Orígenes del Bo-105 Por Sergio Hulaczuk El primero de los Bo-105 puesto en vuelo en 1968, justamente a cinco años del inicio del proyecto, estaba equipado con dos turbohélices construidos por la empresa M.A.N., que hasta ese momento se había dedicado exclusivamente a la fabricación de turbinas estáticas de elevada potencia para uso industrial y también motores Diesel. En un intento por diversificar su producción, utilizando la experiencia en turbomáquinas, M.A.N. incursionó a mediados de los ‘60 en el campo de los motores aeronáuticos. Aunque esto ocurrió por un lapso muy breve, la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), otra empresa de capitales alemanes, tomó el primer motor efectivo de M.A.N. y lo instaló en su nuevo modelo de helicóptero. Este turbohélice denominado Turbo-6022-701-A3, era capaz de quemar diferentes tipos de combustible sin perder las características operativas normales, algo inédito que ponía al descubierto sus orígenes industriales. El 12 Jul ‘68 la MBB realizó una demostración pública con los dos prototipos del modelo inicial de la serie Bo-105, que se convertiría en el primer helicóptero biturbina fabricado en serie. De estos dos prototipos, uno estaba equipado con turboejes Allison 250-C18, en tanto que el otro llevaba dos Turbo-6022-701-A3, construidos en Alemania. De acuerdo con un folleto de promoción fechado en 1968, ambos tipos de turbinas contaban con suficiente potencia extra para operaciones con un solo motor. Por su parte, el Turbo-6022 de M.A.N. poseía una construcción simple y bajos niveles sonoros durante el vuelo y, tal como se indicó más arriba, de ser necesario podrían utilizarse diversos tipos de combustible. Esto último no era posible con los Allison 250-C18 de origen norteamericano, y de hecho tampoco lo es para la totalidad de los turboejes actuales. En el acople de cada turbina a la caja de transmisión ZF, se usaba un árbol intermedio con rueda libre y embrague centrífugo. Este último permitía el desacople automático de un motor en caso de falla de potencia en vuelo.
Montaje de los Allison. Foto : Sergio Hulaczuk Como se acostumbra en la mayoría de los helicópteros, el tanque de combustible se ubicó debajo del piso de la cabina, lo cual casi no producía alteraciones del C.G.. La autonomía del modelo presentado era de 600 km con tanques internos. El concepto de rotor rígido, es tan antiguo como el helicóptero mismo. Los primeros bosquejos de aparatos de alas rotativas, invariablemente poseían este tipo de rotor. Pero no fue hasta fines de la década del ‘60, que los avances en nuevas tecnologías aplicadas a los metales y la aparición de los materiales compuestos, permitieron la fabricación de palas apropiadas para ser unidas solidariamente al rotor rígido. La flexibilidad inherente a los nuevos materiales permitió prescindir de las articulaciones propias de los rotores convencionales, conservando solamente el movimiento correspondiente al paso de las palas. De este modo se logró un rotor principal de construcción simple, con costos de fabricación más bajos y peso inferior. Todo esto conlleva a un menor esfuerzo de mantenimiento. Accesorios del Bo-105, según el manual. Archivo: Sergio Hulaczuk. Arriba: Perfil del prototipo equipado con motores M.A.N. Abajo: Turbo-6022-701-A3. Fotos: Sergio Hulaczuk. En lo referente a la mecánica del vuelo, la unión rígida de las palas permitió un mayor rango del C.G., otorgando un alto grado de maniobrabilidad, y un vuelo libre de fatiga que no requiere el sobrecontrol de la máquina en operaciones con mala meteorología. Con la posibilidad de transmisión de momentos de fuerza más elevados entre las palas y el fuselaje se amplía sensiblemente la capacidad de maniobra del aparato; no existe la resonancia de suelo, una variable importante en la etapa de diseño, lo cual simplifica el sistema de tren de aterrizaje y elimina los amortiguadores del rotor principal. En lo referente a los comandos, el Bo-105 ya contaba con un servocontrol hidráulico con comando dual desmontable, en caso de ser utilizado como transporte. El equipo estándar ofrecido en 1968 estaba compuesto por cuatro asientos, instrumentos básicos, luces de cabina, luces de navegación, cinturones de seguridad en los asientos y deshelador de parabrisas. En tanto entre el equipo suplementario disponible tenía dos camillas estándar (plegables), cinco asientos, calefactor de cabina, luces anticolisión y de aterrizaje, instrumentos IFR, limpiaparabrisas, ruedas de transporte, VHF e instrumentos de navegación. Si el cliente lo requería, existía un equipo especial con tren de aterrizaje con ruedas, flotadores, eslingas de rescate y carga, equipo de fumigación, tanques de combustible externo e interno con bomba de combustible o equipo militar específico. Versatilidad: Un Bolkow de la Armada Chilena CARACTERÍSTICA DE LAS TURBINAS M.A.N. DISPONIBLES EN 1967 M.A.N. Turbo-6022-701-A3 potencia de despegue2 x 370 HP potencia normal2 x 296 HP Consumo de combustible por motor despegue 102 kg/hr crucero 88 kg/hr Combustibles alternativos de aviación JP1, JP4, JP5 o aeronafta de automóvil Naftas normal, súper o Diesel CARACTERÍSRICAS DE LA VERSIÓN ORIGINAL peso vacío 1.071,44 kg equipo removible10 kg piloto 80 kg lubricante 10 kg combustible 460,40 kg carga paga370,40 kg peso de despegue2002,14 kg carga del disco26,56 kg/m2 relación de pot.0,368 HP/kg Dimensiones Rotor principal Diámetro del rotor cuatripala rígido, sistema Bolkow 9,80 m Rotor de cola Diámetro del rotor semirrígido de dos palas 1,90 m Fuselaje largo 8,53 m alto con rotor 2,89 m ancho de esquíes 2,41 m El autor agradece la colaboración prestada por Sr. Pablo Ortiz Aeroespacio edición 572 - jul/ago 2006
por Robert Derencin Traducción Iñaki Etchegaray y Esteban McLaren
Introducción La guerra civil americana duró desde el 14 de abril de 1861 al 26 de abril de 1865. Los estados de la Unión fueron 22 estados y la Confederación consistió en 11 estados. La guerra tuvo mayor parte de combates en tierra. A pesar de ello, la guerra naval fue también significativa para el resultado final de la guerra civil. El 17 de abril 1861 la Confederación aprobó la piratería. Dos días después, el 19 de abril 1861 la Unión declaró el bloqueo del Confederación. La guerra naval fue manejada en áreas costeras, en los ríos y contra el tráfico marítimo del enemigo, por medio de bloqueo y por guerra de corsarios. Era una guerra sin batallas navales verdaderas. La Confederación manejó la guerra de cruceros excelentemente, pero sin efecto verdadero en el resultado final de la guerra civil. Los estados la Unión (norteños) tenían predominio de naves y de otro material de la guerra y su bloqueo de la Confederación, i.e. la costa meridional tenía mucho más efecto en el resultado final de la guerra civil.
Uno de los puertos meridionales más importantes era Charleston. Charleston estuvo bajo bloqueo desde el 5 de abril de 1863 al 17 de febrero de 1865, cuando la ciudad capituló. Delante de Charleston estaban el fuerte destacamento de fuerzas de la Marina de Guerra de la Unión (USN). Algunos individuos del lado de la Confederación, el mejor conocido de ellos fue Horace L. Hunley, habian inventado y construido el primer submarino exitoso en el mundo, el CSS Hunley.
El 17 de febrero 1864 el CSS Hunley atacó y hundió el USS Huasatonic. Después el CSS Hunley mismo se hundió. La razón de hundirse del CSS Hunley fue desconocida. En este artículo se consiguen algunos situaciones posibles de que qué pudo haber sucedido al CSS Hunley durante esa noche histórica.
Descripción técnica del CSS "Hunley" El CSS Hunley fue hecho de una caldera de vapor cilíndrica del hierro. La caldera fue profundizada y alargada. Cada extremo del submarino fue afilado. En la tapa del submarino el casco era dos torres sobresalientes, cerca de los extremos del submarino. La torre sobresaliente delantera fue pensada para el capitán submarino y la torre sobresaliente en popa fue pensada para el primer oficial del submarino. En ambas torres sobresaliente se colocó varios puertos pequeños de la visión (portas). Las torres sobresalientes también fueron pensadas para pasar al equipo dentro y fuera del submarino. En la tapa del submarino el casco (entre las torres salientes) era caja también colocada del tubo respirador. La caja del tubo respirador fue pensada para permitir la entrada del aire fresco cuando el submarino fuese sumergido. La caja del tubo respirador consistió en los tubos movibles del tubo respirador de cuatro pies. Los tubos del tubo respirador fueron ajustados con las llaves de paso. Las llaves de paso hicieron la penetración imposible del agua en el submarino cuando el submarino fuese sumergido debajo de los cuatro pies. Los pesos adicionales del hierro fueron empernados en el superficie inferior del casco del submarino. Si el submarino necesitaba flotabilidad adicional, en una situación de la emergencia, el equipo podía sacar los pesos del hierro desatornillando los jefes de los pernos, desde adentro del submarino. En ese caso el submarino podía levantarse a la superficie más fácilmente.
El CSS Hunley era accionado manualmente. El equipo (ocho hombres) daba vuelta a un cigüeñal, que fue conectado con el propulsor del submarino. La velocidad máxima de Hunley, cuando el equipo trabajaba su mejor forma, era cerca de 3 nudos.
Había dos tanques de lastre dentro del submarino. Los tanques de lastre fueron colocados cerca del extremo del submarino; i.e. había tanque de lastre delantero y tanque de lastre en popa. Ambos tanques fueron abiertos en sus tapas. Cada tanque fue equipado de un martillo (válvula) y de una bomba de mano y se podría inundar con agua abriendo su válvula (martillo). También era posible expulsar el agua del tanque por medio de su bomba de mano. Cuando el capitán submarino pidió sumergirse, los tanques fueron inundados. Cuando el capitán pidió la emergencia, los tanques eran secos bombeado.
El submarino tenía dos planos de la zambullida, colocados en cada lado del submarino, más cercano al arco submarino. Una barra horizontal conectó los planos de la zambullida. Moviendo una palanca dentro del submarino era posible ajustar la posición de los planos de la zambullida y en esa manera era posible cambiar la posición subacuática y la profundidad del submarino.
El CSS Hunley tenía un torpedo botalón montado del mástil. El plan era pegar el torpedo en el casco de una nave enemiga. Debido a más fácilmente pegar, en el extremo del torpedo estaba una lengüeta. Después de pegar, el submarino invertiría su curso, su parte posterior lejos del blanco y el torpedo sería separado del mástil (i.e. del submarino). Después de que el submarino alcanzara una distancia de seguridad de la nave enemiga (y del torpedo) el torpedo sería detonado por una línea que fue conectada entre el torpedo y el submarino.
Cerca del tanque de lastre delantero (el lugar de trabajo del capitán submarino) fueron situados una rueda de manejo, compás, galga de la profundidad (galga de mercurio, usada para demostrar la profundidad del submarino) y una vela. La vela fue utilizada para asegurar la luz en la cabina del submarino. También, la vela indicaba la condición del suministro de aire.
Las tripulaciones del submarino y las pruebas El CSS Hunley fue diseñado para un equipo de nueve hombres. La posición del capitán de submarinos estaba cerca de los submarinos remite el tanque. El capitán era el comandante. Él observaba la situación alrededor del submarino a través de la torre sobresaliente delantera, navegando, dirigiendo el submarino, dirigiendo con el tanque de lastre delantero (martillo de mar y bomba de mano). El capitán manejaba los planos de zambullida (por la palanca dentro del submarino). El primer oficial del submarino estaba en segundo lugar en comando. Su posición estaba cerca del tanque de lastre en popa. Como el capitán, el primer oficial observaba la situación alrededor del submarino a través de la torre conning en popa. También, el primer oficial dirigía con el tanque de lastre en popa (martillo de mar y bomba de mano). Cuando era necesario el primer oficial ayudaba al equipo submarino a dar vuelta al propulsor operado manualmente. Había también siete hombres previstos para dar vuelta al propulsor operado manualmente.
Debido a lo mencionado arriba, está claro que la posición del capitán submarino era vital. No sólo porque el capitán era responsable de ordenar sino también porque el capitán manejaba muchos dispositivos e instrumentos (el compás, zambullida acepilló la palanca, martillo de mar y bomba de mano delantera, rueda de manejo, vela, y galga de mercurio). Hubo muchas pruebas tripulaciones hechas por el CSS Hunley. Pero, durante dos que las prueba de conducción el submarino se hundió, ambas veces debido a los errores personales (de los capitanes).
El primer hundimiento del CSS Hunley sucedió el 29 de agosto de 1863, durante una prueba de tripulaciones en el puerto de Charleston. El equipo consistió en nueve miembros de la Marina de Guerra de la Confederación. El comandante submarino era el teniente Payne de la Marina de Guerra confederada. Cuando el submarino todavía estaba emergido, y las portillas del submarino (bocas) todavía estaban abiertas, el teniente Payne ordenó "Adelante!". Entonces, el teniente Payne "se enredó en la manivela (delantera) y al intentar liberarse él mismo atoró su pie en la palanca que controlaba las aletas (i.e. planos de la zambullida)". Las aletas (planos de la zambullida) fueron presionadas hacia abajo y el CSS Hunley se zambulló. Dado que las portillas (bocas) todavía estaban abiertas el submarino se llenó rápidamente de agua. Cuatro tripulantes tuvieron éxito para dejar el submarino a través de las bocas (incluyendo al teniente Payne). Cinco tripulantes murieron.
El CSS Hunley se hundió debido a error personal de teniente Payne. Los comandantes del ejército y de la Marina de Guerra de la Confederación creyeron que los miembros de la Marina de Guerra de la Confederación eran más incapaces de navegar el CSS Hunley mejor que "aficionados". Pero se olvidaron de que el CSS Hunley era algo totalmente nuevo en la guerra naval, lo inventaron y lo construyeron los mismos "aficionados". Los comandantes del ejército y de la Marina de guerra de la Confederación fueron así en parte responsables de la tragedia.
Después de primer hundimiento del CSS Hunley, los comandantes del ejército de la Confederación y de la Marina de guerra se dieron cuenta que el equipo del Hunley debe hacerse más familiar con las operaciones de la construcción y de funcionamiento del submarino. Debido a eso, Horace L. Hunley fue a Mobile, en lugar en donde el submarino fue construido, la tienda Parks and Lyons, a reclutar al nuevo equipo. Para el submarino nuevo designaron al comandante el teniente George E Dixon del ejército de la Confederación. Dixon, era un soldado joven pero experimentado y valiente.
El 15 de octubre 1863 el CSS Hunley se hundió por segunda vez. Ese dia el teniente Dixon estaba fuera de Charleston y Horace L. Hunley navegó como el comandante. El equipo consistió en ocho hombres, incluyendo Horace L. Hunley. En los primeros momentos de la prueba que conducían el submarino navegó emergido, con los tanques de lastre vacíos. La cabina submarina fue encendida a través de las puertas (i.e. por la luz del día, que pasó a través de las puertas colocadas en las ambas torres conning). Entonces, capitán Hunley decidió sumergir el submarino. Él dio vuelta en parte abajo a los planos de la zambullida y después abrió el martillo delantero del tanque de lastre (debido al lastre adicional necesario del submarino). El submarino se sumergió y en ese momento la cabina estaba en oscuridad total. Debido a eso, el capitán Hunley decidió encender una vela, para asegurarse luz en la cabina. Y, él se olvidó de cerrar el martillo delantero del tanque de lastre (válvula). El tanque de lastre delantero pronto fue inundado por el agua y el agua continuó inundando la cabina del submarino entero. El submarino se desbordó y se hundió muy rápidamente. El equipo intentó expulsar el agua del submarino.
Después de que la recuperación del submarino el martillo en popa fue encontrada cerrada correctamente y el tanque de lastre en popa estaba casi vacío. El martillo del tanque de lastre delantero estaba de par en par abierto, y la llave del martillo no estaba en el enchufe sin en el piso del del submarino. El Capitán Hunley intentó sin éxito expulsar el agua usando la bomba de mano delantera.
El equipo intentó lanzar el lastre de la quilla del hierro pero no dio vuelta lo suficiente a las llaves. Debido a éso, el lastre de la quilla de hierro seguía unido al submarino. Luego de la recuperación, se encontró que los pernos que sostuvieron el lastre de la quilla del hierro habían sido dados vuelta en parte, pero no bastantes para lanzarlo. El equipo entero de 8 hombres murió.
El hundimiento sucedió como resultado de error personal de capitán Hunley. El Capitán Hunley no era un comandante de submarinos. Pero, en la ausencia de teniente Dixon, él tomó su posición e incurrió en la equivocación fatal. No obstante después de la recuperación del submarino, el teniente Dixon y otros nombraron al submarino "Horace L Hunley" para honrar los méritos de capitán Hunley. Aún más, después de la recuperación del teniente Dixon, éste habló con el ingeniero J H. Tomb de la Marina de guerra de la Confederación y le dijo que lo que sucedió fue que el hundimiento se produjo porque la tripulación se olvidó de cerrar "la válvula". Posiblemente él deseó proteger de ese modo al capitán Hunley.
Después del segundo hundimiento, el CSS Hunley fue recuperado y restaurado. El Teniente Dixon convenció autoridades de que era posible navegarlo y hacer con él un ataque certero. Él reclutó a nuevo equipo (el tercer equipo del CSS el Hunley) e hizo muchas pruebas de tripulación con el submarino. Debido a las experiencias anteriores, el teniente Dixon realizó algunos cambios en su estrategia.
Según el ingeniero JH Tomb de la Marina de guerra confederada la intención original de teniente Dixon era sumergir el submarino e impulsarlo desde abajo. Pero en ese caso el torpedo estaría sobre el submarino y el submarino se podría hundir debido a dos razones. La primera razón podía ser explosión del torpedo. Si el submarino no sería dañado debido a la explosión, el submarino tuvo que ser sumergido, al ángulo (sobre) de 45 grados (arco para arriba, popa abajo). Era muy duro guardar que la posición con las capacidades y ella navegacionales del CSS el Hunley era casi imposible conseguir curso invertido con tal submarino colocado. Debido a las razones mencionadas sobre el submarino fue emergido probablemente durante el ataque contra el USS Huasatonic.
La misión El Teniente Dixon arregló con el teniente coronel Dantzler (mariscal de la batería) que él demostraría dos señales ligeras azules cuando el submarino estuviese listo para la vuelta a la base después del ataque. El submarino fue a atacar una nave enemiga el 17 de febrero de 1864. Las condiciones atmosféricas eran: despejadas, la noche brillante y el claro de luna, viento moderado del norte y hacia el oeste, mar liso y reflujo de la marea medio. El ataque ocurrió entre aproximadamente 8:45 P.M. y 9:00 P.M.. El submarino fue observado por primera vez cerca de 8:45 P.M., 75 a 100 yardas del USS Huasatonic, por el principal John Crosby, que era el oficial de la cubierta del USS Huasatonic. El objeto desconocido observado en el agua apuntaba a él como una marsopa, pero cuando él notó que el objeto desconocido comenzaba a moverse hacia el USS Huasatonic muy rápido, él dio la alarma. El Teniente F. J. Higginson, el oficial ejecutivo de USS Huasatonic, llegado en la cubierta inmediatamente. Preguntó qué pasaba y entonces notó: "algo que se asemeja a un tablón que se mueve hacia la nave en un índice de 3 a 4 nudos. Después paró y aparecía moverse de lentamente ".
Naturalmente, después de que el CSS Hunley pulsara el torpedo en el USS Huasatonic el submarino invirtió su curso para alcanzar distancia de seguridad y para detonar el torpedo. De acuerdo al Teniente Higginson el torpedo explotó adelante del mastil central, en la linea de la santabarbara. El torpedo explotó a tres minutos luego que el submarino fuese observado en la superficie por primera vez. CSS Hunley: Un ataque por un submarino semi-sumergido
Al menos unos pocos hombres a bordo del USS Huasatonic abrieron fuego con armas pequeñas al submarino: Entre ellos estaba capitán Charles W. Pickering (Oficial en Jefe), el Teniente Higginson (Oficial Ejecutivo), principal temporario John Crosby (oficial de cubierta) y el marino Charles Craven. Por los testigos el submarino "exhibió dos protuberancias arriba e hizo una ondulación leve en el agua". Las protuberancias eran las torres conning del submarino y el submarino hizo una ondulación leve porque emergió durante el ataque. Alrededor 9:30 P.M. una señal azul ligera fue observada y contestada por el jefe de la batería. La señal fue interpretada como petición del submarino para que una luz los dirija con seguridad nuevamente dentro de puerto.
El marinero Roberto Flemming (de USS Canandaigua) también observó la señal. El Capitán Green de la USN, quién era oficial en jefe del USS Canandaigua, era informado en cerca de 9:20 P.M. sobre el ataque. Los miembros de la tripulación del USS Huasatonic alcanzaron al USS Canandaigua en un bote salvavidas y después les informaron sobre el ataque. Dijeron que el ataque fue hecho por el "artefacto torpedo rebelde". El USS Canandaigua alcanzó al lugar de hundirse del USS Huasatonic en 9:35 P.M..
El USS Huasatonic se hundió. Dos oficiales y tres hombres fallecieron pero el resto de su equipo fue rescatado. Dibujo del USS Huasatonic. Un dibujo de la guerra fue construido en 1861 y tenia 207 pies de largo y llevaba una tripulación de 160.
El CSS Hunley nunca volvió a la base.
El submarino se hundió con todos sus tripulantes. No se sabe para seguro porqué el submarino se hundió. En el capítulo siguiente será intentado explicar algunas posibilidades qué sucedió al submarino después del ataque.
Posibles escenarios Ha habido muchas teorías sobre por qué el CSS Hunley hundió. De acuerdo con las teorías el CSS Hunley se hundió por el resultado de la explosión del torpedo, o por hundimiento del USS Huasatonic, o como consecuencia de los disparos de defensa del Huasatonic USS (por armas ligeras). La última teoría es que el submarino se hundió por el empeoramiento de las condiciones meteorológicas. El CSS Hunley no se hundió a causa de las teorías anteriores. Después del ataque (después de la defensa de los disparos USS Huasatonic, después de la explosión del torpedo y después que se hundió el USS Huasatonic) la señal azul fue enviado por el submarino. Eso significa que el teniente Dixon cree que el submarino y su tripulación serían capaces de volver a la base de forma segura. Ni los miembros de la tripulación resultaron heridos así ni el submarino tan fuertemente dañada como para hacer volver a la base imposible.
Las cambiantes condiciones meteorológicas - Pocas horas después del ataque de las condiciones meteorológicas fueron empeorando. Eso podría ser una posible razón por la que el submarino se hundió. La tripulación estaba agotada (física y psíquicamente) y en estas condiciones todo es posible. Pero desde que ocurrió horas después del ataque y después de la señal de la luz azul se envió esta posibilidad no es probable.
El teniente Dixon ordenó la señal de luz azul para ser enviado porque estaba seguro de que el submarino estaba listo para un regreso seguro a la base. Por otra parte, el teniente Dixon era un soldado valiente y con experiencia (fue miembro del Ejército Confederado) y sabía que la parte más peligrosa de cualquier acción militar no iba a venir al lugar de un ataque y el ataque en sí, sino el regreso a la base. Por otra parte, el teniente Dixon sabía acerca de los errores personales de los comandantes de los submarinos anteriores (Payne y Hunley) y es improbable que hizo lo posible por no cometer los mismos errores.
El USS Canandaigua llegaron al lugar del hundimiento del USS Huasatonic muy pronto. La llegada del USS Canandaigua se observó desde el CSS Hunley. Debido a que el teniente Dixon, posiblemente, decidió navegar sumergido, completamente sumergido en la profundidad o con snorkel. Si él decidió navegar a una profundidad de snorkel (hasta cuatro pies) que a su vez, el tubo de respiración en la posición de ese tipo para garantizar el flujo de aire fresco dentro del submarino. Los tubos de snorkel estaban equipados con las llaves de paso. En caso de que el submarino sumergido a una profundidad inferior a cuatro pies, las llaves de paso habilitado agua para llegar en el submarino. No había posibilidad de que las llaves de paso fueron dañados durante la explosión del torpedo, o por otra razón, el submarino sumergido bajo un metro y el agua se desbordó la cabina submarino.
Tal vez el teniente Dixon decidió navegar completamente sumergida, en la profundidad por debajo de cuatro pies. Luego ambos tanques se inundaron y el teniente Dixon volvió la palanca de los planos de buceo a la posición inferior (para el buceo). A causa de la explosión y por el hundimiento del USS Huasatonic alrededor del submarino se flotaron muchas piezas de madera, cuerdas y otras cosas de la USS Huasatonic. Tal vez una de paz (o incluso piezas de algunos) de las cosas mencionadas anteriormente llegó a cerca del submarino. En ese caso, era muy posible que el pedazo de madera o cuerda iba entre el casco submarino y el plano de buceo (s).
En el momento en que el teniente Dixon volvió la palanca en posición hacia abajo, la pieza de madera o de cuerda puede permanecer bloqueado en el lugar entre el casco submarino y el plano(s) de buceo. Si ese es el caso de los aviones de buceo no puede ser regresado a su posición horizontal (para retener alcanzado profundidad) o en una posición hacia arriba (para el revestimiento). Es posible que el teniente Dixon rechazó la palanca de planos de la zambullida, el submarino se convirtió para sumergir y cuando quiso girar la palanca en posición horizontal que no era capaz de hacer eso. Era imposible para liberar los planos de buceo desde el interior del submarino, y el submarino sumergido cada vez más profundamente, hasta el fondo. Hay una posibilidad adicional, tal vez la hélice submarinos también fue bloqueado por el pedazo de madera o cuerda.
Cuando el submarino llegó al fondo del mar tanto en los tanques de lastre se vieron inundadas por el agua, pero los tanques y submarinos de la cabina no se desbordó. Es muy posible que la tripulación trató de vaciar los tanques de lastre, pero la arena y el barro alrededor del submarino podría haber hecho imposible. También es muy posible que la tripulación trató de soltar el lastre de la quilla de hierro, pero por alguna razón no pudieron hacerlo. El informe del naufragio del USS Huasatonic (hecho por USN, el 27 de noviembre de 1864) "los restos del naufragio se establecieron en la arena de unos cinco pies, formando un banco de arena y barro alrededor de su cama. El fondo del mar en la zona de 500 metros alrededor de El pecio fue arrastrado. El torpedero (es decir, el Hunley) no fue encontrado. " Aunque naufragio del Hunley CSS no se encontraba en las inmediaciones del naufragio del USS Huasatonic es muy posible que el pecio submarino se asentaron en condiciones similares, es decir, en el barro y la arena.
Conclusión El CSS Hunley fue el primer submarino con éxito en la historia naval. características de la construcción Hunley, el equipamiento y la navegación tal vez no eran perfectas pero estaba sin embargo en la parte superior de la tecnología en el momento y no hay duda de que el CSS Hunley fue un submarino real. Era la primera vez que un submarino atacado con éxito una nave enemiga. Esta fue también la primera vez que un submarino se hundió bajo las circunstancias misteriosas, pero no la última. Desde los tiempos de la CSS Hunley estos días muchos submarinos se han hundido en misteriosas circunstancias. No es raro que se hunden los submarinos (o más bien desaparecer) en circunstancias misteriosas. Después de todo, todo sobre los submarinos (tecnología, tácticas, etc) son misteriosos.
El CSS Hunley hizo su función completa y perfectamente. El almirante USN Dahlgren, Comandante de la Escuadrilla del Atlántico Sur bloqueaba en su informe (el 7 de enero de 1864) escribió que los "rebeldes" (es decir, el Ejército y la Armada confederada) tuvo tres submarinos. El almirante Dahlgren de la USN también sabía de los accidentes durante las pruebas (ensayos). En el informe también se describen las tácticas submarino. Los informantes desertores de la Confederación que se escaparon de la sitiada Charleston.
Dos días después del ataque, el 19 de febrero de 1864, el almirante Dahlgren de la USN escribió: "Toda la línea de bloqueo estará infestada con estas defensas baratas, conveniente y formidables, y debemos cuidar todos los puntos. Las medidas para la prevención no puede ser tan obvias. " Dos hechos son, evidentemente, desde arriba mencionado informe (de fecha 19 de febrero 1864). El primer hecho es que la USN estaba perturbado debido a la existencia de los submarinos confederados (que no sabía cómo muchos submarinos existiera). De la frase: "Las medidas para la prevención puede no ser tan obvio." es evidente que el almirante Dahlgren deseaba capturar el submarino de la armada confederada. Ordenó que las medidas no es evidente para la prevención antisubmarina porque quería provocar un segundo ataque.
Desde el CSS Hunley a estos días los países con poderío naval menos eficaz han luchado contra países enemigos (con el poder naval superior) por medio de los submarinos, las fuerzas bajo el agua de comando, rápido superficie de naves de ataque (barcos torpedo y cohetes) y así sucesivamente. El ataque el 17 de febrero de 1864, formulada por el CSS Hunley (y hundimiento del CSS Hunley y el USS Huasatonic) es parte importante de la historia naval. Lamentablemente, el ataque se cobró su precio en vidas humanas, en ambos lados.
El rol Estados Unidos para frenar a la Argentina y potenciar a Brasil Documentos desclasificados en Estados Unidos revelan el deliberado plan de esa potencia para frenar el desarrollo industrial argentino y hacer de Brasil la potencia determinante del Cono Sur.
Por Carlos Escudé 10.07.2009 La cercanía del Bicentenario exige un examen crítico de nuestros éxitos y fracasos. En ese tren, las comparaciones entre nuestro país y su vecino lusohablante pueden parecer odiosas, pero son necesarias. En verdad, quizás uno de los mejores indicios de cómo le fue a la Argentina a lo largo de las diferentes etapas de su historia resida en cómo se comparaba con Brasil en cada una de ellas. Nuestro vecino nació con ventaja. El Imperio que, como resultado de un pacto de familia, se desgajó pacíficamente de su mãe pátria , no atravesó una crisis de independencia y era mucho más fuerte que las nacientes Provincias Unidas. No obstante, los éxitos cosechados por nuestra Generación del 80, ya visibles en los tiempos del Centenario, revirtieron esa ventaja. Durante varias décadas tuvimos la primacía. Una comparación realizada por el industrial Torcuato Di Tella, en 1941, publicada en la emblemática Revista de Economía Argentina , indicaba que por esos tiempos un trabajador argentino podía comprar un overol con diez horas de trabajo, mientras un belga o un alemán requerían el doble de tiempo y un italiano tanto como treinta y dos horas. Brasil ni figuraba en la lista. Y las cifras de aquel patriarca de nuestra industria coinciden con las del conocido economista británico Alfred Maizels, quien en una obra de 1963 mostró que, hacia 1937, el producto per cápita argentino era superior a los de Austria y Finlandia, y llegaba al doble del italiano y casi al triple del japonés. Otra vez, Brasil ni figuraba. Económicamente, la Argentina y Brasil estaban más allá de toda comparación. Increíblemente, la misma ventaja se registraba en el plano militar. Según las cuidadosas investigaciones de archivo de Stanley Hilton, un estudio del estado mayor brasileño de la década de 1920, estimaba que laArgentina podía movilizar 379.000 hombres casi inmediatamente, mientras que Brasil demoraría mucho más para movilizar 136.000. También se explayaba con lujo de detalle sobre cuánto más abundante y avanzado era el armamento argentino. Las evaluaciones de la Misión Militar Francesa al Brasil coincidían. En un informe confidencial, el general Maurice Gamelin observaba que, en Rio Grande do Sul, el Brasil se encontraba " en infériorité flagrante ". Los británicos comentaban que convertir los soldados brasileños en algo parecido a un ejército era " a lost cause ". Y las conclusiones del agregado militar norteamericano, en 1925, eran similares. Hilton, Frank McCann y Gary Frank, los principales estudiosos de la dimensión militar de esta materia, coinciden en que esta situación se mantuvo durante toda la década de 1930. El punto de inflexión fue la Segunda Guerra Mundial. A partir de esa instancia crucial, Estados Unidos, la gran potencia en ascenso, se desempeñó como un árbitro que proporcionaba al país que le resultaba más confiable todo lo que le quitaba al que le parecía sospechoso. Este arbitraje tendencioso, favorable a Brasil, comenzó antes del ingreso de Washington en la contienda, pero después de la caída de Francia, cuando ya estaba claro que habría que defenderse de Alemania. El favoritismo fue el fruto de una vieja relación especial entre Estados Unidos y Brasil, cultivada con inteligencia por Itamaraty desde los tiempos del barón de Rio Branco. La hora de la verdad llegó en septiembre de 1940, cuando ambos países firmaron un acuerdo por el establecimiento de un polo siderúrgico en Volta Redonda, con financiación norteamericana. A su vez, el oportuno pacto terminó con el juego pendular de Brasil frente a Washington y a Berlín. Según documentos desenterrados por McCann, Estados Unidos adjudicó a la naciente industria del acero brasileña la misma prioridad que a proyectos similares en Estados Unidos. Como consecuencia, un agradecido presidente Getulio Vargas escribió al subsecretario Sumner Welles: "No olvidaré cuánto les debemos a usted y al Departamento de Estado por este feliz resultado". En cuanto Estados Unidos ingresó en la guerra, el apoyo a Brasil fue acompañado por una comprensible animadversión militante contra la Argentina, que el historiador Joseph Tulchin llamó "persecución". En las medidas palabras de mi respetado colega Mario Rapoport, nuestra neutralidad descerrajó una política de sanciones por parte de esa potencia. Este auténtico boicot, que se documentó por vez primera en mi libro de 1983, Gran Bretaña, Estados Unidos y la declinación argentina, 1942-49 ,significó privar a la Argentina de todos los insumos necesarios para su desarrollo industrial. Se nos cercó para que no pudiéramos importar combustibles, a la vez que, según documentó Hilton, se otorgó a Brasil la misma prioridad que a Gran Bretaña en materia de importaciones de petróleo. A partir de ese momento la actitud favorable a nuestro vecino, que se había jugado con las democracias en la guerra, se acentuó de manera radical. Los documentos norteamericanos exhumados por Hilton permiten aseverar que, en abril de 1945, se decidió en Washington que Brasil debía potenciarse para que "tuviera la misma relación con el continente sudamericano que Estados Unidos tiene con el norteamericano, y reducir a la Argentina al poder relativo de México o Canadá". La contracara de esta decisión, que puede consultarse en los documentos publicados por el Departamento de Estado (FRUS 1945, vol. 9), fue la Export Policy I de Estados Unidos hacia nuestro país, del 3 de febrero de 1945, que disponía: "La exportación de bienes de capital debe mantenerse en los mínimos actuales. Es esencial no permitir la expansión de la industria pesada en la Argentina". En el ámbito militar, el árbitro obró con la misma decisión. La liberalidad de la legislación norteamericana en materia de apertura de secretos nos permite saber que, hacia principios de 1944, el objetivo de alterar el equilibrio militar entre la Argentina y Brasil se convirtió en una política oficial de Estados Unidos, por razones que no estaban relacionadas con el esfuerzo bélico. Por cierto, un memorial del presidente Franklin D. Roosevelt del 12 de enero de ese año es elocuente. Dice: "Estoy totalmente de acuerdo [?] en que deberíamos proceder duramente con la Argentina. Al mismo tiempo, creo que es esencial que nos movamos inmediatamente para fortalecer al Brasil. Esto debe incluir armas y municiones norteamericanas [?] como para darle una fuerza de combate efectiva cerca de la frontera argentina, del orden de dos o tres regimientos motorizados". A esas alturas, la suerte estaba echada. Brasil emergería de la Segunda Guerra Mundial como la potencia regional en ciernes de la América del Sur. Y la Argentina surgiría con un conjunto de problemas políticos crónicos que aún no ha conseguido resolver. Eventualmente, Brasil se convertiría en una potencia por completo fuera de nuestro alcance. Hechos y procesos posteriores, tanto o más importantes que los que transcurrieron durante el período descripto, acentuarían nuestra declinación. Pero de todos los factores que influyeron en nuestro deterioro relativo, el que he presentado aquí es el que mejor puede documentarse. No es el producto de teorías ni el resultado de conjeturas opinables. No obstante, no hemos perdido en todos los planos. Por el contrario, y a diferencia de aquellos tiempos que no deben añorarse, desde hace un cuarto de siglo nuestras relaciones con Brasil se caracterizan más por la cooperación que por la competencia.Hemos superado las hipótesis de conflicto de antaño. Nuestras desavenencias ya no son geopolíticas, sino comerciales, como las que caracterizan a Estados Unidos y Canadá. Por cierto, Brasil es una potencia emergente benigna y una de las menos agresivas del orbe. Su presencia en el corazón geográfico de nuestra región ha contribuido a su paz y estabilidad, que es un ejemplo para el mundo. Por eso, hoy podemos compararnos con ánimo erudito, sin temor a herir sensibilidades que ya están añejadas. Estas sólo agregan sabor al placer de conocer mejor el valor estratégico de las alianzas. Columna publicada en la edición del 10 de julio deLa Nación.
