Mesa de diseño: Maquetas de portaaviones soviéticos proyectados

Modelos de portaaviones soviéticos 



Proyecto 1143.7 - clase Ul'yanovsk  
 

Catamaran  Novorosiysk Minsk Vikhkjashddsak Proyecto 1143.5 - clase Kuznetzov Proyecto 1157 Proyecto 11780

Delirio argentino: No se puede mantener un SSK y quieren armar un SSN

Evalúa el Gobierno la construcción de un submarino nuclear

Se analizó en el Congreso un proyecto para colocar un reactor en la estructura vieja del ARA Santa Fe Crédito: http://defonline.com.ar

Mariano De Vedia | La Nación


Tras la tragedia del ARA San Juan y casi un año después de que la Armada se quedara sin submarinos, el Gobierno analiza la posibilidad de diseñar y construir un submarino nuclear. El objetivo es ponerlo en el agua en el año 2025.

El proyecto prevé el desarrollo de un reactor nuclear compacto para la propulsión de un submarino y se aprovecharía la estructura del ARA Santa Fe, el sumergible tipo TR-1700, similar al ARA San Juan y cuya construcción fue abandonada hace 25 años, cuando se había completado en un 70 por ciento.

El armazón de este submarino se encuentra, desde mediados de los 90, en los astilleros del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), y para el avance del proyecto se deberían destinar 5 millones de dólares en los próximos tres años.



La iniciativa tomó estado público anteayer en la Cámara de Diputados, en un plenario de las comisiones de Defensa y de Ciencia y Tecnología, en el que se resolvió pedir informes al Poder Ejecutivo para que explique la viabilidad y ejecución del proyecto.

La posibilidad de que la Argentina construya un submarino nuclear, en momentos en que Brasil impulsa desarrollar uno propio, sorprendió en las Fuerzas Armadas, que aún esperan del Gobierno una respuesta a los reclamos por el magro aumento salarial anunciado el mismo día en que el proyecto del reactor nuclear se analizaba en el Congreso.

El encuentro fue encabezado por las titulares de ambas comisiones, las diputadas Sandra Castro (FPV-San Juan) y Nilda Garré (ex terrorista Montonera del FPV-Capital). "Con el aporte de varios expertos invitados, los diputados que integramos las comisiones de Ciencia y Tecnología y Defensa, analizaremos la factibilidad de que la Argentina cuente con un submarino con propulsión nuclear, basado en tecnología nacional", anticipó por Twitter la exministra de Defensa, al anunciar la convocatoria.

Pedido de informes 

Como resultado, ambas comisiones acordaron requerir al gobierno de Mauricio Macri que informe si "se prevé utilizar los estudios realizados y concluidos en el Centro Atómico Bariloche para el desarrollo de la ingeniería conceptual y básica de una planta de propulsión nuclear para un submarino tipo TR-1700".

Entre los marinos expertos fueron consultados los contraalmirantes retirados José Luis Pérez Varela, gerente del Proyecto Submarinos de Tandanor, y Carlos Castro Madero. Además expusieron sus opiniones el historiador naval Ricardo Burzaco, especialista en submarinos y director de la revista Defensa y Seguridad-Mercosur, y Horacio Calderón, exrepresentante del astillero Domecq García, que había participado en la construcción del ARA Santa Fe y fue desmantelado en los años 90.

Respecto del submarino inconcluso, se estima que hay partes suficientes para terminarlo y que podrían importarse otros componentes, además de actualizar los sistemas de sensores pasivos y activos.

El diputado Carlos Gastón Roma (Tierra del Fuego-Pro) recomendó incorporar el proyecto al presupuesto para "permitir un desarrollo de las condiciones de factibilidad". En dialogo con LA NACION, explicó que, básicamente, se analizará si es viable utilizar la estructura del ARA Santa Fe para transformar el diseño de propulsión diésel eléctrica a nuclear. Se trataría, sin embargo, de una propulsión híbrida: eléctrica y nuclear. "El reactor puede servir, además, para un rompehielos y para cualquier otro tipo de buque", añadió.

La idea, según pudo saber LA NACION, es que en el desarrollo del proyecto y en la construcción intervengan el Invap y la Armada, teniendo en cuenta el modelo brasileño.

La discusión no es menor en materia de costos. Los 5 millones de dólares que se requieren para el avance del proyecto serían para completar el estudio de factibilidad.

Luego llegará el turno de inversiones mayores. "Para ponerlo en el agua habrá que pensar en una inversión de US$500 millones", graficó a LA NACION una fuente especializada.

En el plenario de comisiones se indicó que Australia firmó un acuerdo para la compra de submarinos franceses -no nucleares- por US$3100 millones. En ese sentido, al citar un artículo del ingeniero José Converti, investigador y profesor del Instituto Balseiro, se explicó que Rusia apunta a desarrollar un nuevo submarino nuclear por US$500 millones. Y, entre otros planes más ambiciosos, se mencionó el caso de Francia, que desarrolla "el proyecto Le Triomphant, con un presupuesto calculado en US$3800 millones".

Al margen del empeño de Brasil, que ya tomó una decisión política para avanzar en esta tecnología, los países que cuentan con submarinos nucleares son China, Rusia, Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la India. La Argentina aspira a sumarse a este selecto grupo, en medio de las fuertes restricciones presupuestarias que limitan a las Fuerzas Armadas.

 Un proyecto ambicioso

Objetivo: Un grupo de ingenieros del Centro Atómico Bariloche trabajó en el desarrollo de un reactor nuclear para incorporarlo al ARA Santa Fe, un submarino que quedó inconcluso
Costos: Las primeras estimaciones indican que poner un submarino nuclear en el agua en 2025 requeriría una inversión de US$500 millones. Y el avance inmediato del proyecto exigiría US$5 millones en los próximos tres años
Homónimo: El ARA Santa Fe lleva el mismo nombre que el sumergible clase S-21 utilizado en la Guerra de Malvinas y capturado por los británicos.
Antecedente: El proyecto del submarino a propulsión nuclear fue impulsado en la gestión de la exministra de Defensa Nilda Garré. Se opuso el entonces canciller Jorge Taiana porque el proyecto podría generar irritación en el gobierno de EE.UU.

Radar costero: ACSR EL/M-2226 (Israel)

Radares de vigilancia marítima de Elta

Los radares de la defensa costera introducen diferentes tipos de sistemas, que son únicos en su capacidad de detectar pequeñas embarcaciones y objetos flotantes, incluso en mar agitado. Estos sistemas incluyen el ACSR EL/M-2226 que se despliega a lo largo de la costa israelí. El sistema ha sido recientemente conectados en una red de defensa costera, donde los radares adicionales están planeadas para la instalación en la parte superior de las chimeneas de las cinco centrales, ubicados a lo largo de la costa israelí.


EL/M-2226 Advanced Coastal Surveillance Radar (ADSR)

Esta red también está integrada con los radares de vigilancia marítima (EL/M-2022A) empleados en los aviones y helicópteros. Estos radares están empleando algoritmos especiales SAR inverso para detectar y clasificar los buques de superficie, de forma automática la identificación de objetivos hostiles, incluso en un denso tráfico marítimo. La marina israelí utilizó esta capacidad única en su seguimiento de las armas palestinas barco Kareen A, antes de su intervención en el Mar Rojo en enero de 2002.


Elta EL/M 2226 ACSR integrado con una carga electro-óptica, para realizar la tarea de puesto de vigilancia costera. (Foto: IAI/Elta)

En esta foto del Radar EL/M-2226 instalado en Trinidad & Tobago se nota que el radar viene con dos aditamentos vivos para incrementar la efectividad de la captación de señales. :)


Consola del Centro de Comando y Control del Sistema de ELTA

El radar de Vigilancia Costera (Advanced Coastal Surveillance Radar -ACSR-)) EL/M-2226 es un Producto de Tercera Generación de la firma ELTA Systems Ltd., subsidiaria de la Israel Aircraft Industries Ltd. Entre las bondades del sistema destacan la palabra capacidad de detectar pequeños blancos de superficie, de como botes de goma, a una DISTANCIA de 30 kilómetros y con condiciones de mar adversas.

Singapur planifica, gasta y entra al futuro

SAF adquiere nuevas máquinas de combate para hacer más con menos

Channel News Asia


F-35B, un candidato para reemplazar al caza F-16


SINGAPUR: Las Fuerzas Armadas de Singapur (SAF) están revisando su arsenal, agregando nuevos aviones de combate, submarinos y buques de guerra mientras se prepara para un futuro con menos soldados.

Lo más importante de la agenda es el reemplazo de los viejos aviones de combate F-16, y el ministro de Defensa, Ng Eng Hen, dijo el viernes (29 de junio) que se tomará una decisión en los próximos meses.

"Los F-16 se enfrentarían a la obsolescencia más allá de 2030", dijo el Dr. Ng sobre los aviones de 30 años. "Planificar un reemplazo no es como si fuera a comprar un automóvil nuevo, realmente necesita un plazo de entrega de ocho a 10 años".

En los últimos años, la especulación ha girado en torno a posibles reemplazos, con el quinto caza F-35 de Lockheed Martin emergiendo como el principal contendiente. Ya en 2013, el Dr. Ng había dicho al Parlamento que el F-35 era una opción.

Pero Singapur siempre ha mantenido que no se apresuraría a tomar una decisión.

"Antes que nada, debes saber qué plataforma, cuáles son tus necesidades y cómo vas a mantener. También necesita saber cómo va a entrenar a sus pilotos, dónde va a entrenar a los pilotos, especialmente en una isla tan pequeña ", dijo el Dr. Ng.

"Pensamos largo y tendido sobre ello, nos tomamos nuestro tiempo para elegir un reemplazo, y estaríamos tomando una decisión definitiva probablemente en los próximos meses".

Sin embargo, al Dr. Ng no le entrarían detalles, y solo dijo que el nuevo jet debería ser rentable, fácil de mantener y capaz de trabajar con otras plataformas a través del SAF.


Airbus A330 MRTT KC-30A República de la Fuerza Aérea de Singapur

"En el mercado, solo puedes elegir lo que hay afuera", agregó. "Cuando las fuerzas aéreas eligen reemplazos, surgen los sospechosos habituales: ya sean los Typhoons (europeos), los F-35, los Sukhois (rusos) o los Stealth Fighters fabricados en China".

Además de los aviones de combate, el Dr. Ng anunció varios reemplazos de hardware en los servicios, ya que la SAF se prepara para una reducción de personal de un tercio para 2030. "Para que la SAF pueda proteger a otra generación, debe hacer más con menos ", Dijo, llamando a los desafíos de mano de obra un" disruptor significativo ".

FUERZA AÉREA

La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) reemplazará sus helicópteros de elevación pesada y mediana con modelos similares que pueden transportar más, volar más lejos y requerir menos mano de obra. A partir de 2020, los helicópteros Chinook y Super Puma serán reemplazados por los helicópteros de elevación pesada CH-47F y de elevación media H225M, respectivamente.

El RSAF también ha comenzado a reemplazar su avión cisterna KC-135R con el transporte cisterna multifunción A330, que transporta un 20% más de capacidad de reabastecimiento de combustible. "Es un kiosco de gasolina en el cielo", dijo el Dr. Ng sobre el avión, que hará su primera aparición pública en el desfile RSAF50 el 1 de septiembre.


Arma basada en tierra de la RSAF MBDA Aster 30 SAMP / T de mediano a largo alcance montada en un vehículo militar militarizado de ocho ruedas MAN TG-series. 

Sobre el terreno, el RSAF ha comenzado a cambiar su sistema de misiles tierra-aire I-HAWK con el ASTER-30, que tiene capacidades antiaéreas y antimisiles. (El I-HAWK solo podía tratar con aviones). El ASTER-30 también tiene un alcance mayor de hasta 70 km.

"El hecho de que tengas aviones más grandes, aviones con mayor resistencia y sistemas de defensa terrestre con mayor alcance también significa que cuando haces ejercicio, en realidad necesitas un área de entrenamiento más grande", dijo el Dr. Ng. "Eso no es posible para Singapur".

Con ese fin, el Dr. Ng reveló que el RSAF lanzará el próximo mes una nueva instalación para experimentar, probar, validar y poner en práctica nuevos conceptos de guerra en una sola configuración. El Centro de Guerra Aérea permitirá al RSAF hacer todo esto "sin la necesidad física de ese espacio", dijo el Dr. Ng. "Esa es una adición más importante".

EJÉRCITO

Pasando al Ejército, el Dr. Ng dijo que la proporción de unidades de maniobra que operan sobre orugas y sobre ruedas se duplicará para 2030. "El Ejército de la próxima generación sería más rápido, más pesado, más letal", agregó.

El vehículo de combate acorazado de próxima generación, para reemplazar a los viejos vehículos M113 que comenzarán el próximo año, sin duda será más mortífero. Requiere un 20% menos de mano de obra y puede disparar en cualquier momento. "Creo que esta sería la pieza central del ejército de la próxima generación", dijo el Dr. Ng.


Next Generation AFV

La cañón de próxima generación Howitzer 155mm, para reemplazar la actual variante FH-2000 más allá de 2020, también reducirá los requisitos de mano de obra en un tercio. La pistola está completamente automatizada, montada en un vehículo y tiene una mayor tasa de disparo. "Dispara y patina, para no enfrentar el fuego de la batería del contador", reflexionó el Dr. Ng.

Y luego vienen los soldados ellos mismos. Mientras que el Dr. Ng dijo que no estaba listo para anunciar cómo sería un batallón de infantería de nueva generación, ofreció una descripción que no se vería fuera de lugar en una película de ciencia ficción.

Más allá de 2020, las tropas lucharán en conjunto con los robots, utilizando vehículos terrestres no tripulados armados y vehículos aéreos no tripulados del tamaño de la palma de la mano que detectarán amenazas, despejarán las habitaciones y los seguirán como esclavos.

"Puedes dar activaciones de voz: moverte hacia la derecha, mover hacia la izquierda, decirme mi peligro; poder comunicarse y ver lo que otros soldados ven ", dijo el Dr. Ng. "Creo que esta es la próxima germinación de la SAF. No quiero detallar los programas que son demasiado experimentales, pero les diría que están sucediendo ".

ARMADA

Corbetas clase Victory, todas serán reemplazadas 

En el mar, el SAF está sonando los cambios también. A partir de 2021, la Armada de la República de Singapur (RSN) recibirá cuatro submarinos tipo 218SG fabricados en Alemania para reemplazar sus submarinos clase Archer y clase Challenger, que han estado en operación durante dos décadas.

Es la primera vez que la RSN adquiere submarinos de nueva construcción, lo que significa que no habrían ingresado al agua antes del lanzamiento. "Nuestros nuevos submarinos representarían un salto cuántico en las capacidades del subsuelo", dijo el Dr. Ng, señalando que tienen una mayor resistencia del 50 por ciento.

Además de eso, los submarinos cuentan con capacidades mejoradas, como sistemas de combate modernos y sistemas de propulsión independientes del aire. También pueden llevar una gama más amplia de equipos específicos de la misión.

Además del entrenamiento de la tripulación en Alemania, la RSN desarrollará una suite de entrenamiento submarino para entrenar y calificar a los submarinistas en operaciones realistas y simuladas en el mar.

Más allá de 2030, la RSN también está reemplazando sus corbetas de misiles Victory y las naves de desembarco de tanques de la clase Endurance con naves de combate de múltiples funciones y naves conjuntas de misiones múltiples, respectivamente.


LHD Endurance 170 

El buque de combate de funciones múltiples actuará como una nave nodriza para barcos más pequeños y no tripulados que pueden equiparse con armas o cargas útiles modulares para diferentes misiones. "Puedes enviar esclavos no tripulados al aire, en superficie o incluso debajo de la superficie, para tratar minas, por ejemplo", dijo el Dr. Ng. "No es un concepto teórico. Probamos varios módulos ".

El barco conjunto de la misión será incluso más grande que el actual Tanque de barco de desembarco, que ya es el barco más grande de la RSN. También tiene dos veces más capacidad de elevación y mejores capacidades de plataforma de comando.

Además, la nave multimisión conjunta permitirá a la RSN realizar más tipos de operaciones, incluida la asistencia humanitaria y los esfuerzos de socorro en casos de desastre y operaciones de lucha contra la piratería.

PLANIFICAR, GASTAR Y HACER AMIGOS

Antes de decidir sobre estas compras, el Dr. Ng reiteró que el SAF había considerado si contribuirían a una fuerza de combate más moderada después de 2030. "Debido a que somos capaces de planificar a largo plazo, comenzamos con el perímetro de planificación que tiene que mantener la misma capacidad o hacer más, pero con menos", dijo.


Concepto SAF 2030

En cuanto a los costos, el Dr. Ng dijo que incluso con estas nuevas adquisiciones, el gasto en defensa se mantendrá estable durante la próxima década, en línea con la evaluación presupuestaria que hizo a principios de este año. "Si tenemos que proporcionar cobertura de seguridad, como lo hicimos para la reunión de Trump-Kim, todas las semanas se cancelan todas las apuestas", bromeó.

Y se le preguntó al Dr. Ng si estas nuevas plataformas requerirían que la SAF busque más oportunidades de capacitación en el extranjero dadas las limitaciones de espacio en Singapur.

"Tenemos buenos amigos que nos permiten entrenar en sus países", dijo el Dr. Ng, señalando que la expansión de las áreas de entrenamiento en Queensland, Australia, donde las tropas de Singapur entrenan con frecuencia en un espacio de al menos cuatro veces el tamaño de Singapur, es "progresando bien".

Incluso entonces, el Dr. Ng agregó que Singapur siempre está buscando más asociaciones y oportunidades de capacitación. "Estamos muy agradecidos porque seguimos recibiendo ofertas. Eso es mucho para las amistades que cultivamos ".

La Luftwaffe se cae a pedazos

La fuerza aérea alemana está cayendo en pedazos

Su jefe dice que está en un punto bajo



Zachary Keck | War is Boring




La fuerza aérea de Alemania está en un montón de problemas, de acuerdo con su líder

"La Luftwaffe está en un punto bajo", dijo el teniente general Ingo Gerhartz, nuevo jefe de la fuerza aérea de Alemania, en un discurso el 27 de junio, informó Reuters. La Luftwaffe es el nombre oficial de la sucursal.

Gerhartz agregó: "Las aeronaves están en tierra debido a la falta de piezas de repuesto, o ni siquiera están en el sitio porque están fuera de servicio para el mantenimiento de la industria", dijo. Parte de estos problemas se llaman ineficacia burocrática. Según Gerhartz, se suponía que una inspección de 400 horas de los Eurofighters alemanes tomaría siete meses. Terminó durando 14 meses.

Además de los problemas burocráticos, Gerhartz también dijo que la Fuerza Aérea Alemana necesitaba presupuestos más grandes y predecibles del parlamento. "Gerhartz instó a los legisladores en el evento del miércoles a respaldar un plan de gasto más sostenible que permita a la fuerza aérea reconstruir su equipo y mejorar la planificación de nuevas armas y mejoras a los sistemas existentes", dijo Reuters.

El presidente de EE. UU., Donald Trump, está seguro de estar de acuerdo con Gerhartz en este punto.

Trump ha reprendido reiteradamente a los miembros europeos de la OTAN por no gastar lo suficiente en defensa. Se espera que utilice una cumbre de la OTAN a fines de este mes para reforzar aún más este punto.

Los líderes alemanes han enviado más señales mixtas sobre el gasto de defensa.

En mayo de 2018, la canciller alemana Angela Merkel sugirió que su país mantendría un aumento constante en el gasto militar en los próximos años. De hecho, llegó a sugerir que la meta de la OTAN de gastar el dos por ciento del producto interno bruto en defensa "no estaba completamente más allá de la imaginación".

Actualmente, Berlín gasta alrededor del 1,2 por ciento de su PIB en el ejército. La ministra de Defensa alemana, Ursula von der Leyen, dijo que esto aumentaría al 1.3 por ciento en 2019, con el objetivo de alcanzar el 1.5 por ciento para 2025.


Arriba y arriba - cazabombarderos alemanes Tornado.

Pero el ministro de Finanzas, Olaf Scholz, sugirió que el porcentaje en realidad disminuiría después de 2019.

Los problemas planteados por Gerhartz apenas surgieron de la nada.

Cuando Alemania estaba considerando unirse a los ataques de coalición anti-ISIS en 2015, el ejército emitió un informe sobre el estado de sus aviones Tornado. Los resultados fueron sorprendentes.

De acuerdo con el periódico alemán Deutsche Welle, el informe dice que "menos de la mitad de su arsenal de Tornados estaba realmente listo para su despliegue". De los 93 aviones de combate comisionados, solo 66 operaban en términos generales y solo 29 estaban listos para el combate en el momento actual ".

Solo un año antes, un informe general de un inspector había dicho que el 58 por ciento de los Tornados estaban listos para el combate. El objetivo de la Luftwaffe es tener alrededor del 70 por ciento de los aviones en un estado de preparación para el combate. Al igual que Gerhartz, el informe de 2015 señalaba la falta de piezas de repuesto como una de las razones por las que los Tornados se encontraban en tan triste estado de preparación.

Más recientemente, a principios de este año, Alemania dijo que solo 26 Tornados están listos para el combate. Los Tornados son los aviones que Alemania usa como sistema de entrega de armas nucleares tácticas de Estados Unidos en el país.

En todo caso, los Eurofighters de Alemania están aún peor.

En mayo de 2018, la revista alemana Der Spiegel informó que solo cuatro de los Eurofighters de Alemania estaban listos para el combate. El principal problema fue que de los 128 Eurofighters, solo 10 no sufrieron un defecto en su sistema de defensa.

Como explicó Deutsche Welle, "El problema se debe a una fuga de líquido refrigerante en los sensores de la plataforma del ala de la aeronave, que se utilizan para reconocer los ataques hostiles o los ataques entrantes. Sin el sistema de defensa, los aviones Eurofighter no están preparados para el combate ".


Eurofighter Typhoons alemanes en Italia.

Pero eso fue solo el comienzo de los problemas.

Además del sistema de defensa de mala calidad, el informe de Der Spiegel decía que Alemania solo tenía suficientes misiles para que cuatro de los aviones pudieran participar en el combate. Berlín ha disputado esta cifra, diciendo que 39 Eurofighters están clasificados como listos para el combate. Sin embargo, Der Spiegel sugiere que la Fuerza Aérea Alemana está contando a cualquiera de los aviones que pueden volar listos para la batalla.

Además de todos sus problemas técnicos, la Fuerza Aérea Alemana ha visto la rotación entre sus principales líderes. Como se señaló anteriormente, Gerhartz es el nuevo jefe de la Fuerza Aérea, ya que solo tomó el trabajo hace alrededor de un mes.

Como The National Interest señaló anteriormente, el predecesor de Gerhartz, el teniente general Karl Muellner, fue despedido de su puesto a principios de este año. En general, se cree que fue despedido porque se negó a dejar de argumentar que su servicio necesitaba el F-35 Joint Strike Fighter para reemplazar su flota Tornado envejecida.

"La Luftwaffe considera la capacidad del F-35 como el punto de referencia para el proceso de selección para el reemplazo de Tornado, y creo que me he expresado con claridad sobre cuál es el favorito de la fuerza aérea", dijo Muellner a los periodistas el año pasado.

Se sabe que el Ministerio de Defensa alemán favorece al Eurofighter como el reemplazo de los Tornados, y cuando Muellner se negó a dejar de hablar, lo dejaron ir.

Rusia tiene armas modernas en occidente y de la era soviética en Oriente

El ejército ruso está descuidando su flanco oriental

Escalada militar en el occidente , 'museo de antigüedades' en el oriente
Robert Beckhusen | War is Boring



Exploradores rusos durante el entrenamiento.

Hace diez años, el ejército ruso se embarcó en una serie de importantes reformas destinadas a reestructurar, modernizar y equipar sus fuerzas para el siglo XXI. En años más recientes, Rusia puso esas reformas a prueba en dos conflictos, en ambos casos con éxito.

El ejército ruso de hoy no es el anticuado y oxidado sistema soviético que solía ser, al menos, las partes de él que a Rusia le gusta mostrar al mundo en los desfiles, en las regiones occidentales cercanas a la OTAN, en Siria y en los medios de comunicación. Las reformas militares rusas han sido desiguales y aún existen importantes agujeros en las defensas del país que aún lo dejan mal preparado para luchar en una gran guerra.

Ese es el veredicto de un artículo reciente en Military-Industrial Courier o por su acrónimo ruso VPK, un influyente periódico militar. Estas vulnerabilidades son graves en los distritos militares de Rusia central y oriental, que abarcan la mayor parte del territorio del país y se extienden desde los bosques al este de Moscú, pasando por los Urales hasta el Pacífico, así como la mayoría de las fronteras del sur de Rusia.

El Distrito Militar Oriental en particular es un "museo de antigüedades", según VPK. El distrito, que abarca 2,7 millones de millas cuadradas e incluye las islas Kuriles, la isla de Sakhalin y la península de Kamchatka, todavía depende en gran medida de equipos antiguos como los BMP-1 de la década de 1960 y los misiles antitanque Konkurs de la década de 1970. Los sistemas antiaéreos dependen en gran medida de los Shilkas, cañones antiaéreos móviles ineficaces contra aviones de gran vuelo.

"Enormes agujeros espaciales existen en las defensas aéreas terrestres, que también se renuevan mucho más lentamente que en el oeste del país".


Un bombardero ruso Tu-95 en el este.

"Será extremadamente difícil resistir a la Fuerza Aérea [de EE. UU.] Y a la Marina de los EE. UU. Y Japón, pero esta no es la peor [parte]", agrega el autor del artículo de VPK, Alexander Khramchikhin, del Instituto Político y Militar de Moscú. Análisis. "Es mucho más difícil para las partes en el continente (desde el lago Baikal hasta Vladivostok) luchar contra el ELP, que se ha actualizado radicalmente en las últimas dos décadas".

Khramchikhin también está preocupado por el estado de las reservas de Rusia. Mientras que Rusia tiene miles de tanques -2.700 solo en las fuerzas activas y miles más en las reservas- un conflicto futuro probablemente mastique a través de estos vehículos a un ritmo alarmante. En el este de Ucrania, se han perdido cientos de tanques en ambos lados. En Siria, las pérdidas de tanques se cuentan por miles.

Por lo tanto, Khramchikhin recomienda a Rusia que compre miles de tanques T-14 Armata, que tienen muchas características modernas, incluidos sistemas de contramedidas reactivas diseñados para protegerse contra los misiles antitanque. (Rusia actualmente solo tiene 100 Armatas planificadas para 2020.)

"La práctica europea actual de comprar equipos nuevos en cantidades microscópicas es un gran desperdicio de dinero en su insensatez", escribe Khramchikhin. "Es necesario comprar mucho o no comprar nada".

Entre otras deficiencias en el ejército ruso: aviones de reabastecimiento de combustible, aviones de guerra electrónica y aviones de transporte. Mientras que Rusia puede darse el lujo de perder algunos aviones de combate, estos aviones adicionales son indispensables, y las pérdidas crearán efectos en cadena a lo largo de la capacidad de los militares rusos de librar una guerra.

SGM: Video a color del Afrika Korps

Impresionantes tomas en color de Erwin Rommel y Afrika Korps (video)

War History Online



Después de haber ganado una sólida reputación como un genio militar de primer orden, Rommel fue ascendido a Teniente General y se le asignó el nuevo Afrika Korps, que había sido creado con la intención de ser enviado a Libia para ayudar a las tropas italianas que luchan por salir adelante. con avances británicos en el territorio del Eje en el norte de África.

Ignorando las órdenes de asumir una postura defensiva, Rommel lanzó inmediatamente un ataque relámpago contra las fuerzas británicas sorprendidas y su Afrika Korps avanzó rápidamente, expulsando al general Waverley de su posición fortificada en Benghazi.

En un intento por aprovecharse de la confusión que resultó de la caída de Benghazi, Rommel continuó presionando hacia adelante, conduciendo a los británicos antes que él y finalmente envolviendo al enemigo dentro de Tobruk.

Rommel puso a Tobruk bajo asedio pero se encontró con la resistencia firme y resuelta de los soldados británicos y australianos.

En junio de 1941, Wavell lanzó un contraataque aliado, Operation Battleaxe, pero fue gravemente mutilado por el Afrika Corps de Rommel.

Después de eso, Rommel logró una serie de victorias, la mayoría de las veces contra fuerzas muy superiores, como Tobruk, Gazala y El Alamein.

En el proceso, no solo obtuvo una formidable reputación de valentía personal y genio estratégico, sino también de gallardía y piedad, como lo demostró ampliamente cuando envió suministros médicos a las fuerzas neozelandesas dentro de las líneas aliadas.


Debido a la falta de refuerzos y suministros que obstaculizaran su capacidad para dar un golpe de gracia a las fuerzas aliadas en el norte de Afrika, Rommel se vio obligado a ponerse a la defensiva y luego retirar sus fuerzas restantes del teatro norteafricano.

SGM: Alas voladoras alemanas

Alas voladoras alemanas durante la Segunda Guerra Mundial

por E.T. Wooldridge | Century of Flight



Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, las perspectivas para el desarrollo del ala volante mejoraron enormemente. En ambos lados del Atlántico, los gobiernos estaban más que dispuestos a apostar fondos y mano de obra en la búsqueda de la combinación correcta de armas y aviones que pudiera significar la diferencia entre la victoria y la derrota en la guerra aérea que se avecina. La mayoría de los gobiernos que estaban en guerra dieron algunos pasos tentativos en dirección a los cazas sin cola, pero solo un avión del tipo, el Messerschmitt Me 163, fue usado en combate. En los Estados Unidos, solo Jack Northrop trabajó enérgicamente para construir un ala voladora, pero no fue hasta un año después de la guerra cuando el primero de su gigantesco avión realizó su primer vuelo. En Alemania, a pesar de las exigencias de la guerra, los Hortens continuaron creando una serie de imaginativos diseños de alas voladoras que culminaron en el primer ala voladora con turborreactor del mundo. Lippisch diseñó Me 163 se convirtió en el primer caza sin cola operativo del mundo.

Después de su éxito con la serie Ho III anterior a la guerra, los Hortens diseñaron y construyeron el primer modelo patrocinado oficialmente por el gobierno alemán. En el Ho IV de 1941, los hermanos Horten duplicaron la relación de aspecto del Ho III a alrededor de 22: 1. El parapente presentaba una sección interior de tubo de acero cubierto de madera contrachapada que contenía la cabina, en la que el piloto asumió una posición semiprisa para reducir la resistencia tanto como fuera posible. Esta posición de "mantis religiosa", en la cual la parte superior del cuerpo del piloto estaba inclinada horizontalmente 30 grados, fue descansada en vuelos de prueba largos, uno de los cuales excedió las nueve horas. Las alas eran de madera con una cubierta de tela, excepto por los seis pies exteriores, que eran de aluminio. Usando un tipo de tren de aterrizaje de deslizamiento retráctil, el Ho IV despegó en una rueda unida a un patín de madera. Después del despegue, la rueda cayó automáticamente cuando la plataforma se retrajo. No había superficies verticales en el ala, y se empleó un complejo sistema de control, que consistía en frenos de inmersión que se movían en ángulo recto con respecto a la superficie del ala, arrastraban los timones y tres elevones a lo largo de cada borde posterior.

Una variante de este avión fue el Ho IVB, que incorporó un perfil aerodinámico de flujo laminar con un borde delantero de plástico. La sección del perfil aerodinámico se basó en los datos obtenidos de las pruebas del túnel de viento de un caza Mustang P-51 capturado. Desafortunadamente, el Ho NB sufrió malas características de estancamiento y finalmente se estrelló después de un giro, matando al piloto. No obstante, el Ho IV básico, desarrollado para el vuelo a distancia, alcanzó un nivel de rendimiento muy alto, después de haber sido probado en extensas pruebas de vuelo por un total de más de 1000 horas.


Dispuestos de izquierda a derecha son modelos de cuatro diseños significativos de Horten: el Ho II y el Ho III anteriores a la guerra, el Ho IV de 1941 y el Ho V de 1942 de un solo asiento.

El Ho V, construido en 1937, fue el primero de la nave Horten diseñado desde el principio como un avión con motor y fue el primer ala de Horten de suficiente tamaño y capacidad para demostrar el valor comercial o militar de este tipo. El Ho V de 1937 tenía dos cockpits uno al lado del otro y estaba propulsado por dos motores Hirth HM 60R 80 hp. Esta versión fue reconstruida en 1942 como una sola agua y fue ampliamente probada en vuelo en 1943. La Ho V, que en muchos aspectos se parecía a las alas voladoras N-1M y N-9M de Jack Northrop del mismo período, tenía un sistema de control simple con dos superficies móviles en cada borde posterior, aletas de aterrizaje debajo de la sección central y alerones en las puntas del ala.

Una segunda versión del Ho V se construyó en gran parte de plástico utilizando un considerable material sándwich. Se usaron láminas de plástico para revestir las alas y las telas de las costillas, laminados de plástico para los brazos y largueros del mástil principal y madera para los brazos de costillas. En su primer vuelo, este avión se dañó gravemente en un aterrizaje brusco hecho con vientos fuertes. Se propuso una tercera versión del Ho V, un planeador, pero nunca se construyó.

Aún más poco convencional que la mayoría de los diseños de Horten, el Horten Parabola tenía forma de cuarto de luna con dos parábolas que se juntaban en las puntas de las alas. El ala era relativamente gruesa en el centro, y los paneles exteriores se estrechaban hasta las puntas sin diedro. Solo uno de este modelo fue construido, y fue destruido intencionalmente después de que la humedad deformara la estructura muy liviana.

El Ho VI que siguió tenía la alta relación de aspecto del Ho IV, pero tenía una envergadura de algo más de 78 pies, 13 pies más que el del Ho IV. Con una relación de aspecto de 32.4: 1, el parapente se construyó estrictamente para investigación y no se consideró práctico para la propiedad privada. Según Walter Horten, el Ho VI se comportó muy bien en las pruebas, aunque era demasiado avanzado para una práctica de vuelo normal y exigía gran habilidad del piloto.


Mostrado en el suelo, el Ho VI era un planeador de investigación con una relación de aspecto extremadamente alta de 32.4: 1. Construido de madera y metal, el avión fue considerado por Walter Horten como el velero de mayor rendimiento de su época.


El avión parecido a un pájaro navega drásticamente sobre el campo alemán.

Se construyeron dos modelos del Ho VI, uno de los cuales fue destruido. El otro fue capturado por los Aliados y finalmente entregado al Instituto Aeronáutico de Northrop en los Estados Unidos para su estudio y evaluación.

Un sucesor más poderoso del Ho V de dos motores fue el Ho VII, que estaba equipado con dos motores Argus AS IOC de 240 hp. El control direccional de la aeronave se realizó con barras de arrastre de madera, montadas en rodillos detrás y paralelas a la punta del larguero. Moviendo los pedales del timón se movió una de las barras fuera de la punta del ala para causar arrastre, un concepto que resultó insatisfactorio en el vuelo. El Ho VII, diseñado para familiarizar a los pilotos de la Luftwaffe con las características de vuelo de las alas voladoras, fue considerado por Walter Horten como el avión más exitoso de los hermanos. Reimar Horten cuenta la siguiente anécdota sobre el rendimiento de un solo motor del Ho VII:


Inicialmente construido como un biplaza, el Ho V fue reconstruido alrededor de 1942 como un solo asiento. Dos superficies de control móviles estaban en cada borde posterior con aletas de aterrizaje debajo de la sección central


Ho Vb


Ho Vc

Goring quería una demostración del rendimiento de un solo motor del Ho VII. Heinz Scheidhauer voló a Oranienburg (Berlín) e hizo varios pases bajos frente al Reichsmarshal. La temperatura del día fue de 14 grados F y Scheidhauer no pudo reiniciar el motor muerto con el arrancador de aire comprimido después de la demostración. Al prepararse para aterrizar en un solo motor, descubrió que el tren de aterrizaje no se cerraría, ya que la bomba hidráulica se instaló en el motor muerto. Con el engranaje medio extendido hizo un solo motor, luego descubrió que el sistema de extensión de engranajes de aire comprimido de emergencia tampoco funcionaba, ya que el suministro de aire se había agotado en los intentos fallidos de arranque del motor. El Ho VII terminó en su vientre en el rellano.


Ho V11 en construcción final


El Dr. Walter Horten consideró este Ho VII con dos motores Argus de 240 caballos de fuerza como el arte más exitoso de los hermanos Horten. Se usaría para familiarizar a los pilotos con las características de los aviones sin cola motorizados. Solo uno fue completado y la prueba se realizó alrededor de marzo de 1945.

El Dr. Horten agrega: "Es una pena. Le quedaba una hora de combustible, y podría haber volado por un tiempo, y cargar su botella de aire con el motor en funcionamiento". Pero Goring estaba satisfecho. En marzo de 1945, se completó un Ho VII y se sometieron a pruebas, otro estaba a punto de concluir, y dieciocho más estaban en orden.

El más ambicioso de los proyectos de tiempo de guerra de Horten fue el mamut Ho VIII, un avión con una envergadura de 158 pies, y seis motores BMW de 600 hp que impulsan hélices de empuje. Podría acomodar a unos 60 pasajeros en la sección central del ala. Con un alcance previsto de alrededor de 3700 millas, el avión parecía estar programado para el mercado comercial de la posguerra, pero posiblemente podría haber sido utilizado como un transporte militar. La construcción no se completó al final de la guerra. Muchos años después, Reimar Horten diseñó otro transporte sin cola para el Instituto Aerotecnico Argentino. Débiles reminiscencias del difunto Ho VIII, la I.A. El 38 tenía aproximadamente dos tercios del tamaño del Ho VIII, inicialmente estaba propulsado por cuatro motores Gaucho de 450 caballos de fuerza y ​​tenía un gran compartimento debajo de la sección central del ala que podía contener hasta seis toneladas de carga. El avión finalmente voló el 9 de diciembre de 1960, pero el desarrollo se vio obstaculizado por problemas de refrigeración del motor, y el programa finalmente se terminó.


El H XVIII iba a ser un bombardero de largo alcance de seis motores.

Con mucho, el diseño Horten más avanzado, y el primero destinado para el uso en combate, fue el caza a reacción Ho IX. Modelado según el Ho V convencional, el radical Ho IX voló por primera vez como un planeador sin motor en el verano de 1944. El avión consistía en una sección central de tubo de acero soldado y madera para los paneles exteriores con cubierta de madera contrachapada, un método de construcción básico para todas las artesanías de Horten. Reimar Horten describió la construcción:

Los trabajadores inexpertos disponibles en 1944-45 podrían capacitarse más fácilmente para trabajar con madera, siempre que el diseño se mantuviera simple y primitivo. Las barras de control y los cables estaban dentro del larguero, el combustible se mantenía en el espacio por delante y por detrás. Se utilizaron pegamento y barniz resistentes a los combustibles, y el combustible se bombeó directamente a la estructura de madera sin ningún tipo de revestimientos o vejigas. El pegamento se puede mezclar con aserrín y aplicar sobre superficies barnizadas para rellenar las imperfecciones.

La piel del ala tenía un grosor de hasta 17 mm; con una construcción más refinada, 6 mm habría sido suficiente. La construcción de madera tuvo algunos beneficios adicionales; por ejemplo, el avión era casi invisible en el radar. Los paneles de madera incluso difunden los retornos de los motores montados en la parte superior lo suficiente como para hacer que las miras de radar sean inútiles. Una segunda ventaja era el daño mínimo que causaría una estructura de 20 mm cuando explotara dentro del ala. Se haría un agujero y se dañarían algunas costillas, pero el avión aún podría volar. Una explosión similar dentro del ala de metal de un Me 109 deformaría el ala para que el avión no pudiera volar.


El Ho IX V2 en construcción en un garaje para 3 autos


El Gotha Go 229 (Ho IX) tal como apareció después de ser capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra. Los motores turbojet agotaron las superficies superiores de las alas, que estaban protegidas por placas de metal. El robusto triciclo laúd engranaje retraído en el viento, la sección central de la cual se construyó a partir de tubos de acero soldados, con la sección exterior de madera con recubrimiento de madera contrachapada. Las secciones del ala exterior faltan en esta fotografía

Las placas de acero protegieron la superficie superior del ala Ho IX del escape del motor a chorro caliente. Todo el borde posterior del ala constaba de tres superficies de control en cada lado, con las superficies exterior y central dando control lateral y longitudinal, y las superficies internas actuando principalmente como aletas de aterrizaje. El control direccional fue provisto por una aleta de freno de aire grande y una pequeña ubicada arriba y debajo del ala exterior. La aleta de freno de aire grande no funcionó hasta que la aleta más pequeña se había extendido por completo, lo que resulta en un control más suave que con los sistemas anteriores. Las características únicas de la cabina del piloto incluyen un dispositivo de escape de catapulta de asiento y una palanca de control, cuyo punto de giro podría ajustarse para aumentar la ventaja mecánica para el vuelo de alta velocidad.


El primer ala voladora con turborreactor del mundo, el Ho IX V2, está preparado para pruebas de vuelo en algún lugar de Alemania en enero de 1945.

El segundo modelo, designado Ho IX V2, se completó a fines de 1944. Equipado con dos motores de turborreactor Junkers Jumo 004B de 1890 libras, el primer ala volante con turbojet del mundo voló en enero de 1945. El famoso piloto alemán Erwing Ziller estaba en los controles. Si bien las pruebas iniciales de vuelo fueron alentadoras, la tragedia ocurrió después de solo dos horas de tiempo de vuelo acumulado. Ziller fue asesinado durante un fallido aterrizaje monomotor. Sin embargo, con el entusiasta apoyo del Reichsmarshal Hermann Goring, Gothaer Waggonfabrik A.G hizo los preparativos para la producción masiva del avión. Por consiguiente, el tercer prototipo fue designado Go 229 (Ho IX V3) y fue construido en la fábrica de Gotha. El avión se completó prácticamente cuando los talleres fueron invadidos por las fuerzas aliadas, lo que puso fin a cualquier desarrollo posterior de la serie. El Go 229 completo fue finalmente enviado al Museo Nacional del Aire y el Espacio en los Estados Unidos y finalmente será restaurado. Varias otras alas de Horten estaban en construcción cuando la guerra tocaba a su fin, pero ninguna alcanzó las etapas de vuelo.

Los hermanos Horten lograron logros técnicos a través de la iniciativa, la imaginación y la tenacidad. Aunque ninguno de sus diseños se usó en combate, su contribución al creciente conocimiento sobre las complejidades del diseño del ala volante fue considerable, y deben clasificarse con los principales pioneros en el campo.

Como los Hortens, Alexander Lippisch pasó la guerra investigando las aplicaciones militares para aviones sin cola. Si bien los diseños de Horten no se produjeron en cantidad suficiente como para tener un impacto significativo y duradero, uno de los diseños de Lippisch fue el avión más sorprendente y revolucionario de la Segunda Guerra Mundial.

El DFS 194 fue construido en 1937. Lippisch realizó pruebas en tierra con un motor cohete Walter instalado en 1940, seguido por el primer vuelo propulsado por cohete en agosto de ese año. Finalmente, evolucionó el primer caza con cohetes del mundo, el Me 163A, derivado directamente del Lippisch Delta IVCDFS39.


Originalmente construido en 1937 como un prototipo experimental de un caza sin cola, el DFS 194 designado por Lippisch fue posteriormente modificado para la instalación de un "motor de cohete de combustible líquido". El DFS 194 fue utilizado posteriormente como banco de pruebas para el motor Walter, que volaba a velocidades de hasta 342 mph; las pruebas exitosas de vuelo llevaron a una mayor prioridad para el desarrollo del Me 163, el primer encendedor impulsado por cohetes del mundo.

Una notable acumulación de diseños altamente imaginativos continuó saliendo del departamento "L" de Lippisch en Messerschmitt durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Los luchadores, los bombarderos y los entrenadores, todos sin cola, venían equipados con motores de pistón, turborreactores o motores de cohetes, o combinaciones de los mismos. Algunos llegaron a la etapa de modelo o maqueta, pero ninguno, aparte del Me 163A o sus derivados, alguna vez llegó a la prueba de vuelo.


El trabajo de Alexander Lippisch con aviones sin cola durante la década de 1930 condujo directamente al luchador operacional más revolucionario de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Me 163 Komet. Aquí se muestra uno de los prototipos de la serie B, el Me 163BV2, que realizó su primer vuelo con cohete el 24 de junio de 1943.

En mayo de 1943, Lippisch se convirtió en Director de Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW, Instituto de Investigación Aeronáutica, Viena) donde comenzó a investigar sobre el desarrollo de aviones supersónicos. Esfuerzos centrados en el uso del motor ramjet como unidad de propulsión. El Proyecto P 12 se llevó a cabo en las circunstancias más difíciles, con el bombardeo aliado como una amenaza constante. La escasez de materiales estratégicos y el personal de ingeniería capacitado obstaculizaron la progresión ordenada de los programas de investigación. No obstante, el P12 y el P13 alcanzaron la etapa de modelo, con pruebas en túnel de viento y vuelo libre que muestran suficiente promesa para garantizar la construcción de un avión tripulado propulsado por un estatorreactor.


El Proyecto P12, que se muestra en forma de modelo, iba a ser un avión experimental equipado con un motor ramjet. Dado que los motores ramjet no producen empuje a velocidad cero, la aeronave tendría que acelerarse a velocidad de vuelo ya sea mediante una disposición "a cuestas" o un despegue asistido por cohete.

Con el final de la guerra inminente, el proyecto solo había alcanzado la etapa de planeador tripulado. Se construyó un modelo de planeador de tamaño completo del interceptor P13 ramjet para investigar las características de baja velocidad del avión. Designado DM-1, el planeador no había terminado al final de la guerra. Sin embargo, a instancias del Dr. Theodore yon Karman, se completó la construcción del DM-1 y se envió a los Estados Unidos para su prueba.


El Lippisch WI-1 se construyó como un planeador para probar las cualidades de vuelo de baja velocidad de un interceptor con motor Ramjet. Las pruebas del túnel de viento se llevaron a cabo en los Estados Unidos después de la guerra, pero el avión nunca fue probado en vuelo.

El DM-1 fue probado en el Comité Nacional Asesor de Aeronáutica (NACA) Langley túnel de viento a gran escala en 1946. Se probaron ocho configuraciones diferentes del modelo, con modificaciones de los bordes de ataque de las alas, los estabilizadores verticales y horizontales, y el controle las superficies hechas para determinar las características de sustentación, arrastre y estabilidad. Las pruebas iniciales fueron decepcionantes; el coeficiente de sustentación era bajo, la resistencia aerodinámica era alta, la estabilidad direccional no era satisfactoria y la embarcación se consideraba insegura para las pruebas de vuelo. En el análisis final, sin embargo, después de las modificaciones adecuadas, los resultados indicaron que los aviones de ala delta con un barrido de 60 grados y bordes delanteros afilados podrían diseñarse para tener características de estabilidad aceptables a velocidades subcríticas.

El DM-1 fue el último esfuerzo tangible de Lippisch por una causa moribunda. En 1946 se mudó a los Estados Unidos, donde después de algunos años de servicio al gobierno, se unió a Collins Radio Company como experto en problemas aeronáuticos especiales. En 1966, fundó Lippisch Research Corporation y descubrió el X-113A Aerofoil Boat.

Alexander Lippisch murió en 1976. No tenía una compañía de aviones que llevara su nombre, solo uno de sus diseños fue producido en cantidad, e incluso no llevaba su nombre. Pero sus experimentos allanaron el camino, para los miles de aviones que llevan la marca distintiva de Lippisch que han fluido rutinariamente en el régimen de alta velocidad originalmente explorado por Lippisch.

Una discusión general de los diseños alemanes para aviones sin cola y alas voladoras debe incluir una breve descripción de algunos diseños que aún estaban en boceto al final de la Segunda Guerra Mundial Alentados por los éxitos de la serie Horten y la espectacular actuación del Lippisch inspirado Me 163 Komet, los diseñadores alemanes produjeron una serie de diseños futuristas en los últimos días caóticos de la guerra. Si la vieja máxima que dice que si un avión se ve bien, volará bien es cierto, entonces muy pocos de esos diseños no convencionales se habrían levantado de la pista. Entre las muchas combinaciones improbables de sweepback, barrido hacia adelante, barrido variable, arreglos asimétricos, aletas ventral y dorsal, y colas de mariposa, aparecieron algunas configuraciones aparentemente prácticas, algunas con características que aparecerían en los diseños de posguerra de otros países.

En la última parte de 1944, el alto mando de la Luftwaffe emitió un requisito urgente para un caza a reacción de un solo motor mejorado con un rendimiento igual o superior al del Messerschmitt Me 262 bimotor. Las especificaciones requerían que el nuevo caza estuviera alimentado por un solo turbojet Heinkel / Hirth 109-011A, tiene una velocidad de vuelo nivelada de 621 mph a 23,000 pies, un techo de servicio de 46,000 pies, y se arma con cuatro cañones MK 108 de 30 mm.

Entre las propuestas más plausibles presentadas en respuesta al requisito de la Luftwaffe estaba el Messerschmitt P.1111, un caza sin cola de madera y metal que se asemejaba a un Me 163. Mecánico impulsado por el propulsor Heinkel-Hirth 109A-O11A de 2866 libras, el avión presentaba controles montados en ala que constaban de elevones, aletas divididas interiores y tablillas de borde de ataque fuera de borda, y teóricamente era capaz de velocidades de más de 600 mph.


Los aerodinamistas alemanes mostraron una preocupación por los aviones sin cola durante los días finales de la Segunda Guerra Mundial. Representante de los puntajes de los diseños futuristas fue Messerschmitt P 111, un caza a reacción bastante realista en la categoría de 600 mph.

La respuesta de Heinkel a la solicitud de propuestas estaba un paso o dos más lejos de la dirección convencional de las presentaciones de Messerschmitt. La Heinkel P.1078 se proyectó originalmente en tres versiones designadas P.1078C, B y C. La P.1078C, la versión preferida, era una aeronave sin cola propulsada por un jet con la cabina situada sobre la única toma de aire, con un cañón localizado a cada lado de la cabina. Las puntas de las alas caían como las de Northrop N-1M.

Otros diseños de Heinkel del período 1944-1945 incluyeron el P.1079, un caza nocturno de dos asientos con dos motores turborreactores instalados, y el P.1080, un caza sin cola de un solo lugar, construido alrededor de dos reactores con una capacidad estimada de 3440 libras de empuje a 621 mph. El empuje de despegue fue proporcionado por cuatro cohetes de combustible sólido.

En la misma clase con los diseños Messerschmitt y Heinkel, pero un poco más exóticos, fueron los Blohm y Voss P.212 y los Junkers EF 128.