ASW/MPA: Los Neptunes en USA y Malvinas

P2V Neptunes

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


P2V-5F Neptune VP-8 en vuelo c1958

El Lockheed P-2 Neptune (originalmente designado P2V hasta septiembre de 1962) era un avión de patrulla marítima y ASW. Fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos por Lockheed para reemplazar el Lockheed PV-1 Ventura y el PV-2 Harpoon, y siendo reemplazado a su vez por el Lockheed P-3 Orion. Diseñado como un avión con base en tierra, el Neptune nunca realizó un aterrizaje de portaaviones, aunque una pequeña cantidad de aviones se convirtieron y desplegaron como bombarderos nucleares de emergencia lanzados por portaaviones que tendrían que deshacerse o recuperarse en bases terrestres. El tipo tuvo éxito en la exportación y sirvió en varias fuerzas armadas.



El desarrollo comenzó a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero en comparación con otros aviones en desarrollo en ese momento, se consideró de baja prioridad. No fue hasta 1944 que el programa entró en pleno apogeo. Un factor importante en el diseño fue la facilidad de fabricación y mantenimiento, y esto puede haber sido un factor importante en la larga vida útil y el éxito mundial del tipo. El primer avión voló en 1945. La producción comenzó en 1946 y el avión fue aceptado en servicio en 1947.



Fue uno de los primeros aviones que se instalaron en servicio operativo con motores a reacción y de pistón. El Convair B-36, varios aviones Boeing C-97 Stratofreighter, Fairchild C-123 Provider y Avro Shackleton también estaban equipados con este equipamiento. Los motores a reacción estaban equipados con puertas de admisión que podían cerrarse para las operaciones de búsqueda económicas del motor de pistón. Los motores a reacción podían emplearse para despegues rápidos o en campo corto, pero rara vez se usaban en operaciones típicas.

El acceso normal de la tripulación era a través de una escalera en el mamparo de popa del pozo de la rueda de morro a una escotilla en el lado izquierdo del pozo de la rueda, luego hacia adelante a la nariz del observador o hacia arriba a través de otra escotilla a la cubierta principal. También había una escotilla en el suelo del fuselaje de popa, cerca de los conductos de la sonoboya.

Ferrets

Únicos fueron los siete RB-69 Neptunes (ex USN P2V-7) adquiridos por la USAF para su uso por la CIA. El avión de producción básico se modificó en el famoso Lockheed Skunk Works. El equipo especializado era tan pesado que cada avión se construyó individualmente para una misión específica. Aunque estaba pintado de azul marino, el avión llevaba las marcas de la USAF, operaba desde las bases de la USAF y volaba por tripulaciones de la CIA. La Marina de los EE. UU. También usó hurones durante la Segunda Guerra Mundial, convirtiendo PB4Y Privateers y completándolos con P4M Mercators y P2V Neptunes.



Lockheed produjo siete variantes principales del P2V. Además, Kawasaki construyó el P-2J propulsado por turbohélice en Japón. Los nombres de los modelos posteriores a la nueva designación de 1962 se dan entre paréntesis.

Variantes

XP2V-1
Prototipo, dos construidos.

P2V-1
Primer modelo de producción con motor R-3350-8A y hélices de cuatro palas; 14 construidos.

XP2V-1
Un P2V-1 modificado como prototipo de una variante mejorada con motores R-3350-24W de inyección de agua.

P2V-2
El segundo modelo de producción con motores R-3350-24W y hélices de tres palas, tenía varias combinaciones de torretas de armas, incluida una torreta de morro para reemplazar la posición de artillero utilizada en el P2V-1, 81 construidos,

P2V-2N "Polar Bear"
Dos P2V-2 modificados para exploración polar con tren de aterrizaje de esquí y equipo MAD temprano.

P2V-2S
Un P2V-2 modificado como prototipo de variante antisubmarina con un radar de búsqueda APS-20.

P2V-3
Variante modificada con motores R-3350-26W de 3.200 CV; 53 construidos.

P2V-3B
Conversiones de otros modelos P2V-3, incluidos P2V-3C y -3W, equipados con el sistema de bombardeo por radar de bajo nivel ASB-1; 16 convertidos.

P2V-3C
Once P2V-3 y un P2V-2 modificados con despegue asistido por cohetes como un bombardero armado nuclear basado en portaaviones provisional hasta que llegó el A3J, no destinado a regresar para un aterrizaje en un portaaviones.

P2V-3W
Variante de alerta temprana aerotransportada, radar de búsqueda APS-20; 30 construidos.

P2V-3Z
Transporte de combate VIP; dos modificados de P2V-3s.

P2V-4 (P-2D)
Planta motriz y capacidad de combustible mejoradas y la primera variante con tanques de punta; 52 construidos.

P2V-5
Se reemplazó la nariz sólida con torreta, radares de búsqueda APS-20 y APS-8 estándar, tanques de combustible de punta de ala desechables. Los últimos modelos presentaban morro de observación y engranaje MAD en lugar de torretas de morro y cola; 424 construidos.

P2V-5F (P-2E)
Modificación con dos motores a reacción J34 para aumentar la potencia en el despegue, los motores J34 y R-3350 tenían un sistema de combustible común que quemaba AvGas en lugar de tener combustible para aviones dedicado (como todos los Neptunes con jets [menos Kawasaki P-2J]), ala eliminada colillas de cohetes, aumento de la carga de bombas.

AP-2E
Designación aplicada a P2V-5F con equipo especial SIGINT / ELINT utilizado por la 1ª Compañía de Investigación de Radio del Ejército de EE. UU. en Cam Ranh Bay.

P2V-5FD (DP-2E)
P2V-5F con capacidad de remolque de objetivos o lanzamiento de drones, varios equipos defensivos y todo el armamento eliminado.

P2V-5FE (EP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Julie ASW pero sin otros cambios de P2V-5FS (SP-2E). Asignado casi exclusivamente a USNR.

P2V-5FS (SP-2E)
P2V-5F con equipo Julie / Jezebel ASW.

OP-2E
Modificado para su uso como parte de la operación Igloo White con Escuadrón de Observación 67 (VO-67); solo 12 convertidos.



P2V-6 (P-2F)
Capacidad de entrega aérea de minas, radar de búsqueda APS-70, planta motriz mejorada; 83 construidos.

P2V-6B
Capacidad de lanzamiento de misiles AUM-N-2 Petrel.

P2V-6M (MP-2F)
Anteriormente P2V-6B, 16 producidos; tenga en cuenta que originalmente el prefijo modificador de misión M significaba portador de misiles, pero finalmente se eliminó, convirtiéndose en el modificador de rol para aviones de misiones múltiples.

P2V-6F (P-2G)
P2V-6 / P-2F reacondicionado con motores a reacción J34.

P2V-6T (TP-2F)
Versión de entrenador con armamento eliminado, los tanques de punta de ala a menudo eliminados.

P2V-7 (P-2H)
Última variante de Neptune producida por Lockheed, motor mejorado, cápsulas de reacción estándar, tanques de punta de ala mejorados, radar de búsqueda APS-20, dosel de cabina abultado, inicialmente equipado con torretas de nariz y cola, pero reemplazado con nariz de observación y cola MAD, torreta dorsal también instalada temprano y reemplazado con una burbuja de observación; 311 construidos (incluidos 48 ensamblados en Japón por Kawasaki para JMSDF). P2V-7 / P-2H y los mods eran solo Neptunes con toldos elevados en la cabina.

P2V-7B
15 aviones con morro no vidriado para el Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos (serie MLD 200-214). Posteriormente modificado a P2V-7S / SP-2H (aumentado por 4 SP-2H de Aéronavale (MLD serial 215-218)

P2V-7LP (LP-2J)
(Sin relación con Kawasaki P-2J)
Tren de aterrizaje de esquí, provisiones JATO; cuatro construidos.

P2V-7S (SP-2H)
Equipo ASW / ECM adicional que incluye equipo Julie / Jezebel.



P2V-7U
Designación naval de la variante RB-69A.

AP-2H
Variante de ataque terrestre especializada para el Escuadrón de Ataque Pesado 21 (VAH-21); sólo cuatro convertidos.

RB-69A
Menos conocido de la familia P2V Neptune. Cinco construidos, dos convertidos para operaciones encubiertas de la CIA, obtenidos con la ayuda de la USAF y operados por el 34º Escuadrón de ROCAF / Taiwán. Reconocimiento aéreo / plataforma ELINT, los paquetes de sensores modulares instalados dependían de las necesidades de la misión. Originalmente equipado con Westinghouse APQ-56 Side Looking Airborne Radar (SLAR), el radar de búsqueda APQ-24, las cámaras Fairchild Mark IIIA, el receptor de intercepción de radar APR-9/13, el sistema QRC-15 DF, el APA-69A DF pantalla, el analizador de pulsos APA-74, la grabadora Ampex, el receptor System 3 para interceptar comunicaciones enemigas, el APS-54 RWR, un bloqueador de ruido, el sistema de navegación por radar doppler RADAN, y otros. En mayo de 1959, se aprobó un programa de actualización conocido como Fase VI y se agregó el bloqueador de radar aire-aire ATIR, reemplazando el APR-9/13 con el sistema de hurones ALQ-28, el QRC-15, 3 registradores de 14 canales y 1 grabadora de alta velocidad de 7 canales para grabar sistemas ELINT, el receptor de banda K, la computadora de navegación ASN-7 que reemplaza a RADAN y el sistema Fulton Skyhook.

C-139
La designación C-139 se aplicó a una versión de transporte planificada del Neptune, que se canceló antes de que se construyera cualquier avión.

Neptune MR.1
Designación británica de P2V-5; 52 entregados.

CP-122 Neptune
Designación RCAF de P2V-7 (la cápsula de reacción no se instaló inicialmente en 25 aviones P2V-7 entregados a RCAF, pero posteriormente se modernizó)

Kawasaki P-2J (P2V-Kai)
Variante japonesa producida por Kawasaki para JMSDF con motores turbohélice T64, varias otras mejoras; 82 construidos

Lockheed P2V-7 (P-2H) Neptune

Características generales

Tripulación: 7-9
Longitud: 91 pies 8 pulgadas (27,94 m)
Envergadura: 103 pies 10 pulg (31,65 m)
Altura: 29 pies 4 pulg (8,94 m)
Área del ala: 1,000 ft² (92,9 m²)
Peso vacío: 49,935 lb (22,650 kg)
Peso máximo al despegue: 79,895 lb (35,240 kg)
Planta motriz: 2 × Westinghouse J34
Motor radial Wright R-3350-32W Cyclone Turbocompuesto, 3700 hp (2759 kW) húmedo cada uno
Hélices: hélice de 4 palas, 1 por motor

Rendimiento

Velocidad máxima: 316 kn (363 mp / h) (586 km / h) (todos los motores)
Velocidad de crucero: 180 nudos (207 mp / h) (333 km / h) (máx.)
Alcance: 1.912 millas náuticas (2.157 mi) (3.540 km)
Techo de servicio: 22,400 pies (6827 m)

Armamento

Cohetes: FFAR de 70 mm (2,75 pulgadas) en cápsulas desmontables montadas en alas
Bombas: 3.629 kg (8.000 lb), incluidas bombas de caída libre, cargas de profundidad y torpedos

"La tortuga truculenta"

El tercer P2V-1 de producción fue elegido para una misión que estableció récords, aparentemente para probar la resistencia de la tripulación y la navegación de largo alcance, pero también con fines publicitarios: mostrar las capacidades del último bombardero de patrulla de la Armada. Su apodo era "La tortuga", que estaba pintado en la nariz del avión (junto con una caricatura de una tortuga fumando una pipa pedaleando un dispositivo conectado a una hélice). Sin embargo, en comunicados de prensa inmediatamente antes del vuelo, la Marina se refirió a ella como “La tortuga truculenta”.

Cargado con combustible en tanques adicionales instalados en prácticamente todos los espacios libres de la aeronave, “The Turtle” partió de Perth, Australia hacia los Estados Unidos. Con una tripulación de cuatro (y un canguro gris de nueve meses, un regalo de Australia para el zoológico de Washington, DC), el avión partió el 9 de septiembre de 1946 con un RATO (despegue asistido por cohete). Dos días y medio (55h, 18m) más tarde, "The Turtle" aterrizó en Columbus, Ohio, 11.236,6 millas (18.083,6 km) desde su punto de partida. Fue el vuelo sin reabastecimiento más largo realizado hasta ese punto: 4.000 millas (6.400 km) más largo que el récord del Boeing B-29 Superfortress de la USAF. Esto se mantendría como el récord absoluto de distancia sin repostar hasta 1962 (superado por un Boeing B-52 Stratofortress de la USAF), y permanecería como un récord con motor de pistón hasta 1986 cuando la Voyager de Dick Rutan lo batiría en el proceso de circunnavegar el mundo. “La tortuga” se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola.

Primera Guerra Fría

Antes de la introducción del P-3 Orion a mediados de la década de 1960, el Neptune era la principal patrullera antisubmarina terrestre de EE. UU., destinada a ser operada como cazador de un grupo "Cazador-Asesino", con Destructores empleados. como asesinos. Varias características ayudaron en esta tarea:



Las sonoboyas podrían lanzarse desde una estación en la parte trasera del fuselaje y monitorearse por radio.

Algunos modelos estaban equipados con ametralladoras gemelas calibre .50 "apuntables" en la nariz, la mayoría tenía una burbuja de observación hacia adelante con un asiento de observador, una característica que se ve en varias de las imágenes.

Se instaló un detector de anomalías magnéticas en una cola extendida, produciendo un gráfico de papel. Los gráficos sin marcar no se clasificaron, pero los que tenían anotaciones se clasificaron como secretos.



Un radar de búsqueda de superficie montado en el vientre permitió la detección de submarinos en la superficie y con esnórquel a distancias considerables.

A medida que el P-2 fue reemplazado en la Armada de los EE. UU. Por el P-3A Orion en escuadrones activos de la Flota a principios y mediados de la década de 1960, el P-2 continuó funcionando en la Reserva Aérea Naval hasta mediados de la década de 1970, principalmente en su versión SP-2H. A medida que los escuadrones de la Flota activos pasaron a los P-3B y P-3C a mediados y finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, los P-2 de la Reserva Naval fueron finalmente reemplazados por P-3A y P-3B y el P-2 salió activo Servicio naval de Estados Unidos. VP-23 fue el último escuadrón de patrulla en servicio activo en operar el SP-2H, retirando su último Neptuno el 20 de febrero de 1970.

Bombardero nuclear

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos sintió la necesidad de adquirir una capacidad de ataque nuclear para mantener su influencia política. A corto plazo, los aviones basados ​​en portaaviones fueron la mejor solución. Las municiones nucleares en ese momento eran voluminosas y requerían un gran avión para transportarlas. La Armada improvisó un avión de ataque nuclear basado en un portaaviones modificando el P2V Neptune para el despegue del portaaviones utilizando propulsores de cohetes de despegue asistido por chorro (JATO), con pruebas iniciales de despegue en 1948. Pero el Neptune no pudo aterrizar en un portaaviones, por lo que la tripulación tampoco tuvieron que dirigirse a una base terrestre amiga después de un ataque, o hacer una zanja en el mar cerca de un buque de la Armada de los EE. Fue reemplazado en esta función de emergencia por el norteamericano AJ Savage, el primer avión de ataque nuclear que era totalmente capaz de operaciones de lanzamiento y recuperación de portaaviones; también duró poco en ese papel, ya que la Marina estaba adoptando aviones de ataque nuclear totalmente propulsados ​​por reactores.

Operaciones encubiertas variantes P2V-7U / RB-69A

En 1954, en el marco del Proyecto Cherry, la Agencia Central de Inteligencia de EE. UU. (CIA) obtuvo cinco P2V-7 de nueva construcción y los convirtió en variantes P2V-7U / RB-69A por Lockheed's Skunk Works en Hangar B5 en Burbank, California, para la propia CIA. Flota de aviones ELINT / hurón encubiertos. Más tarde, para compensar las pérdidas operativas del P2V-7U / RB-69A, la CIA obtuvo y convirtió dos P2V-7 de la Marina de los EE. UU. Existentes, uno en septiembre de 1962 y otro en diciembre de 1964 al estándar P2V-7U / RB-69A Fase VI, y también adquirió un P2V-5 más antiguo de la Marina de los EE. UU. como avión de entrenamiento en 1963. Vuelos de prueba realizados por aviones líderes en Edwards AFB desde 1955 hasta 1956, todos los aviones pintados con color azul marino oscuro pero con marcas de la USAF. En 1957, se envió un P2V-7U a Eglin AFB para probar el rendimiento de la aeronave a bajo nivel y en condiciones adversas. Los dos aviones iniciales fueron enviados a Europa, con base en Wiesbaden, Alemania Occidental, pero luego fueron retirados en 1959 cuando la CIA redujo sus activos de aviones encubiertos en Europa. La CIA envió los otros dos P2V-7U / RB-69 En cuanto a la Base Aérea de Hsinchu, Taiwán, donde en diciembre de 1957, fueron entregados a una unidad de "Operaciones Negras", el Escuadrón 34, más conocido como el Escuadrón Murciélago Negro, de la Fuerza Aérea de la República de China (| ROCAF / Taiwán ); estos fueron pintados con las marcas ROCAF / Taiwán. La misión del P2V-7U / RB-69A de ROCAF / Taiwán era realizar vuelos de penetración de bajo nivel en China continental para realizar misiones de ELINT / hurón, incluido el mapeo de las redes de defensa aérea de China, la inserción de agentes a través de lanzamientos aéreos y el lanzamiento de folletos y suministros. El acuerdo de negación plausible entre el gobierno de EE. UU. Y la República de China significaba que el RB-69A estaría tripulado por la tripulación de ROCAF / Taiwán mientras realizaba misiones operativas, pero sería tripulado por la tripulación de la CIA al transportar el RB-69A desde Taiwán u otra área operativa a EE.UU.



El P2V-7U / RB-69A voló con ROCAF / Escuadrón de murciélagos negros de Taiwán sobre China desde 1957 hasta noviembre de 1966. Los cinco aviones originales (dos se estrellaron en Corea del Sur, tres derribados sobre China) perdieron con todas las manos a bordo. En enero de 1967, dos RB-69A restantes volaron de regreso a NAS Alameda, California, y se convirtieron de nuevo a configuraciones regulares de aviones P2H / P2V-7 ASW de la Marina de los EE. UU. La mayoría de las misiones Black Op del 34 ° Escuadrón aún permanecen clasificadas por la CIA, aunque un anteproyecto interno de la CIA, Reconocimiento técnico de bajo nivel sobre China continental (1955-66), referencia CSHP-2.348, escrito en 1972 que cubre CIA / ROCAF / Se sabe que las misiones Black Op del 34o Escuadrón de Taiwán existen, pero la CIA no las desclasificaría hasta después de 2022.

Guerra de Vietnam

Durante la Guerra de Vietnam, el Neptune fue utilizado por la Armada de los EE. UU. como un helicóptero de combate, un avión de reconocimiento y despliegue de sensores por tierra, y en su función tradicional de avión de patrulla marítima. El Neptune también fue utilizado por la Primera Compañía de Investigación de Radio (Aviación) del Ejército de los EE. UU., el distintivo de llamada "Crazy Cat", ubicado en Cam Ranh Bay, como un avión "hurón" electrónico. El Escuadrón de Observación 67 (VO-67), distintivo de llamada "Lindy", fue el único escuadrón de aviones P-2 Neptune que recibió la Mención de Unidad Presidencial. VO-67 perdió tres aviones OP-2E y 20 tripulantes a causa del fuego terrestre durante sus misiones secretas en Laos y Vietnam en 1967–68. El avión secreto RB-69A / P2V-7U ELINT / SIGINT de la ROCAF / Taiwán voló un reconocimiento electrónico de bajo nivel desde Da Nang, sobrevolando la provincia de Thanh Hoa el 20 de agosto de 1963 para investigar una zona de caída de reabastecimiento de aire que resultó ser un trampa para una misión de lanzamiento aéreo C-123B de la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) 10 días antes debido a que los agentes insertados en el aire habían sido capturados y devueltos. El año próximo, el avión RB-69A / P2V-7U del 34 ° Escuadrón también realizó una misión de mapeo de radar de defensa aérea en Vietnam del Norte y Laos en la noche del 16 de marzo de 1964. El RB-69A despegó de Da Nang, voló por el Golfo de Tonkin antes de arribar cerca de Haiphong, luego voló por Vietnam del Norte y la frontera de Laos. La misión fue solicitada por SOG para ayudar a planificar la inserción o reabastecimiento de agentes. Se detectaron siete sitios AAA, 14 sitios de radar de alerta temprana y dos señales de radar CGI.

Guerra de Malvinas

La Aviación Naval Argentina había recibido al menos 16 Neptunes en diferentes variantes desde 1958, incluidos ocho ex-RAF para su uso en la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Fueron utilizados intensamente en 1978 durante la Operación Soberanía contra Chile, incluso sobre el Océano Pacífico.



Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los dos últimos fuselajes en servicio (2-P-111 y 2-P-112) jugaron un papel clave de reconocimiento y ayuda a Dassault Super Étendards, particularmente en el 4 Puede atacar contra HMS Sheffield. La falta de repuestos, causada por la promulgación de un embargo de armas por parte de Estados Unidos en 1977 debido a la Guerra Sucia, llevó al tipo a ser retirado antes del final de la guerra; El C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina asumió la tarea de buscar objetivos para aviones de ataque.



En 1983, la unidad fue reformada con Lockheed L-188 Electras modificado para vigilancia marítima; en 1994 estos fueron reemplazados por P-3B Orions.

Otros operadores militares

La versión canadiense del Lockheed Neptune (P2V-7) sirvió en el Comando Aéreo Marítimo de la RCAF desde 1955, como un avión antisubmarino, antibuque y de reconocimiento marítimo, inicialmente equipado con solo motores de pistón. En 1957, los Neptunes tenían instaladas dos vainas de motor a reacción Westinghouse J34 debajo de las alas. Esta conversión proporcionó un empuje adicional para un despegue mejorado, mayor resistencia al permitir mayores pesos de combustible y, en general, mejoró el rendimiento general de la aeronave. El armamento incluía dos torpedos, minas, cargas de profundidad, bombas transportadas internamente y cohetes no guiados montados externamente bajo las alas. Un total de 25 Neptunes servidos con nos. Escuadrones 404, 405 y 407. Tras la unificación de las Fuerzas Canadienses en 1968, el Neptune fue redesignado como CP-122 y fue reemplazado por el Canadair CP-107 Argus el mismo año.



El Comando Costero de la Royal Air Force operó 52 P2V-5, designado Neptune MR.1s como un moderno avión de patrulla marítima provisional hasta que los Avro Shackleton pudieran entrar en servicio. Se utilizaron entre 1952 y marzo de 1957, y se utilizaron para experimentos de alerta temprana aerotransportada, así como para patrullas marítimas.



En Australia, los Países Bajos y la Marina de los EE. UU., sus tareas fueron asumidas por el Lockheed P-3 Orion, más grande y más capaz, y en la década de 1970, solo estaba en uso por escuadrones de patrulla en la Reserva Naval de EE. UU. La Reserva Naval de los EE. UU. abandonó sus últimos Neptunes en 1978, y esos aviones también fueron reemplazados por el P-3 Orion. En la década de 1980, el Neptune había dejado de usarse militarmente en la mayoría de las naciones compradoras, reemplazado por aviones más nuevos.

En Japón, el Neptune fue construido bajo licencia a partir de 1966 por Kawasaki como el P-2J, con los motores de pistón reemplazados por turbohélices T64 construidos por IHI. Kawasaki continuó su fabricación mucho más tarde que Lockheed; el P-2J permaneció en servicio hasta 1984.

EA: "Esencia Montaraz", tropas de monte en Misiones

Teoría de la guerra: Las tres primeras generaciones de la guerra y la cuarta antisubversiva

Las tres primeras generaciones de la guerra moderna

W&W

La masacre de Hama de 1982

El filósofo militar chino Sun Tzu dijo: "El que se comprende a sí mismo y comprende a su enemigo prevalecerá en cien batallas". Para comprendernos a nosotros mismos y a nuestros enemigos en los conflictos de la Cuarta Generación, es útil utilizar el marco completo de las Cuatro Generaciones de la guerra moderna. ¿Cuáles son las tres primeras generaciones?

La guerra de la Primera Generación se libró con tácticas de línea y columna. Duró desde la Paz de Westfalia hasta la época de la Guerra Civil estadounidense. Su importancia para nosotros hoy es que el campo de batalla de la Primera Generación solía ser un campo de batalla de orden, y el campo de batalla de orden creó una cultura de orden en las fuerzas armadas estatales. La mayoría de las cosas que definen la diferencia entre "militares" y "civiles" - saludos, uniformes, cuidadosas gradaciones de rango, etc. - son productos de la Primera Generación y existen para reforzar una cultura militar de orden. Así como la mayoría de los ejércitos estatales todavía están diseñados para luchar contra otros ejércitos estatales, también continúan encarnando la cultura del orden de la Primera Generación.

El problema es que, a partir de mediados del siglo XIX, el orden del campo de batalla comenzó a desmoronarse. Frente a los ejércitos de masas, el nacionalismo que hacía que los soldados quisieran luchar y los desarrollos tecnológicos como el mosquete estriado, el cargador de recámara, el alambre de púas y las ametralladoras, las viejas tácticas de línea y columna se volvieron suicidas. Pero a medida que el campo de batalla se volvió cada vez más desordenado, los ejércitos estatales permanecieron atrapados en una cultura de orden. La cultura militar que en la Primera Generación había sido coherente con el campo de batalla se volvió cada vez más contradictoria con él. Esa contradicción es una de las razones por las que los ejércitos estatales tienen tantas dificultades en la guerra de cuarta generación, donde no solo el campo de batalla está desordenado, también lo está toda la sociedad en la que tiene lugar el conflicto.

La guerra de segunda generación fue desarrollada por el ejército francés durante y después de la Primera Guerra Mundial. Se ocupó del creciente desorden del campo de batalla al intentar imponerle orden. La guerra de segunda generación, también llamada a veces guerra de potencia de fuego / desgaste, se basaba en fuego de artillería indirecto controlado centralmente, sincronizado cuidadosamente con infantería, caballería y aviación, para destruir al enemigo matando a sus soldados y haciendo explotar su equipo. Los franceses resumieron la guerra de segunda generación con la frase: "La artillería conquista, la infantería ocupa".

La guerra de segunda generación también preservó la cultura militar del orden. Los ejércitos de segunda generación se enfocan hacia adentro en órdenes, reglas, procesos y procedimientos. Hay una "solución escolar" para cada problema. Las batallas se libran metódicamente, por lo que los métodos prescritos impulsan el entrenamiento y la educación, donde el objetivo es la perfección de los detalles en la ejecución. La cultura militar de la Segunda Generación, como la Primera, valora la obediencia sobre la iniciativa (se teme la iniciativa porque interrumpe la sincronización) y se basa en la disciplina impuesta.

Tanto el Ejército de los Estados Unidos como el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos aprendieron la guerra de segunda generación del ejército francés durante la Primera Guerra Mundial, y hoy en día sigue siendo en gran medida la "forma de guerra estadounidense".

La guerra de tercera generación, también llamada guerra de maniobras, fue desarrollada por el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial. La guerra de tercera generación se enfrentó al campo de batalla desordenado no tratando de imponerle orden sino adaptándose al desorden y aprovechándolo. La guerra de tercera generación se basó menos en la potencia de fuego que en la velocidad y el ritmo. Buscaba presentar al enemigo situaciones inesperadas y peligrosas más rápido de lo que podía hacerles frente, separándolo mental y físicamente.

Las nuevas tácticas de infantería de tercera generación del ejército alemán fueron las primeras tácticas no lineales. En lugar de tratar de mantener una línea en la defensa, el objetivo era atraer al enemigo y luego aislarlo, poniendo unidades enemigas enteras "en la bolsa". En la ofensiva, las "tácticas de tropas de asalto" alemanas de 1918 fluyeron como agua alrededor de los puntos fuertes del enemigo, penetrando profundamente en el área de retaguardia del enemigo y también haciendo rodar sus unidades de avanzada desde los flancos y la retaguardia. Estas tácticas de infantería de la Primera Guerra Mundial, cuando fueron utilizadas por formaciones blindadas y mecanizadas en la Segunda Guerra Mundial, se conocieron como "Blitzkrieg".

Así como la guerra de la tercera generación rompió con las tácticas lineales, también rompió con la cultura del orden de la primera y la segunda generación. Los ejércitos de tercera generación se enfocan hacia afuera en la situación, el enemigo y el resultado que la situación requiere. Se espera que los líderes de todos los niveles obtengan ese resultado, independientemente de las órdenes. La educación militar está diseñada para desarrollar el juicio militar, no enseñar procesos o métodos, y la mayor parte del entrenamiento es juego libre de fuerza sobre fuerza porque solo el juego libre se aproxima al desorden del combate. La cultura militar de tercera generación también valora la iniciativa sobre la obediencia, tolerando los errores siempre que no sean el resultado de la timidez, y se basa en la autodisciplina en lugar de imponer disciplina, porque sólo la autodisciplina es compatible con la iniciativa.

Cuando la Segunda y la Tercera Generación se enfrentaron en combate en la campaña alemana contra Francia en 1940, el Ejército Francés de Segunda Generación fue derrotado completa y rápidamente; la campaña terminó en seis semanas. Ambos ejércitos tenían tecnología similar, y los franceses en realidad tenían más (y mejores) tanques. Las ideas, no las armas, dictaban el resultado.

A pesar de que la guerra de la Tercera Generación demostró su superioridad decisiva hace más de 60 años, la mayoría de los ejércitos estatales del mundo siguen siendo de Segunda Generación. La razón es cultural: no pueden romper con la cultura del orden que requiere la Tercera Generación. Ésta es otra razón por la que, en todo el mundo, las fuerzas armadas estatales no lo están haciendo bien contra los enemigos no estatales. Los ejércitos de la segunda generación luchan poniendo potencia de fuego en los objetivos, y los combatientes de la cuarta generación son muy buenos para volverse inalcanzables. Prácticamente todas las fuerzas de la Cuarta Generación están libres de la cultura del orden de la Primera Generación; se concentran en el exterior, valoran la iniciativa y, como están muy descentralizados, se basan en la autodisciplina. Las fuerzas estatales de segunda generación están en gran parte indefensas frente a ellos.

Luchando contra la guerra de cuarta generación: dos modelos

En la lucha contra la guerra de cuarta generación, hay dos enfoques o modelos básicos. El primero puede llamarse en términos generales el "modelo de desescalada" y es el tema central de este artículo. Pero hay ocasiones en las que las fuerzas armadas estatales pueden emplear el otro modelo. Como reflejo de un caso en el que este segundo modelo se aplicó con éxito, nos referimos a él (tomando prestado de Martin van Creveld) como el "modelo de Hama". El modelo de Hama se refiere a lo que el presidente sirio Hafez al-Assad le hizo a la ciudad de Hama en Siria cuando una entidad no estatal allí, la Hermandad Musulmana, se rebeló contra su gobierno.

En 1982, en Hama, Siria, la Hermandad musulmana sunita estaba ganando fuerza y ​​planeaba intervenir en la política siria a través de la violencia. El dictador de Siria, Hafez al-Assad, fue alertado por sus fuentes de inteligencia de que la Hermandad Musulmana buscaba asesinar a varios miembros del gobernante Partido Baath. De hecho, hay pruebas creíbles de que la Hermandad Musulmana estaba planeando derrocar al gobierno Baath, dominado por chiítas y alauitas.

El 2 de febrero de 1982, el ejército sirio se desplegó en el área que rodea a Hama. En tres semanas, el ejército sirio había devastado por completo la ciudad, lo que provocó la muerte de entre 10.000 y 25.000 personas, según la fuente. El uso de artillería pesada, fuerzas blindadas y posiblemente incluso gas venenoso provocó una destrucción a gran escala y el fin de los deseos de la Hermandad Musulmana de derrocar al Partido Baath y Hafez al-Assad. Una vez finalizada la operación, un ciudadano sobreviviente de Hama declaró: "Aquí ya no hacemos política, solo hacemos religión".

Los resultados de la destrucción de Hama fueron claros para los supervivientes. Como escribió el 20 de junio de 2000, Christian Science Monitor, “Siria ha sido vilipendiada en Occidente por las atrocidades cometidas en Hama. Pero muchos sirios, incluida una clase mercantil sunita que ha prosperado bajo el dominio alauí, también notan que el resultado ha sido años de estabilidad ”.

Lo que distingue al modelo de Hama es una potencia de fuego y una fuerza abrumadoras, utilizadas deliberadamente para generar bajas masivas y destrucción, en una acción que termina rápidamente. La velocidad es la esencia del modelo Hama. Si se permite que una operación de tipo Hama se prolongue, se convertirá en un desastre a nivel moral. El objetivo es superarlo tan rápido que el efecto deseado localmente se logre antes de que nadie más tenga tiempo de reaccionar o, idealmente, incluso de darse cuenta de lo que está sucediendo.

Se presta poca atención al modelo de Hama porque las situaciones en las que las fuerzas armadas de los estados occidentales podrán emplearlo probablemente serán pocas y espaciadas. Las consideraciones políticas nacionales e internacionales normalmente tenderán a descartarlo. Sin embargo, podría convertirse en una opción si se usara un arma de destrucción masiva contra un país occidental en su propio suelo.

La principal razón por la que necesitamos identificar el modelo de Hama es notar un grave peligro al que se enfrentan las fuerzas armadas estatales en situaciones de cuarta generación. Es fácil, pero fatal, elegir un rumbo que se encuentre en algún lugar entre el modelo de Hama y el modelo de desescalada. Tal proceder inevitablemente resulta en una derrota, debido al poder de la debilidad.

El historiador militar Martin van Creveld compara un ejército estatal que, con su vasta superioridad en letalidad, continuamente dirige su poder de fuego hacia oponentes de cuarta generación mal equipados con un adulto que administra una paliza violenta y prolongada a un niño en un lugar público. Independientemente de lo mal que haya hecho el niño o de lo justificado que pueda ser la golpiza, todos los observadores simpatizan con el niño. Pronto, los forasteros intervienen y el adulto es arrestado. El desajuste de poder es tan grande que la acción del adulto se considera un delito. (nota del administrador: eso fue exactamente lo que hicieron las fuerzas armadas argentinas contra terrorismo peronista de los 70s o la masacre de Tiananmenn en China)

Esto es lo que les sucede a las fuerzas armadas estatales que intentan dividir la diferencia entre los modelos de Hama y de desescalada. El espectáculo aparentemente interminable de oponentes débiles e, inevitablemente, civiles locales que son asesinados por el poder abrumador de las fuerzas armadas estatales derrota al estado a nivel moral. Por eso la regla del modelo de Hama es que la violencia debe terminar rápidamente. ¡Debe acabarse rápidamente! Cualquier intento de un compromiso entre los dos modelos resulta en una violencia prolongada por parte de las fuerzas armadas del estado, y es la duración del desajuste lo que resulta fatal. En la medida en que las fuerzas armadas estatales sean también invasores extranjeros, la derrota del estado se producirá mucho antes. Ocurre tanto a nivel local como a escala mundial. En los 3.000 años que se ha contado la historia de David y Goliat, ¿cuántos oyentes se han identificado con Goliat?

En la mayoría de los casos, la opción principal para las fuerzas armadas estatales será el modelo de desescalada. Lo que esto significa es que cuando las situaciones amenazan con volverse violentas o realmente lo hacen, las fuerzas estatales en situaciones de Cuarta Generación enfocarán sus esfuerzos en bajar el nivel de confrontación hasta que deje de ser violento. Lo harán en los niveles táctico, operativo y estratégico. Por lo tanto, el resto se centra en el modelo de desescalada para combatir la insurgencia y otras formas de guerra de cuarta generación.

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SGM: El tanque Tipo 95 Ha-Go en operaciones

El Type 95 Ha-Go

El Tipo 95 Ha-Go, junto con el Tipo 97 Chi-Ha, fue el modelo de tanque principal alineado por el Ejército Imperial Japonés durante la Guerra del Pacífico. Apenas capaz de hacer frente a los tanques ligeros M3 Stuart contratados en 1942 por los estadounidenses durante la campaña en Filipinas, rápidamente se volvió totalmente obsoleto debido a su vulnerabilidad a todas las armas antitanques presentes en el campo de batalla y simbolizó la inferioridad crónica de Tanques japoneses a modelos alineados por los aliados. Además del hecho de que los japoneses tardaron demasiado en desarrollar y luego poner en servicio nuevos modelos de tanques, subestimando su utilidad y también debido a los límites inherentes a su industria, el desempeño desastroso del Tipo 95 se debió principalmente a un uso frecuente contra empleo.

Adrien Fontanellaz || L'autre cote de la colline (original en francés)




Al final de la Primera Guerra Mundial, Japón hizo esfuerzos considerables para conocer los desarrollos nacidos durante el conflicto, durante el cual había permanecido en gran parte como un espectador. Llegaron así al país misiones técnicas francesas, alemanas y británicas, mientras que también se adquirieron ejemplares de aviones y submarinos recientes. Para aprender sobre la nueva tecnología de blindaje, el Ejército Imperial Japonés envió un número reducido de tanques británicos y franceses. En 1925, el ejército decidió crear una fuerza de tanques, inicialmente limitada a dos empresas, y sobre todo para iniciar el desarrollo de modelos diseñados y producidos en Japón. Los ingenieros japoneses diseñaron un primer tanque prototipo, simplemente llamado "Prototipo número 1", que se completó en 1927.



Luego se desarrollaron otras categorías de vehículos blindados a principios de la década de 1930. En ese momento, la caballería, ansiosa por modernizarse, ya había estudiado diferentes modelos de ametralladoras antes de encontrar que el terreno donde operaría el ejército imperial no se prestaba al uso de tales vehículos. Luego se desarrolló un modelo de vehículo blindado anfibio y semioruga antes de que el arma finalmente optara por un vehículo con orugas completas, y cuyo diseño se confió a la empresa Ishikawajima, que completó el desarrollo de un prototipo en 1932. Adoptado como Sokosha (vehículo blindado) Tipo 92, este tanque ligero destinado a la iluminación pesaba 3,9 toneladas, llevaba una tripulación de dos hombres y en su primera versión, estaba armado con una ametralladora de torreta Tipo 91 de 6,5 mm y una ametralladora pesada Tipo 92 de 13 mm en caso. Apenas protegido por un blindaje de 6 mm, este vehículo podía alcanzar una velocidad máxima de 40 km / hy se produjo en 167 unidades entre 1933 y 1936. La carrera del Type 92 fue corta ya que a partir de 1937, comenzó a ser reemplazado por el Type 95 Ha-Go dentro de las brigadas de caballería. La compra de una docena de orugas británicas Carden-Loyd Mark VI y VIB con fines experimentales a partir de 1928 despertó cierto interés en los militares japoneses que iniciaron el desarrollo de una oruga local destinada a equipar compañías independientes adscritas directamente a divisiones de infantería y que debían poder para proporcionar apoyo limitado contra incendios y suministros de transporte en remolque. Un prototipo fue completado por la compañía Tokyo Gasu Denki Kogyo en 1934, antes de ser adoptado por el ejército el mismo año que el Type 94. Sus características eran bastante cercanas al Type 92 con un peso de 3,2 toneladas, dos hombres tripulantes, un máximo velocidad de 40 km / h pero blindaje más grueso de 12 mm y una sola ametralladora Tipo 91 de 6,5 mm en la torreta. Este modelo de vehículo blindado fue inicialmente designado como "tractor especial", luego "vehículo blindado ligero" bajo la insistencia del Estado Mayor. Con un costo relativamente bajo de 50.000 yenes por unidad, el Tipo 94 se produjo en 823 unidades entre 1935 y 1940.


Type 94 en Nanjing en diciembre de 1937 (a través de wikicommons)

Al mismo tiempo, se llevaron a cabo en Manchuria ejercicios que combinaban infantería motorizada, tanques y artillería. Una de las conclusiones que se extrajeron fue la inadecuación del carro medio Tipo 89, demasiado lento para progresar de forma sostenible al mismo ritmo que los camiones. Por ello, en julio de 1933, los servicios técnicos del ejército iniciaron, tras haber recogido los deseos de la infantería y la caballería, el desarrollo de un nuevo modelo de carro de 7 toneladas armado con un cañón de 37 mm, protegido por 12 mm de blindaje, considerado suficiente para derrotar proyectiles de 7,7 mm y tener que poder alcanzar una velocidad de 40 km / h, es decir, una forma de compromiso entre el Tipo 89 y el 92. El diseño de un prototipo se confió a Mitsubishi que completó el desarrollo en Junio ​​de 1934. El vehículo blindado, después de haber sufrido modificaciones destinadas a aligerarlo, fue sometido a una batería de pruebas antes de ser seguido por un segundo prototipo que se completó en noviembre. Una de estas copias fue enviada durante el invierno de 1934-1935 a la Brigada Mixta Independiente de Kungchulin, una unidad experimental recientemente activada que comprende un batallón de tanques, un regimiento de infantería y una batería de artillería, ambos motorizados, para evaluar su desempeño en el hielo. clima de Manchuria. Satisfecho con los resultados de la evaluación, y aunque la escuela de infantería tenía reservas sobre la debilidad de su blindaje y armamento, el ejército adoptó el nuevo tanque en 1935 como tanque ligero Tipo 95 Ha. -Go (tercer modelo), serie de lanzamiento de Mitsubishi producción al año siguiente. Con 2.375 ejemplares que salieron de fábrica entre 1936 y 1943,

La armadura del Ha-Go se distribuyó uniformemente con un grosor de 12 mm protegiendo todo el vehículo excepto el techo y la panza donde se redujo a 9 mm. El armamento principal inicialmente consistía en un cañón Tipo 94 de 37 mm instalado en la torreta. Esta arma de calibre 36,7, diseñada para apoyo de infantería, proyectaba sus proyectiles a una velocidad de 583 metros / segundo y podía perforar 45 mm de blindaje a una distancia de 300 metros. El tanque también llevaba dos ametralladoras ligeras Tipo 91 de 6,5 mm, una ubicada en el glacis en la parte delantera y la otra en la parte trasera de la torreta, siendo la ausencia de una disposición coaxial entre el arma y la ametralladora una peculiaridad japonesa que requería su servicio. para cambiar de posición para cambiar de un arma a otra. Este armamento fue posteriormente mejorado con la instalación de un cañón Tipo 98 del mismo calibre pero cuyos proyectiles fueron propulsados ​​a una velocidad inicial de 685 metros / segundo, aumentando así significativamente sus capacidades de penetración, mientras que las dos ametralladoras Tipo 91 fueron reemplazadas por Tipo 97 7.7 mm. La tripulación estaba formada por tres hombres; el piloto y un ametrallador se instalaron al frente, el primero a la derecha y el segundo a la izquierda, mientras que el comandante del tanque, que también actuaba como artillero, ocupaba la torreta. El Tipo 95 no tenía radio, la tripulación se comunicaba por tubo acústico mientras que las órdenes entre los diferentes tanques debían transmitirse mediante banderas. La longitud del tanque era de 4,37 metros, su ancho de 2,06 metros y su altura de 2,13 metros.


Esta imagen destaca el tamaño muy pequeño del Type 95 (a través de wikicommons)

El motor Tipo 95 fue innovador cuando entró en servicio porque, junto con el 7TP polaco, fue uno de los primeros tanques de producción masiva del mundo con motor diésel. La elección de equipar los tanques con este tipo de motor fue para muchos el resultado del intenso cabildeo llevado a cabo por el mayor Tomio Hara, entonces jefe del departamento del ejército a cargo del desarrollo de los tanques. Argumentando la mayor seguridad que ofrece el diésel, que es mucho menos probable que se encienda que el diésel, convenció al ejército de confiar a Mitsubishi el desarrollo de un motor diésel refrigerado por aire para tanques. Esta última característica eliminó la necesidad de utilizar agua para enfriar la embarcación, y así evitar que se congelara bajo las gélidas temperaturas características de los inviernos en Manchuria. La compañía Mitsubishi completó el desarrollo de un motor de 120 caballos de fuerza, llamado A6120VD después de dos años y medio de investigación, a tiempo para equipar el primer Tipo 95. La relación peso / potencia del Tipo 95 fue de 16,2 caballos de fuerza / tonelada. Además, el tanque estaba equipado con una suspensión y trenes de rodaje especialmente eficientes diseñados por Tomio Hara, lo que garantiza una buena movilidad todoterreno. Los trenes de aterrizaje se diseñaron en particular para mantener un contacto permanente entre los bogies y el suelo. Sin embargo, las copias destinadas a equipar al ejército de Kwantung tuvieron que recibir modificaciones específicas porque el espacio entre los surcos de los campos de Sorghum, frecuente en Manchuria, coincidía con el que separaba los rodillos rodantes del tanque. El Type 95 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 45 km / h en la carretera y 29 km / h fuera de la carretera. El combustible estaba contenido en un tanque principal con una capacidad de 104 litros con una reserva adicional de 27 litros, lo que le daba al vehículo una autonomía de 209 kilómetros.

El Ha-Go, económico con un precio de 98.000 yenes, rápidamente se volvió omnipresente en los regimientos de tanques ( Sensha Rentai ), cada vez más numerosos, con la activación de los primeros tres batallones de tanques del ejército imperial en 1932 y luego la creación regular de nuevas unidades con el resultado de la existencia de 15 regimientos en 1940. La práctica japonesa consistía en mezclar compañías de tanques medianos y ligeros dentro de regimientos de tanques, aunque algunos de ellos estaban compuestos casi en su totalidad por tanques ligeros, como el 4º. regimiento entablado durante la batalla de Nomonhan, que alineó cuatro tanquetas Tipo 94, 29 Tipo 95 y ocho Tanquetas Tipo 89 divididas entre su cuartel general, sus tres compañías de tanques ligeros y su compañía de tanques medianos. La estandarización, más o menos efectiva, de la organización de los regimientos de tanques en 1941 no cambió la omnipresencia del Tipo 95 ya que permanecieron articulados en torno a tres compañías de tanques medianos, que también incluían dos tanques ligeros, y una compañía de tanques ligeros, típicamente. un total de 21 Tipo 95 de un total de 52 tanques. Por lo tanto, desde su entrada en servicio, no es de extrañar que el pequeño Ha-Go se haya desplegado en prácticamente todos los teatros de operaciones donde el Ejército Imperial se enfrentó a tanques.º regimiento de tanques contra una cabeza de playa soviética en la isla de Shimushu el 18 de agosto de 1945. Además, el Tipo 95 fue uno de los principales vehículos blindados utilizados por las compañías de tanques pertenecientes a las fuerzas de desembarco especiales de la Armada Imperial. ( Kaigun Tokubetsu Rikusentai ), cuyo papel a veces fue importante en el Pacífico.

Aunque nominalmente se dedicaba al reconocimiento, la cobertura de flancos y la iluminación, el Ha-Go, debido a su ubicuidad en las formaciones japonesas, se encontraba regularmente involucrado en tareas similares a las de los tanques medianos. Si en el contexto chino, este uso no presentó mayores problemas frente a las tropas nacionalistas o comunistas generalmente privadas de tanques y armas antitanques, los límites de Ha-Go rápidamente se hicieron evidentes durante la batalla de Nomonhan así como desde el comienzo de la Guerra del Pacífico, donde resultó inferior a los M3 Stuart alineados por los británicos en Birmania y los estadounidenses en las Filipinas. El 6 de marzo de 1942, la 1ª compañía del 2º regimiento de tanques se convirtió en curry cerca de Pegu por Stuart deSéptimo Húsar en un mitin de fuego abierto, el enfrentamiento comienza con los tanques opuestos separados por una distancia de 900 metros. Cuatro Type 95 fueron totalmente destruidos durante el enfrentamiento, por un M3 reclamado por los petroleros japoneses. El 25 de abril de 1942, otros tres Ha-Go 1er regimiento de tanques lograron destruir uno de Stuart 2 nd Royal Tank Regimentsin sufrir bajas, pero después de emboscar cuidadosamente y abrir fuego a quemarropa. Si, en general, la presencia de armas antitanques, por débiles que fueran, o incluso ametralladoras pesadas, en el campo de batalla representaba un peligro mortal para el Type 95, éste también lo hacía inmensos servicios gracias a su confiabilidad inherente a su resistencia. y su gran movilidad -en esta capacidad fue muy apreciada por las tripulaciones- sorprendiendo regularmente al enemigo apareciendo en lugares considerados intransitables para los tanques. A pesar de sus deficiencias, no se puede subestimar su contribución a las operaciones ofensivas en Malasia, Birmania y Filipinas. Por otro lado, cuando desde finales de 1942, la armada y el ejército imperial se vieron cada vez más limitados a una postura defensiva en el nivel de la tierra, el papel del tanque ligero se volvió ilusorio, porque era demasiado vulnerable para ser utilizado con eficacia en los contraataques lanzados contra los oponentes cabeza de puente, además sin tener suficiente espacio para maniobrar, como sucedió en la isla de Peleliu el 15 de septiembre cuando una compañía de Ha-Go se lanzó contra las unidades de la Infantería de Marina que acababan de desembarcar fue rápidamente aniquilada sin resultados convincentes (1). En el Pacífico y de cara a los estadounidenses, el papel de los tanques en general y el del Ha-Go en particular se redujo entonces en gran medida al de casamatas semienterradas, como los vehículos blindados del 26 porque demasiado vulnerable para ser utilizado eficazmente en los contraataques lanzados contra las cabezas de puente enemigas, además sin tener suficiente espacio para maniobrar, como lo que sucedió en la isla de Peleliu el 15 de septiembre cuando una compañía de Ha-Go se lanzó contra la Infantería de Marina. las unidades que acababan desembarcar fueron rápidamente aniquiladas sin resultados convincentes (1). En el Pacífico y de cara a los estadounidenses, el papel de los tanques en general y el del Ha-Go en particular se redujo entonces en gran medida al de casamatas semienterradas, como los vehículos blindados del 26 porque demasiado vulnerable para ser utilizado con eficacia en los contraataques lanzados contra las cabezas de puente opuestas, además sin tener suficiente espacio para maniobrar, como sucedió en la isla de Peleliu el 15 de septiembre cuando una compañía Ha-Go se lanzó contra las unidades de la Infantería de Marina que acababa de aterrizar fue rápidamente aniquilado sin resultados convincentes (1). En el Pacífico y de cara a los estadounidenses, el papel de los tanques en general y el del Ha-Go en particular se redujo entonces en gran medida al de casamatas semienterradas, como los vehículos blindados del 26.El regimiento de tanques desplegado en Iwo Jima.


Un Type 95 destruido durante la campaña de Malasia (Australian War Memorial a través de wikicommons)


En conclusión, el interés de la posesión en cantidades relativamente grandes de un tanque como el Ha-Go para el Ejército Imperial Japonés sigue siendo difícil de determinar, incluso si es seguro que su configuración, especialmente con una torreta monoplaza imponiendo un número simultáneo de tareas demasiado grandes para su comandante, rápidamente se volvió obsoleta y se refiere a un problema recurrente para este tipo de máquina; su pequeña huella logística y su capacidad para operar en terrenos difíciles representan ciertos activos, mientras que su poca potencia de fuego y un blindaje esencialmente menor que el que ofrecen los tanques reales los hacen vulnerables. En principio dedicado al reconocimiento, Fuerzas de Defensa Sudafricanas contra T-34/85 y T-55 de 1975. Este tipo de paradoja también ocurrió en 1968 en Vietnam, donde los PT-76, muy vulnerables a las armas antitanques de infantería pero suficientemente móviles para su uso en montañas cubiertas de selva. , fueron utilizados para atacar de frente el puesto fortificado de Lang Vei, en manos de los boinas verdes estadounidenses.

Bibliografía

• Gordon Rottman y Akira Takizawa, Tácticas japonesas de tanques de la Segunda Guerra Mundial, Osprey Publishing, 2008
• Steven J. Zaloga, Tanques japoneses 1939-1945 , Osprey Publishing, 2007
• Tomio Hara, Tanques medianos japoneses , AFV Profiles 49, 1972.
• Andrzej Tomczyk , Japonske Bron Pancerna / Japanese Armor, vol. 1, AJ Press, Gdansk.
• Leland Ness, Rikugun: Guía de las fuerzas terrestres japonesas 1937-1945 Volumen 1 , Helion and Company, 2014
• Página de inicio de Taki (http://www3.plala.or.jp/takihome/)

EA: Tanques y morteros en la Patagonia

UCAV: Proyectos europeos

Proyectos UCAV europeos

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Interceptor no tripulado Hawker Siddeley

La primera idea real de construir un avión de combate no tripulado para combate aéreo nació hace cuarenta años en Gran Bretaña. En ese momento, Hawker Siddeley Dynamics ideó el diseño de un dron con un ala delta y superficies de cola de pato, impulsado por un solo motor Rolls-Royce Spey. Estaba muy bien equipado para tareas de combate: tenía que tener un moderno radar de alto rendimiento del F-4 Phantom, un misil antiaéreo Sky Flash en el fuselaje central y dos misiles antiaéreos de corto alcance AIM-9C o SRAAM en los extremos del ala. El dispositivo debía ser controlado por un operador terrestre a través de una cámara de televisión y transmisión de datos bidireccional, si fuera necesario. La idea básica era atacar la primera ola de combatientes del bloque soviético y destruirlos en la medida de lo posible, protegiendo así sus propios medios tripulados para su uso en las últimas etapas del conflicto. Sin embargo, la propuesta fue evaluada por los representantes de la aviación militar como demasiado arriesgada en términos de tecnologías necesarias para su implementación práctica. Sobre todo, fue el nivel insuficiente de la electrónica en ese momento y la seguridad muy problemática de la transmisión de datos contra interferencias o antes de tomar el control del enemigo.

British Aerospace UFA (Aviones de combate no tripulados)

A principios de la década de 1980, los ingenieros intentaron un proyecto UFA (Unmanned Fighter Aircraft) muy similar, pero esta vez bajo la bandera de British Aerospace. Entre 1983 y 1987 se llevaron a cabo diversos estudios bajo la denominación P.1224. Todos eran más pequeños que los aviones tripulados convencionales con una longitud en el rango de 5 a 9 metros y un rango de 3,5 a 4,5 metros y también diferían en detalles como la ubicación de la entrada de aire al motor o las superficies de la cola y la forma del motor. ala. Sin embargo, pudieron transportar a larga distancia dos misiles AMRAAM y dos misiles ASRAAM. El esquema de su uso operativo era muy similar: debían llegar a la zona fronteriza con Alemania Oriental lo antes posible y derribar tanto como fuera posible de la primera ola de combatientes de la Unión Soviética y los países del Pacto de Varsovia. Nadie se molestó con la identificación: todo lo que estaba al este de la frontera con Alemania Occidental era hostil y apto para ser derribado. Paradójicamente, mientras que los estudios iniciales de P.1224 son secretos y no podré publicar material visual para ellos hasta después de 2015, la variante final más poderosa de P.1224-8, marcada como P.1243, no es secreta y puede ser fácilmente discutido. Bueno, ese es el mundo de los proyectos de aviación militar. En su forma final, era una máquina de combate supersónica no tripulada verdaderamente excepcional con tecnologías aplicadas de baja detección, que debía despegar de la rampa de ferrocarril en un Land Rover con la ayuda de motores de cohetes y aterrizar verticalmente utilizando una construcción similar a la estadounidense Ryan X-13. Para facilitar las maniobras de aterrizaje, debe tener una boquilla de vectorización de empuje en ambos planos y alas de boquilla en ambos lados del ala. El sistema de propulsión consistía en un solo motor Rolls Royce Adour, Spey o Viper con combustión adicional, mientras que la entrada de aire, empotrada en el fuselaje, estaba ubicada en la parte superior de la máquina. Gracias a esto, el compresor delantero de baja presión del motor quedó perfectamente protegido del radar enemigo. Los materiales absorbentes de radar también debían aplicarse a la superficie relativamente lisa de la máquina con transiciones suaves. Para el combate aéreo, la aeronave estaba equipada con dos misiles AIM-120 AMRAAM semiempotrados en la parte superior del fuselaje alrededor de la entrada de aire al motor, radar Blue Vixen y el sistema FLIR. Ambas mitades del ala se pueden desmontar fácilmente para que la aeronave se pueda almacenar en un contenedor hermético cuando no se utilice. Toda la formación del personal se llevaría a cabo en simuladores. Aunque esta propuesta se adelantó al menos un cuarto de siglo a su tiempo, oficialmente no despertó suficiente interés en las fuerzas armadas y el trabajo en ella se completó en 1988.

Reinicio del UCAV - FOAS

La idea del propio avión de combate no tripulado de Gran Bretaña se renovó en 1997 con la creación del programa FOAS transformado. Mientras que su predecesor, el FOA (Future Offensive Aircraft), como su nombre indica, imaginó un avión de ataque tripulado para reemplazar al Tornado GR4, el programa FOAS (Future Offensive Air System) se convirtió en un sistema aéreo: una combinación de aviones tripulados dispararon misiles, trayectoria de vuelo y drones. Si bien un avión de combate biplaza tripulado se consideraba una solución de bajo riesgo, la alternativa no tripulada parecía ser una alternativa de alto riesgo. Tanto desde el punto de vista tecnológico como también por el temor a que el sistema de armas previsto no esté disponible a tiempo. Sin embargo, los avances significativos en la electrónica y los procesos de fabricación durante la década de 1990 comenzaron a convertir los platos de pesaje cada vez más a favor de drones. Tenían una gran ventaja sobre las máquinas piloto: siempre encontraban una solución más barata para varios cálculos de precios. A fines de 1998, British Aerospace, que pudo asegurar dos tercios de todo el presupuesto de la FOAS, pidió al Ministerio de Defensa británico que pospusiera la decisión final sobre la forma final del sistema de armas. Esto iba a suceder ya en marzo de 2000 y, según el fabricante, no habrían tenido tiempo de probar todas las posibilidades y nuevas tecnologías en ese momento. El resultado del programa FOAS fue formar un sistema ofensivo para la RAF y en parte para la Royal Navy durante las próximas décadas, por lo que las decisiones apresuradas no beneficiarían al caso.




Para difundir y minimizar los riesgos en el desarrollo de un dron autónomo sofisticado, se crearon una serie de proyectos más pequeños, cada uno de los cuales abordó la solución de problemas parciales. El primero, llamado Etapa 1, fue el proyecto Soarer. Su tarea consistía en desarrollar un sistema de datos de vuelo basado en una red neuronal artificial. Se colocó un sistema de sensores de presión en la superficie del planeador controlado por radio sin motor, que transmitía datos de ángulos alfa y beta junto con la velocidad de avance al dispositivo de grabación incorporado. Luego, la red neuronal procesó estos datos y trató de usarlos en un sistema de control de vuelo simple. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en abril de 2002 y tuvieron éxito. El siguiente seguimiento lógico, denominado Etapa 2, fue el proyecto CAP. Se trataba de desarrollar un software de control de vuelo avanzado y una computadora de a bordo apropiada, utilizable en más pruebas de drones de pleno derecho. Los experimentos fueron llevados a cabo por un modelo de hélice pequeña con un motor de gasolina con una envergadura de 2,5 metros y un peso de 16 kg, que voló su programa de pruebas en abril y mayo de 2003 en los prados cerca de Samlesbury, al este de Preston.



El tercero fue el proyecto Kestrel, realizado en colaboración con la Universidad de Cranfield y producido principalmente por Tasuma. Aunque fue un demostrador de la aeronave integrada del concepto BWB (Blended Wing Body), desde el punto de vista de los drones, aportó una valiosa experiencia en el campo del piloto automático altamente autónomo (con control de radio preservado), un proceso de desarrollo muy rápido. , también asociado con la producción y las pruebas de vuelo, manteniendo los costos bajos. El avión tenía una envergadura de 5,5 metros con un peso total de despegue de 140 kg y su complejidad y sofisticación incluso superó al posterior proyecto estadounidense X-48 BWB. Las actividades de desarrollo se llevaron a cabo durante 2002 y culminaron en marzo de 2003 con pruebas de vuelo en el aeropuerto de Campbeltown en Escocia. Kestrel fue el primer avión no tripulado a reacción en pasar con éxito la certificación CAA.

BAE Raven y Corax

Estas actividades previas han sentado las bases para el inicio del trabajo en un demostrador avanzado a escala reducida de una máquina de combate no tripulada, que recibió la designación Raven y representó la cuarta etapa de desarrollo en el camino hacia su objetivo final. A diferencia de experimentos anteriores, se suponía que era un avión autónomo altamente sofisticado, hecho de compuestos de carbono, con una fuerte aplicación de tecnología furtiva y equipos de sensores integrados. Los conocimientos adquiridos en varios programas anteriores como Replica, HALO o Nightjar se aplicaron en su construcción. Otra diferencia significativa fue que el Raven era un diseño sin cola aerodinámicamente altamente inestable con un sistema de control de doble respaldo. Las superficies de maniobra en forma de flaperones, ubicadas en el borde de fuga del ala, se incrustaron tanto como fue posible en el fuselaje para minimizar la reflexión del radar.



El trabajo comenzó en el primer trimestre de 2003, y el primer vuelo estaba programado para nueve meses el 17 de diciembre de 2003, exactamente 100 años después del primer vuelo tripulado de los hermanos Wright. Esta fecha conmemorativa también tenía la intención de resaltar la importancia que BAE Systems otorga al programa Raven en su estrategia para el futuro. La zona de Woomer en Australia fue elegida para las pruebas de vuelo, principalmente por su lejanía y condiciones climáticas adecuadas. El proyecto Raven era un secreto militar muy bien guardado en ese momento. La subsidiaria de BAE Systems en Samlesbury produjo dos demostradores voladores, principalmente a partir de unidades de carbono a gran escala producido por procesos de baja temperatura. La misma fábrica también produce piezas compuestas para el caza F-35 JSF. Posteriormente completaron un exitoso programa de vuelo, aún bajo estricto secreto. La primera información oficial sobre el programa no apareció hasta febrero de 2006.




Dados los resultados, el tiempo y el costo, el programa Raven fue un gran éxito y sería una pena no seguir usándolo. Una filosofía similar llevó a la creación de una especie de etapa intermedia Stage 4+, cuyo objetivo era utilizar una construcción modular y construir un prototipo de una máquina de reconocimiento estratégico del tipo URAV a partir del mayor número posible de elementos comunes del Demostrador de cuervo. La nueva iniciativa de diez meses se llamó Corax. El demostrador Corax recibió una nueva ala con una relación de aspecto alta, optimizada para grandes altitudes y software de vuelo ligeramente modificado. Se ha conservado la parte central del fuselaje con el motor y la mayor parte del equipamiento. En el futuro, se anticipó que se podría construir una antena de radar conforme al ala. Por supuesto, siempre que se puedan resolver los problemas de flexión y torsión durante el vuelo. Para el sistema de control de vuelo Corax, era una nuez aún más difícil de romper en términos de dinámica de vuelo que el demostrador Raven. Sin embargo, valió la pena el riesgo, ya que una posible versión en serie podría incluirse en el servicio para las misiones de tipo ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento) dentro del proyecto Dabinett. El primer vuelo tuvo lugar el 25 de enero de 2005, nuevamente en el área de Woomer en Australia Occidental. De principio a fin después de aterrizar al final de la pista, fue completamente autónomo.

BAE Herti

A principios de 2004, BAE Systems decidió utilizar el conocimiento y la tecnología adquiridos hasta ahora para construir un avión no tripulado que pudiera venderse en los mercados internacionales. Incluso después de quince años de varios experimentos, no existía ningún sistema de armas no tripuladas que pudiera implementarse operativamente en las fuerzas armadas. El diseño básico del J5 Marco fue creado por la empresa polaca J&AS Aero Design, y BAE construyó el primer prototipo de desarrollo reducido Herti 1D (High Endurance Rapid Technology Insertion) para probar tecnologías clave y reducir los riesgos en el desarrollo de una versión con todas las funciones. . Se trataba de un vehículo aéreo no tripulado de 350 kg con un ala recta de 8 metros de envergadura, en cuyo extremo se colocaron pequeñas aletas inclinadas hacia abajo. El voluminoso fuselaje delantero contenía la mayor parte de la electrónica y la carga útil junto con el pequeño motor a reacción y continuaba con una elegante viga en la parte trasera donde se ubicaban las superficies de la cola en forma de V. El primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2004 en el área de pruebas de Woomer de Australia, donde se llevó a cabo el resto del programa de pruebas.



Las pruebas exitosas del prototipo de desarrollo Herti 1D fueron seguidas por una variante de investigación mejorada totalmente compuesta, Herti 1A, en la que ya se planificó la producción en serie. Se deriva del planeador polaco más grande J6 Frigate. La envergadura aumentó a 12,6 metros, pero el cambio externo más llamativo fue el uso de un motor BMW R1150RS de dos cilindros y cuatro válvulas con una hélice de tres palas. Los cambios también afectaron al equipamiento interior: la aeronave recibió un sistema de control de vuelo fly-by-wire de doble respaldo y una computadora a bordo con un alto grado de autonomía. Gracias a él, la aeronave se convierte en un despliegue totalmente autónomo hacia la pista. En esta configuración, ya podría funcionar con una carga útil de 150 kg en altitudes superiores a los 6000 metros durante hasta treinta horas. El rango estaba en algún lugar al nivel de 3000 km y la velocidad no excedía los 230 km / h. Las pruebas del nuevo sistema electroóptico ICE (Imagery Collection and Explitation), también desarrollado por BAE Systems, tuvieron un lugar importante en el programa de pruebas. Consiste en dos cámaras gran angular que fueron capaces de crear operativamente un mosaico de fotos del sector objetivo y se pueden complementar con otra cámara con un enfoque más largo. Los datos adquiridos pueden procesarse automáticamente directamente en la aeronave para el análisis de vuelo o pueden enviarse mediante un enlace de datos al centro de tierra. Los equipos electrónicos también permiten su transmisión vía satélite en tiempo real.



En una versión de reconocimiento especializada, los sensores se utilizan para rastrear objetivos terrestres y capturar detalles de su ubicación exacta. Se pueden controlar hasta cuatro aviones simultáneamente desde una estación terrestre. La aeronave se construyó para que pudiera encontrar su camino hacia el sector civil, por ejemplo, como un centro de comunicaciones aéreas, un medio de monitoreo de las aguas costeras o una plataforma de vigilancia y reconocimiento en caso de desastres naturales y ecológicos. El primer vuelo tuvo lugar el 18 de agosto de 2005 desde el aeropuerto de Campbeltown en la bahía escocesa de Machrihanish y, según BAE Systems, fue el primer vuelo autónomo con drones en el espacio aéreo británico, certificado por la autoridad local de CAA bajo Condiciones B. Sin embargo, la mayor parte del programa de pruebas se llevó a cabo nuevamente en Woomer, Australia, e involucró un laboratorio de vuelo modificado basado en Jetstream.




En 2005, se realizaron pruebas desde el inicio desde la rampa de carril, desarrollada por la empresa finlandesa Robonic, así como pruebas de funcionamiento en superficies herbáceas y sin pavimentar. Las pruebas de rampa se realizaron solo con una maqueta masiva del dispositivo y era poco probable que continuaran debido a resultados insatisfactorios. Mientras tanto, sin embargo, se creó otra variante mejorada del Herti 1B con un peso de despegue de 750 kg, esta vez con un motor Rotax 914F4, sistemas críticos duales y la última versión del equipo sensor ICE II. En fases posteriores, también está previsto el uso de radar SAR. A pesar del mayor peso de despegue, logramos mantener casi todo el rendimiento de vuelo, solo la resistencia en el aire se redujo a 20 horas. Herti también se ha desplegado experimentalmente en Afganistán, donde operaba desde Camp Bastion y actualmente se ofrece a clientes potenciales en el mercado internacional. Las dos primeras piezas en serie se entregaron en noviembre de 2007 y febrero de 2008. Se espera en el futuro el desarrollo de una versión HALE (High Altitude Long Endurance) para operaciones a gran altitud. Para este propósito, obtendrá un ala más delgada con una envergadura más grande y las modificaciones parciales probablemente afectarán el sistema de propulsión.


BAE Systems Herti 1B UAV no tripulado de reconocimiento aéreo vehículo aéreo prototipo de avión

BAE Fury

A mediados de 2008, se introdujo otra versión del Herti, esta vez en forma de un avión no tripulado Fury armado. Se hizo cargo del fuselaje y algunos componentes del sistema de su predecesor, pero tiene la última versión de aviónica y software. Su tarea principal es apoyar a las unidades terrestres, ya sea a través de información obtenida de equipos sensores o mediante ataques directos. Para este propósito, está equipado con dos misiles Thales LMM (misiles ligeros multifunción), que fueron especialmente desarrollados para ataques precisos desde aviones ligeros. El avión Fury mantuvo un alto grado de autonomía, así como unos requisitos mínimos de funcionamiento y equipamiento de la base operativa. En base a estas características, se puede decir que el Fury está en competencia directa con el vehículo no tripulado estadounidense armado MQ-1 Predator. Las pruebas de vuelo, incluidos los ataques aéreos con armas activas, se llevaron a cabo en cooperación con Thales UK, y el dispositivo se ofrece actualmente en los mercados mundiales.

BAE Mantis

UCAV BAE Taranis

En 2005, el programa FOAS fue abolido y reemplazado por la nueva iniciativa SUAVE (Experimento estratégico UAV). Con este paso, quedó definitivamente enterrada la idea de que el Reino Unido habría desarrollado y construido un avión de combate pilotado con una importante aplicación de tecnología furtiva en su arsenal. En cambio, las posibilidades para la máquina de combate no tripulada UCAV se abrieron por completo. Originalmente, los británicos se unieron al programa J-UCAS de EE. UU., pero después de su abolición, agravada por los conflictos sobre la renuencia de EE. UU. A proporcionar a Gran Bretaña todos los códigos fuente para el caza JSF, se decidió retirar el proyecto de un demostrador de combate no tripulado de tamaño completo proyecto. Sin embargo, un proyecto tan ambicioso no es uno de los más baratos, por lo que BAE Systems también ha tratado de encontrar socios internacionales. Sin embargo, fue difícil: los estadounidenses decidieron desarrollar el vehículo no tripulado Northrop Grumman X-47B, que no era muy adecuado para las especificaciones británicas, y después de una ruptura gradual con Dassault a principios del milenio, la mayoría de los principales fabricantes de aviones europeos se unieron a la Programa internacional nEUROn. Al menos las instituciones nacionales unieron fuerzas y las empresas QinetiQ (autonomía de equipos y software), Rolls-Royce (sistema de propulsión) y Smiths Aerospace, y actualmente GE Aviation Systems (combustible y sistema eléctrico), respectivamente, se unieron al desarrollo. Por supuesto, también hay una serie de proveedores externos como Dunlop Aerospace para ruedas y frenos de bogie, Claverham Ltd para controladores de maniobra e Insyte para el segmento de tierra y procesamiento de datos.


Un contrato de cuatro años para construir un demostrador de vuelo para un vehículo aéreo no tripulado, llamado así por el dios del trueno celta Taranis, se firmó en diciembre de 2006 y tenía un valor inicial de £ 124 millones. Aproximadamente las tres cuartas partes son financiadas por el Departamento de Defensa y el resto por la industria de la aviación privada involucrada. Los requisitos ciertamente no eran pequeños: el dispositivo debería poder atacar con las armas más modernas a objetivos en otro continente, con el máximo grado de autonomía. Al mismo tiempo, sin embargo, tenía que poder defenderse activamente contra el ataque de aviones enemigos. Como aún se conserva la capacidad de controlar el dispositivo por parte de los operadores terrestres, a veces también se incluye en la categoría RPAS (Sistema aéreo pilotado remotamente). BAE Systems finalmente ha tenido la oportunidad de capitalizar 15 años, a menudo de su propio desarrollo financiado con dinero de nuevas tecnologías prometedoras, especialmente de la categoría de sigilo. Este prototipo completo de una máquina de combate no tripulada es un elemento clave del programa SUAVE y tiene como objetivo proporcionar a las fuerzas armadas británicas una respuesta a la pregunta de hasta qué punto los vehículos no tripulados estarán involucrados en operaciones de combate en el futuro. Si supera las pruebas de vuelo y además está en línea con el plan de las Fuerzas Armadas para los próximos años, es muy probable que su variante mejorada, adaptada para operaciones operativas, entre también en el servicio de la RAF antes de 2020.



Taranis es similar en tamaño al avión de entrenamiento Hawk con una longitud de 11 metros y una envergadura de 10 metros. El peso de despegue está en algún lugar del nivel de ocho toneladas, por lo que es uno de los aviones de combate no tripulados más grandes y modernos del mundo. En cuanto al concepto en sí, se desarrolló a principios del milenio y se sometió a pruebas de vuelo parciales en demostradores Soarer y Raven. Durante el programa, solo mejoró en cuanto a los materiales utilizados y la instalación de los sistemas necesarios. El plano triangular del fuselaje con un borde de ataque recto y una entrada de aire de forma similar al motor con un canal curvo sugieren que han encontrado en la construcción una amplia aplicación de tecnología de baja probabilidad de detección por parte del enemigo. La propulsión es proporcionada por un moderno motor a reacción Rolls Royce Adour 951 con un sistema de funcionamiento digital FADEC y un empuje de 28,9 kN. Fue desarrollado sobre la base del tipo Adour 871 y proporciona un 8% más de empuje en comparación con él. Gracias a los materiales más duraderos, logra una vida útil significativamente más larga de hasta 4.000 horas de vuelo hasta la revisión. La boquilla de descarga ha sido diseñada para minimizar las emisiones de infrarrojos y, según su forma, se puede suponer que en una determinada fase de las pruebas de vuelo también se podría aplicar la vectorización de empuje en el plano horizontal. El armamento se transporta en dos bombarderos internos a los lados del motor ubicado en el centro.



La producción del primero de probablemente dos prototipos de vuelo de TVD (Technology Demonstrator Vehicle) comenzó en septiembre de 2007 y continuó hasta febrero de 2009. En la segunda mitad de 2009, siguieron las pruebas en tierra y el demostrador terminado se presentó ceremoniosamente por primera vez en una presentación encubierta. el 12 de julio de 2010 en las instalaciones del fabricante en Warton. Unos días después, se publicó al público la primera información, complementada con tres fotografías.

En comparación con las suposiciones originales y debido a los requisitos adicionales para pruebas específicas, el desarrollo tomó aproximadamente un año, por lo que el presupuesto del proyecto se incrementó en £ 20 millones adicionales. Está previsto que el programa de pruebas de vuelo comience en 2011 en la zona de pruebas australiana de Woomer. Inicialmente, Taranis pasará varias horas en tierra simulando un vuelo real. Una computadora especial ingresará datos de vuelo falsos en los sistemas del instrumento y los técnicos monitorearán las reacciones y el funcionamiento de todo el sistema. Solo entonces el avión despegará. También es interesante que en la fase inicial no está previsto el uso de armas activas, pero se deben realizar pruebas para liberar sus modelos de bombas internas. Según los diseñadores, la aeronave debería ser completamente autónoma para no salir del hangar. Tiene que desplazarse de forma independiente en la pista, comenzar, llegar al lugar de acción, buscar el área objetivo con sensores, enviar al operador datos sobre los posibles objetivos detectados para su confirmación, atacarlos, volver a base y aterrizar. Taranis es un producto muy importante de la industria de la aviación británica. Debido a que BAE Systems no ha podido encontrar un socio extranjero, es casi exclusivamente un producto del Reino Unido y, por lo tanto, contribuye a su capacidad para desarrollar, construir y probar en vuelo el sistema de armas no tripuladas más moderno con 3a generación aplicada. tecnologías sigilosas sin ayuda externa. También es posible que el Taranis se convierta en la primera máquina de combate autónoma no tripulada de su categoría en operación operativa, ya que existen planes para su futuro desarrollo en producción en serie. La decisión depende del gobierno británico.


UCAV BAE Systems Taranis demostración de prototipo de vehículo aéreo de combate no tripulado ataque de RPAS UAV pilotado remotamente QuinetiQ Rolls Royce Smith Aerospace GE Aviation Systems presentó un avión de combate no tripulado

Conceptos aéreo novedosos

A finales de 2009, llegó al público la primera información sobre el nuevo programa del Ministerio de Defensa británico, que tiene en su contenido el desarrollo de medios de combate no tripulados. Novel Air Concepts Vision oculta la visión de una aeronave con baja probabilidad de detección, la capacidad de operar desde plataformas terrestres, marítimas y aéreas (con énfasis en aplicaciones marinas de fragatas) y armada con innovadoras armas de microondas o láser. Debe poder desplegarse en un entorno urbano entre edificios y estar suspendido en su lugar durante mucho tiempo, por lo que la capacidad de comenzar y aterrizar verticalmente también es un requisito previo para el éxito. El radio de funcionamiento se establece en un nivel de al menos 1000 km. Por lo tanto, el objetivo de los planificadores militares es poner en funcionamiento un medio que pueda luchar eficazmente junto a la Armada y los Marines en el entorno urbano a un costo menor que una combinación comparable de misiles con una trayectoria de vuelo plana y aviones tripulados. Su desarrollo está comenzando a cumplir con el nuevo plan británico de tecnologías de defensa, aprobado en febrero de 2009, con énfasis en las nuevas tecnologías y los bajos costos.



A finales de octubre de 2009, tres empresas habían presentado sus propuestas: BAE Systems, MBDA y Cranfield Aerospace. Si bien en el caso de la primera empresa nombrada, la participación era una obligación no escrita, la participación de MBDA es interesante. Esto se debe a que es más conocido por la producción de munición guiada de precisión, y esta es su primera entrada en el segmento de vehículos aéreos no tripulados. Por tanto, es cuestionable cómo reaccionarán sus accionistas BAE System, EADS o Finmeccanica ante esto, con lo que podría encontrarse en una posición de competencia directa. Sin embargo, unió fuerzas con los proveedores Selex Galileo y GKN, dando como resultado el diseño de Black Shadow. Los tres diseños están actualmente clasificados y a principios de 2010 se seleccionó el más prometedor para la segunda fase, que es la construcción y pruebas de vuelo del prototipo. El programa está previsto para tres años, con el demostrador de vuelo que se completará en 2012, y si tiene éxito, el llamado capacidad operativa experimental en 2015. Como sugiere el propio nombre del programa, en este caso no se trata de una iniciativa armamentista que constituiría la columna vertebral de futuros planes militares, sino más bien de un programa de alto riesgo con un alto potencial de contribución al desarrollo de tecnologías de la aviación. Debido a las demandas intransigentes, se puede crear un vehículo no tripulado de diseño inusual, que brindará al ejército posibilidades de despliegue hasta ahora inviables incluso contra un enemigo más fuerte que los combatientes talibanes actuales.


Propuesta de programa de vehículo aéreo de combate no tripulado prototipo experimental VTOL para la RAF y RN

Diagrama de flujo de aviones UCAV europeos.