Aviación Naval a través de las décadas
Phantoms en Vietnam del Norte
El F-4J Showtime 100 del VF-96 era el Phantom del teniente Randall Cunningham y el Teniente Willie Driscoll el cual volaron el día en que derribaron tres aviones MiG y se convirtieron en ases. El teniente Matt Connelly III y el teniente Tom Blonski volaban el F-4J Showtime 106 el mismo día, cuando derribaron dos aviones MiG. Tenga en cuenta los cuatro misiles AIM-9 Sidewinder, un par por debajo de cada ala, y los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow ubicados semi-empotrados debajo del fuselaje del Phantom (Foto de la Armada de EE.UU.)
Atrapados en la batalla aérea más grande que jamás haya librado en Vietnam del Norte el 10 de mayo de 1972, el Showtime 106 era un objeto borroso en movimiento en un cielo lleno de aviones.
El Showtime 106 fue un F-4J Phantom II de la escuadrilla VF-96, Fighting Falcons, que operaba desde el portaaviones USS Constellation (CV 64) en el Golfo de Tonkin. En el asiento delantero estaba el piloto teniente Jospeh Matthew Matt Connelly III, de 28 años, el líder de una sección de vuelo lo que significa dos aviones.
En el asiento de atrás estaba el oficial de intercepción por radar (RIO) el teniente Thomas Joseph John Tom Blonsky, de 29 años. Ambos hombres habían egresados de la Escuela de Armas de Combate de la US Navy, llamada TOPGUN. Como un informe oficial indicó más adelante, mientras que Showtime 106 volaba una patrulla de combate aéreo (CAP) para proteger la retirada de aviones de guerra de atacar un objetivo cerca de Hanoi, Blonsky mantuvo contacto visual con una formación de aproximadamente dieciséis aviones de combate enemigos y advirtió a la fuerza de ataque de retirarse de la amenaza inminente .
Vietnam del Norte había mandado varias docenas de cazas MiG-17 y MiG-21. El MiG-17 estaba una generación atrás del Phantom, pero algunos estadounidenses temían a los más nuevos MiG-21s. Empujados en el cielo por dos turborreactores de flujo axial de 17.900 libras con postcombustión General Electric J79-GE-10, el Phantom pesaba 10 veces más que el ágil MiG-17, pero un piloto como Connelly podría lanzarse en todo el cielo como una varilla incandescente y el RIO Blonsky podía ver a su vez en el magnífica sistema de radar AWG-10 en un arma secreta para dar a la tripulación del Showtime 106s una mejor información situacional que sus enemigos. Hoy, otros dos pilotos de la Marina, el teniente Randall Cunningham y el teniente William Willie Driscoll, en un avión del mismo portaaviones llamado Showtime 100, iban a derribar tres aviones MiG para convertirse en ases, pero tendrían que ser rescatados y mojados en el proceso.
No había mucho de esto en sus mentes de Connelly y Blonsky quienes habían estado volando juntos por dos años y los dos estaban en el segundo crucero de combate en Vietnam cuando se encontraron en medio de una pelea de perros al tratar de proteger a la retirada de una fuerza de ataque de F-4s, A- 6 Intruders, y A-7E Corsair IIs.
Lo qué notó Connelly, desde el principio, era que ningún misil tierra-aire se acercaban a ellos. Eso significaba que los MiGs del Vietnam del Norte habían sido colocado en estado de alerta en el aire por casualidad sobre el objetivo ese día, un blanco en las afueras de Hanoi conocido como Duoung Hai. Connelly llevó su compañero de ala, el teniente Aaron Campbell, en lo que se estaba convirtiendo en una pelea de perros peluda, como los aviadores navales la llaman, compleja y a muy alta velocidad. Connelly miró hacia abajo para ver una retirada de Corsair II con dos MiG-17, presionando en su posición vulnerable de las seis en punto.
Campbell rodó sobre los dos MiGs. Justo en ese instante, la pantalla de radar Blonskis se quedó en blanco. Disparó un AIM-9 Sidewinder, que no necesitan una guía radar. Uno de los dos MiG-17 se detuvo, evitó el Sidewinder por una distancia considerable, y evitó chocar con Connelly y Campbell. En medio de esta confusión, los aleros se separaron y Showtime 106 estaba solo cerca del centro de una pelea de perros.
El teniente Matt Connelly III (derecha) se describe la batalla aérea en la que él y su oficial de intercepción del radar, el teniente Tom Blonsky, derribó dos aviones MiG. Foto cortesía de la colección Robert F. Dorr
Herido en ambas piernas por fuego antiaéreo, el piloto del VA-163 "Saints" Lt. jg Denny Earl aterrizó su A-4E Skyhawk a bordo del USS Oriskany (CV 34) el 20 de octubre de 1967, en el Golfo de Tonkin. La barrera de emergencia aseguró que Earl podría subir a bordo en el primer intento. Seis días más tarde, este mismo Skyhawk, BuNo 149959, fue derribado sobre Hanoi. Su piloto, el capitán de corbeta. John S. McCain, pasaría los próximos 5 1/2 años como prisionero de guerra. Foto de U.S. Naval History and Heritage Command
La Armada describió que Connelly enfrentó a aeronaves superiores en número, al presionar en reñidos ataques. Connelly se encontró detrás de otro MiG-17. El MiG se estabilizó y Connelly disparó un misil de infrarrojos, por segunda vez.
El Sidewinder salió de su carril bajo el ala del Phantom, dió un gran salto en una nebulosa de gases de escape blanco, voló recto y verdaderamente se estabilizó por su tándem conjunto de aletas de cruz, y viajó a una corta distancia para ir directamente hasta el tubo de escape MiGs. Exactamente en el instante en que el MiG-17 estalló en llamas de color rojo anaranjado, el piloto fue lanzado hacia arriba y hacia fuera como un corcho de una botella de vino. Connelly no sabía si el piloto de Vietnam del Norte se eyectó o simplemente fue expulsado fuera de su MiG por la fuerza de la detonación de explosiónde la ojiva de fragmentación del Sidewinders. Nadie vio un paracaídas.
Connelly se comprometió con otro MiG-17 en lo que más tarde él denominó como un calco del enfrentamiento anterior. Él se aferró a la posición de los MiG seis en punto y vió a su adversario repetir su maniobra de enemigos anteriores rodando en la posición de las alas a nivel. Por tercera vez, Connelly disparó un Sidewinder. Al parecer, en un primer momento voló alejándose, pero detonó lo suficientemente cerca como para hacer estallar la cola de los MiG. Connelly y Blonsky vieron al piloto saltar.
Con dos victorias aéreas confirmadas, Connelly y Blonsky rompieron en otro MiG-17 hasta que el indicador de combustible les advirtió que estaban en el momento "bingo" de combustible para volver a la cubierta inclinada del portaaviones Constellation. Connelly y Blonsky se encontraban en postcombustión, cruzando la costa y en dirección al portaaviones, poco antes de Cunningham y Driscoll completaron su lucha por el día y estaban siendo rescatados del Golfo de Tonkin.
Los equipos Phantom volvieron a la cubierta de soporte a tiempo para ver Cunningham y Driscoll sean derribados por un SAM después de convertirse en ases muy húmedos, para volver al Constellation gracias a un helicóptero CH-46 Sea Knight. El parte total de guerra para ese día fue de nueve MiGs derribados, dos Phantoms perdidos, con uno de los dos equipos de rescatados. El comandante de la marina de guerra a cargo de la misión de ese día, el comandante. Gus Eggert, se unió a Connelly, Blonsky, Cunningham y Driscoll en recibir la Cruz de la Marina estadounidense el segundo premio más alto por su valentía.
Defense Media Network
Interesados en esta entrada pueden acceder a una descripción más detallada de esta batalla aérea en este enlace
viernes, 29 de septiembre de 2017
jueves, 28 de septiembre de 2017
MPA: Avro 696 Shackleton (UK)
Avro 696 Shackleton
Wikipedia
El Avro 696 Shackleton era un avión de patrulla marítima de la Royal Air Force (RAF) desarrollado a partir del Avro Lincoln, aunque tenía un nuevo fuselaje. Al principio se lo utilizó para misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de patrulla marítima (MPA), luego se lo adaptó para realizar misiones de alerta temprana aerotransportada (AEW) y de búsqueda y rescate (SAR) desde 1951 hasta 1990. El Shackelton también prestó servicio en la Fuerza Aérea de Sudáfrica desde 1957 a 1984. El avión lleva la denominación de Shackelton en honor al explorador polar Ernest Shackleton.
Desarrollo
El avión fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Tipo 696. Estaba basado en el exitoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial Avro Lancaster (también diseñado por Chadwick) y de su derivado el Avro Lincoln, que en ese entonces era el avión ASW de la RAF. El nuevo diseño tomó las alas y el tren de aterrizaje del Lincoln y las unió a un nuevo fuselaje, que inicialmente fue denominado Lincoln ASR. Los motores eran cuatro Rolls-Royce Griffon, que impulsaban hélices contra rotatorias de 4 metros de diámetro, creando un distintivo sonido del motor y añadiendo la sordera a los peligros que debían enfrentar los tripulantes del avión. El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en marzo de 1949, el primer avión de serie fue entregado al Mando Costero en abril de 1951 y tuvo su bautismo de fuego durante la Crisis de Suez. En misiones ASW, el Shackelton cargaba dos tipos de sonoboyas, ESM, un detector de diesel Autolycus y por un corto periodo de tiempo un MAD (detector de anomalías magnéticas). Además podía llevar hasta nueve bombas de caída libre, o tres torpedos, o bombas de profundidad y estaba armada con un cañón Hispano de 20 mm.El MR.2 fue una variante mejorada que intentó aplicar todos los conocimientos aprendidos durante las operaciones. El radomo fue cambiado de lugar, desde la trompa a una posición ventral, con el objetivo de minimizar el riesgo de impacto de aves. Tanto la sección delantera del fuselaje como la trasera fueron alargadas, los estabilizadores fueron rediseñados y el débil tren de aterrizaje fue reforzado.
La MR.3 fue otra versión mejorada en respuesta a las quejas de las tripulaciones. Fue introducido un tren de aterrizaje triciclo, se agrandó el fuselaje y se rediseñaron los alerones y los tanques de combustible en las puntas de las alas. Debido a que las tripulaciones debían soportar misiones de 15 horas, se mejoró el aislante acústico y se agregó una pequeña cocina y un espacio para dormir. El peso máximo de despegue subió hasta los 13.600 kg (Ph. III) y en despegues JATO se utilizaba la asistencia de un turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.203. Esta presión adicional afectó negativamente a la estructura del avión, lo que redujo tanto la vida de vuelo de los Mk. III que fueron retirados mucho antes que los Mk. II.
Todas las variantes sufrieron la utilización del motor Griffon —sediento de aceite y combustible, ruidoso y temperamental y con una necesidad de mantenimiento muy elevada. Era usual ver un motor siendo cambiado cada día en una unidad de 6 aviones. Siempre existieron planes para cambiarlos, pero incluso la prometedora remotorización con motores Napier Nomad nunca sucedió.
La necesidad de reemplazar el Shackelton apareció a principios de la década de 1960 y comenzó a ser una realidad con el arribo de los Hawker-Siddeley Nimrod en 1969. Esto fue el fin del Shackelton, aunque se lo siguió utilizando como avión SAR hasta 172. La intención de retirar a los Shackelton fue paralizada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y en el Atlántico Norte debido a la puesta fuera de servicio de los Fairey Gannet. Como el reemplazo del Gannet recién iba a estar disponible a fines de la década de 1970, se instaló de manera provisoria un radar AN/APS-20 en varios MR.2 en 1972, denominándolos AEW.2. El desarrollo del desastroso Nimrod AEW, que debía reemplazar a los AEW.2, se fue retrasando cada vez más y el eventual sucesor del Shackelton no arribó hasta que la RAF se decidió, en 1991, por comprar el E-3 Sentry y abandonar el Nimrod AEW.
Un total de 185 Shackelton fueron construidos desde 1951 hasta 1958. Se cree que 12 están intactos y uno está volando hoy en día.
Variantes
Shackleton GR.1: fue la primera versión de producción para la RAF. Luego fue denominado Shackleton MR.1.
Shackleton MR.1A: versión equipada con motores Griffon 57ª, junto con un radomo montado en la trompa. En servicio desde abril de 1951.
Shackleton MR.2: versión con la nariz alargada. El radomo del MR.1A fue trasladado a una posición ventral.
Shackleton MR.2C: denominación otorgada a algunos Shackleton MR.2 que estaban equipados con equipos de navegación y de armas del Shackleton MR.3.
Shackleton MR.3: versión de reconocimiento marítimo y antibuque. El tren de cola fue reemplazado por uno triciclo. Fue equipada con tanques auxiliares en las puntas de las alas. Ocho ejemplares fueron exportados a Sudáfrica.
Shackleton MR.3 Phase 2: similar al Shackleton MR.3, pero equipado con dos turboreactores Armstrong Siddeley Viper para los despegues asistidos.
Shackleton MR.4: proyecto jamás construido
Shackleton AEW.2: avión de alerta temprana. Eran MR.2 modificados para poder cargar el radar de los Fairey Gannet.
Shackleton T.4: versión de entrenamiento. Varios ejemplares convertidos
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 10Longitud: 26,6 m (87,3 ft)
Envergadura: 36,6 m (120 ft)
Altura: 5,3 m (17,5 ft)
Superficie alar: 132 m² (1 420,9 ft²)
Peso vacío: 23 300 kg (51 353,2 lb)
Peso cargado: 39 000 kg (85 956 lb)
Planta motriz: 4× 12 cilindros en "V" Rolls-Royce Griffon.
Potencia: 1 442 kW (1 933 HP; 1 960 CV) cada uno.
Hélices: 2× tripala por motor.
Diámetro de la hélice: 4 000 mm
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)Alcance: 3 620 km (1 955 nmi; 2 249 mi)
Techo de vuelo: 6 200 m (20 341 ft)
Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²)
Armamento
Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4.500 kg, para cargar una combinación de:Otros: bombas, torpedos y cargas de profundidad
SSK: Clase Gal (UK/Israel)
SSK Gal
La Marina de Israel ha estado operando los submarinos tipo "GAL" desde los años 80. Fueron construidos en los años 70 en el astillero de Vickers en U.K, basado en planos alemanes.
Los submarinos GAL son pequeños y sofisticados. Sus pequeñas dimensiones dificultan su detección. Estos submarinos pasaron por una serie de programas de modernización y modificación a finales de los años 80, lo que permitiría el funcionamiento efectivo de los submarinos hasta el siglo XXI.
El submarino Gal fue coproductor de Alemania, Gran Bretaña e Israel. Basados en un submarino tipo 206A alemán, los oficiales e ingenieros marinos israelíes añadieron sus aportes y experiencia. Debido a razones políticas los tres submarinos fueron construidos en los astilleros de Vickers en Barrow in Furness en el Reino Unido. El nuevo Tanin y Rahav, y un nombre completamente nuevo para un submarino, INS Gal. Los submarinos de Gal fueron construidos de acuerdo con las necesidades del campo de batalla naval de Israel. Tenían una tripulación de 23. A pesar de su tamaño pequeño, los subs de Gal estaban equipados con los equipos y armas más modernos para la época.
Los submarinos de Gal tomaron una parte importante en la guerra de Líbano de 1982. Durante 1983 se instaló SLAShM Sub-Harpoon y su equipo de control de tiro asociado en todos los barcos, con nuevos torpedos NT 37E que reemplazaron a los modelos Mk 37 más antiguos en 1987-88. Todo ampliamente revisado en 1994-95, incluyendo sensores mejorados y sistema de control de tiro.
El submarino de primera clase INS Dolphin fue puesto en servicio en 1999, INS Leviathan e INS Tekuma en 2000. La misión de los submarinos es realizar operaciones de interdicción y vigilancia y misiones especiales. Sustituyeron los submarinos de la clase Gal, que entraron en servicio en 1977.
El hecho de que Israel estuviera involucrado en una guerra en curso contra el terrorismo, hizo que los submarinos fueran utilizados de manera y en frecuencia que no se utiliza ningún otro submarino en el mundo. La necesidad de una fuerza submarina moderna fue probada una y otra vez. A principios de los años 80, comenzó a concebirse un nuevo submarino, Dolphin.
A finales del siglo XX y en el umbral de un tercer milenio, los submarinos Gal tienen más de 20 años de antigüedad. Han hecho su parte con honor y gloria. Están marcados y golpeados, pero al mismo tiempo orgullosos y respetados. Aunque los 3 submarinos modernos de la clase del delfín han llegado ya, los Gals siguen en fuerza con la marina de guerra israelí en los 2000s.
Características generales:
Pequeña firma sonar.
Operación de aguas poco profundas.
Baja profundidad periscópica.
Muy bajo nivel de ruido.
Tubos de torpedos de uso múltiple (torpedos, minas de misiles ...)
Tamaño de la tripulación pequeña (23).
Fácil de operar.
Larga resistencia al sumergir.
Actualizado y respaldado por I.N Know-how.
Instalaciones de entrenamiento y simulación.
Fabricado por Vickers Ltd., Barrow U.K.
Dimensiones:
Longitud total 48.5M
Presión Longitud del casco 32M
Diámetro del casco de presión 4.8M
Altura total 8.8M
Desplazamiento:
Desplazamiento superficial 540 toneladas
Desplazamiento Sumergido 600 toneladas
Velocidad:
Velocidad de ronquido 9 nudos (Max)
Superficie Velocidad 11 nudos (Max)
Velocidad sumergida 17 nudos (máx.)
Rangos Operacionales:
A 6 nudos SOA 2.500 N.M.
A los 11 nudos SOA 1.800 N.M.
Tasa de Indiscreción:
A 6 Nudos SOA 30%
Resistencia en el mar:
80% de descarga a max. Velocidad 45 minutos
80% de descarga a 3,5 nudos 30 horas
Propulsión y sistema eléctrico:
1 Motor de propulsión - 1320 kw a 290 rpm · Armadura doble, separada eléctrica y mecánicamente
2 Grupos electrógenos diesel · MTU 12V 493 AZ 80 Potencia de salida - 405 kw cada uno
3 conjuntos de baterías - 120 células cada uno
Control de daños:
Sistema de extinción de incendios
Sistema de hidracina para superficies de emergencia
Sistemas de armas:
Sistemas de control de armas
8 tubos multiusos (21 pulgadas)
Torpedos de natación
Espacio para 2 armas recargas
Detección:
Atlas Electronic C.S.U - 3 - Sonar panorámico pasivo
Atlas Electrónico IC-80 - Interceptor Sonar
EDO
Navegación:
Radar de Banda Kelvin 1006 I
Magnavox Submarine Type - Sistema SatNav
G.P.S Receptor
Plataforma Litef PL - 41
Respaldo Anschuts 6 Giroscopio
EM log
Comunicación:
HF, VHF, HVHF, UHF y U.W.T Transceptores.
Periscopios:
Kollmorgen Tipo 901-
Doble Periscopio de Ataque Ocular Operado Localmente
Kollmorgen Tipo 902-
Ocular Doble Búsqueda Periscopio (Óptica, Video Etc.)
Alojamiento:
Todo el buque tiene aire acondicionado.
Capitán, oficiales y cuartos separados de la tripulación.
Cocina totalmente equipada, cocina y refrigeración.
Lavabo y aseos.
Israeli Weapons (c)
La Marina de Israel ha estado operando los submarinos tipo "GAL" desde los años 80. Fueron construidos en los años 70 en el astillero de Vickers en U.K, basado en planos alemanes.
Los submarinos GAL son pequeños y sofisticados. Sus pequeñas dimensiones dificultan su detección. Estos submarinos pasaron por una serie de programas de modernización y modificación a finales de los años 80, lo que permitiría el funcionamiento efectivo de los submarinos hasta el siglo XXI.
El submarino Gal fue coproductor de Alemania, Gran Bretaña e Israel. Basados en un submarino tipo 206A alemán, los oficiales e ingenieros marinos israelíes añadieron sus aportes y experiencia. Debido a razones políticas los tres submarinos fueron construidos en los astilleros de Vickers en Barrow in Furness en el Reino Unido. El nuevo Tanin y Rahav, y un nombre completamente nuevo para un submarino, INS Gal. Los submarinos de Gal fueron construidos de acuerdo con las necesidades del campo de batalla naval de Israel. Tenían una tripulación de 23. A pesar de su tamaño pequeño, los subs de Gal estaban equipados con los equipos y armas más modernos para la época.
Los submarinos de Gal tomaron una parte importante en la guerra de Líbano de 1982. Durante 1983 se instaló SLAShM Sub-Harpoon y su equipo de control de tiro asociado en todos los barcos, con nuevos torpedos NT 37E que reemplazaron a los modelos Mk 37 más antiguos en 1987-88. Todo ampliamente revisado en 1994-95, incluyendo sensores mejorados y sistema de control de tiro.
El submarino de primera clase INS Dolphin fue puesto en servicio en 1999, INS Leviathan e INS Tekuma en 2000. La misión de los submarinos es realizar operaciones de interdicción y vigilancia y misiones especiales. Sustituyeron los submarinos de la clase Gal, que entraron en servicio en 1977.
El hecho de que Israel estuviera involucrado en una guerra en curso contra el terrorismo, hizo que los submarinos fueran utilizados de manera y en frecuencia que no se utiliza ningún otro submarino en el mundo. La necesidad de una fuerza submarina moderna fue probada una y otra vez. A principios de los años 80, comenzó a concebirse un nuevo submarino, Dolphin.
A finales del siglo XX y en el umbral de un tercer milenio, los submarinos Gal tienen más de 20 años de antigüedad. Han hecho su parte con honor y gloria. Están marcados y golpeados, pero al mismo tiempo orgullosos y respetados. Aunque los 3 submarinos modernos de la clase del delfín han llegado ya, los Gals siguen en fuerza con la marina de guerra israelí en los 2000s.
Características principales
Características generales:
Pequeña firma sonar.
Operación de aguas poco profundas.
Baja profundidad periscópica.
Muy bajo nivel de ruido.
Tubos de torpedos de uso múltiple (torpedos, minas de misiles ...)
Tamaño de la tripulación pequeña (23).
Fácil de operar.
Larga resistencia al sumergir.
Actualizado y respaldado por I.N Know-how.
Instalaciones de entrenamiento y simulación.
Fabricado por Vickers Ltd., Barrow U.K.
Dimensiones:
Longitud total 48.5M
Presión Longitud del casco 32M
Diámetro del casco de presión 4.8M
Altura total 8.8M
Desplazamiento:
Desplazamiento superficial 540 toneladas
Desplazamiento Sumergido 600 toneladas
Velocidad:
Velocidad de ronquido 9 nudos (Max)
Superficie Velocidad 11 nudos (Max)
Velocidad sumergida 17 nudos (máx.)
Rangos Operacionales:
A 6 nudos SOA 2.500 N.M.
A los 11 nudos SOA 1.800 N.M.
Tasa de Indiscreción:
A 6 Nudos SOA 30%
Resistencia en el mar:
80% de descarga a max. Velocidad 45 minutos
80% de descarga a 3,5 nudos 30 horas
Propulsión y sistema eléctrico:
1 Motor de propulsión - 1320 kw a 290 rpm · Armadura doble, separada eléctrica y mecánicamente
2 Grupos electrógenos diesel · MTU 12V 493 AZ 80 Potencia de salida - 405 kw cada uno
3 conjuntos de baterías - 120 células cada uno
Control de daños:
Sistema de extinción de incendios
Sistema de hidracina para superficies de emergencia
Sistemas de armas:
Sistemas de control de armas
8 tubos multiusos (21 pulgadas)
Torpedos de natación
Espacio para 2 armas recargas
Detección:
Atlas Electronic C.S.U - 3 - Sonar panorámico pasivo
Atlas Electrónico IC-80 - Interceptor Sonar
EDO
Navegación:
Radar de Banda Kelvin 1006 I
Magnavox Submarine Type - Sistema SatNav
G.P.S Receptor
Plataforma Litef PL - 41
Respaldo Anschuts 6 Giroscopio
EM log
Comunicación:
HF, VHF, HVHF, UHF y U.W.T Transceptores.
Periscopios:
Kollmorgen Tipo 901-
Doble Periscopio de Ataque Ocular Operado Localmente
Kollmorgen Tipo 902-
Ocular Doble Búsqueda Periscopio (Óptica, Video Etc.)
Alojamiento:
Todo el buque tiene aire acondicionado.
Capitán, oficiales y cuartos separados de la tripulación.
Cocina totalmente equipada, cocina y refrigeración.
Lavabo y aseos.
Israeli Weapons (c)
miércoles, 27 de septiembre de 2017
COIN: Cómo fueron mal interpretadas las enseñanzas de la Emergencia de Malasia
Un insurgente herido que exhibido e interrogado después de su captura durante la emergencia malaya en 1952.
Estamos entendiendo la contrainsurgencia de Malasia totalmente mal
Dejen de usar la emergencia malaya como modelo para las guerras actuales
Imran Shamsunahar | War is Boring
Malasia contemporánea es en muchos aspectos notable para un país postcolonial del sudeste asiático. En una región caracterizada por golpes militares, dictaduras y juntas, violencia étnica, pobreza masiva y la ruptura de la autoridad estatal, Malasia ha sido en gran medida salvada.
Esto no fue fácil. Cuando los británicos gobernantes se dispusieron a abandonar Malaya de la posguerra y Borneo del Norte después de casi dos siglos de dominio colonial, se vieron obligados a luchar contra dos tipos de guerras muy diferentes. De 1948 a 1960, estalló una rebelión maoísta en Malaya dirigida por el Partido Comunista Malayo.
Utilizando estrategias de asesinatos, sabotaje y subversión, las fuerzas dirigidas por los británicos eventualmente mataron a los rebeldes en una prolongada campaña de contrainsurgencia conocida como la Emergencia Malaya.
De 1963 a 1966, en lo que se llamó la Confrontación indonesia, los británicos lucharon contra una guerra limitada no declarada con las fuerzas indonesias en las regiones fronterizas de Indonesia y Norte de Borneo, evitando con éxito que Yakarta se apoderara de esta última.
Ambos conflictos han sido aclamados como contrainsurgencias modelo.
La Emergencia fue incorporada a la actual doctrina de la contrainsurgencia estadounidense y británica por figuras como David Petraeus y Rupert Smith. El Secretario de Defensa británico Denis Healey se refirió al Confrontation como "los usos más eficientes de la fuerza militar en la historia del mundo". Tanto Borneo como Malaya se alimentaron de los mitos del supuesto talento británico para luchar contra COIN, basado en siglos de policía imperial y pequeñas guerras.
Sin embargo, clasificar Malaya y Borneo como conflictos de COIN en el libro de texto, es asumir alguna uniformidad o atributos consistentes en ambos conflictos. En otras palabras, la clasificación cognitiva de los conflictos nos permite simplificar las interacciones complejas entre los adversarios en la guerra.
De hecho, las guerras siguen su propia lógica, como lo observó el académico Lukas Milevski en la Universidad de Leiden.
La emergencia malaya surgió tres años después del final de la Segunda Guerra Mundial. El Partido Comunista de Malasia, establecido en 1930, había demostrado ser el único movimiento de resistencia efectivo para los japoneses ocupantes, y había sido suministrado y entrenado por los británicos para combatir una guerra de guerrillas.
Con la rendición de Japón en agosto de 1945, los británicos restablecieron el control de su colonia, persuadiendo a los comunistas a entregar sus armas y disolverse - aunque muchas armas fueron guardadas en secreto. Los británicos habían prometido conceder la independencia de Malaya, y en 1946 se había propuesto crear una "Unión Malaya".
La mayoría de los malayos boicotearon al sindicato, sin embargo, ya que habría emancipado a los chinos, la comunidad minoritaria mercantil en gran parte presente en las áreas urbanas. El MCP en particular seguiría siendo a lo largo de su historia un conjunto predominantemente chino. Obtuvo el mayor apoyo y suministros durante la Emergencia de las comunidades de ocupantes chinos, que habían huido de la opresión japonesa durante la ocupación para instalarse en las franjas de la selva y ganarse la vida mediante la agricultura.
En el retroceso, los británicos propusieron más tarde la "Federación de Malaya" en 1948, que nuevamente privó de derechos a los chinos e inflamó más a los comunistas dentro de la comunidad. Entre marzo y mayo de 1948, los comunistas comenzaron a aumentar la violencia y los asesinatos bajo la nueva dirección del secretario general de MCP, Chin Peng, dirigiéndose específicamente a los plantadores europeos en las 3.000 plantaciones de caucho que se hacían alrededor de la península.
Los británicos respondieron declarando el estado de emergencia en junio de 1948.
La Emergencia Malaya se puede dividir en tres fases distintas. En 1948 y 1949 fueron un período de enfoques convencionales en gran medida ineficaces para luchar contra el Ejército de Liberación Nacional Malayo, el brazo armado del MCP. El foco estaba en los anchos barridos a través de la selva que resultaron ineficaces contra pequeñas unidades guerrilleras.
Las tropas eran a menudo desentrenadas en la guerra de la selva - y brutales en sus métodos.
Un bombardero Avro Lincoln australiano lanzando bombas sobre los rebeldes comunistas en la selva malaya en 1950. Photos via Wikipedia
La segunda fase de 1949 a 1951 vio la aplicación de medidas más decisivas bajo el nuevo director de operaciones, Sir Harold Briggs. Los barridos a gran escala terminaron. Las patrullas de unidades pequeñas dominaban. Briggs estableció comités ejecutivos de guerra del nivel federal al distrito, que combinó elementos de la burocracia militar, policial y civil.
Esto facilitó el intercambio de información entre las agencias y permitió implementar estrategias más localizadas. La decisión principal bajo Briggs, sin embargo, era una política del reasentamiento de la población. Para cortar el MNLA de su apoyo de los ocupantes chinos, más de 600.000 de estos últimos fueron reasentados a la fuerza en las llamadas "Nuevas aldeas".
Éstos eran asentamientos guardados construidos con las amenidades básicas dentro de incluir tierras de labrantío, agua dulce, hospitales y escuelas. El movimiento dentro y fuera de estos pueblos estaba muy restringido. El MNLA perdió así una fuente importante de sus alimentos y suministros.
La tercera fase comenzó en febrero de 1952 con el nombramiento de Sir Gerald Templer como Alto Comisionado. Conocido por su ardiente personalidad, Templer se basó en los éxitos estratégicos conseguidos bajo Briggs.
Amplió la recolección de información y los sistemas de inteligencia, así como operaciones psicológicas y propaganda obligando a las guerrillas a rendirse. Fue bajo Templer que surgió la tan cacareada estrategia de "corazones y mentes", particularmente en la esfera política. Templer fue capaz de persuadir a los malayos y chinos a colaborar juntos para una Malaya independiente, con el Partido Alianza multirracial formado en 1957.
Hunted más profundo en la jungla y con más miembros o siendo matado o rendición, el MNLA perdió su propósito político e iniciativa. La emergencia siguió adelante hasta que el gobierno malayo nuevamente independiente declaró la victoria en julio de 1960.
La confrontación, por otra parte, se derivó de la oposición del presidente indonesio Sukarno a la propuesta Federación de Malasia, que uniría las colonias de Malaya, Singapur, Sabah y Sarawak, esta última que comprende el norte de Borneo.
Gran parte de un proyecto británico, Londres esperaba mantener su influencia postcolonial política y militar en el sudeste de Asia a través de la Federación. Sukarno quería adquirir North Borneo por una combinación de razones, incluyendo la oposición a la influencia occidental en la región, el irredentismo indonesio y para distraer la atención doméstica de los problemas económicos.
En 1963, Sabah y Sarawak se unieron a Malaya y Singapur para formar Malasia. Ese mismo año, Sukarno declaró su intención de "enfrentar" al nuevo país. Conocido como "Konfrontasi", las dimensiones militares de esta política implicaban ataques militares de bajo nivel y subversión interna.
La guerra se inició técnicamente en diciembre de 1962, con un levantamiento armado por el indonesio respaldado por el Ejército Nacional de Kalimantan del Norte contra el sultán respaldado por los británicos en Brunei. Con la esperanza de unir el norte de Borneo en una provincia indonesia, los británicos rápidamente mató a la rebelión TNKU.
Otras amenazas internas respaldadas por Indonesia, incluida la Organización Clandestina Comunista en Sarawak, también fueron rápidamente desarmadas por los británicos.
La naturaleza externa del conflicto se inició en 1963 cuando los asaltantes invasores de Indonesia atacaron una comisaría de la frontera en Tebedu, Sarawak. Lo que siguió fueron incursiones continuas de guerrilleros respaldados por Indonesia y unidades regulares del Ejército Nacional de Indonesia en Sabah y Sarawak. El objetivo de Jakarta a través de estas incursiones fue establecer bases en el norte de Borneo para apoyar al CCO.
Los británicos respondieron con una política de defensa móvil a través de 970 millas de la frontera indonesia. Se establecieron bases a través de la frontera, de las cuales las patrullas se ventilarían para interceptar las incursiones indonesias en operaciones de inteligencia. Helicópteros insertaron tropas en profundidad dentro de la selva para cortar las partes enemigas de ataque.
Los británicos permitieron la persecución de las fuerzas indonesias a través de la frontera en abril de 1964. En julio de 1964, después de los desembarques de mar y aerotransportados en Malasia occidental por las tropas indonesias, éstos ampliaron a las operaciones ofensivas.
Las fuerzas británicas de incursión atacaron las bases indonesias en Kalimantan en huelgas preventivas. Las redadas lograron poner a los indonesios a la defensiva y empujar sus bases a casi 10.000 yardas en algunos casos. En septiembre de 1965, Sukarno fue derrocado en un golpe militar, y el nuevo régimen de Suharto negoció un tratado de paz con Kuala Lumpur en agosto de 1966.
Milevski señaló que al categorizar los conflictos, a menudo oscurecemos importantes detalles tácticos y estratégicos porque no favorecen a la categoría teórica. Esto a menudo se extiende a cómo analizar retrospectivamente las guerras. Según la opinión popular, el conflicto en Malaya sólo comenzó a ser decididamente ganado por las fuerzas británicas en 1952, con la designación de Templer y su estrategia de corazones y mentes.
El Plan Briggs, según algunos, sólo creó un estancamiento. Sin embargo, como argumentó el erudito Karl Hack, fue la política de control poblacional y espacial implementada por el Plan Briggs el cual ayudó a romper el respaldo de la insurgencia en 1951.
Policía de Malasia en patrulla.
Esta fue una conclusión alcanzada por el propio Chin Peng, quien argumentó que el "punto álgido" del MNLA se produjo entre 1949 y 1950. El traslado forzoso de los ocupantes ilegales a las Nuevas Aldeas y el estricto control del movimiento de alimentos hacia adentro y hacia afuera afectaron significativamente la capacidad de los guerrilleros para alimentarse.
En las llamadas "Resoluciones de Octubre" de 1951, los MCP se vieron obligados a destinar mano de obra preciosa a suministros crecientes en la selva, así como a enfatizar ataques más discriminatorios.
La fuerza insurgente cayó de 7,292 en 1951 a 5,765 en 1952. Cualquier éxito que Templer tuviera en los corazones y en las mentes fue en última instancia la explotación de una situación ya óptima para los británicos.
Como explicó Milevski, clasificar los conflictos basados en tácticas es ignorar la variación política de los jugadores involucrados. En pocas palabras, la actuación de cualquier ejército a lo largo de la historia está influenciada por su peculiar cultura estratégica y el entorno ético y político en el que opera.
Intentar tomar lecciones de la Emergencia es ignorar el hecho de que muchas de las estrategias practicadas por los británicos serían consideradas abominables por las sensibilidades liberales occidentales de hoy, incluyendo el reasentamiento forzoso de poblaciones.
Como señaló Thomas McDermott en The Strategy Bridge, los principales instrumentos de la guerra de insurgencia a lo largo de la historia se caracterizaron por la brutalidad y la coerción más que por "corazones y mentes", en contra de nuestras fantasías liberales.
La Emergencia fue un conflicto casi herméticamente sellado en la Península, con el MNLA recibiendo poco o ningún apoyo externo. En Borneo, las fuerzas de la Commonwealth se enfrentaron a militantes proxy dirigidos desde Yakarta, lo que trajo consigo el peligro añadido de escalar el conflicto en una guerra total con Indonesia.
Los británicos se vieron obligados a equilibrar la negación de las fuerzas indonesias un punto de apoyo en el norte de Borneo, mientras que al mismo tiempo limitar la lucha suficiente para mantener relaciones amistosas con Yakarta, que como no alineado Miembro fue visto como un aliado valioso contra el comunismo.
Las consideraciones de proporcionalidad pesaron así en la planificación estratégica británica. Las incursiones de Claret estaban sujetas a un estricto conjunto de reglamentos llamados las "Reglas de Oro". Todas las incursiones debían ser aprobadas por el director de operaciones. Sólo las tropas entrenadas y probadas eran elegibles para participar. Cada incursión tenía que ser meticulosamente planificada. El apoyo aéreo fue mínimo. Tomar prisioneros estaba prohibido.
La profundidad de las incursiones se extendió gradualmente de 5.000 a 10.000 yardas, y las incursiones transfronterizas disminuyeron si las bajas enemigas crecían demasiado. El objetivo era mantener la negación y contener niveles de escalada.
La presuposición básica de COIN es que se está librando contra un enemigo materialmente más débil y menos entrenado que utiliza tácticas de golpear y correr. Si bien es aplicable a Malaya, no se puede decir lo mismo de Borneo.
Lo que comenzó como una lucha con los guerrilleros indígenas en Brunei y Sarawak terminó con la participación de británicos entrenados tropas regulares indonesias a lo largo de la frontera, incluidos los paracaidistas y los marines. P-51s y B-52 indonesios zumbaron ciudades en Sarawak, mientras que el aterrizaje aerotransportado fallido en Malasia occidental en septiembre de 1964 incluyó aviones de transporte C-130.
En el mar, el poder naval de Australia, UK, Malasia y Nueva Zelanda fue desplegado como un disuasivo para los indonesios. Sobre el terreno, la profesionalidad de los indonesios obligó a los británicos a cambiar las operaciones de pelotón a nivel de compañía.
En Malaya, si bien se reconoce que las políticas de Briggs fueron fundamentales para romper la parte posterior de la insurgencia, todavía debe recordarse que la insurgencia se prolongó por otros nueve años más. En Borneo, hay pocas pruebas de que la estrategia británica de la guerra de desgaste contra los indonesios fue decisiva para poner fin al conflicto.
En una reunión a mediados de 1965 entre el Secretario de Defensa Denis Healey y los jefes de Estado Mayor, los funcionarios reconocieron que la actual estrategia de terminación de la guerra no estaba funcionando, ya que los refuerzos indonesios en Kalimantan seguían creciendo.
Limitada por los recursos y la conveniencia política, la estrategia británica de desgaste era simplemente la opción menos mala. Fue la política interna indonesia, es decir, la caída de Sukarno, que finalmente terminó el conflicto a favor de las fuerzas de la Commonwealth.
Caza Multi-Rol: Una visión brasileña del Rafale (Francia)
Arriba. Un Rafale 3, armados con misiles MICA despega de St. Dizier a una misión de entrenamiento de interceptación Foto: Seguridad y Defensa)
Rafale: una visión actual
Mario Roberto Vaz Carneiro - Segurança e Defesa
La perspectiva de la decisión del Gobierno brasileño sobre la compra de su nuevo avión de combate (el F-X2) ha tenido un efecto interesante en la opinión pública. Al menos en el pasado reciente, no hay noticias de que un programa para la compra de empleo militar que haya movilizado a la opinión pública y medios de comunicación nacionales de tal manera.
Los finalistas - americano, sueco y francés - no escatimar esfuerzos en la promoción de las ventajas de sus respectivos modelos. Aunque la selección de los F/A-18E/F Super Hornet no es vital para la supervivencia de Boeing como productor de sistemas de defensa, los estadounidenses tienen en juego en las cuestiones de prestigio y la influencia geopolítica - especialmente cuando uno considera el contexto del descubrimiento de nuevos y de importantes reservas de petróleo y gas en partes de Brasil, lo que permitiría a los EE.UU. menos dependiente de las reservas de los problemas de Oriente Medio.
Los franceses también tienen en cuenta los dos factores mencionados, ni siquiera como un contrapeso a la influencia de los Estados Unidos. Sin embargo, en la industria son mucho más en juego que los estadounidenses, para un embarque de Brasil - incluso si el medio - que significan mucho en términos de ahorro de puestos de trabajo y la actividad continuada de la serie de sesiones muy sofisticada de la producción de aviones de combate y sus subsistemas.
Influencia geopolítica no es una zona en la que se refiere a los suecos, pero la elección de la GN Gripen traería un ahorro considerable las arcas oficiales de Brasil, de Suecia, con la dilución de los costes de desarrollo de nuevas variantes de su juego. Por otra parte, un orden posible sería un gran brasileño "empujar" las posibilidades de exportación de los combatientes de Francia y Suecia.
El Presidente de la República y Ministro de Defensa ha declarado con entusiasmo su preferencia por el francés. Sin embargo, observando el más restringido, como el Organismo Internacional de Rafale tratado de estas declaraciones, uno puede pensar que no hay seguro de si esto significa un impulso a sus intenciones, o si, por el contrario, tuvo el efecto contrario.
Los parámetros para que tomemos una decisión acerca de una compra según lo previsto son numerosos y muy diversos, no encajaba con la descripción en el ámbito de aplicación de este texto. El hecho es que los tres aviones son muy capaces, y cada uno tiene sus puntos fuertes. Así pues, sin entrar en análisis simplistas que conducen a esta o aquella elección, este artículo tiene por objeto dar a los lectores una visión actualizada de la propuesta de Francia y sus aviones, el Rafale.
Para empezar, es una descripción de cómo crear la estructura que produce el Rafale. La celebración GIMD, controlada por la familia Dassault, tiene 50,55% de Dassault Aviation (EADS tiene 46,20%, mientras que el restante 3,13% son privados). Dassault Aviation es propietaria del 60% de los GIE Rafale (SAFRAN y Thales tienen cada uno 20%) - señalando que la GIMD tiene 26% de Thales. Así que resulta que el Rafale está profundamente arraigada en cuatro gigantes de la industria aeroespacial francesa: Dassault (celular), Thales (aviónica) y Safran (motores de SNECMA) y EADS (los brazos). Este aspecto es un punto positivo para la propuesta de Francia.
El tamaño de Dassault Aviation puede apreciarse por el valor de sus ingresos en 2008: un total de € 373 millones, de los cuales el 66% de las exportaciones. A finales de 2008, la empresa tenía un atraso de casi 6 mil millones €, de los cuales más de € 1 billón se explica por los militares.
En Francia, la producción de células Rafale está dividido en varios sitios de DASSAULT como partes Argentuil (secundaria), Argonay (controles de vuelo), Pitiers ( "pabellón", fuegos artificiales y bulos), Martignas (alas) y Mérignac ( el montaje final, y trabajar en la línea de vuelo - que tiene una superficie de 137.000m2, 1.300 empleados de trabajo). Istres se llevan a cabo las pruebas de vuelo, y las pruebas de Cazaux a las armas. Dassault tiene la capacidad para producir hasta 25 años Rafale, pero el ritmo actual de producción es de 11 aeronaves, cada doce meses.
Arriba. Eric Trappier, vice presidente de Dassault Aviation: respuesta cautelosa, pero mostró un compromiso total a la tarea de hacer al Rafale el próximo caza de la FAB (Foto: Seguridad y Defensa).
El Rafale fue diseñado y desarrollado para ser el único boxeador de alto rendimiento de Francia, que operan tanto en la Armée de l'Air (ADA, la Fuerza Aérea francesa) y la Aviación Naval (francés Aviación Naval). Para que fue diseñado para realizar tareas de manera eficiente aire-aire y aire-tierra de reconocimiento, y se puede realizar en el vuelo de reabastecimiento de combustible de Rafale otros, utilizando un "paquete de amigo. Actualmente, el AdA se sigue utilizando el Mirage 2000-5 y Mirage 2000, pero en cuanto a aumentar la cantidad de Rafale entregado, el Mirage serán gradualmente desactivado.
Hasta ahora ha sido contratada para producir 120 aviones, una tarea que debe completarse en 2012. Ya hemos entregado 78 aviones (27 para la Armada, de 49 de la Fuerza Aérea). A partir de 2012 la norma se introducirán F3, con radar AESA (el ejemplo de la primera producción estará lista en 2011), el nuevo sistema de alerta temprana de misiles y FOE (Frente Sensor Optronics). La F3 operará con el aire AMRAAM a mediano alcance aire Meteor. La producción total prevista para el Ejército francés es 294, de los cuales 60 para la Armada y 234 para la Fuerza Aérea.
Todos los que hablan aquí se refieren a la Rafale C / B, el AdA opera desde 2004, y llegó a funcionar en 2006. La versión de Aeronavale difiere principalmente por tener el tren de aterrizaje y la estructura reforzada para soportar esfuerzos resultantes de la operación en portaaviones.
Rafale BR
Como era de esperar, el vicepresidente de Dassault, Eric Trappier, fue cauto en sus declaraciones durante la visita del autor a Dassault. Esto está plenamente justificada, ya que en la etapa final de una competencia tan feroz, cualquier declaración falsa puede conducir a pérdidas importantes.
Sin embargo, el Ejecutivo confirmó que, de conformidad con las leyes en Francia, la autorización para la transferencia de tecnología es sólo el poder ejecutivo, y debe preceder a cualquier propuesta de negocio. En el caso de la negociación con Brasil, la autorización para la exportación de aeronaves y sus sistemas ya ha sido concedida, y el fabricante aconseja que el mismo se hizo con la transferencia de las tecnologías involucradas. Brasil también las posibles exportaciones de mercado de los aviones en América Latina, que, al menos en principio, no tendría ningún efecto práctico en el corto y mediano plazo, por razones relativas a la disponibilidad de recursos por los países de la zona.
Arriba. Vista desde la línea de producción del Rafale en Mérignac, cerca de Burdeos. El ritmo actual es de 11 ejemplares al año (Foto: Dassault Aviation).
La propuesta francesa incluye las compensaciones ( "compensaciones"), equivalente al 160% del contrato comercial, y presentó 67 proyectos ya formalizados con las 38 empresas y entidades. Algunos de los nombres involucrados en el Brasil no necesita presentación, y probablemente tomará parte activa cualquiera que sea la oferta ganadora. Es el caso, por ejemplo, Embraer, Atech, CTA / ITA (desarrollo de un motor para vehículos aéreos no tripulados), Condor, Omnisys, etc.
Con respecto a Embraer, si el Rafale es la BR elegido, Francia se compromete a apoyar el programa del KC-390. Dassault participar en el ala de desarrollo del ataúd, en los sistemas digitales en un taller en el desarrollo de los controles de vuelo y de autoprotección, mientras que Thales Avionics participar en el KC-390, que propone un nivel tecnológico similar al Airbus A380.
Entre los sectores en los que Francia transferiría tecnología a Brasil son: vehículos aéreos no tripulados, sigilo, materiales compuestos, la interoperabilidad, la integración en Network Centric Operations, optrónica, software de radar, control de vuelo digital, etc. También se desarrollará la capacidad nacional en materia de tecnologías clave en el motor, y el "expertise" en el motor M88 se aprobó a fin de que Brasil había mantenimiento de una completa autonomía.
Conforme a lo solicitado por el Comando de la Fuerza Aérea, la propuesta francesa incluye 28 monoplaza y ocho de dos plazas, dijo que los ejecutivos Rafale Internacional, el brasileño de aviones será exactamente igual a la ADA, con excepción de los artículos que el Brasil sólo se especifica lo contrario.
Por supuesto, la tasa de la producción nacional de la aeronave se negociará en función del número de aviones que son realmente adquiridos, pero para 36 copias la idea sería que los primeros seis fueron fabricados y ensamblados en Francia (incluidos los procedimientos para la aceptación y entrega ) con la supervisión y formación 20 a 30 técnicos e ingenieros brasileños. Los 30 restantes tienen su montaje final en Brasil: los componentes se fabrican en Francia y traído por vía aérea a las instalaciones de Embraer en Hawk Peixoto, donde hay un montaje final y los procedimientos de aceptación y entrega. Obviamente, el índice de nacionalización de las aeronaves se incrementará con el tiempo, más que sus valores exactos no fueron revelados. Tomando a la firma del contrato, tal como la zona cero, la producción de la última Rafale BR estaría terminado en 3 meses a 7 años.
Preguntado sobre la reciente colisión entre el Rafale de Aviación Naval, ejecutivos Dassault informó de que es demasiado pronto para emitir una conclusión definitiva, puesto que las investigaciones están en curso. Se confirmó, sin embargo, de una forma preliminar de la Aviación Naval ha puesto de manifiesto que, al parecer hubo un error humano.
Arriba. Típico misiones de carga útil en Afganistán: cuatro bombas de cañón y AASM
(Foto: Sirpa / Cyril Amboise).
En combate
Los dos escuadrones de la Armée de l'Air equipado con el Rafale es el 1 / 7 "Provence" y 1 / 91 "Gascogne", ambas con sede en Saint-Dizier (BA113). La primera es una unidad de combate y también hace la conversión para el modelo operativo, mientras que el 1 / 91 es la nuclear (en la actualidad comparte con el Mirage 2000, pero finalmente será asumido plenamente por el Rafale). En este momento hay 36 en St. Dizier Rafale, el 70% de los cuales son dos plazas. La razón de la superioridad numérica de dos plazas se explica en parte por el hecho de que la aeronave responsable de la utilización de las armas nucleares son de dos plazas.
El 1 / 7 fue el primer pelotón para alcanzar el nivel general de operación con el Rafale, y es en la actualidad (octubre de 2009) 32 pilotos, con 26 egresados y seis en el proceso de conversión. Además de jóvenes pilotos, la escuadra recibido por la conversión a los pilotos de Rafale ya han experimentado, sino de otras unidades que operan aviones, y también Diario sistemas de armas con experiencia en el Mirage 2000 / N, para encajar el Rafale. La unidad también entrena regularmente pilotos de la 1 / 91, y de vez en cuando los pilotos de la Marina, el Centro de las pruebas de vuelo y de la Escuela de Pilotos de Pruebas.
Arriba. Rafale de 1 / 7 "Provence" se dirige a su vivienda ", con cuatro GBU-12 guiadas por láser, bajo las alas (Foto: Sirpa / Cyril Amboise).
El vuelo promedio anual de cada piloto es de 180 horas por año. El 1 / 7 mantiene dos Rafale permanentemente alerta (QRA) en Mont de Marsan, con dos pilotos y cinco mecánicos. Además, participa regularmente en los ejercicios en Francia y otros países (incluyendo la "Red Flag" en 2008).
Durante la visita del autor, el comandante de 1 / 7 tiene alguna información de interés acerca del uso del Rafale en Afganistán (Operación "Serpentaire"), destacamentos donde 1 / 7, ha enviado tres veces: 2007 (mayo-julio), 2008 (febrero-mayo) y 2009 (enero-junio). En estos 13 meses, fueron trasladados 2500 horas. El esfuerzo de aire incluye tres Rafale francés (con 5 corredores) y tres Mirage 2000D (seis pilotos), con base en Kandahar. Según el comandante de la "Provence", en 2009, el Rafale voló 850 horas en 260 misiones, que no tienen la misión fue cancelada debido a problemas con la aeronave. La disponibilidad fue del 96%.
Cada misión cuenta con un Mirage 2000 (con dos GBU-12 bombas de más de un capullo de marcar objetivos) y Rafale (4 GBU-12 o AASM). Esto es porque el Rafale aún no está integrado con el capullo de marcado objetivos por láser, y depende de la presencia de los Mirage. Las misiones son en promedio de 4-5 horas, e hizo un promedio de tres en el vuelo de reabastecimiento de combustible.
El arma se considera muy adecuado para su uso en la lucha contra la insurgencia, ya que sus efectos son un tanto dispersa y una ráfaga corta (generalmente alrededor de 20 inyecciones) se puede utilizar como una advertencia de que un determinado sector o edificio debe ser evacuado, como la próxima ser despedido en el propio objetivo - para minimizar los "daños colaterales".
La GBU-12 es una bomba de América, guiada por láser. Las condiciones atmosféricas imperantes en el Afganistán, sin embargo, que la designación de los objetivos por acción de un láser sin efecto por cerca de 3 meses al año. Ya la AASM, producido por Francia, es un Mk.82 con la orientación GPS, y es utilizado en mayor número que el Rafale la GBU-12. Esto significa que puede ser fijado en una trayectoria vertical en el tramo final, lo que elimina cualquier error en la determinación de la altura de la meta, algo muy importante en las regiones montañosas. El AASM tiene un motor de cohete, que aumenta considerablemente su alcance. Esta característica, sin embargo, no se utiliza en Afganistán. Allí, sólo se utiliza como un planeador, porque su uso ya intervalos de AM eventualmente generar interferencia con las actividades aéreas en zonas cercanas. Rafale sería posible poner en marcha hasta seis AASM una sola pasada contra seis objetivos diferentes, y actualizar la posición de cualquiera de los diferentes puntos de impacto con el uso de sensores a bordo.
Arriba. Rafale en vuelo, con tres tanques adicionales, dos misiles aire-aire Mica y seis guiadas por láser bombas (Foto: Sirpa Anthony Jeuland).
A partir de 2010, el Rafale ya está utilizando el pod Damocles (que tiene los recursos y láser infrarrojo), y la tripulación tendrá gafas de visión nocturna, lo que permitirá que, a diferencia del caso en la actualidad, el Rafale para designar a sus propios objetivos y llevar a cabo misiones de la noche.
El comandante de la 1 / 7 declaró que desde la operación "Anaconda" (donde se perdieron 5 helicópteros y sufrió más de 30 víctimas), no hay operaciones terrestres en Afganistán se puede hacer sin el apoyo aéreo. De hecho, se mantienen en el espacio aéreo afgano, al menos, seis cazas en el aire las 24 horas del día, siete días a la semana.
Simulación
En el parque de St. Dizier es el Centre de Formation des Équipages Rafale (Centro de entrenamiento de los tripulantes de Rafale), y algunos comentarios son de particular interés debido al hecho de que si el Rafale ganar el concurso FX-2, hay se capacitó a los primeros pilotos en Brasil. El Centro tiene cuatro "cabinas", utilizando componentes reales del sistema de armas del Rafale, incluido el sistema de guerra electrónica de los espectros. Cada cabina de vuelo se pueden modificar en un momento (para representar el monoplaza de AdA variante y la Aviación Naval, o la "cabina" posterior). También hay 300 ordenadores, conectados en cuatro redes y cuatro servidores dedicados a los medios tácticos virtual (aire-aire y aire-tierra, etc.).
El Centro de Simulación de Rafale es plenamente operativa desde diciembre de 2008. En ella, el equipo puede ser entrenado en misiones complejas con hasta cuatro pilotos que actúan simultáneamente en el mismo mundo ", al participar en misiones de ataque a la patrulla de combate aéreo (con la AASM y el cuero cabelludo), apoyo aéreo cercano (con la AASM, GBU-12 y cañones). Y es una situación táctica complejo, que puede incluir hasta 50 equipos de diferentes tipos (AWACS, avión de combate - amigos y enemigos), 80 anti-misiles de aviones o buques, etc. El servidor simula misiles tácticos: aire-aire y tierra-aire y aire-aire de camino, la probabilidad de impacto "replay", póngase en contacto por radar, interferencia, Comando y Control, REVO, Link 16, IFF, la creación de las misiones de apoyo aéreo inmediato y "debriefing" de los impactos, la simulación de trenes con vehículos militares y civiles, etc.
Conclusión
El Rafale será un digno heredero de una larga línea de aviones de combate francés, que incluye nombres como Ouragan, Mystère, Super Mystere, Mirage III, Mirage F1 y Mirage 2000 - y está justificadamente orgullosa de la industria aeroespacial en el país.
Los tres finalistas de la competencia en la F-X2 representan el estado del arte en términos de los combatientes de Occidente, y la "hoja de ruta" de la evolución de cada uno se asegurará de que el Brasil cuenta con una flota de combate efectivo en los próximos 30 años. Si, por supuesto, las consideraciones y las interferencias políticas y / o el presupuesto no obstaculizar o incluso hacer fracasar las medidas necesarias.
Segurança e Defesa
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