Ases en la altura
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Georges Guynemer, el piloto frágil y casi enfermo que se había levantado como un meteorito para convertirse en el as de ases de Francia con cincuenta y cuatro victorias, estaba muerto.
Aquellos que lo habían visto ese último día, una brumosa mañana de septiembre de 1917, recordaron que parecía particularmente nervioso, caminando de un lado a otro con ansiedad mientras sus mecánicos preparaban su avión para el vuelo. Había programado volar una patrulla con otros tres pilotos, pero dos llegaron tarde y, por lo tanto, Guynemer, impaciente como siempre para el combate, decidió volar con un solo compañero, el teniente Bozon-Verduraz. Habían despegado juntos para una pista de aterrizaje cerca de Dunkerque en sus SPAD S. VII, en cuyos lados estaba pintada la insignia de marabú blanco de Escadrille SPA 3 - L’Escadrille des Cigognes.
Menos de dos horas después, Bozon-Verduraz regresó solo. Había habido una pelea de perros y había perdido de vista a Guynemer. Su informe de combate contó la breve historia:
‘Piloto: Bozon-Verduraz. Hora de despegue: 08.35. Hora de aterrizaje: 10.25. Altitud máxima: 5.900 metros.
‘A las 09.25, junto con el Capitán Guynemer, atacó a un enemigo biplaza sobre las líneas en Poelcapelle. Hizo un pase y disparó treinta rondas. El Capitán Guynemer continuó persiguiendo al enemigo ya que me vi obligado a detenerme para evitar ocho monoplazas, que se preparaban para atacarme. No volví a ver al capitán Guynemer. A las 10.20, atacó un biplaza a 5.900 sobre Poperinghe. Disparó diez rondas a quemarropa, luego el arma se atascó. Perseguí al enemigo, pero no pude despejar el paro y regresé a la base ".
Las horas pasaron. Guynemer se había retrasado mucho. El comandante Brocard, comandante de los Cigognes, pasó toda la mañana al teléfono buscando noticias; No hubo ninguno. Luego, por la tarde, llegó un mensaje de una unidad de infantería que decía que se había visto un avión francés sumergirse en las líneas alemanas, aunque todavía no había confirmación de que fuera de Guynemer.
El primer indicio del destino de Guynemer llegó tres días después, cuando un periódico alemán publicó el informe de que Guynemer había sido derribado por un alemán llamado Capitán Wissemann, pero pasaría otro mes antes de que se confirmara oficialmente la noticia. En respuesta a una nota enviada a través de la Embajada de España, el Departamento de Asuntos Exteriores de Berlín emitió la siguiente declaración:
‘El capitán Guynemer cayó en el curso de un vuelo aéreo a las 10.00 horas del 11 de septiembre pasado, cerca del Cementerio de Honor No II al sur de Poelcapelle. Un examen médico reveló que el dedo índice de la mano izquierda había sido disparado, y que la causa de la muerte fue una bala en la cabeza ".
Algún tiempo después, esa mañana de septiembre, la artillería británica desplegó un fuerte bombardeo en el área donde se decía que había caído Guynemer. Después del breve examen realizado por una patrulla alemana poco después del accidente, el cuerpo del piloto había quedado en los restos. Después del bombardeo, se envió una segunda patrulla para traer los restos, pero no encontraron ningún rastro de piloto o avión en el suelo humeante y lleno de cáscaras. Ambos habían sido completamente borrados.
Aproximadamente una semana después de la muerte de Georges Guynemer, el Capitán Wissemann, quien afirmó haberlo derribado, escribió a su familia: "No se preocupe por mí". Nunca más volveré a encontrarme con un adversario que es la mitad de peligroso que Guynemer. ”Solo diecinueve días después de escribir esas palabras, Wissemann fue derribado y asesinado por un hombre que estaba destinado a salir del holocausto de la Primera Guerra Mundial como el principal -caliente piloto de combate aliado. Se llamaba René Fonck.
Fonck, quien había logrado sus primeras victorias en el terrible campo de batalla del Somme en 1916 y se había unido a los Cigognes en abril del año siguiente, pronto comenzó a establecer su posición entre las filas de los principales ases de Francia. En octubre de 1917, en el transcurso de trece horas y media de vuelo, destruyó diez aviones enemigos con tácticas bastante simples. Volaría alto, de modo que casi siempre estaba por encima de sus oponentes; luego, eligiendo su momento con cuidado, usaría su ventaja de altura y velocidad para obtener sorpresa. Su puntería era excelente, y un solo pase de disparo en la inmersión generalmente era suficiente para derribar a su enemigo.
A fines de 1917, el puntaje de Fonck era de diecinueve aviones enemigos destruidos, colocándolo en el tercer lugar con dos pilotos más talentosos, los capitanes Albert Deullin y Georges Madon. En segundo lugar estaba el Capitán Alfred Heurtaux, con veintiuno, y al frente del campo estaba el Teniente Charles Nungesser, el piloto francés superviviente de más de treinta victorias.
Los británicos también habían perdido su as de ases en los amargos combates aéreos de 1917. A principios de año, el puntaje del Capitán Albert Ball DSO, MC, la estrella en ascenso del Escuadrón No 56, Royal Flying Corps, había corrido el cuello y codo con el de Georges Guynemer, y los periódicos se habían apresurado a aprovechar la rivalidad amistosa que había estado creciendo entre los dos. A principios de mayo de 1917, Ball había superado el total de Guynemer, y se había especulado mucho sobre si alcanzaría al principal piloto de combate alemán, Manfred von Richthofen, quien en ese momento tenía cincuenta y dos muertes en su haber.
Ball y el Escuadrón No 56 se habían peleado con Jagdstaffel 11 de von Richthofen en varias ocasiones, pero Ball nunca había contactado personalmente con von Richthofen. Luego, en mayo de 1917, los británicos se enteraron de que von Richthofen se había ido a casa con permiso y que su hermano, Lothar, se había hecho cargo de su unidad; Parecía una oportunidad ideal para llevar a Jagdstaffel 11 al combate y, en ausencia de su comandante talentoso normal, infligirle algunas pérdidas.
En la tarde del 7 de mayo de 1917, por lo tanto, dos escuadrones del Royal Flying Corps, uno de ellos No 56, se dispusieron a montar una patrulla ofensiva sobre el aeródromo de Jagdstaffel 11 en Douai. Uno de los pilotos de 56, Cecil Lewis, describió la escena:
La noche de mayo está llena de amenazantes masas de cúmulos, majestuosos paisajes de cielo, de aspecto sólido como montañas nevadas, llenas de cuevas y valles, grietas y barrancos. . . Constantemente, el cuerpo de exploradores se eleva más y más, abriéndose paso entre los precipicios de las nubes. A veces, debajo, las calles de un pueblo, la esquina de un bosque, algunas figuras oscuras en movimiento, se desliza a la vista como un tobogán en una linterna y luego se oculta nuevamente. . .
‘Una luz roja se enrosca desde la cabina del líder y se cae. ¡Acción! Altera ligeramente la dirección, y la patrulla, acelerando y timón, se mantiene cerca como un grupo de sabuesos en el olor. Él ha visto, y ellos ven pronto, seis exploradores a tres mil pies debajo. Cruces negras! Parece interminable hasta que los once se encuentran a poca distancia. Los pilotos alimentan sus motores, duros y listos, prueban sus armas y observan sus indicadores. Por fin, el líder se balancea de lado, como una señal de que cada uno debe tomar a su hombre, y de repente cae. . . ’
Cuando la lucha se unió, de repente comenzó a llover, reduciendo la visibilidad. Los líderes de la sección del Escuadrón No 56 trataron de mantener a sus hombres juntos, pero en la confusión de la pelea de perros, el escuadrón se dislocó gravemente. Algunos de los SE5 corrieron a casa, otros se dirigieron a una cita preestablecida sobre Arras. Allí, Albert Ball se unió a otro comandante de vuelo llamado Crowe y los dos continuaron su patrulla, acompañados por un solitario Spad. Cerca de Loos, Ball de repente encendió un par de luces Very y se zambulló en un Triplano Fokker rojo y amarillo, siguiéndolo hacia una nube.
Fue la última vez que Ball fue visto con vida. De los once SE5 que habían partido, de hecho, solo cinco regresaron a la base.
En el aeródromo alemán en Douai, los alemanes estaban celebrando. Lothar von Richthofen no solo había regresado a salvo a la base en un avión dañado, sino que afirmó que había derribado a Albert Ball. El reclamo era incorrecto, y hasta el día de hoy la controversia aún rodea la muerte de Ball. Fue derribado por una ametralladora alemana montada en un campanario de la iglesia, o se desorientó en una nube baja y perdió el control. Los alemanes lo enterraron cerca de Lille, y dejaron caer un mensaje al respecto sobre el aeródromo No 56. Un mes después, se anunció que Ball había recibido póstumamente la Cruz Victoria. Su puntuación de aviones enemigos destruidos en el momento de su muerte era cuarenta y tres. Al igual que Guynemer, solo tenía veintidós años.
Fue la acción del Escuadrón No 56 lo que, más tarde, en 1917, provocó la muerte del segundo piloto alemán de mayor puntaje después de Manfred von Richthofen. Era el teniente Werner Voss de Jagdstaffel 10, quien para cuando salió de vacaciones a principios de septiembre de 1917 había logrado cuarenta y siete victorias.
A las pocas horas de su regreso al servicio el 23 de septiembre, Voss despegó en su Fokker Triplane y fue a buscar otra víctima. El triplano apareció por primera vez en el frente a principios de septiembre y, en manos de pilotos experimentados como Voss y Richthofen, era un oponente formidable. Sin embargo, no era invencible; El teniente Kurt Wolff, el líder de Jagdstaffel 11 y un as con treinta y tres victorias, fue derribado y asesinado en uno de ellos el 5 de septiembre por el subteniente de vuelo N. MacGregor del escuadrón n. ° 10 (naval), volando un Sopwith Camel.
La víctima de Voss en esta primera salida del 23 de septiembre fue un De Havilland DH4, que atrapó y derribó cuando se dirigía hacia las líneas británicas. En su camino de regreso a la base experimentó algunos problemas con el motor, por lo que entregó su avión habitual a la mecánica y preparó otra máquina para la próxima salida. Era similar al suyo en todos los aspectos, aparte del esquema de color, que era azul plateado con una nariz roja.
A las 6.00 pm, a pesar de la poca visibilidad, Voss despegó en compañía de dos Albatros Scouts, que luego formaron el equipo principal de Jagdstaffel 11. Sobre la línea del frente vieron una batalla aérea en progreso entre una variedad de aviones británicos y alemanes, incluido el SE5 del Escuadrón No 60. Voss inmediatamente se colocó en posición para atacar a uno de estos, que fue volado por el teniente H. A. Hamersley y que se había aislado de los demás.
Veinte minutos antes, seis SE5 del vuelo "B", Escuadrón No 56, habían despegado de su aeródromo en Estrée Blanche para llevar a cabo una patrulla ofensiva. El vuelo fue dirigido por el Capitán James B. McCudden, quien estuvo acompañado por los Tenientes G. H. Bowman, A. P. F. Rhys-Davids, K. Muspratt, R. Maybery y R. T. C. Hoidge. Casi tan pronto como los SE llegaron al frente, McCudden vio a un enemigo biplaza y lo atacó, enviándolo en llamas. Al volver a formar su vuelo de inmediato, subió con dificultad para interceptar una formación de seis Albatros Scouts, deslizándose justo debajo de la base de la nube.
En ese momento, McCudden vio al SE solitario de Hamersley huyendo por su vida, con Voss en la persecución. Abandonando la formación Albatros, fue tras el triplano en un giro de buceo, seguido por Arthur Rhys-Davids. La pareja se acercó rápidamente al alemán, uno a cada lado, y comenzó a abrir fuego en ráfagas cortas. Voss, con cuatro SE más que bajaban rápidamente para unirse a los otros dos, tomó el único curso de acción abierto para él: decidió girar y luchar, sin duda esperando que la maniobrabilidad del Fokker le permitiera mantenerse firme hasta que llegaran los refuerzos. Puso al Fokker en la punta del ala y giró bruscamente para enfrentarse a sus atacantes, disparando cuando llegó.
McCudden, tomado completamente por sorpresa, tomó el primer estallido a través del ala de su SE y se separó bruscamente. En ese momento, un Albatros DV de nariz roja llegó y se unió a la batalla. Su piloto, casi tan hábil como el propio Voss, asumió la tarea de proteger la cola de Voss, y con su ayuda, el as alemán abandonó sus tácticas puramente defensivas y disparó de forma perjudicial a los SE que intentaban superarlo. Durante diez minutos, los seis SE y las dos máquinas alemanas giraron alrededor del cielo, mientras los alemanes buscaban todo el tiempo la ayuda esperada que les permitiría escapar. Nunca llegó, y el resultado fue inevitable. El informe de combate del teniente Rhys-Davids describe los últimos minutos frenéticos de la pelea:
Alba El albatros de nariz roja y el triplano lucharon magníficamente. Tuve varias explosiones en el triplano sin efecto aparente, y coloqué dos veces un nuevo tambor en mi arma Lewis. Eventualmente llegué al este y ligeramente por encima del triplano y lo hice, metiéndome en un tambor Lewis completo y el número correspondiente de rondas de mis Vickers. Intentó darse la vuelta y estábamos tan cerca que estaba seguro de que chocaríamos. Pasó mi ala de estribor por centímetros y cayó. Me acerqué y lo vi al lado con su motor aparentemente apagado, deslizándose hacia el este. Me zambullí de nuevo y saqué un tiro de mis Vickers. Recargué, manteniéndome en la inmersión, y tuve otra buena explosión, el triplano efectuó un ligero giro de estribor, aún bajando. Ahora lo había sobrepasado, enfocado, pero nunca lo volví a ver ".
McCudden, habiendo interrumpido la pelea por el momento para cambiar un tambor de municiones, vio los últimos momentos del triplano. Pareció tambalearse por un breve período, volando erráticamente; luego se sumergió en picado, emitió humo y explotó al impactar con el suelo. Unos momentos más tarde, se unieron los Albatros de nariz roja, destruidos por los otros SE.
Más tarde, James McCudden escribió sobre Voss: "Su vuelo fue maravilloso, su coraje magnífico y, en mi opinión, fue el aviador alemán más valiente a quien ha tenido el privilegio de ver luchar". Pero tal vez los sentimientos de los pilotos británicos se resumieron mejor El joven Rhys-Davids mismo, el hombre que había terminado la carrera del 'Húsar de Krefeld', como lo llamaban Voss. Mientras sus colegas se reunían para felicitarlo, sacudió la cabeza con tristeza y murmuró, mientras dejaba su vaso a un lado: "¡Oh, si tan solo pudiera haberlo derribado vivo!"
Tales fueron los jóvenes que, en ese año de 1917, aportaron nuevas habilidades y tácticas a la ciencia embrionaria de la guerra aérea, y a menudo pagaron el precio de la experimentación con sus vidas. A principios de 1917, el problema de reparar las graves pérdidas sufridas por el Royal Flying Corps (RFC) durante el año anterior parecía casi insuperable; En un esfuerzo por llenar el vacío, la Oficina de Guerra había ordenado a los comandantes del regimiento que apelaran por voluntarios para su traslado al servicio de vuelo. Cientos se presentaron y, al mismo tiempo, los primeros voluntarios de la Commonwealth también comenzaron a llegar. Fueron dirigidos por los canadienses, quienes, por acuerdo especial con los Estados Unidos, habían realizado la mayor parte de su entrenamiento de vuelo en Texas y ya poseían un alto grado de habilidad.
La afluencia constante de este nuevo personal durante las primeras semanas de 1917 hizo mucho para elevar la moral de la RFC mientras se esforzaba por reunir sus fuerzas para cumplir con las demandas que se le impondrían por las próximas ofensivas de primavera. Estas demandas fueron dictadas, ante todo, por la necesidad continua de reconocimiento aéreo efectivo y observación de artillería. Dado que el lento avión de observación de dos asientos tenía que protegerse, este requisito a su vez dio lugar al desarrollo de tácticas de caza ofensivas, diseñadas para ganar superioridad aérea sobre un área de profundidad considerable detrás de las líneas enemigas y asegurar las máquinas de observación, hasta el momento como sea posible, por interferencia de aviones hostiles. También en 1917 surgió la creciente comprensión de que el avión era un arma altamente efectiva para hostigar a las tropas y comunicaciones enemigas, y con ello el desarrollo de conceptos de bombardeo y ataque terrestre.
La primera ofensiva aliada de 1917 implicó un gran ataque francés contra Aisne, mientras que los británicos inmovilizaron a una gran parte de las fuerzas enemigas en el norte, el objetivo principal de su sector era la captura de Vimy Ridge. La ofensiva comenzó el 17 de marzo y terminó el 4 de abril. El primer y tercer ejércitos británicos fueron apoyados por veinticinco escuadrones RFC, aproximadamente la mitad de ellos equipados con cazas de un solo asiento. Durante esta batalla, un nuevo avión de combate británico, el Bristol F2A Fighter, hizo su debut operativo. Se construyeron cincuenta F2A; propulsado por un motor Rolls-Royce Falcon de 190 hp que le da una velocidad máxima de alrededor de 115 mph y armado con una pistola Vickers sincronizada montada en el centro y un solo Lewis montado en la cabina trasera, los primeros ejemplos llegaron a Francia con el Escuadrón No 48 hacia el final de marzo.
El escuadrón tenía solo seis Bristols en funcionamiento en el momento de su llegada a su nueva base, Bellevue, y se apresuraron a la acción antes de que sus pilotos tuvieran tiempo de acostumbrarse a ellos o desarrollar tácticas adecuadas con ellos. Al principio, volaron como dos biplazas anteriores, orientados alrededor del arma del observador como arma principal, y las pérdidas fueron grandes. Durante su primera patrulla el 5 de abril, seis Bristols liderados por el CO del Escuadrón No 48, el Mayor W. Leefe Robinson VC (que se había distinguido anteriormente al derribar la aeronave alemana Shütte-Lanz SL11 en Cuffley el 2 de septiembre de 1916) se encontró con cinco DII de Albatros dirigido por Manfred von Richthofen. Los pilotos británicos adoptaron la táctica estándar de dos plazas de darle la espalda al enemigo para permitir que sus observadores lleven sus armas. Fue un grave error, y cuatro de los seis, incluido Leefe Robinson, que pasó el resto de la guerra en un campo de prisioneros, fueron derribados.
Más tarde, en una entrevista con un periódico de Berlín, Richthofen despreciaba abiertamente la máquina británica, con el resultado de que muchos pilotos alemanes consideraron al Bristol Fighter como un juego fácil, con consecuencias fatales para ellos mismos. Cuando volaba ofensivamente, de la misma manera que un luchador de un solo asiento, resultó ser un arma excelente y llegó a registrar un registro formidable de éxito en acción. Se ordenaron varios cientos de Bristol Fighters en 1917, siendo esta la versión F2B con un motor Falcon II de 220 hp o Falcon III de 275 hp, aviones de cola más anchos, secciones centrales del ala inferior modificadas y una vista mejorada desde la cabina delantera. El F2B finalmente sirvió con seis escuadrones RFC - Nos 11, 20, 22, 48, 62 y 88 - en el Frente Occidental, así como con el Escuadrón No 67 (Australiano) en Palestina, el Escuadrón No 139 en Italia y en los Estados Unidos Reino con los Escuadrones Nos 33, 36, 76 y 141 en tareas de defensa del hogar. El piloto que quizás hizo más para reivindicar al Bristol Fighter fue un canadiense, el teniente Andrew McKeever, que destruyó treinta aviones enemigos mientras volaba F2B, y sus diversos observadores derribaron once más.
Otro tipo nuevo para ingresar al servicio de RFC en la primavera de 1917 fue el caza de un solo asiento SE5, que fue entregado al Escuadrón No 56 en marzo. Impulsado por un motor Hispano-Suiza de 150 hp, el avión tenía una velocidad máxima de 120 mph. El armamento comprendía una pistola Vickers sincronizada disparando a través de la hélice y un Lewis alimentado por tambor montado sobre la sección central del ala. Aunque menos maniobrable que los Nieuports o Spads de fabricación francesa, el SE5 fue más rápido y tuvo una excelente tasa de ascenso, lo que le permitió mantenerse en combate con los últimos tipos de luchadores alemanes. Los SE5 del Escuadrón No 56 volaron su primera patrulla operativa el 22 de abril de 1917.
El SE5 original fue seguido en servicio, en junio de 1917, por el SE5a, con un motor Hispano-Suiza de 200 hp. El tipo se emitió por primera vez a los Escuadrones Nos 56, 40 y 60, y para fin de año se había entregado a los Nos 24, 41, 68 y 84. Las entregas se ralentizaron por una grave escasez de motores, pero los pilotos de las unidades que recibieron el SE5a estuvieron llenos de elogios por las excelentes cualidades de vuelo, la fuerza física y el rendimiento del avión. Probablemente no sea exagerado decir que, en la mayoría de los aspectos, el SE5a fue el Spitfire de la Primera Guerra Mundial.
Ciertamente no tenía ninguna de las tendencias viciosas del Sopwith Camel, aunque para ser justos, una vez que el Camel había sido completamente dominado, era una excelente máquina de combate, y de hecho debía acreditarse la destrucción de más aviones enemigos que cualquier otro Aliado. escriba antes de que finalice el conflicto. Los primeros camellos de producción fueron propulsados por el Clerget 9B de 130 hp o el motor rotativo Bentley BR1 de 150 hp, pero los aviones posteriores fueron equipados con el Clerget o el Le Rhone 9J de 110 hp. El armamento comprendía cañones gemelos Vickers montados frente a la cabina del piloto, y cuatro bombas Cooper de 20 libras podían llevarse debajo del fuselaje para el ataque terrestre. La primera unidad en recibir Camellos fue el Escuadrón No 4 del Servicio Aéreo Naval Real, seguido por el Escuadrón RFC No 70, ambos en julio de 1917.
La entrega del SE5 y el Camel llegó demasiado tarde para evitar grandes pérdidas de RFC, que continuaron aumentando constantemente durante la primavera de 1917. Hubo tres razones principales para la creciente tasa de víctimas. Primero, el RFC todavía era críticamente deficiente en aviones de combate adecuados; segundo, el viento predominante del oeste, que tendía a llevar el combate aéreo profundo al territorio enemigo, estaba a favor de los alemanes; y en tercer lugar, el RFC insistió en mantener una política ofensiva en todo momento, sin importar el costo. Frente a aviones enemigos superiores, inevitablemente sufrió un aumento en las pérdidas debido a esto. En abril de 1917, se enviaban nuevos pilotos al frente con tan solo diecisiete horas y media de experiencia de vuelo, lo que precipitó un círculo vicioso: cuanto más inexpertos eran los pilotos británicos, mayor era la tasa de éxito de los escuadrones de combate alemanes. A mediados de "Bloody April" de 1917, la esperanza de vida promedio de un piloto de RFC en Francia se había reducido a dos meses.
Durante la primera semana de abril de 1917, el RFC perdió setenta y cinco aviones en acción, en su mayoría víctimas de una banda emergente de combatientes aéreos alemanes fuertes y resueltos que se nutren de las tradiciones de los primeros ases aéreos y tácticos de combate alemanes, Oswald Boelcke y Max Immelmann. A la cabeza estaba Rittmeister Freiherr Manfred von Richthofen, y otros pilotos alemanes eran potencialmente igual de peligrosos para los Aliados: hombres como Bruno Loerzer, el líder de Jagdstaffel 26, que destruyó diez aviones británicos durante la Batalla de Arras y quién iba a acabar con el guerra con cuarenta y cinco victorias. Más de dos décadas después, el experimentado Loerzer comandaría Luftflotte II durante la Batalla de Gran Bretaña. Luego estaba Werner Voss, el brillante as judío (¿cuál hubiera sido su destino, uno se pregunta si hubiera sobrevivido a la guerra para experimentar el régimen nazi?); Erich Loewenhardt, quien tuvo cuarenta victorias en la primavera de 1917 y que luego obtuvo 16 más; Karl Allmenroeder y Karl Schaefer, con treinta victorias cada uno; Kurt Wolff, con veintisiete años en el momento de la Batalla de Arras; Otto Bernert con veintiséis; y muchos otros que iban a ser contados entre los cincuenta mejores anotadores del Cuerpo de vuelo alemán antes del final de la guerra.
