Anteayer el submarino clase U209 ARA "Salta" emergió cerca de una boya en medio de una regata internacional en Mar del Plata. Aquí están las imágenes del incidente.
domingo, 9 de febrero de 2014
ARA: El Salta casi provoca víctimas
El incidente del ARA Salta
Anteayer el submarino clase U209 ARA "Salta" emergió cerca de una boya en medio de una regata internacional en Mar del Plata. Aquí están las imágenes del incidente.
Anteayer el submarino clase U209 ARA "Salta" emergió cerca de una boya en medio de una regata internacional en Mar del Plata. Aquí están las imágenes del incidente.
Aviación embarcada: North American FJ-2/-3 Fury (USA)
North American FJ-2/-3 Fury
El sable aeronaval
Los North American FJ-2/-3/-4 Fury fueron una serie de cazas embarcados en servicio con la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Basados en el F-86 Sabre, la serie FJ fue diseñada con alas plegables y, finalmente, con un tren de aterrizaje bajo la nariz diseñado para incrementar el ángulo de ataque durante el aterrizaje y absorber el golpe en los aterrizajes sobre la pista de vuelo de un portaaviones. A pesar de compartir la designación con su distante predecesor, el FJ-1 Fury, el FJ Fury es un avión totalmente diferente.
Desarrollo
FJ-2
Para 1951, los cazas de alas rectas operados por la armada americana eran claramente inferiores a los MiG-15 Soviéticos, de alas en flecha, que operaban en la Guerra de Corea, y los cazas más modernos diseñados para la marina, incluyendo al F7U Cutlass y al F9F Cougar, aún no estaban listos para su construcción. Como una solución transitoria, se compraron tres F-86 con equipamientos especifico de la armada y un fuselaje reforzado. Los tres comenzaron los vuelos de prueba en diciembre de 1951 bajo la designación XFJ-2. Finalmente fue puesto en producción como el FJ-2, pero la construcción fue retrasada debido a la demanda de "Sabres" en Corea, así no llegó a producirse en masa hasta la finalización del conflicto. Para entonces, debido a al débil engranaje de la nariz y el gancho para aterrizajes en los Fury, la armada prefirió el F9F Cougar por su desempeño superior a bajas velocidades, ideales para operaciones embarcadas, y los 200 FJ-2 construidos fueron entregados al Cuerpo de Marines.
FJ-3
FJ-3s of VMF-235 in 1957
Un FJ-4b con seis vainas de cohetes LAU-3/A en 1957.
FJ-4F prototipo con un motor cohete adicional
FJ-1 volando junto a un FJ-2 en 1952
4 FJ-3 en la cubierta del USS Intrepid (CV-11) en el Atlántico norte en 1957.
El desarrollo del FJ-3, que estaba propulsado por el nuevo turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire, construido bajo licencia, tuvo su primer vuelo en julio de 1953. Las entregas comenzaron en septiembre de 1954, y se unieron a la flota en mayo de 1955. Un FJ-3 fue el primer caza en aterrizar en la cubierta del súper portaaviones USS Forrestal (CV-59) en 1956. Un total de 538 FJ-3 fueron construidos, incluyendo los 194 FJ-3M, con la capacidad para portar los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Algunos fueron modificados luego para controlar "Regulus" y como blancos (target drones) para los F9F-6K Cougar. En 1955 la armada adquirió el nuevo diseño de ala probado exitosamente en los F-86F, con espacio extra para combustible y en 1956 doto a todos los FJ-3 con capacidad para reabastecimiento en vuelo.
FJ-4
La versión final de la serie Fury fue el FJ-4 y el FJ-4B, que poseían importantes mejoras sobre versiones anteriores. La capacidad de carga de combustible interno fue incrementada. La cola y las alas fueron modificadas para obtener mayor control y estabilidad durante las operaciones en portaaviones y el tren de aterrizaje fue ensanchado. Las entregas comenzaron en febrero de 1955, y excepto por un escuadrón de la armada que entrenaba a los pilotos del FJ-4B, estos Fury fueron usados solo por el Cuerpo de Marines. El FJ-4B era una versión caza-bombardero, capas de cargar armamento en pilotes bajo las alas, incluyendo armas nucleares tácticas. Un total de 152 FJ-4 y 222 FJ-4B fueron producidos.
Redesignación
Cuando el nuevo sistema de designación fue adoptado en 1962, el FJ-4 pasó a llamarse F-1E y el FJ-4B pasó a llamarse AF-1E. Estos últimos sirvieron en unidades de la Reserva Naval de los Estados Unidos hasta el final de los 60’.Variantes
FJ-2 FJ-3 FJ-3 FJ-3M FJ-4 FJ-4B F-1E AF-1E
Usuarios
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Especificaciones
Características generalesTripulación: 1
Longitud: 11,1 m (36,4 ft)
Envergadura: 11,9 m (39 ft)
Altura: 4,2 m (13,8 ft)
Superficie alar: 31,5 m2 (338,6 ft2)
Peso vacío: 5 992 kg (13 206,4 lb)
Peso cargado: 9 130 kg (20 122,5 lb)
Peso máximo al despegue: 10 750 kg (23 693 lb)
Planta motriz: 1× Turbojet General Electric J47.
Empuje normal: 34 kN (3 467 kgf; 7 644 lbf) de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 090 km/h (677 MPH; 589 kt)Alcance: 1 530 km (826 nmi; 951 mi)
Alcance en ferry: 3 250 km (1 755 nmi; 2 019 mi)
Techo de servicio: 14 300 m (46 916 ft)
Régimen de ascenso: 38,9 m/s (7 657 ft/min)
Armamento
Cañones: 4 × cañones de 20 mmMisiles: 4 x AIM-9 Sidewinder
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FMA: Los proyectos desde 1943 hasta la huida de Perón
Aviones fabricados y proyectados desde 1943 hasta la Revolución Libertadora
PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA
Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González.
Fase final de la construcción del ALA DELTA. Setiembre de 1954.
Se habían previsto cuatro etapas de estudio:
1. Analizar comportamiento con un modelo escala 1:10 catapultable construido en madera compensada con un peso de 5 Kg; parámetros a medir: trayectoria, estabilidad, perfil alar, centro de gravedad; los lanzamientos se realizaron con tensores elásticos sandows en el Lago San Roque; la trayectoria del modelo se fotografiaba con cámaras de alta velocidad (4000 cuadros por segundo y con películas de alta resolución); se utilizó también un modelo escala 1:5 con un peso de 22 Kg; para el Túnel Supersónico se construyeron modelos metálicos de acero inoxidable escala 1:25.
2. Evaluar un planeador Esc.1:1 con puesto de pilotaje posición prono (ventral) para estudiar las aceleraciones G negativas (se sostenía por esos años que en maniobras bruscas el piloto en esa posición absorbía con mayor comodidad los efectos).
3. Construir prototipo metálico con planta de poder ROLLS ROYCE DERWENT V de 1632 Kg de empuje a 14000 r.p.m.; combustible en tres tanques, dos alares y uno ventral interno, con capacidad de 1700 l para 2 h de autonomía; esta versión debía llevar asiento eyectable y tren de aterrizaje ventral de una rueda.
4. Reemplazar las turbinas por dos ROLLS ROYCE AVON R.A. 3 de 2948 Kg de empuje para lograr una velocidad de 1300 Km/h.
Vista frontal con los frenos aerodinámicos desplegados. La cúpula está moldeada en acrílico de 11 mm de espesor.
Por ser el pilotaje en posición prono contaba con un apoya mentón para comodidad del piloto. Jorge Connan Doyle, Piloto de Pruebas, ensaya el dispositivo.
Personal afectado al mantenimiento y puesta a punto del Planeador Esc. 1:1 I.A. 37 ALA DELTA con posición de pilotaje convencional.
JUNKERS JU-52 (Tía Jú) empleado para el remolque del Planeador Esc. 1:1 del I.A.37 ALA DELTA. Este trimotor se utilizaba como banco de pruebas volante para los motores I.Ae. R-19 EL INDIO colocados en la proa, mientras que los laterales ubicados en las alas eran motores WRIGT CYCLONE R.1820 E.1. construidos en Córdoba hasta el año 1937.
Características (estaban previstas para la tercera etapa): perfil del ala simétrico 10% de espesor; alargamiento 2,08; cuerda base 10 m; diedro 0°; incidencia 0°; flecha 63,5°; estructura de duraluminio; elevones estática y aerodinámicamente compensados de duraluminio; superficie elevones 2,4 m²; superficie alar 48 m². Deriva semimonocasco de duraluminio superficie 3,3 m²; timón de dirección 1,1 m²; flecha 72°. Tren de aterrizaje tipo ventral (una rueda) y una en cada extremo de ala; amortiguación oleoneumática; retracción hidráulica; frenos dunlop. Envergadura 10 m; longitud 11,78 m; peso vacío 3300 Kg; peso máximo 4800 Kg; velocidad máxima 800 Km/h a 8000 m; velocidad de aterrizaje 110 Km/h; techo 15000 m; alcance 2000 Km.
MinCyT Córdoba
PROYECTO I.A. 37 ALA DELTA
Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III. Se pretendía lograr 1300 Km/h. Los planes de desarrollo comienzan en 1953 y el objetivo era poner en vuelo motorizado el primer prototipo en 1956, pero el proyecto es demorado luego del derrocamiento de Perón. En 1956 Hörten presenta un cambio en el proyecto, modificando la posición prono por una cabina convencional con cúpula de acrílico rebatible hacia la derecha; se reinician los vuelos del planeador Esc. 1:1 en 1957 acumulando más de 50 h de prueba en 1958. Cuando el prototipo metálico estaba en un importante grado de avance se acepta la propuesta de dejar el proyecto I.A. 37 y continuar con el desarrollo de un birreactor supersónico. El primer vuelo como planeador lo realiza el 1° de octubre de 1954, comandado por el Primer Teniente Jorge Connan Doyle; fue remolcado por el trimotor JUNKERS-JU 52/3M (Tía Jú) perteneciente a la FMA pilotado por el Primer Teniente Nelio González.
Fase final de la construcción del ALA DELTA. Setiembre de 1954.
Se habían previsto cuatro etapas de estudio:
1. Analizar comportamiento con un modelo escala 1:10 catapultable construido en madera compensada con un peso de 5 Kg; parámetros a medir: trayectoria, estabilidad, perfil alar, centro de gravedad; los lanzamientos se realizaron con tensores elásticos sandows en el Lago San Roque; la trayectoria del modelo se fotografiaba con cámaras de alta velocidad (4000 cuadros por segundo y con películas de alta resolución); se utilizó también un modelo escala 1:5 con un peso de 22 Kg; para el Túnel Supersónico se construyeron modelos metálicos de acero inoxidable escala 1:25.
2. Evaluar un planeador Esc.1:1 con puesto de pilotaje posición prono (ventral) para estudiar las aceleraciones G negativas (se sostenía por esos años que en maniobras bruscas el piloto en esa posición absorbía con mayor comodidad los efectos).
3. Construir prototipo metálico con planta de poder ROLLS ROYCE DERWENT V de 1632 Kg de empuje a 14000 r.p.m.; combustible en tres tanques, dos alares y uno ventral interno, con capacidad de 1700 l para 2 h de autonomía; esta versión debía llevar asiento eyectable y tren de aterrizaje ventral de una rueda.
4. Reemplazar las turbinas por dos ROLLS ROYCE AVON R.A. 3 de 2948 Kg de empuje para lograr una velocidad de 1300 Km/h.
Vista frontal con los frenos aerodinámicos desplegados. La cúpula está moldeada en acrílico de 11 mm de espesor.
Por ser el pilotaje en posición prono contaba con un apoya mentón para comodidad del piloto. Jorge Connan Doyle, Piloto de Pruebas, ensaya el dispositivo.
Personal afectado al mantenimiento y puesta a punto del Planeador Esc. 1:1 I.A. 37 ALA DELTA con posición de pilotaje convencional.
JUNKERS JU-52 (Tía Jú) empleado para el remolque del Planeador Esc. 1:1 del I.A.37 ALA DELTA. Este trimotor se utilizaba como banco de pruebas volante para los motores I.Ae. R-19 EL INDIO colocados en la proa, mientras que los laterales ubicados en las alas eran motores WRIGT CYCLONE R.1820 E.1. construidos en Córdoba hasta el año 1937.
Características (estaban previstas para la tercera etapa): perfil del ala simétrico 10% de espesor; alargamiento 2,08; cuerda base 10 m; diedro 0°; incidencia 0°; flecha 63,5°; estructura de duraluminio; elevones estática y aerodinámicamente compensados de duraluminio; superficie elevones 2,4 m²; superficie alar 48 m². Deriva semimonocasco de duraluminio superficie 3,3 m²; timón de dirección 1,1 m²; flecha 72°. Tren de aterrizaje tipo ventral (una rueda) y una en cada extremo de ala; amortiguación oleoneumática; retracción hidráulica; frenos dunlop. Envergadura 10 m; longitud 11,78 m; peso vacío 3300 Kg; peso máximo 4800 Kg; velocidad máxima 800 Km/h a 8000 m; velocidad de aterrizaje 110 Km/h; techo 15000 m; alcance 2000 Km.
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