Diferentes tipos de alas (parte 2)
por Archytas
El ala en flecha
En las postrimerías de la década del ‘30, en la búsqueda por alcanzar mayores velocidades para los aviones de caza, los diseñadores se encontraron con dos grandes obstáculos. Uno fue la planta de poder: la combinación motor de pistón y hélice ya había llegado al límite de sus posibilidades y muy poco se podía hacer para mejorar la situación. Esto dio paso a la aparición del turborreactor, primero en Alemania y luego en Gran Bretaña. Los trabajos se desarrollaron con tal celeridad que ambos llegaron a poner en servicio aviones de combate con ese nuevo propulsor antes de finalizar la II Guerra Mundial.
El otro inconveniente fue desde el punto de vista aerodinámico. Cuando aumentaba la velocidad por encima de los 700 u 800 km/h, las alas rectas comenzaban a presentar dificultades, principalmente una gran resistencia al avance. Los perfiles empezaron a afinarse pero esto tenía un límite estructural, ya que cuando eran muy delgados no resistían los tremendos esfuerzos que imponían los regímenes elevados. Esto abonó el camino para la aparición de una nueva rama de estudio en el campo aeronáutico: la aeroelasticidad (aeroelasticity), que combinaba los fenómenos aerodinámicos y los estructurales.
Los proyectistas comenzaron a transitar un campo casi desconocido de la aerodinámica denominado transónico (transonic aerodinamics), que no tiene límites definidos pero su rango de velocidades está comprendido “en los alrededores del sonido”, es decir, aproximadamente entre los 800 / 900 km/h y los 1 300 / 1 400 km/h. Al régimen transónico podríamos definirlo como la región en la que comienzan a aparecer las ondas de choque (shock waves) sobre el avión, responsables del brusco aumento de la resistencia al avance. Esto se puede visualizar en el gráfico 1, que explicamos a continuación.
gráfico 1
Variación de la resistencia al avance en función del ángulo de flecha y del alargamiento (
) para un coeficiente de sustentación (Cz) cero. 
