras no fueron tocadas por los bombarderos  que descargaron sus bombas tierra adentro. La marea era muy fuerte y anegó varias lanchas de desembarco y prácticamente hundió a todo un batallón de tanques imprescindibles para ganarla playa. De tal suerte la 29° División de Infantería y las compañías de Rangers que desembarcaron se encontraron con una resistencia inesperada.Durante horas la playa Omaha fue un concurso de tiro al pichón desarrollado por la 352° división de infantería alemana y el 726° Regimiento de Granaderos, una de las unidades mas experimentadas del III Reich.

Las diferentes oleadas de soldados quedaban varados en la playa expuestos al fuego enemigo hasta que el coronel George Taylor los empujó hacia las barrancas diciéndoles: “En esta playa solo se quedarán dos tipos de hombres, los que están muertos y los que van a morir".

Otro líder que logró sacarlos del atasco fue el coronel Norman “Ducht” Cota que consultó a un grupo que estaba protegido en las barreras de hierro a que unidad pertenecían; ¡Rangers! le contestaron y Cota con lenguaje poco ortodoxo les ordenó: ¡Maldita sea Rangers, muevan el culo y lideren el camino!!!

Recién después de las 14 hs. y gracias al apoyo de artillería de algunos barcos que arriesgando encallar se acercaron a la costa y batieron las defensa alemanas, las tropas norteamericanas lograron penetrar la muralla del Atlántico.

En el final del día lograron consolidar la cabecera de playa pero a un costo altísimo en vidas. Solo en Omaha se calcula más de 3.000 soldados aliados caídos.

Pero en los siguientes días mas de un millón y medio de soldados desembarcaban en Francia y en menos de dos meses liberaban París.

En el film Rescatando al soldado Ryan se muestra con gran realismo lo que fue ese desembarco.