Invasión a Chipre de 1974: La visión turca

Chipre, 1974: punto de vista turco

Contribuido por Ole Nikolajsen | ACIG



Esta historia ha sido preparada sobre la base de una cuenta publicada en la Revista Turca "Savunma ve Havacilik", por el retirado Korgeneral Hulusi Kaymakli, quien sirvió como Comandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica Turca desde 1973-74, y como el Comandante de la Estado Mayor de la Fuerza Aérea 1974-75. La oficina histórica de la Fuerza Aérea Turca ha proporcionado muchas de las imágenes. Debe destacarse que esta cuenta no se ha escrito con el propósito de ningún objetivo político, sino únicamente como un evento militar histórico de cierta importancia. El autor ha visitado la mayoría de los lugares que se tienen en cuenta para investigar los asuntos él mismo y ha verificado todos los eventos lo más estrechamente posible.
La historia de Chipre ha sido formada por los diversos pueblos que llegaron a esa hermosa isla durante decenas de miles de años, algunos de los cuales fueron griegos, romanos, bizantinos, cruzados, turcos otomanos y británicos más recientes. Los turcos otomanos conquistaron la isla en 1571 y se vieron obligados a llegar a un acuerdo con Gran Bretaña en 1878 que dio a la autoridad británica. Cuando el Imperio Otomano colapsó después de la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña anexó la isla completamente con su mezcla de población griega mayoritaria y una minoría turca. Después del final de la Segunda Guerra Mundial los partidarios griegos formaron el movimiento de libertad EOKA que luchó contra los británicos hasta 1960, obteniendo la independencia de la isla. La población turca que constituye probablemente el 20-25% de la población era en gran parte neutral en este esfuerzo. El nuevo estado chipriota garantizó, junto con Grecia, Turquía y Gran Bretaña, los derechos de la minoría turca y se les dio un lugar en un parlamento común. Poco después, sin embargo, hubo persecución y hostigamiento contra la minoría turca y se produjeron enfrentamientos en 1960, 1963 y 1970, momento en el que intervino la Fuerza Aérea de Turquía. A partir de 1964, las tropas de paz de las Naciones Unidas separaron posteriormente a las dos poblaciones. La situación se deterioró en 1967 cuando los militares griegos tomaron el poder en Grecia y el país fue declarado una república en 1973. Grecia afirmó que Chipre era parte de la madre patria. Desde los acontecimientos en 1974, Chipre se ha dividido en dos partes según la población, un sur de Grecia y un norte de Turquía dividido por una "línea de paz" de las Naciones Unidas.

Eventos previos a la operación

El 15 de julio de 1974, el griego Nikos Sampson inició un golpe militar en Chipre y el arzobispo Makarios se vio obligado a renunciar a su cargo como presidente. Este evento y una escalada de ataques a la minoría turca causaron gran preocupación en Turquía.

Para el día 16, las fuerzas militares turcas se pusieron en alerta máxima y varias unidades continuaron con sus despliegues durante la guerra. Luz T-37C FAC y aviones de ataque de los 122. Escuadrón de entrenamiento piloto de Filo en Çigli fueron dispersados ​​a Çumaovasi al sur de Izmir. El interceptor para todo tipo de clima 142. Filo at Mürted fue a Balikesir. La unidad interceptora de luz diurna F-5A, 152. Filo, dispersada desde Merzifon a Yenisehir. El 181. Attack Filo con F-100Cs y Ds fue volado desde Diyarbakir a Antalya y su reconocimiento de ubicación conjunta 184. Reconocimiento Filo fue enviado a Inçirlik. 182. Filo con F-102As pasó de Mürted a Eskisehir mientras que la unidad F-104G, 191. Filo se redistribuyó de Balikesir a Mürted. La importante unidad de vigilancia marítima, 301. Filo con S-2Es en Bandirma, fue enviada al sur a Antalya. Al mismo tiempo, se colocaron unidades de radar móvil en la costa sur de Turquía, frente a Chipre.


Los entrenadores T-37C de 122.Filo fueron desplegados para ser utilizados como aviones FAC. (THK a través del autor)


Uno de los interceptores diurnos F-5A desde 152. Filo visto mientras se dispersaba hacia Yenisehir. (THK a través del autor)


Un F-102A fotografiado en Mürted el 20 de julio de 1974, justo un día antes del comienzo de la invasión turca. (J. van der Wei, a través del autor)

Después de negociaciones frenéticas, pero fútiles, en las que Gran Bretaña no pudo afirmar el regreso a una situación normal en Chipre, el 20 de julio comenzaron las operaciones de guerra en Turquía con el fin de proteger a la población turca. Las operaciones de guerra reales, que siguieron a los planes ya preparados en 1960 cuando la población turca en Chipre se vio amenazada, se implementaron en dos etapas. La primera desde el 20 de julio hasta las 1700 horas del día 22 cuando se tomaron las afueras del norte de Nicosia, y con solo operaciones aéreas de defensa y transporte realizadas el día 23. La segunda etapa, que duró desde el 14 de agosto hasta que el armisticio se vio afectado a las 19:00 horas del día 16, resultó en la toma del ejército turco por Farmagusta.

20 de julio de 1974

El 20 de julio a las 0.449 horas se lanzó un avión de reconocimiento RF-84F desde la Base Aérea Inçirlik como primera acción.


RF-84Fs de 184.Filo fue el primer avión THK en ver acción en la mañana del 21 de julio de 1974. (THK a través del autor)

El asalto a la isla fue planeado para las 0600 del día 20, con un asalto aéreo en Gönyeli (10 km al NO de Nicosia) por 19 C-47 y en Kirni por seis C-130 y once C-160D. Todo fue bien, pero tres aviones fueron alcanzados por fuego antiaéreo. Un C-130 y un C-160 solo sufrieron daños leves, mientras que el C-47 no.6035 se incendió y apenas hizo un aterrizaje de emergencia cerca de Silifke en la parte continental de Turquía.


Pilotos de F-100 de la THK siendo informados para la operación ...


... luego partir hacia su avión ...


... y finalmente abordar su avión completamente armado. (los tres THK a través del autor)


F-100Ds de 172.Filo en Malatya preparado para sus misiones de ataque. (THK a través del autor)


Mientras tanto, soldados del comando y Navy Seals aseguraron la carretera costera e iniciaron el desembarco por mar en Karaoðlanoðlu 6 millas al oeste de Kyrenia (Girne). Una gran fuerza de 72 helicópteros de transporte de varios tipos de UH-1 de todas las fuerzas turcas había sido puesta al mando del Regimiento de helicópteros del 2. ° Ejército. Esta fuerza se reunió en un área operativa temporal cerca de Tasuçu, en el punto más al sur de la parte continental de Turquía. Desde aquí, un asalto combinado en las áreas tomadas por las tropas aerotransportadas comenzó a las 0,707 horas. Diez helicópteros fueron dañados por el fuego de la tierra cuando se acercaban en perfecta formación V. Más tarde en el día las tácticas se transformaron en aproximaciones repentinas de bajo nivel y solo dos helicópteros más recibieron impactos.


La playa de Karaoðlanoðlu, a unas seis millas al oeste de Kyrenia / Girne, donde tuvieron lugar los desembarcos turcos. (Autor)


72 helicópteros UH-1 de varias marcas participaron en los primeros dos días de ataques contra Chipre. Doce fueron dañados por fuego de tierra. Este es uno de los 42 UH-1H que se entregaron al ejército turco entre 1970 y 74, vistos durante el asalto aerotransportado. (Ejército turco, a través del autor)


UH-1H utilizado en el rol de evacuación de heridos. El ejército turco también utilizó AB.204B armados como helicópteros de combate durante la lucha. (Ejército turco, a través del autor)

Después de ataques intensivos desde el aire, una segunda ola de caídas en el aire se vio afectada por un C-47, 12 C-160 y seis C-130 a 1255 y una tercera ola compuesta por seis C-160 y tres C-130 justo antes del atardecer. Estas dos últimas oleadas no tomaron ningún fuego antiaéreo. Las operaciones aéreas terminaron a las 21.15 horas del primer día después de que 6.000 soldados habían sido desembarcados y una cabeza de puente asegurada.


F-100C "54-2083" de 112. Filo se perdió el segundo día y el piloto tuvo que eyectarse cerca de Sivrihisar. (THK a través del autor)

El primer día de operaciones incluyó 117 ataques terrestres, 64 ataques aéreos, 18 misiones de reconocimiento y ocho salidas de defensa aérea. Las pérdidas de la Fuerza Aérea fueron de un F-100D (55-3756) de 171.Filo, un F-100C (54-2042) de 132.Filo, un RF-84F de 184.Filo y el único C-47 (6035) haciendo un aterrizaje forzoso. La única fatalidad de la tripulación aérea de la Fuerza Aérea fue 1.Lt. Ilker Karter del 184. Filo, el piloto del RF-84F. Doce helicópteros del Ejército recibieron daños leves y un Do.28D en una misión clandestina se estrelló y todos sus ocupantes fueron asesinados.

21 de julio de 1974

Las operaciones renovadas se iniciaron a las 0550 horas para atacar a las tropas chipriotas informadas que se congregaban para atacar. Incluido en el ataque fueron Super Sabres de 131, 132, 171 y 172. Filos. 184. Filo brindó apoyo de reconocimiento. Un gran convoy de 40 vehículos fue visto en la carretera que serpenteaba de Paphos a Nicosia y fue atacado y destruido enérgicamente en 0755. El efecto de este evento fue que muchas tropas de Chipre entregaron sus armas tan pronto como se oyó acercarse un avión. Las batallas de ese día provocaron que el ejército turco tomara Kyrenia (Girne) pero a un alto costo de 21 muertes.


Los S-2E Tracker de la Armada turca se desplegaron en Antalya para el reconocimiento del mar. (Marina turca, por autor)

Mientras tanto, en la noche del día 20, circulaban informes de un convoy griego que había sido avistado al oeste del puerto de Paphos, en su camino desde Rodas. Este grave evento causó una alerta especial para las unidades de radar, y S-2Es del 301. Filo de Antalya fueron enviados a investigar. Los informes de radar indicaron la maniobra naval griega y los informes posteriores hablaron de 4 destructores y 7 buques de transporte. El día 21, temprano en la mañana, un RF-84F de 184. Filo piloteado por el comandante de Filo, teniente coronel Yetkiner, realizó una investigación exhaustiva. Su informe fue sincero: "¡No he visto nada!" Al mismo tiempo, sin embargo, la estación de Radar en Anamur y una ráfaga de radar por parte de los S-2E informaron varios objetivos. La pregunta era, ¿es la sexta flota de EE. UU. O algo más? A medida que se acercaba la mañana, se planearon los ataques al "convoy" y la Armada turca confirmó que no tenía barcos en ese sector. A las 1300, la Fuerza Aérea dio el objetivo claro para el ataque, ordenando el 111. Filo con F-100Ds y 141. Filo con F-104Gs para prepararse para atacar a 1335. Más tarde, el 181.Filo también fue alertado. A las 1400 comenzaron las salidas con 111. Filo lanzó 16 F-100D en Eskisehir entre 1410 y 1416 y 181. Filo lanzó 12 F-100D desde Antalya entre 1430 y 1503. Cada uno de los 28 aviones portaba dos bombas de 750 libras.


F-100D siendo armado de bombas para el ataque equivocado y nefasto en el destructor turco Kocatepe con bombas M-117 de 750 libras. (THK a través del autor)


Dieciséis F-104G de 141.Filo cada uno con una bomba de 750 libras partieron de Ankara / Mürted en el tiempo de 1443 a 1451. Además, se pusieron dos Filos más, 112. Filo con F-100Cs y 191. Filo con F-104Gs en listo alerta. Antes de que se pudiera hacer más, sin embargo, se recibió un mensaje a las 15:30 que decía que la aeronave había atacado y hundido un barco turco. Más tarde, F-104Gs de 191. Filo realizó un reconocimiento minucioso de la zona al norte y al oeste de Chipre, y solo informó de 4 pequeñas embarcaciones. En 2010 se cancelaron las operaciones aéreas del día con un total de 203 misiones de reconocimiento y 19 de reconocimiento,
28 aviones de defensa aérea y 23 de transporte volados (sin incluir las operaciones de helicópteros del ejército). El día sin embargo había visto la pérdida de cuatro F-100 (un D 55-2825 de 111.Filo y un C.54-2083 de 112.Filo siendo dos de ellos) y un F-104G (64-17783 de 191. Filo), afortunadamente sin bajas.


F-104G "64-17783" del 191.Filo visto en Mürted el 20 de julio de 1974, un día antes de que se estrelló. (J. van der Wei, a través del autor

22 de julio de 1974

A las 0.506 horas de la madrugada del día 22, se confirmó que el destructor turco "Koçatepe" había sido hundido. Tres horas después, cuatro C-130 arrojaron provisiones médicas a las fuerzas de rescate en las aguas al norte de Chipre.


Los siete C-130E disponibles para el THK en 1974 proporcionaron un excelente servicio durante la corta campaña. (THK a través del autor)

Mientras tanto, a las 11.15 horas en la batalla terrestre, 15 C-47 cayeron 300 paracaidistas en un ataque en la zona al sur de Gönyeli, a 5 km al norte de Nicosia. En 1435 17 F-104Gs de 141.Filo atacó el aeropuerto de Nicosia con 750 libras de bombas. Esto causó que la lucha allí se detuviera. En 1535, el Comando General turco anunció un armisticio desde 1700 en adelante. El día se habían completado 122 misiones de ataque y 12 de reconocimiento, 23 de defensa aérea y 19 de salida de transporte. Un F-5A perteneciente a la Fuerza Aérea Griega fue visto estrellándose después de un intento de atacar a un F-102A (55-3401) volado por el Capitán Onur desde 142. Filo en una batalla aérea. (Algunas fuentes turcas afirman que el F-5 fue derribado por un misil Falcon)
Las pérdidas del día fueron la expulsión de un piloto de un F-100D (54-2238 de 172.F) y dos aviones destruidos en accidentes de aterrizaje, un F-102A (55-3413) y un F-100C. Los tres pilotos sobrevivieron.


C-47A 6023 con marcas de campaña en la nariz vistas durante el mantenimiento posterior. (THK a través del autor)


F-102A "55-3401", que se afirma que derribó un F-5A griego el 22 de julio de 1974, se ve con las marcas de campaña. (THK a través del autor)

23 de julio de 1974

Tras haber declarado el armisticio el día 22, solo se realizaron 3 misiones de reconocimiento y 46 misiones de defensa aérea el 23. Esto en respuesta al incidente con el F-5 el día anterior y debido al intenso tráfico de radar se rastreó en las instalaciones de Defensa Aérea de Turquía. Esto, sin embargo, podría haber sido una indicación de contramedidas electrónicas. Durante estas operaciones, un F-102A (54-1403) de 142.Filo se estrelló durante el despegue, matando al piloto, 1.Lt. Çinar.


Capturado vehículos blindados de la Guardia Nacional chipriota ...

... y los tanques T-34 se muestran en Karaoðlanoðlu. (Autor)




C-47A 6035 fue alcanzado por fuego de tierra durante la invasión en 1974, pero el piloto logró aterrizar de manera segura. Se ve aquí todavía en servicio 20 años después, poco antes de la jubilación. (MAP a través del autor)


F-100C "54-2059" mostrando con orgullo sus marcas de campaña incluso cuando se usaba para instrucción técnica, en 1996. (THK por autor)


AB.206A de Jandarma que muestra su marca de campaña durante el desfile anual de la victoria en Lefkosa / Nicosia en 1976. (Jandarma turco a través del autor)

Fuerza aérea turca AOB 1. Julio de 1974

Cuartel General de la Fuerza Aérea: Ankara
Comando de transporte aéreo (Etimesgut / Ankara)
12. Base del transporte aéreo (Etimesgut / Ankara)
- 223. Filo de Transporte: C-47A (con sede en Etimesgut / Ankara)
- 224. Filo de Transporte: C-47A (con sede en Etimesgut / Ankara)
- 221. Filo de Transporte: C-160A (basado en Erkilet)
- 222. Filo de Transporte: C-130E, C-47A (basado en Erkilet)

1. Fuerza Aérea Táctica (Eskisehir)
- 114. Tactical Recce Filo: RF-84F

1. Base aérea de jets (Eskisehir)
- 111. Filo de Bombardero: F-100C / D
- 112. Filo de Bombardero: F-100C / D

4. Base aérea de jets (Mürted / Ankara)
- 141. Filo de Caza todotiempo: F-104G
- 142. Filo de Caza todotiempo: F-102A
- 182. Filo de Caza todotiempo: F-102A

6. Base aérea de jets (Bandirma)
- 161. Filo de Bombardero: F-5A
- 162. Cazabombardero Filo: F-5A
- 301. Filo de patrullaje marítimo: S-2E

Comando de entrenamiento aéreo (Izmir)
2.a Base Aérea de Entrenamiento a jet (Çiðli)
- 121. Filo de entrenamiento: T-33A
- 122. Filo de entrenamiento: T-37C
- 123. Filo de entrenamiento: T-41D

3. Base aérea de jets (Konya)
- 131. Filo de entrenamiento y caza táctico Filo: F-100C / D
- 132. Filo-bombardero táctico del entrenamiento Filo: F-100C / D

3. Fuerza Aérea Táctica (Diyarbakir)
- 184. Filo de reconocimiento táctico: RF-84F

5. Base aérea de jets (Merzifon)
- 151. Filo Cazabombarderos todotiempo: F-5A
- 152. Filo Cazabombarderos todotiempo: F-5A

7. Base aérea de jets (Erhac)
- 171. Filo de Bombardero: F-100C / D
- 172. Filo de Bombardero: F-100C / D

8. Base aérea de jets (Diyarbakir)
- 181. Filo de Bombardero: F-100C / D

Bombardero/transporte: Savoia-Marchetti SM.82

Savoia-Marchetti SM.82

 


El Savoia-Marchetti SM.82 fue un bombardero italiano y un avión de transporte de la Segunda Guerra Mundial. Era un trimotor monoplano de voladizo central con un tren de aterrizaje trasero retráctil. Se construyeron 875 (más un prototipo), el primer servicio de entrada en 1940. Aunque pudo funcionar como un bombardero con una carga de bomba máxima de hasta 8,818 lb (4000 kg), el SM.82 vio un uso muy limitado en este papel. El SM.82 era el avión extranjero usado en mayor número por la Luftwaffe que operaba varios cientos de este avión, como un transporte. Después de la guerra, alrededor de 30 SM.82 continuaron en servicio con la Aeronautica Militare Italiana, muchos permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1960.

Desarrollo

El SM.82 se desarrolló a partir del transporte civil anterior Marsupiale SM.75 como un bombardero pesado y transporte militar. Aunque tenía la misma configuración del SM.75, el SM.82 era más grande. El avión se desarrolló rápidamente y el prototipo voló por primera vez en 1939. Aunque carecía de potencia y era lento, era capaz de transportar cargas pesadas, incluido el tanque ligero L3 y un caza CR.42 completamente desarmado (estas cargas exigían modificaciones especiales). Tenía capacidad de transporte de carga y tropas, con espacio para hasta 40 hombres y sus equipos.

Las entregas a la Regia Aeronautica comenzaron en 1940. Sin embargo, las tasas de producción fueron lentas, con solo 100 aeronaves entregadas en 1940, y otras 100 en 1941, de modo que nunca hubo suficientes aeronaves en servicio. En 1942 la producción se duplicó a 200 por año, mientras que en 1944 se produjeron casi 300, momento en el que la fábrica estaba bajo el control de los alemanes.

En 1939 estableció un récord mundial de distancia en circuito cerrado cuando cubría 10.000 km a una velocidad promedio de 239.67 km / h, permaneciendo en el aire durante 56.5 horas. El avión ha tenido un amplio servicio en todas las campañas africanas.

Diseño

El fuselaje del SM.82 era de construcción mixta, con estructura de tubo de acero soldado, con 22 marcos y cuatro largueros, con revestimiento de metal hacia adelante, y contrachapado y tela en otros lados. Las alas fueron construidas casi en su totalidad de madera, con tres largueros en T, y 42 costillas en cada una. Las solapas estaban hechas de una sola pieza de madera, mientras que las costillas eran de álamo liviano y flexible. La piel era de madera contrachapada cubierta de tela, dopada para ser resistente al agua. Los alerones (+ 13 / -28 °) ocuparon aproximadamente la mitad del borde posterior del ala, mientras que los listones Handley Page ocuparon el borde de ataque. La cola tenía una estructura de abeto convencional y una piel de madera contrachapada, mientras que el timón y los elevadores eran un armazón de metal cubierto de tela.


En el interior, había dos niveles. El nivel superior tenía asientos para 32. El nivel inferior se usó para el transporte de mercancías o para llevar bombas cuando se usaba en el papel de bombardeo, con dos grandes puertas de duralumin para bombas. El suelo era de madera, con nueve paneles desmontables, que ayudaba con el alojamiento (a través de las puertas de la bahía de bombas) de cargas pesadas. La cabina tenía cuatro: dos pilotos, con el primero (a la izquierda) con un asiento blindado, un mecánico y un ingeniero / artillero.



El equipo interno comprendía un radiotransmisor (AR8 y AR350), un sistema de extinción de incendios, un generador eléctrico. Los instrumentos incluían altímetros, termómetros, brújula, reloj y un radio goniómetro Telefunken P63N.

El SM.82 estaba equipado con tres motores radiales Alfa Romeo 128 RC.18 de 641 kW (860 hp) con hélices de aluminio y acero de tres palas de velocidad constante de 3,6 m (11 ft 9 in) de diámetro. Estos motores fueron la última evolución de la licencia Bristol Pegasus.



El avión tenía seis tanques de combustible autosellantes en cada ala, tres entre el segundo y tercer larguero, con un total de 1.276 L (337 US gal). Entre el primer y segundo larguero había otros tres tanques de combustible con 653 L (173 US gal). Otro tanque en la nariz, con 167 L (44 US gal) de combustible de 100 octanos (en lugar de 87) para el generador eléctrico. El peso total del combustible ascendió a 4,403 kg (9,707 lb), más 136 L (36 US gal) de aceite.

El SM.82 tenía armamento defensivo y ofensivo. Para fines ofensivos, podría transportar una amplia gama de artillería, hasta 4.000 kg (8.820 lb).

• 4 × 800 kg (1,760 lb)
• 8 × 500 kg (1.100 lb)
• 8 × 250 kg (550 lb)
• Bombas de 27 × 50 kg (110 lb) o 100 kg (220 lb)
• Bombas de racimo de 25 × 100 kg (220 lb), cada una con 56 bombetas, aunque éstas rara vez se usaban.

El control de la liberación de la bomba se realizó en la góndola del bombardero ventral retráctil, equipado con una mira de bombardeo Jozza y también equipado con una ametralladora Breda orientada hacia atrás de 7,7 mm (303 in). El alojamiento para el bombardero estaba lejos de ser ideal, era estrecho, sin calefacción, sin presión, y no estaba conectado al sistema de oxígeno. La estructura de acero de 1 mm también era muy vulnerable al fuego enemigo.



Para la protección, solo el asiento del primer piloto estaba blindado, mientras que los tanques de combustible auto sellantes estaban a prueba, teóricamente, contra rondas de 12.7 mm (0.50 in), pero no tenían presión de dióxido de carbono para evitar explosiones si eran golpeados por municiones trazantes. incendiarias o explosivas. No se equipó ninguna otra armadura. Todo esto lo hizo extremadamente vulnerable al fuego enemigo.



El arma defensiva principal era una torreta dorsal giratoria Caproni-Lanciani, armada con una ametralladora Scotti de 12.7 mm (.50 in) con 350 cartuchos. Esta arma era teóricamente más potente y ligera que la Breda-SAFAT, pero la confiabilidad era una preocupación, y la dispersión del proyectil era tan amplia que reducía el rango teórico de 400 m (1.310 pies) a alrededor de 200 m (660 pies) en la práctica. Se instalaron ametralladoras Breda-SAFAT adicionales de 7,7 mm (303 in) en cada lado y en la góndola del bombardero, con cuatro cargadores de 215 cartuchos cada uno. La ametralladora de la góndola era de poca utilidad dado el alojamiento apretado, y a menudo no estaba instalada, incluso en el SM.82 equipado para el papel de bombardeo. Las ametralladoras alemanas se utilizaron en las versiones de la Luftwaffe, con el MG 131 de 13 mm (51 pulgadas) en la torreta. 7.92 mm (.312 in) MG 17s se utilizaron en algunos aviones.



El rendimiento del SM.82 fue modesto, con una velocidad de crucero de solo 250 km / h (160 mph) a 3.000 m (9.840 ft), incluso sin la góndola del bombardero debajo de la nariz (lo que agregó más resistencia) fue lenta, mientras que su silueta era grande y fácil de detectar. El techo rara vez superaba los 5.000 m (16.400 pies). Esto dejó al SM.82 dentro de la altitud operativa de la mayoría de los cazas del momento, así como al alcance efectivo de cañones antiaéreos pesados ​​y medianos. En comparación, el B-17 tenía un techo típico de 6.000-9.000 m (19.690-29.530 ft), casi fuera del alcance de los cazas AA y FW 190 alemanes de 88 mm (3.46 in) (tenga en cuenta que el B-17 y B -24 Liberator tenía techos de operación inusualmente altos para el momento, en comparación con otros bombarderos y aviones de transporte).



En funcionamiento, cuando se enfrentó a una oposición de caza, el SM.82 sufrió una tasa de pérdida devastadora. El 24 de noviembre de 1942, tres Beaufighters derribaron siete SM.82, una pérdida del 100%. Más tarde, el 10 de abril de 1943, 10 de 20 en formación fueron derribados por un solo pase de un escuadrón P-38 Lightning. En altitud, el SM.82 era casi un objetivo fijo para la oposición antiaérea y de combate.

Historia operacional

Primeras misiones

Las primeras misiones fueron transportar tropas italianas a Libia, junto con su equipo pesado, pero los primeros dos escuadrones solo tenían tres SM.82 cada uno. Los primeros vuelos se realizaron a principios de junio de 1940, transportando a 360 hombres del 61 ° Regimiento de Infantería.

Inicialmente, el avión se organizó en 149 ° Gruppo, con un SM.73 y SM.75. El 17 de junio de 1940, la primera misión de los cinco aviones del Gruppo transportó diez cañones antitanque y 17 unidades de radiocomunicación.

Para el 24 de junio, había 11 aviones empleados en el transporte de hombres y equipos a África. En unas pocas semanas, se entregaron otros 25. El 24 de junio, el primer SM.82 se perdió durante una misión de reabastecimiento en el desierto.



En julio de 1940, se organizó una serie de misiones de bombardeo a Gibraltar, con 1.000 kg (2.200 libras) de bombas en cada avión. La primera misión de bombardeo fue el 17 de julio de 1940 con tres SM.82 despegando desde Guidonia en 1940, y volando 1.600 km (995 mi) para llegar a Gibraltar ocho horas después, a las 0340. Otra misión fue lanzada desde Cerdeña para acortar el viaje, luego otro el 20 de agosto, esta vez por el ala 32 °. Sin embargo, uno de los dos aviones, que portaba una bomba de 1,000 kg (2,210 lb), fue derribado. Los otros dos aviones en 32 ° Wing fueron reasignados para transportar escuadrones.

A mediados de 1940, 41 ° Grupo fue enviado a Rodas con tres SM.82, y otros cuatro en octubre, para la misión especial a las refinerías de petróleo controladas por los británicos en Manama, en el Golfo Pérsico. Esto significó un vuelo de 4,200 km (2,610 millas), que dura 15 horas a 270 km / h (170 mph), que fue por el momento posiblemente un récord para una misión de bombardeo. Cuatro SM.82 despegaron de Rodas, bajo el mando de Ettore Muti. Cada avión llevaba una carga de 1.500 kg (3.310 lb). [5] Esta acción de largo alcance fue exitosa, tomando al objetivo totalmente por sorpresa, y los SM.82 aterrizaron sin problemas en Zula. Esta incursión causó algunas preocupaciones a los Aliados, forzándolos a mejorar sus defensas. Esto, más que la cantidad limitada de daño causado, extendió aún más los recursos militares aliados.

Sin embargo, la escasez de SM.82 obstaculizó más misiones de largo alcance, aunque se llevaron a cabo algunas acciones. En octubre y noviembre de 1940 se montaron seis misiones únicas de bombardeo aéreo, principalmente contra Alejandría. Todas estas misiones fueron realizadas por SM.82 del 114 ° Gruppo, pero todos sus aviones fueron destruidos o dañados en el momento de la Operación Brújula en diciembre. 1940.

Campaña de África Oriental

La necesidad de aviones de transporte significaba que, aparte de las operaciones especiales ocasionales, como la caída de paracaidistas, los SM.82 se utilizaron únicamente en este rol; especialmente para mantener el contacto con África oriental, que estaba cada vez más aislada del resto de las fuerzas italianas.

Italia en ese momento tenía el control de parte del este de África (AOI, África Oriental Italiana), y necesitaba un avión de suministro de largo alcance para apoyar a sus tropas en la lucha contra la Campaña de África Oriental.



149 ° Gruppo voló muchas misiones sobre el Adriático y Etiopía, a pesar de que los pilotos estaban convencidos de que, dados los fuertes vientos contrarios, los lentos SM.82 no podrían regresar a Libia.

Las misiones a África oriental se llevaron a cabo con un tanque auxiliar de 1.300 L (340 US gal) instalado, y la primera misión se realizó con éxito el 27 de julio de 1940, entre Benghazi (Libia) y Asmara (Eritrea). Sin embargo, en el cuarto avión de misión MM.60277 invadió la pista de aterrizaje y fue destruido en gran parte por fuego. 149 ° Gruppo voló 330 misiones con sus S.82s, S.75s y S.83s. A fines de 1940, los SM.82 registraron 5.187 horas de vuelo, con 16.267 pasajeros y 2.247 toneladas de materiales.



El 24 de agosto de 1940, se hizo la primera entrega de un caza Fiat CR.42 a África Oriental. En abril de 1941, 51 CR.42s y 51 motores de reserva habían sido entregados, pero a pesar de este esfuerzo, el AOI cayó en manos de los Aliados en mayo de 1941. [5]

En marzo de 1941, el ala 32 ° recibió algunos nuevos SM.82 y organizó cinco misiones de bombardeo sobre Gibraltar en junio y julio, siempre con un solo avión. El 1 de abril de 1942, se realizó otro ataque con tres aviones que arrojaron 18 bombas de 160 kg (353 lb). Todo esto representó solo ocho ataques en casi dos años en esta posición británica clave, con alrededor de veinte aviones (entre uno y tres cada vez), y un poco más de una tonelada de bombas entregadas por cada avión.

África del Norte

La Sección Especial de Bombardeo se constituyó, con solo dos SM.82, el 10 de abril de 1941, y se entregaron otros cinco aviones más tarde. Realizaron solo algunas misiones como bombarderos, incluidos dos en Alejandría en mayo y junio, antes de ser utilizados como transportes.

El 1 de marzo de 1941, se formó 146 ° Gruppo con 17 SM.82s, una SM.79 y una Ca.164. 146 ° Gruppo, junto con 145 ° y 149 ° Gruppo, participaron principalmente en misiones de transporte al norte de África. En mayo de 1941, durante la guerra anglo-iraquí, los iraquíes solicitaron ayuda a las fuerzas aéreas del Eje, y los SM.82 volaron varias misiones a través de Siria con un total de 18 toneladas de equipo y 25 personas.

En julio de 1941 37 ° Gruppo estaba equipado con SM.82s. En 1942, 18 ° Ala, y luego 44 °, 45 ° y 48 ° Ala fueron equipados con el avión. Desde finales de 1942, estos aviones volaron muchas misiones de suministro a través del Mediterráneo, hasta que la Operación Lino en abril de 1943 puso fin al puente aéreo con las fuerzas del Eje en Túnez.



El SM.82 sufrió muchas pérdidas. En diciembre de 1941, seis fueron destruidos por Bristol Blenheim en el aeródromo de Castelvetrano en una sola noche. En los últimos meses de la campaña de África del Norte, se utilizaron los SM.82 para enviar tropas y materiales, a pesar de que estaba claro que esta campaña se perdió después de El Alamein. Alrededor de 100 SM.82 fueron derribados o destruidos en el suelo entre noviembre de 1942 y abril de 1943. [5]

Entre otros episodios, el 2 de noviembre de 1942, siete (o seis dependiendo de la fuente) SM.82 se vieron obligados a aterrizar (o estrellarse) por solo tres Beaufighters. El 12 de noviembre de 1942, seis Beaufighters derribaron una formación completa de cinco SM.82. El 22 de noviembre, diez SM.82 fueron atacados por tres Beaufighters, causando mucho daño y matando o hiriendo a muchas de las tropas dentro de la aeronave no blindada. El 10 de abril de 1943, otros siete fueron derribados, cuatro más el 16 de abril y, finalmente, el 19 de abril de 1943, doce SM.82, un SM.75 y tres Fiat G.12 fueron derribados o forzados a aterrizar.

Los ataques a los aeródromos destruyeron cinco SM.82 en el aeródromo de Benina (19 km / 12 mi al este de Benghazi), tres en Túnez el 22 de enero de 1943 y tres el 24 de marzo. En Castelvetrano, 11 SM.82s fueron destruidos el 13 de abril. Durante los ataques a Roma el 19 de julio de 1943, ocho S.82 fueron destruidos y siete dañados en el aeródromo de Urbe, y cuatro SM.82 fueron destruidos y 14 dañados sobre Ciampino. Tanto en el aire como en el suelo, los SM.82 eran objetivos fáciles.



145 ° Grupo, generalmente una unidad de transporte, también estaba equipado con algunas versiones de bombarderos y atacó objetivos enemigos en Marmarica y Egipto en cuatro incursiones nocturnas en junio de 1942. El 3 de julio, un solo avión bombardeó el campo de aviación El Haman en Libia.

Otros cuatro aviones volaron desde el aeródromo de Rodi para bombardear Alejandría, pero después de solo cuatro misiones, los cuatro aviones fueron retirados del servicio. En julio de 1943 hubo misiones de bombardeo sobre Sicilia, para interceptar aterrizajes enemigos, como el que arrojó 20 bombas de racimo (100 kg / 220 lb y 28 bombetas cada una) sobre Comiso.



Estas misiones fueron solo una molestia para los Aliados, incluso si los obligaban a asignar defensas aéreas de primera línea e interceptores para contrarrestar la amenaza. Esta fue la razón principal para que los italianos montaran estas misiones, aunque solo se enviaron un total de 100 incursiones en tres años de guerra, con un promedio de 1,000-1,500 kg (2,200-3,3 lb) de carga de bomba, y el uso de algunos de los mejores aviadores de la Regia Aereonautica. Las misiones más exitosas para el SM-82 estuvieron en el rol del transporte de paracaidistas. Se hicieron varios modelos especiales de paracaidistas, pero todos se usaron simplemente colocando tablones de madera en la bahía de bombas para pararse. Se realizaron más de 15 bajas de aire de combate con pocas pérdidas en Italia, África, Grecia y Rusia.

Luftwaffe

Entre 1942 y la primavera de 1943, FliegerTransportGruppe "Savoia" operó 100 Savoia Marchettis. Después de septiembre de 1943, SIAI siguió produciendo SM.82 para la Luftwaffe, entregando 299 aviones. Otros Marsupiali fueron capturados después del armisticio del 8 de septiembre. Estos aviones tenían mejores capacidades de transporte que los Junkers Ju 52, el avión de transporte estándar de la Luftwaffe, que era, sin embargo, mucho más robusto, en comparación con el SM.82, siendo todo de metal. Bajo la insignia alemana, el Savoia Marchetti fue operado principalmente por la 6ª Luftflotte y ReichLuftflotte en el frente oriental y en el norte de Alemania, hasta el final de la guerra, [2] [5] pero se registra poco de las actividades de estos aviones en los últimos 18 meses de la guerra como la mayoría eran unidades ad-hoc. Los registros no se guardaron o fueron destruidos.

Después del armisticio

Después del Armisticio del 8 de septiembre de 1943, solo el ICAF operaba 29 aviones en el sur de Italia. La fuerza aérea de la República Social Italiana, el estado títere fascista instalado por Alemania en el norte de Italia, [5] operó alrededor de 60 aviones, 40 de los cuales asignados a 2 ° Gruppo A.T. "M.O. Trabucchi" que voló en el frente oriental. [2] Después de la guerra, alrededor de 30 SM.82s continuaron en servicio con la Aeronautica Militare hasta principios de la década de 1960.

Transporte civil

Incluso con el estallido de la guerra, las rutas civiles de largo alcance no se cerraron. El avión civil tenía 14 asientos, 1.306 l (345 US gal) de combustible adicional y 350 kg (770 lb) de equipo militar. Volaron a Brasil a través de España y África occidental. Entre el 11 de septiembre de 1940 y la entrada de Brasil en la guerra en 1941, se hicieron 68 vuelos. Dos aviones, I-BAIA e I-BRAZ, se perdieron en diciembre de 1940. Algunos S.82 se utilizaron en el servicio militarizado, con Special Air Services y la tarea de transporte de personal, incluidas las evacuaciones civiles en 1941.

Variantes

Savoia-Marchetti SM.82

Aunque el diseño básico del SM.82 permaneció igual, hubo muchas configuraciones y modificaciones en las 10 series fabricadas entre 1940 y 1945.

SM.82
Esta era la versión estándar, un avión de transporte con 32 asientos o espacio para hasta 50 hombres, producido en la siguiente serie:

I, 50 aviones (MM.60260-60319) (diciembre de 1939 - diciembre de 1940)
II, 20 aviones (MM.60320-60339) (diciembre de 1940 - febrero de 1941)
III, 30 aviones (MM.60483-60512) (marzo de 1941 - junio de 1941)
IV, 50 aviones (MM.60586-60635) (julio de 1941 - diciembre de 1941)
V, 62 aeronaves (MM.60721-60782) (enero de 1942 - agosto de 1942)
VI, 102 aviones (MM.60783-60884) (julio de 1942 - diciembre de 1942)
VII, 102 aviones (MM.61175-61276) (marzo de 1942 - julio de 1943)
VIII, 10 aviones (MM.61314-61323) (julio de 1943 - diciembre de 1943)
VIII, 80 aviones (MM.61398-61477) (julio de 1943 - noviembre de 1943)
IX, 120 aviones (MM.61513-61632) (noviembre de 1943 - abril de 1944)
X, 100 aviones pedidos, pero solo 87 construidos (MM.61782-61881) (abril de 1944 - septiembre de 1944) [1]



SM.82 (Bombardero)
Con una góndola de bombardero y bastidores de bombas. Se solicitaron 68 aviones, y otros fueron modificados a este estándar, al menos parcialmente.
SM.82 Carro armato
Cuatro aviones fueron modificados para llevar el tanque liviano L3 / 35.
SM.82 Trasporto caccia
Con puertas ventrales modificadas para acomodar un FIAT CR.32 desmontado, luego adaptado para un FIAT CR.42. Solo se ordenaron dos aviones (MM.60293 y MM.60294), y cuando se utilizaron para entregar el avión al este de África (un total de 51 aeronaves) se instalaron dos tanques de combustible auxiliares (1,300 L / 340 galones EE.UU. cada uno), y un tanque de aceite adicional (200 L / 50 US gal).
SM.82 Trasporto motori
Dos aviones utilizados para transportar motores de aviones (MM.60290 y MM.60292) a África.
SM.82P
21 aviones de la serie VIII, modificados para el uso de paracaidistas.
SM.82 Cisterna
Dos aviones para transportar hasta 3.000 L (790 US gal) de combustible. Peso: 11,300-18,700 kg (24,910-41,230 lb).
SM.82bis
80 aviones de la serie VIII, para bombardeo nocturno, con motores Piaggio P.XI de 887 kW (1.190 hp). También fueron equipados con el motor AR.128, algunos en las versiones S.82P y S.82T.
SM.82 LATI
Para aerolíneas internacionales. Con diez asientos, piloto automático, inodoro, radios mejoradas, dos tanques de combustible adicionales de 653 L (173 US gal) cada uno aumentaron el alcance a 4,800 km (2,983 mi) a 250 km / h (155 mph). Peso máximo: 19,000 kg (41,888 lb). Solo unos pocos fueron construidos.
SM.82LW
Versión para la Luftwaffe, con torretas y radios. 231 estaban en servicio a principios de 1944 en el "Gruppen Savoia", y fueron ampliamente utilizados en misiones de bombardeo de largo alcance o pesadas.
S.82PD
Un SM.75 modificado para registros de distancia, con 333 km / h (207 mph) sobre 1,000 km (620 mi) y 1,000 kg (2,200 lb), y 12,937 km (8,039 mi) en 57 h 32 min el 30 de julio-1 Agosto de 1939
S.82PW
20 S.82s modificaron la posguerra con motores Pratt & Whitney R-1830. Peso 12,100 / 18,700 kg (26,680 / 41,230 lb), velocidad máxima 381 km / h (237 mph), techo 6,000 m (19,690 ft). Prestaron servicios hasta el 3 de agosto de 1960, y el MM.61187 se conserva en su esquema de color plateado de posguerra, en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle.



Las versiones experimentales incluyeron MM.61408 con un motor central Alfa Romeo 135 de 1.007 kW (1.350 hp), mientras que MM.60591 tenía tres Piaggio P.XI del 31 de octubre al 7 de noviembre de 1941. El 13 de febrero de 1942, se instalaron Piaggio P.XIX. Hubo muchas otras modificaciones de motor no estándar; uno estaba equipado con sobrealimentadores que daban un techo de la aeronave de hasta 10.000 m (32.810 pies), pero los motores estaban desgastados y los supercargados fueron eliminados.

Operadores

Alemania Nazi:

• Luftwaffe

Reino de Italia:

• Regia Aeronautica
• Fuerza aérea co-beligerante italiana
• Soberana Orden Militar de Malta
  operó algunos aviones supervivientes durante un período en el que Italia tenía prohibido poseer aeronaves de bombardero después de la Segunda Guerra Mundial. Devolvieron los aviones a principios de la década de 1950
• República Social Italiana
• Aeronautica Nazionale Repubblicana

Italia

• La Fuerza Aérea italiana operó algunos aviones sobrevivientes hasta 1960 [6]

Especificaciones (SM.82)

Datos de [7]

Características generales

Tripulación: 4
Capacidad: 40 tropas
Longitud: 22.9 m
Envergadura: 29,68 m
Altura: 6.0 m
Área del ala: 118.6 m²
Peso en vacío: 10,550 kg (bombardero 11,200 kg)

Rendimiento

Velocidad máxima: 347 km / h (187 kn, 212 mph)
Velocidad de crucero: 250 km / h (135 kn, 125 mph) a 3.000 m (9.840 ft)
Velocidad de pérdida: 110 km / h (59 kn, 68 mph)
Alcance: 2.100 km (1.134 millas náuticas, 1.864 millas)
Techo de servicio: 6.000 m (19.685 pies)

Armamento

1 × 12.7 mm (.5 in) Ametralladora Scotti en torreta dorsal
Ametralladoras Breda-SAFAT de 3 × 7,7 mm (.303 in) en posición ventral y lateral
Carga de bombas de 4,000 kg (8,818 lb)








Wikipedia

TGM: La estrategia del poder naval soviético en caso de una conflagración mundial

Cómo la Marina soviética habría luchado la Tercera Guerra Mundial

La estrategia giraba en torno a la protección de submarinos de misiles balísticos


Robert Farley | War is Boring

 
Crucero de misiles soviético 'Kirov'-clase' Frunze 'en 1986.
 
En el transcurso de la Guerra Fría, el equilibrio de fuerzas entre la Organización del Tratado del Atlántico Norte y la Unión Soviética cambió drásticamente. En diferentes momentos, una guerra se habría desarrollado de maneras muy diferentes en los principales teatros, incluyendo Europa Central, el Ártico, el Atlántico Norte, el Lejano Oriente e incluso en el espacio.

En su mayor parte, los cambios en las fuerzas de cada lado llegaron lentamente, con solo algunos cambios significativos debido a los avances tecnológicos.

Por lo tanto, vale la pena investigar cómo se habría librado la guerra en diferentes teatros y cómo las estrategias de los Estados Unidos y la Unión Soviética habrían afectado la evolución de la ventaja.

Con esto en mente, echemos un vistazo al equilibrio en el mar durante la administración de Carter. Si la guerra estalló a fines de la década de 1970, ¿qué papel habría desempeñado la Armada soviética?


Un submarino ruso de misiles clase 'Victor III'.  

Batalla del Atlántico

La Marina de los EE. UU. Creyó durante mucho tiempo que la Armada soviética asumiría un papel durante la Tercera Guerra Mundial esencialmente similar al de los alemanes en la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial.

En primer lugar, los submarinos soviéticos intentarían penetrar en el Atlántico Norte a través de la brecha GIUK, el punto de estrangulamiento de mar abierto entre las masas de tierra de Groenlandia, Islandia y el Reino Unido. En segundo lugar, los submarinos soviéticos causarían estragos en la carretera transatlántica que unía a los Estados Unidos con el resto de la OTAN.

La Armada soviética poseía una cantidad suficiente de submarinos nucleares y diesel-eléctricos para hostigar a los barcos de la OTAN, los submarinos de misiles nucleares y los grupos de batalla de portaaviones, pero la OTAN tenía la mayoría de las cartas. La OTAN tenía cobertura aérea completa sobre la brecha GIUK, así como una gran cantidad de submarinos y buques antisubmarinos de superficie dedicados.

En una tercera Batalla del Atlántico, la OTAN estaba más que preparada para ganar. Hasta finales de la década de 1960, los submarinos de misiles balísticos soviéticos carecían del alcance de sus contrapartes de la OTAN y habrían sido extremadamente vulnerables a la destrucción por parte de los activos de guerra antisubmarina en tránsito hacia el Atlántico.


El portaaviones soviético 'Kiev' en 1988.

Bastiones

En cambio, la Armada soviética se centró más en la estrategia de "bastión", diseñada para defender las áreas de patrulla de los submarinos de misiles balísticos nucleares del ataque de los activos de la OTAN.

Desarrollado en respuesta a las preocupaciones sobre la incapacidad de la fuerza SSBN soviética para entregar sus armas a los objetivos en los Estados Unidos, la estrategia de bastión se centró en disuadir y derrotar a las incursiones submarinas de la OTAN en las áreas de patrulla SSBN. El nuevo proyecto 667B de Rusia, nombre Delta de la OTAN, submarinos comenzó a entrar en servicio en 1972, lo que le dio a la Armada soviética la capacidad de realizar ataques estratégicos desde Estados Unidos y hacer innecesario el peligroso tránsito de GIUK Gap.

La entrada en servicio de estos barcos también ayudó a iniciar una nueva era en la estrategia naval soviética que se centró en la defensa de las regiones árticas de la incursión de la OTAN.

La OTAN fue lenta en reconocer la relevancia del cambio en el interés soviético hacia las plataformas antisubmarinas, aunque algunas voces comenzaron a advertir sobre esto incluso a fines de la década de 1960. Pero las plataformas navales soviéticas, aunque no son especialmente útiles para un papel defensivo, de hecho tienen sentido en el contexto de las operaciones antisubmarinas.

Los cruceros de helicóptero clase Moskva (Moskva y Leningrado) carecían de defensa terrestre o aérea, pero llevaban suficientes helicópteros ASW para causar problemas a los submarinos de la OTAN como parte de una fuerza de tarea más grande. Durante la década de 1970, la Unión Soviética encargó una gran cantidad de cruceros antisubmarinos y destructores, diseñados para apoyar la estrategia de bastión.

Los cruceros Kynda y Kresta clase I, optimizados para la guerra de superficie, fueron rápidamente reemplazados por los cruceros Kresta II y Kara, que se concentraron en la guerra antisubmarina. Además, los destructores de defensa antiaérea Kashin complementaban una amplia gama de destructores armados con misiles y armamento construidos a principios de la Guerra Fría, mientras que las primeras fragatas clase Krivak estaban disponibles para la flota.

Kiev, el primero de su clase de aviones pesados ​​que transportaba cruceros, llegó a la Flota del Norte en 1976. Equipado con cazas VSTOL Yak-38 "Forger" y con un contingente de helicópteros antisubmarinos, Kiev habría proporcionado el núcleo de un bastión- grupo de trabajo de defensa, diseñado para disuadir a los buques de superficie de la OTAN y los aviones de patrulla ASW, así como para cazar submarinos de la OTAN.


Un barco de misiles soviético de clase Osa.

Otras misiones

Los soviéticos también estaban preocupados por los ataques del grupo de combate de portaaviones de EE. UU. Contra puertos y otras instalaciones militares. Para la defensa interior, los soviéticos tenían un gran número de lanchas patrulleras armadas con misiles Komar y Osa, así como submarinos diesel-eléctricos.

La Armada soviética se vería favorecida con el apoyo sustancial de los bombarderos pesados ​​navales, que podrían atacar a los portaaviones de los EE. UU. Utilizando misiles de crucero de largo alcance lanzados desde el aire. A fines de la década de 1970, la Flota Aérea Naval Soviética no solo poseía aviones de largo alcance Tu-16 "Badger" y Tu-95 "Bear", este último empleado principalmente en funciones de reconocimiento y antisubmarinos, sino también un gran número de Tu- Bombarderos 22M "Backfire".

A estos bombarderos se les encomendó la tarea de encontrar y contratar grupos de combate de portaaviones estadounidenses en grandes formaciones con misiles de crucero, con la esperanza de evitar USN F-14 Tomcats en el camino.

En el Mar Negro, la Armada soviética podría haber acosado a Turquía a lo largo de su costa larga y expuesta, quizás con la esperanza de expulsar a Turquía de la guerra. Las bases cercanas y el apoyo aéreo sustancial habrían dado a los soviéticos una gran ventaja, aunque tendrían que tener cuidado de no desviar demasiado material de la línea principal de ataque en el frente central de la OTAN.

La Flota Báltica desempeñaría un papel similar en la facilitación de ataques contra Dinamarca y el sur de Noruega. Además, el Quinto Escuadrón de Operaciones, que opera en el Mediterráneo, podría indudablemente molestar al flanco sur de la OTAN, pero Italia y Francia, con el apoyo de los Estados Unidos, tenían importantes ventajas.

En el Pacífico, los soviéticos tenían suficientes recursos navales y aéreos para mantener los bastiones SSBN, así como amenazar con atacar a Japón o Corea del Sur. Y, para estar seguros, un porcentaje de la flota submarina soviética habría arriesgado la brecha GIUK, aunque solo fuera para hostigar a la OTAN y mantener la USN honesta. Aún así, los EE. UU. Tenían una ventaja global global en el mar.

Conclusión

A pesar de poseer una gran cantidad de barcos y aviones, la Armada soviética durante la década de 1970 todavía era decisivamente inferior a las fuerzas combinadas de la OTAN. El destino de la Armada habría dependido, en gran medida, de la duración de la guerra terrestre.

Eso fue porque cuanto más tardara el Ejército Rojo en derrotar a la OTAN en Europa Central, más fuerzas navales soviéticas sufrirían un fuerte desgaste, incluso si permanecían cerca de sus bases. A medida que la década de 1970 se convirtió en la década de 1980, la fuerza marítima soviética siguió creciendo.

Sin embargo, la Armada de los Estados Unidos comenzó a pensar en estrategias más agresivas para atacar las áreas de patrulla de los SSBN soviéticos, así como a la propia Unión Soviética.

VSTOL: Los fallidos Harrier germanos

Los intentos fallidos de Alemania de construir un Harrier en la Guerra Fría

Alemania Occidental intentó construir su propia versión del Harrier: no tuvo éxitoThomas Newdick | War is Boring

Esta historia apareció originalmente el 30 de marzo de 2014.

Durante los años sombríos de la Guerra Fría, ningún otro país podía esperar ser tan destrozado por una guerra nuclear como Alemania Occidental.
Habría sido el principal campo de batalla durante un conflicto a gran escala, y habría sido atrapado entre los ejércitos más grandes que alguna vez pelearon.
Como era de esperar, los comandantes de la OTAN juzgaron que la esperanza de vida de los aeródromos de la Alemania Occidental era muy corta, si fueran atacados. El asalto sorpresa de Israel a las bases aéreas árabes en junio de 1967 demostró cuán vulnerables son las pistas de aterrizaje convencionales a ataques bien planeados desde el aire.
En Europa Central, la proliferación de armas nucleares tácticas -desplegadas por aviones, misiles de crucero, cohetes de combate, artillería e incluso maletas- disminuyó aún más las posibilidades de que una base aérea sobreviviera a las horas de apertura de la Tercera Guerra Mundial.
El problema se agravó aún más por la tiranía de la distancia, o más bien, por la falta de ella.
Con el fin de proporcionar algún tipo de zona de amortiguación, Alemania Occidental localizó sus aeródromos militares en el extremo oeste del país, poniendo un espacio valioso entre ellos y la frontera fuertemente fortificada con la Alemania Oriental comunista. Pero la base de la fuerza aérea de Alemania Occidental más cercana estaba a solo 80 millas de la frontera.
En términos de aviación, eso es un salto y un salto de la destrucción total.
Los alemanes persiguieron varias otras opciones para proteger sus bases en diversos grados. Esto incluyó el impulso de las defensas antiaéreas locales, el fortalecimiento de la infraestructura del aeródromo y la mejora de la eficiencia de la aeronave y la reparación de la pista.
Otra opción implicaba dejar la pista por completo, o solo por períodos esporádicos. Esto significaba aterrizar aviones en pistas de aterrizaje dispersas, ásperas o incluso carreteras.
Pero para algunos planificadores de guerra, el objetivo final era desarrollar un avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente como un helicóptero. Esto liberaría a la Luftwaffe de tener que usar pistas convencionales.
Los británicos tuvieron éxito con el jet de salto (jumpjet) Harrier. Hoy, los Estados Unidos intentan crear un avión similar: el F-35B.
Así es como Alemania trató de hacerlo durante la Guerra Fría. Pero los resultados fueron ... no tan buenos. También hay una lección importante aquí. A saber, construir tales aviones radicales es realmente difícil.


Arriba - Prueba F-104 ZELL en la base de la Fuerza Aérea Edwards en junio de 1963. Alemania Occidental diseñó este avión de combate para que no necesitara pistas y para evitar ser bombardeado en el suelo. Foto de la Fuerza Aérea. En la parte superior - VJ 101. Foto a través de Aviastar.org

F-104 ZELL

Durante la década de 1960, la Luftwaffe estaba ocupada comprando un gran número de Lockheed F-104 Starfighters.

El "misil con un hombre dentro" -como se conoce popularmente al F-104 superrápido- iba a asumir una serie de roles tácticos dentro de la Luftwaffe, el primero de los cuales fue llevar a cabo ataques nucleares contra los distantes objetivos del Pacto de Varsovia.

Los aeródromos enemigos estaban, por supuesto, cerca de la parte superior de las listas de objetivos.

Pero el F-104 requería una pista larga y bien mantenida, vulnerable a ser atacada al comienzo de una guerra. Incluso con una rampa de freno, un F-104 necesitaba casi una milla de asfalto para detenerse. Pero si Bonn insistía en adquirir tantos Starfighters, ¿sería posible adaptar el avión para operaciones más dispersas?

Desarrollado conjuntamente por la Luftwaffe y el fabricante Lockheed, el sistema ZELL (o "lanzamiento de longitud cero") comprendía una plataforma inclinada de lanzamiento para un F-104. En teoría, el F-104 lanzado por ZELL sería impulsado en el aire con la potencia combinada del turborreactor J79 del avión y un motor de cohete de combustible sólido suspendido.



Según lo previsto, las operaciones de ZELL habrían involucrado a docenas de F-104 con armas nucleares desplegadas en rampas pre-posicionadas en toda la Alemania Occidental, quizás ocultas en graneros o en los bordes de los bosques.

Dado que una guerra de disparos a gran escala destruiría gran parte de Alemania Occidental -la mayoría de sus pistas adecuadas- los planificadores previeron recuperar los F-104 que regresaban con cables de detención. Estos cables podrían colgarse a través de una pista de aterrizaje semi preparada, como la Autobahn.

Alemania Occidental gastó más de $ 25 millones en el proyecto ZELL, pero después de pruebas en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y en Baviera, la Luftwaffe abandonó el proyecto en 1966.


El VJ-101 fue uno de los primeros aviones de combate de despegue vertical y aterrizaje verdaderos, pero resultó ser demasiado complejo y problemático para volar. Foto de Airbus Group

VJ 101

Mientras tanto, la industria aeroespacial renacida de la República Federal de Alemania estaba examinando conceptos más radicales detrás de escena, incluidos verdaderos luchadores de despegue vertical y aterrizaje.

Ya en 1957, la empresa aeroespacial Heinkel estaba redactando un caza "de cola" que podía despegar verticalmente, pero al igual que otros aviones similares, era poco manejable y poco práctico. Más prometedor fue el estadounidense D-188A, desarrollado por Bell y destinado para el servicio de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU.

El D-188A empleó un par de motores turborreactores J85 montados verticalmente en el fuselaje del avión, cuatro motores más montados en vainas giratorias de punta de ala, más otro par en el fuselaje trasero para el vuelo convencional. Si la D-188A hubiera llegado alguna vez a la Fuerza Aérea, habría llevado la designación F-109.

El luchador "tilt-jet" nunca abandonó el tablero de dibujo en los Estados Unidos, pero inspiró el diseño alemán He 231 de 1958.

Diseñado por la firma aeroespacial Heinkel, el He 231 empleó cuatro motores montados en las puntas del ala principal y en un ala delantera de tramo reducido, pivotando tanto para el vuelo vertical como para el delantero.

A medida que el interés oficial de Alemania Occidental en VTOL comenzó a aumentar, Heinkel se asoció con Bölkow y Messerschmitt en 1959 para continuar el proyecto bajo el paraguas de Entwicklungsring Süd.



El proyecto cambió los nombres para convertirse en el VJ 101.

El diseño del VJ 101 pasó por varias iteraciones, utilizando diferentes tamaños de fuselajes y arreglos de motor, antes de que los diseñadores finalmente se decidieran por un avión que combinara motores de punta abatible con motores de elevación vertical enterrados en el fuselaje.

Era una solución más simple que la utilizada en el Harrier británico. Pero al igual que el F-35B de hoy en día, tenía una desventaja porque el motor de elevación del fuselaje -un ventilador de elevación en el caso del F-35B- equivalía a peso muerto durante el vuelo de crucero. Esto perjudicó su rendimiento.

Sin embargo, a principios de 1960, Alemania Occidental decidió construir dos aviones prototipo VJ 101C, uno para pruebas subsónicas, y uno con motores de punta postiza para impulsarlo a una velocidad de alrededor de Mach 1.2.

Antes de que estos aviones tomaran vuelo, los alemanes occidentales construyeron plataformas experimentales, el primero llamado Wippe o "balancín" en alemán, comenzando en mayo de 1960. George Bright, un piloto de pruebas estadounidense familiarizado con VTOL volando, se acercó para ayudar.

Casualmente, la OTAN estaba a la búsqueda de un nuevo avión de combate y reconocimiento V / STOL (despegue vertical / corto en despegue y aterrizaje), superviviente, descrito en su requisito NBMR-3. Sujeto a una serie de cambios, este requerimiento tenía el potencial de reemplazar una gran cantidad de aviones activos de la F-104 con la pequeña Fiat G.91 italiana.

En otro paralelo con el F-35, el VJ 101 se encontró con numerosos problemas en la planta motriz. El motor turboventilador Rolls-Royce RB.153 planeado estaba muy avanzado para su época, pero no estaría disponible en los próximos años. En cambio, el VJ 101C usaba el motor RB.145 menos potente.

El 19 de diciembre de 1962, Bright llevó el prototipo al aire en modo vertical, y las pruebas de vuelo libre siguieron en abril. Finalmente, en agosto de 1963, el avión completó su primer vuelo convencional de despegue y aterrizaje. Pero después de demostrar velocidades superiores a Mach 1, el prototipo se estrelló en septiembre de 1964. Bright expulsó de forma segura.

Un segundo prototipo tomó los cielos en octubre. Este diseño utilizó motores RB.145 poscombustión más potentes, y finalmente logró una velocidad de Mach 1.14 en vuelo nivelado.

Desafortunadamente, las pruebas revelaron que los chorros de punta de alas eran problemáticos en el modo VTOL, y que las unidades más potentes solo lo empeorarían.

La ardiente postcombustión ardiente también estaba demasiado cerca del suelo en vuelo vertical. Un problema similar de "downwash" ha causado problemas al F-35B al despegar de las cubiertas de los barcos de asalto anfibios.

Los alemanes occidentales detuvieron la producción de VJ 101, y el Mach-2 VJ 101D mucho más ambicioso permaneció en el tablero de dibujo. Un poderoso jet de reconocimiento y ataque, esta variante habría presentado dos motores RB.153 del fuselaje con escapes rotativos para levantamiento y crucero, complementados por cinco chorros de elevación del fuselaje detrás de la cabina.
Mientras que el VJ 101 se vino abajo, el motor aparentemente inspiró el R-79V-300 soviético usado años más tarde en el proyecto de caza Yakovlev Yak-141 V / STOL. El mismo concepto de un turboventilador de postcombustión con boquilla de vectorización ahora está alimentando al F-35B, por supuesto.


El D0 31 iba a ser utilizado como un avión de transporte de infantería. Pero los cambios en la doctrina estratégica nuclear -y los costos exorbitantes- impidieron que abandonara la etapa del prototipo. Foto de Airbus Group

Dornier Do 31E

En medio de la manía VTOL de principios de la década de 1960, la Luftwaffe también planeó operar un avión de transporte de chorro vertical conocido como Do 31.

El transporte estacionario también fue lanzado en otro requisito de la OTAN, NBMR-4 de 1962, que preveía un avión de transporte para apoyar al caza de ataque NBMR-3 desde sus dispersas bases del campo de batalla.

El ejército de Alemania Occidental proporcionó fondos para el Dornier Do 31, que incluía dos "plataformas flotantes" seguidas de tres prototipos a escala real.

Los británicos también estaban ansiosos por involucrarse en el proyecto, y primero proporcionaron los motores antes de unir fuerzas para desarrollar el Do 231 más capaz, que habría llevado a 100 tropas.



El Do 31E comenzó las pruebas de vuelo en febrero de 1967. Fue propulsado por el empuje de dos motores Rolls-Royce Bristol de empuje vectorial bajo las alas, similares a los que más tarde impulsarían el Harrier más cuatro motores de elevación directa RB.162. llevado en las vainas en cada punta del ala.

A principios de 1968, el Do 31E volaba con el perfil de vuelo completo: despegue y aterrizaje vertical, más vuelo de alta velocidad a velocidades de hasta Mach.67. Otro piloto estadounidense, Drury Wood, un veterano de la Segunda Guerra Mundial y Corea, fue responsable del trabajo de prueba. La NASA incluso se unió al esfuerzo de prueba.

El Do 31E demostró el concepto de un jet-lifter VTOL, y tanto Alemania Occidental como el Reino Unido respaldaron el avión prometedor.

Pero a fines de la década de 1960 y el cambio de la OTAN a la doctrina de Respuesta Flexible (que desestimó la represalia nuclear masiva) disminuyó la necesidad militar de un avión de transporte VTOL.

Los costos de operación para el plano experimental también fueron prohibitivamente altos. Con no menos de 10 motores, el Do 31E era un devorador de gasolina pesado y complejo, y la estabilidad se vería comprometida si incluso un motor fallara.

Otro factor en la desaparición del Do 31E fue el desinterés de la Fuerza Aérea de EE. UU., Que vio poca urgencia en distanciar sus operaciones de las bases aéreas vulnerables.
Contemporáneamente, Dornier tenía grandes esperanzas de que los aviones pudieran ser adoptados como un avión comercial regional, zumbando oficinistas de ciudad en ciudad. Pero esto nunca fue probable. No solo los aviones VTOL del centro de la ciudad nunca habrían sido lo suficientemente seguros o prácticos, sino que en común con sus primos de caza VTOL, el Do 31E era ruidosamente ruidoso.


El VAK 191 tenía diminutas alitas de pollo. Desafortunadamente, eso también significaba que voló como un pollo, lo que significa no muy bien. Foto de Airbus Group

VAK 191B

El Do 31E no fue el final de la breve fascinación de la República Federal de Alemania con VTOL. A finales de 1961, el requisito de NBMR-3 impulsó el trabajo de diseño en otro nuevo caza V / STOL, como reemplazo del Fiat G.91.

El G.91 era un diseño conservador que la OTAN había seleccionado como un luchador huelga ligero estándar en 1958, pero solo Alemania Occidental e Italia lo operaron en este papel.

A mediados de 1963, los dos países unieron fuerzas en el VAK 191B. Para impulsar el avión, los diseñadores alemanes e italianos seleccionaron un solo motor de elevación / crucero Rolls-Royce RB.193 -con cuatro boquillas de vectores en el fuselaje central- y dos aviones de elevación RB.162, uno al frente y otro detrás del motor principal .

El trabajo comenzó en 1965.

Incluso antes de que hubiera volado, sin embargo, el VAK 191B fue víctima de la respuesta flexible. El ataque nuclear de bajo nivel ya no era la prioridad de la OTAN, y los planificadores de guerra comenzaron a concebir un conflicto futuro en el que los aeródromos podrían sobrevivir al ataque atómico inicial.

Con esto, el VAK 191B se redujo en prioridad de un potencial programa de 1.000 aviones a poco más que un proyecto de prueba.



En 1968, Italia abandonó el programa. Y en el mismo año, el Reino Unido, Alemania e Italia crearon la aeronave de combate de múltiples roles (más tarde el Tornado Panavia), poniendo el último clavo en el ataúd de VAK 191B.

No fue sino hasta abril de 1970 que el VAK 191B salió al aire, y un vuelo estacionario libre solo tuvo lugar en septiembre de 1971. Siguieron otros dos prototipos voladores, y la envolvente de vuelo se expandió gradualmente para incluir la transición del despegue vertical y aterrizaje a alta velocidad. vuelo de nivel de velocidad en octubre de 1972.

Para fin de año, los fondos habían sido cortados por completo.

El VAK 191B tampoco era práctico, con deficiencias en términos de empuje, carga útil y agilidad, producto de sus alas principales relativamente pequeñas.

VFW-Fokker, que terminó siendo responsable del proyecto, tenía derivados avanzados en el tablero de dibujo, incluida una versión supersónica (en su versión original, el VAK 191B, con un máximo de Mach 0.96). Ellos nunca deberían ser.

Otro participante fallido en NBMR-3 fue un proyecto alemán poco conocido conjunto y alemán, perseguido por Republic Aviation y Fokker. Inspirado por el Harrier, este nuevo diseño también utilizó un motor de elevación / crucero, pero combinado con motores de elevación separados y un "ala de oscilación" de geometría variable.

Las dos compañías intentaron refinar el diseño como Advanced Vertical Strike, que contará con la tecnología del radical Rolls-Royce / Allison XJ99. Este motor ofrece una increíble relación empuje-peso de veinte a uno. Pero, en general, AVS era "tan complicado que difícilmente podría haberse considerado una propuesta práctica", escribió el autor de aviación Bill Gunston.

Como era de esperar, AVS no encontró interés y fue rápidamente marginado.

Después de muchas promesas iniciales, el sueño de encontrar la libertad de los aeródromos había llegado a un abrupto final a instancias de los comités de planificación de la OTAN. Alemania Occidental continuaría operando sus aviones desde las pistas largas, dejándolos en gran riesgo durante el resto de la Guerra Fría.

En términos más generales, con la excepción del Harrier, ningún otro avión VTOL de ala fija ha tenido verdadero éxito. Ahora depende del F-35B repetir este logro excepcional y evitar el destino de los rivales olvidados de la Guerra Fría del Harrier.

Desastre M: Estupideces en la política de defensa para no gastar más

Reforma en las Fuerzas Armadas: planean la compra de nuevos submarinos para reemplazar al ARA San Juan

Además, en el marco del plan de modernización de las fuerzas, se prevé que el Ejército se establezca en un centenar de pueblos fronterizos para reforzar la lucha contra el narcotráfico


Por Andrés Klipphan | Infobae





En los próximos días, el Gobierno Nacional anunciará una profunda "reforma" y "modernización de las Fuerza Armadas" 🙈. Los lineamientos ya fueron consensuados entre el Presidente Mauricio Macri; el peor ministro de Defensa de los últimos tiempos, Oscar Aguad; el jefe de Gabinete, el inútil de Marcos Peña y los asesores especialistas en la materia. De la reforma ya están al tanto los jefes de las tres armas: Ejército, Marina y Aviación.

Las fuentes oficiales consultadas por Infobae aseguraron que las nuevas tareas que se les asignarán a las Fuerzas Armadas, no violarán ninguna de las limitaciones que imponen las leyes de Defensa y Seguridad Interior tal como en algún momento había trascendido y generó encendidas críticas.

Sin ir más lejos, los funcionarios aseguraron que quedó marginada, por ejemplo, la idea que Prefectura Naval Argentina vuelva a depender del Comandante en Jefe de la Armada. Es decir que seguirá dependiendo del ministerio de Seguridad de la Nación, cumpliendo la importante misión de actuar como "policía de seguridad de la navegación" para la cual fue creada.

Entre los aspectos salientes de los anuncios figuraría el nuevo rol que desempeñará el Ejército en la lucha contra el narcotráfico; el combate contra el cibercrimen; y profundizar el control del mar para seguir combatiendo la depredación de nuestros recursos naturales, no solo por parte de pesqueros extranjeros en la denominada "milla 201" –tarea que también realiza Prefectura- sino por parte de barcos de bandera Argentina que pescan, por ejemplo, calamar, dentro de la Zona Económica Exclusiva de nuestro país, pero descargan en buques extranjeros ya en aguas internacionales.

"El Ejército apoyará el trabajo que Patricia (por Bullrich, ministra de Seguridad) está haciendo, sobre todo con Gendarmería en la Frontera Norte pero desde un aspecto logístico", le dijeron a Infobae altas fuentes de la Casa Rosada.

 
Nave de Prefectura en la Frontera Norte


Una de las tareas estratégicas asignadas al Ejército –y que se afirma contaría con el beneplácito de los generales –, es el masivo despliegue de esta fuerza en los límites fronterizos de las provincias de Misiones, Corrientes, Formosa, parte de Salta y Jujuy; con Brasil, Paraguay y Bolivia.

De hecho, el propio Aguad ya adelantó que a partir del 1 de agosto, 500 efectivos de esa fuerza se apostaran en alguno de esos puntos como "una avanzada" en lo que sería el primer apoyo logístico a Gendarmería.

Después de los anuncios de la "reforma y modernización" de las Fuerza Armadas; que con el correr de las décadas vieron languidecer sus presupuestos, y quedar en la obsolescencia gran parte de sus armamentos –desde camiones a tanques, aviones y embarcaciones-, el número de uniformados podría superar los cuatro mil, si se suman los pilotos de la Fuerza Aérea, que estaría a cargo de los helicópteros y aviones Pampa, para apoyar en el terreno a Gendarmería y Prefectura en el avance en nuestro territorio del narcotráfico, pero también de la trata de personas y el contrabando.

Una de las ideas fuerza que se maneja desde la cartera de Defensa sería que efectivos del Ejército Argentino se establezcan en una centena de pueblos y localidades fronterizas pequeñas, y en general empobrecidas que son caldo de cultivo ideal para que las bandas narcos trasnacionales, e intenten operar desde esos lugares, como ya lo hicieron en villas y asentamientos del conurbano bonaerense, Rosario y Capital Federal.

La atención en la Frontera Norte está centrada, además, porque informes de inteligencia, tanto nacionales como internacionales, revelan que tanto los carteles de la droga, las mafias de trata y el terrorismo -de importante presencia en la frontera que comparten Argentina, Brasil y Paraguay- utilizan las mismas "sociedades pantalla" para lavar dinero e introducirlo al circuito legal.

 
Secuestro de droga


Entre esas sociedades figuran, por ejemplo, concesionarias de autos de alta gama; la apertura de cientos de cuentas corrientes en bancos privados y oficiales a nombre de trabajadores y hasta desempleados de la zona, donde se depositan pequeñas sumas de dinero a blanquear que por sus montos no llaman la atención; e inversiones inmobiliarias en Argentina y sobre todo Paraguay y Brasil, entre otras pantallas.


Los informes hablan, también de las "sociedades" por conveniencia del terrorismo y los narcos.


En el Gobierno están convencidos que la sola presencia de los militares en esta zona podría servir como "poder disuasivo" para desalentar, como mínimo, el asentamiento de estas organizaciones criminales.

Todas las fuentes gubernamentales consultadas por Infobae, aclararon, más de una vez, que el despliegue de militares no será para que estos mantengan un enfrentamiento armado contra los narcos u otro tipo de criminales, algo prohibido por el decreto 727/2006 que se reglamentó durante la presidencia de Néstor Kirchner y que limitó la actuación de la FF.AA solo a los casos de ataques externos de otro Estados; sino para vigilancia, persuasión utilizando las nuevas tecnologías con las cuales serán equipada –algunos aparatos ya fueron adquiridos- como drones, radares móviles, equipos de comunicación de alta tecnología, y sensores nocturnos.

La primera funcionaria en salir a defender la ampliación de facultades que se le otorgarían a las Fuerza Armadas, fue la ministra Bullrich, quien participó de algunas de las reuniones claves: "Hay que dar la oportunidad a los militares de insertarse en la democracia", dijo ante los primeros trascendidos sobre los cambios en los paradigmas que se le otorgarán al Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.

La "reforma y modernización de las Fuerza Armadas", debería estar acompañada por equipamiento ya que el 90% de este tiene entre 30 y 50 años de antigüedad y su estado deja mucho que desear ya que el presupuesto no alcanza para mantenerlo porque gran parte se destina a salarios y la caja de retiro.



La idea que en privado llegó a esbozar el ministro de Defensa es que, como mínimo, las tres fuerzas que dependen del Ministerio sean reequipadas para, al menos, nivelarse con las Fuerzas Armadas de la región como Chile, Perú o Brasil, aunque este país es de las mejores pertrechadas.

El especialista Rosendo Fraga, un estudioso en el tema, realizó un profundo trabajo en el cual se destaca que: "La Argentina gasta en defensa 0,9% del PIB frente al 1,4% que tiene América del sur y el 2,7% que tiene el mundo. Pero de ese 0,9% del PIB, la mitad se paga en los retiros, gasto previsional. Y del otro 0,45%, el 80% son salarios. Entonces, lo que queda para reequipamiento y para funcionamiento es realmente muy poco".

Los anuncios que realizará la Casa Rosada traen implícito un reequipamiento para las fuerzas a partir de 2019, ya que parte de lo proyectado para este año se pospuso en el marco de las medidas de racionalización impuestas sobre la administración pública.

Fuera de la poda quedaron los cinco aviones Super Etendard, adquiridos a Francia, y parque del equipamiento bélico ya comprometido para brindar seguridad a la cumbre de presidentes del G-20, que se realizará en noviembre en Buenos Aires.

Por otro lado, una alta fuente del ministerio de Defensa sorprendió a Infobae al reconocer que en los planes del Presidente Macri estaría la adquisición de submarinos ya que con la desaparición del ARA San Juan –junto a sus 44 tripulantes- el país se quedó sin uno de los estratégicos buques de guerra para la defensa.


 
ARA Salta


"¿Y Oscar, cuando compramos los submarinos?", cuentan que Macri (LPQTP) le pregunta a Aguad, una consulta retórica ya que él fue quien dio la orden de frenar la mayoría de los gastos en los ministerios, una medida que Nicolás Dujovne, desde Hacienda, monitorea las 24 horas del día.


–¿Y para qué, en estos tiempos de paz, y por fortuna sin conflictos bélicos aparentes, necesita el país una fuerza de submarinos?, le preguntó Infobae a un encumbrado funcionario con llegada al despacho presidencial.


–El 25% del territorio nacional es el Mar Argentino, y este tiene una importancia económica preponderante, no sólo con la pesca ilegal, sino con el fondo del mar, donde existe la posibilidad de explotar los recursos naturales como el petróleo el gas y minerales nuevos. En el mundo, ya desde hace varias décadas, hay es un creciente conflicto en torno a la soberanía de las aguas. Tener un submarino tiene que ver con defender, preservar y asegurar una parte importante del territorio nacional. Recuerde que el ARA San Juan patrullaba el Mar Argentino fotografiando y filmando los pesqueros ilegales. Eso es lo que seguirán haciendo los nuevos submarinos, y antes quizás los que están en reparación. El ARA Salta, por ejemplo, que se convirtió, después de la pérdida del ARA San Juan, en el único submarino operativo con el que cuenta la Armada, tiene fallas graves y no puede salir a navegar. El ARA Santa Cruz, junto al Salta en los Astilleros de Tandanor, tiene algunas de sus piezas "canibalizadas" porque fueron utilizadas, por ejemplo, en el desaparecido ARA San Juan- respondió.


En los próximos días, se conocerán los verdaderos alcances de las reformas y modernización proyectadas sobre las Fuerzas Armadas. Los anuncios darán mucha tela para cortar. De eso, no hay dudas.

Israel simula ataques a sus centrales nucleares

¿Por qué Israel simula ataques a sus propios reactores nucleares?

Para probar los efectos de los misiles balísticos


Zachary Keck | War is Boring



 
El Centro de Investigación Nuclear Negev de Israel, cerca de Dimona. 


El establecimiento nuclear de Israel ha estado realizando simulacros que simulan ataques contra los dos reactores nucleares del país.

"La Comisión de Energía Atómica de Israel ha tomado numerosas medidas para proteger los reactores nucleares en Dimona y Nahal Sorek a la luz de las evaluaciones de que Irán y Hezbolá ven los reactores como objetivos preferidos para los ataques con misiles", informó el periódico israelí de izquierda Haaretz. el 28 de junio.

El reactor Nahal Sorek es un pequeño reactor de investigación que Estados Unidos suministró a Israel como parte del programa Átomos de paz. El reactor de Dimona es un reactor mucho más grande que Israel usó para producir plutonio para su programa de armas nucleares. El reactor Dimona sigue funcionando, aunque no está claro si está produciendo plutonio. Se cree ampliamente que Israel usa a Dimona para producir tritio para armas atómicas potenciadas.

Según el artículo de Haaretz, los miembros de la Comisión de Energía Atómica de Israel creen que un ataque con misiles es el mayor peligro para los reactores en la actualidad.

El informe agrega que "recientemente, la AICE realizó un gran ejercicio de entrenamiento que simuló un ataque con misiles en uno de los reactores, e incluyó la evacuación de los empleados y acciones para evitar una fuga de materiales radiactivos".

Esta amenaza es poco imaginaria, ya que el líder de Hezbollah, Hassan Nasrallah, ha amenazado repetidamente con atacar los reactores nucleares de Israel, así como sus suministros químicos.

"Invito a Israel no solo a vaciar el tanque de amoníaco en Haifa, sino también a desmantelar el reactor nuclear en Dimona. Nuestras capacidades militares golpearán a Israel y sus asentamientos ", dijo Nasrallah en febrero del año pasado.

Añadió: "En Israel, saben que Hezbolá tiene la posibilidad de llegar al reactor nuclear, que es anticuado, y no requiere mayor fuerza para atacar".

En 2016, Nasrallah solicitó atacar los arsenales de amoníaco en la opción de Haifa de Hezbolá, la "bomba nuclear".


El sistema de defensa de misiles Iron Dome de Israel. 


Los miembros de la AICE minimizaron los peligros reales de un ataque contra uno de los reactores de Israel. Según Haaretz, la AICE cree que incluso si un misil impactara en uno de los reactores, los empleados que se encontraban dentro estarían a salvo.

Lo que la comisión teme es que el ataque sea extremadamente útil para fines de propaganda. De hecho, Dimona ha servido durante mucho tiempo como un potente símbolo del poder israelí desde que el padre fundador de Israel, David Ben-Gurion, lo compró a Francia.

A la AICE también le preocupa que un ataque contra los reactores de Israel genere pánico entre el público israelí, similar a la preocupación de algunos observadores de que el uso de una bomba sucia en una ciudad atestada sería un "arma de desorden masivo".

Sin embargo, la evaluación de la AICE puede ser demasiado optimista. Como señala Haaretz, el año pasado cuatro científicos israelíes, incluido Irad Brandys, ingeniero del reactor Dimona, publicaron un artículo que estima el daño causado por un ataque con misiles Scud en un reactor nuclear similar a los que Israel opera.

Llegaron a la conclusión de que "el monitor y el equipo de control pueden resistir el choque en la estructura tanto en dirección horizontal como vertical cuando el misil explota más allá de los 35 m [etros]".

Sin embargo, los misiles que aterrizaron más cerca del reactor podrían causar varios tipos de daños, incluyendo en la descripción de Haaretz "una ruptura de la envoltura protectora del reactor, que podría conducir a una fuga de gas radioactivo, así como a una interrupción de los sistemas críticos, lo más importante el sistema de enfriamiento del reactor. "La pérdida de electricidad que alimenta los sistemas de enfriamiento de algunos de los reactores de Japón fue el corazón del desastre nuclear de Fukushima en 2011.

Por supuesto, la mayoría de los misiles no están lo suficientemente precisos como para alcanzar un objetivo en un radio de 35 metros, al menos con algún tipo de consistencia.

Podría decirse que el misil más avanzado de Irán es el Emad, que tiene un vehículo de reingreso maniobrable, o MaRV. Los MaVV permiten que la ojiva del misil maniobre tarde en el vuelo para evadir las defensas de los misiles y lograr una precisión milimétrica.


Un misil balístico Emad iraní.

Pero se cree que el misil Emad de Irán tiene una precisión (técnicamente un error circular probable) de 500 metros. Eso significa que el 50 por ciento de las veces aterrizará a menos de 500 metros del objetivo. Por lo tanto, incluso si Irán le entregaba misiles Emad a Hezbolá, el grupo libanés tendría que ser extremadamente afortunado de tener a uno de ellos a menos de 35 metros de uno de los reactores de Israel.

Aún así, las preocupaciones de la AICE ponen de relieve un costo infravalorado de los reactores nucleares: la necesidad de protegerlos, no solo de los grupos terroristas sino también de los Estados nación. Por supuesto, Israel mismo ha ilustrado este desafío en el pasado cuando bombardeó un reactor iraquí y sirio antes de que estuvieran en funcionamiento. Esta preocupación está especialmente justificada a medida que más países de la región comienzan a construir reactores nucleares.

Israel también se ha preocupado por la vulnerabilidad de su reactor Dimona antes. De hecho, según Avner Cohen -quien ha escrito extensamente sobre el programa nuclear israelí- la preocupación de que Egipto se preparara para atacar el reactor nuclear de Israel fue un factor que impulsó al estado judío a lanzar un ataque preventivo en la Guerra de los Seis Días.

"Dimona estaba en la mente de los líderes israelíes, especialmente el primer ministro [Levi] Eshkol, casi desde el comienzo de la crisis", afirmó Cohen en su libro Israel and the Bomb.

El Pres. egipcio Gamal Abdul Nasser había amenazado con atacar a Dimona varias veces durante la década de 1960. Luego, los aviones egipcios realizaron varios vuelos de reconocimiento sobre Dimona en los días previos a la guerra. Y, como escribe Cohen, "después de la guerra se descubrió que los dos centros de investigación nuclear israelíes, en Dimona y Nachal Soreq, eran objetivos de alta prioridad en los planes de guerra egipcios".

Los temores sobre la vulnerabilidad de Israel y los reactores nucleares de otros países probablemente crecerán en los próximos años y décadas. Aunque los misiles de Irán no pueden amenazar de manera realista a los reactores nucleares de Israel en este momento, la verdadera pregunta es: ¿cuánto tiempo continuará siendo así? No hace mucho tiempo, un país como China no tenía misiles guiados. Ahora, se cree que Beijing tiene misiles que pueden amenazar a objetivos móviles como los portaaviones de EE. UU. a largas distancias. Y la historia ha demostrado consistentemente que la tecnología, incluidos los misiles, inevitablemente se propaga.