UCAV: Proyectos europeos

Proyectos UCAV europeos

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Interceptor no tripulado Hawker Siddeley

La primera idea real de construir un avión de combate no tripulado para combate aéreo nació hace cuarenta años en Gran Bretaña. En ese momento, Hawker Siddeley Dynamics ideó el diseño de un dron con un ala delta y superficies de cola de pato, impulsado por un solo motor Rolls-Royce Spey. Estaba muy bien equipado para tareas de combate: tenía que tener un moderno radar de alto rendimiento del F-4 Phantom, un misil antiaéreo Sky Flash en el fuselaje central y dos misiles antiaéreos de corto alcance AIM-9C o SRAAM en los extremos del ala. El dispositivo debía ser controlado por un operador terrestre a través de una cámara de televisión y transmisión de datos bidireccional, si fuera necesario. La idea básica era atacar la primera ola de combatientes del bloque soviético y destruirlos en la medida de lo posible, protegiendo así sus propios medios tripulados para su uso en las últimas etapas del conflicto. Sin embargo, la propuesta fue evaluada por los representantes de la aviación militar como demasiado arriesgada en términos de tecnologías necesarias para su implementación práctica. Sobre todo, fue el nivel insuficiente de la electrónica en ese momento y la seguridad muy problemática de la transmisión de datos contra interferencias o antes de tomar el control del enemigo.

British Aerospace UFA (Aviones de combate no tripulados)

A principios de la década de 1980, los ingenieros intentaron un proyecto UFA (Unmanned Fighter Aircraft) muy similar, pero esta vez bajo la bandera de British Aerospace. Entre 1983 y 1987 se llevaron a cabo diversos estudios bajo la denominación P.1224. Todos eran más pequeños que los aviones tripulados convencionales con una longitud en el rango de 5 a 9 metros y un rango de 3,5 a 4,5 metros y también diferían en detalles como la ubicación de la entrada de aire al motor o las superficies de la cola y la forma del motor. ala. Sin embargo, pudieron transportar a larga distancia dos misiles AMRAAM y dos misiles ASRAAM. El esquema de su uso operativo era muy similar: debían llegar a la zona fronteriza con Alemania Oriental lo antes posible y derribar tanto como fuera posible de la primera ola de combatientes de la Unión Soviética y los países del Pacto de Varsovia. Nadie se molestó con la identificación: todo lo que estaba al este de la frontera con Alemania Occidental era hostil y apto para ser derribado. Paradójicamente, mientras que los estudios iniciales de P.1224 son secretos y no podré publicar material visual para ellos hasta después de 2015, la variante final más poderosa de P.1224-8, marcada como P.1243, no es secreta y puede ser fácilmente discutido. Bueno, ese es el mundo de los proyectos de aviación militar. En su forma final, era una máquina de combate supersónica no tripulada verdaderamente excepcional con tecnologías aplicadas de baja detección, que debía despegar de la rampa de ferrocarril en un Land Rover con la ayuda de motores de cohetes y aterrizar verticalmente utilizando una construcción similar a la estadounidense Ryan X-13. Para facilitar las maniobras de aterrizaje, debe tener una boquilla de vectorización de empuje en ambos planos y alas de boquilla en ambos lados del ala. El sistema de propulsión consistía en un solo motor Rolls Royce Adour, Spey o Viper con combustión adicional, mientras que la entrada de aire, empotrada en el fuselaje, estaba ubicada en la parte superior de la máquina. Gracias a esto, el compresor delantero de baja presión del motor quedó perfectamente protegido del radar enemigo. Los materiales absorbentes de radar también debían aplicarse a la superficie relativamente lisa de la máquina con transiciones suaves. Para el combate aéreo, la aeronave estaba equipada con dos misiles AIM-120 AMRAAM semiempotrados en la parte superior del fuselaje alrededor de la entrada de aire al motor, radar Blue Vixen y el sistema FLIR. Ambas mitades del ala se pueden desmontar fácilmente para que la aeronave se pueda almacenar en un contenedor hermético cuando no se utilice. Toda la formación del personal se llevaría a cabo en simuladores. Aunque esta propuesta se adelantó al menos un cuarto de siglo a su tiempo, oficialmente no despertó suficiente interés en las fuerzas armadas y el trabajo en ella se completó en 1988.

Reinicio del UCAV - FOAS

La idea del propio avión de combate no tripulado de Gran Bretaña se renovó en 1997 con la creación del programa FOAS transformado. Mientras que su predecesor, el FOA (Future Offensive Aircraft), como su nombre indica, imaginó un avión de ataque tripulado para reemplazar al Tornado GR4, el programa FOAS (Future Offensive Air System) se convirtió en un sistema aéreo: una combinación de aviones tripulados dispararon misiles, trayectoria de vuelo y drones. Si bien un avión de combate biplaza tripulado se consideraba una solución de bajo riesgo, la alternativa no tripulada parecía ser una alternativa de alto riesgo. Tanto desde el punto de vista tecnológico como también por el temor a que el sistema de armas previsto no esté disponible a tiempo. Sin embargo, los avances significativos en la electrónica y los procesos de fabricación durante la década de 1990 comenzaron a convertir los platos de pesaje cada vez más a favor de drones. Tenían una gran ventaja sobre las máquinas piloto: siempre encontraban una solución más barata para varios cálculos de precios. A fines de 1998, British Aerospace, que pudo asegurar dos tercios de todo el presupuesto de la FOAS, pidió al Ministerio de Defensa británico que pospusiera la decisión final sobre la forma final del sistema de armas. Esto iba a suceder ya en marzo de 2000 y, según el fabricante, no habrían tenido tiempo de probar todas las posibilidades y nuevas tecnologías en ese momento. El resultado del programa FOAS fue formar un sistema ofensivo para la RAF y en parte para la Royal Navy durante las próximas décadas, por lo que las decisiones apresuradas no beneficiarían al caso.




Para difundir y minimizar los riesgos en el desarrollo de un dron autónomo sofisticado, se crearon una serie de proyectos más pequeños, cada uno de los cuales abordó la solución de problemas parciales. El primero, llamado Etapa 1, fue el proyecto Soarer. Su tarea consistía en desarrollar un sistema de datos de vuelo basado en una red neuronal artificial. Se colocó un sistema de sensores de presión en la superficie del planeador controlado por radio sin motor, que transmitía datos de ángulos alfa y beta junto con la velocidad de avance al dispositivo de grabación incorporado. Luego, la red neuronal procesó estos datos y trató de usarlos en un sistema de control de vuelo simple. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en abril de 2002 y tuvieron éxito. El siguiente seguimiento lógico, denominado Etapa 2, fue el proyecto CAP. Se trataba de desarrollar un software de control de vuelo avanzado y una computadora de a bordo apropiada, utilizable en más pruebas de drones de pleno derecho. Los experimentos fueron llevados a cabo por un modelo de hélice pequeña con un motor de gasolina con una envergadura de 2,5 metros y un peso de 16 kg, que voló su programa de pruebas en abril y mayo de 2003 en los prados cerca de Samlesbury, al este de Preston.



El tercero fue el proyecto Kestrel, realizado en colaboración con la Universidad de Cranfield y producido principalmente por Tasuma. Aunque fue un demostrador de la aeronave integrada del concepto BWB (Blended Wing Body), desde el punto de vista de los drones, aportó una valiosa experiencia en el campo del piloto automático altamente autónomo (con control de radio preservado), un proceso de desarrollo muy rápido. , también asociado con la producción y las pruebas de vuelo, manteniendo los costos bajos. El avión tenía una envergadura de 5,5 metros con un peso total de despegue de 140 kg y su complejidad y sofisticación incluso superó al posterior proyecto estadounidense X-48 BWB. Las actividades de desarrollo se llevaron a cabo durante 2002 y culminaron en marzo de 2003 con pruebas de vuelo en el aeropuerto de Campbeltown en Escocia. Kestrel fue el primer avión no tripulado a reacción en pasar con éxito la certificación CAA.

BAE Raven y Corax

Estas actividades previas han sentado las bases para el inicio del trabajo en un demostrador avanzado a escala reducida de una máquina de combate no tripulada, que recibió la designación Raven y representó la cuarta etapa de desarrollo en el camino hacia su objetivo final. A diferencia de experimentos anteriores, se suponía que era un avión autónomo altamente sofisticado, hecho de compuestos de carbono, con una fuerte aplicación de tecnología furtiva y equipos de sensores integrados. Los conocimientos adquiridos en varios programas anteriores como Replica, HALO o Nightjar se aplicaron en su construcción. Otra diferencia significativa fue que el Raven era un diseño sin cola aerodinámicamente altamente inestable con un sistema de control de doble respaldo. Las superficies de maniobra en forma de flaperones, ubicadas en el borde de fuga del ala, se incrustaron tanto como fue posible en el fuselaje para minimizar la reflexión del radar.



El trabajo comenzó en el primer trimestre de 2003, y el primer vuelo estaba programado para nueve meses el 17 de diciembre de 2003, exactamente 100 años después del primer vuelo tripulado de los hermanos Wright. Esta fecha conmemorativa también tenía la intención de resaltar la importancia que BAE Systems otorga al programa Raven en su estrategia para el futuro. La zona de Woomer en Australia fue elegida para las pruebas de vuelo, principalmente por su lejanía y condiciones climáticas adecuadas. El proyecto Raven era un secreto militar muy bien guardado en ese momento. La subsidiaria de BAE Systems en Samlesbury produjo dos demostradores voladores, principalmente a partir de unidades de carbono a gran escala producido por procesos de baja temperatura. La misma fábrica también produce piezas compuestas para el caza F-35 JSF. Posteriormente completaron un exitoso programa de vuelo, aún bajo estricto secreto. La primera información oficial sobre el programa no apareció hasta febrero de 2006.




Dados los resultados, el tiempo y el costo, el programa Raven fue un gran éxito y sería una pena no seguir usándolo. Una filosofía similar llevó a la creación de una especie de etapa intermedia Stage 4+, cuyo objetivo era utilizar una construcción modular y construir un prototipo de una máquina de reconocimiento estratégico del tipo URAV a partir del mayor número posible de elementos comunes del Demostrador de cuervo. La nueva iniciativa de diez meses se llamó Corax. El demostrador Corax recibió una nueva ala con una relación de aspecto alta, optimizada para grandes altitudes y software de vuelo ligeramente modificado. Se ha conservado la parte central del fuselaje con el motor y la mayor parte del equipamiento. En el futuro, se anticipó que se podría construir una antena de radar conforme al ala. Por supuesto, siempre que se puedan resolver los problemas de flexión y torsión durante el vuelo. Para el sistema de control de vuelo Corax, era una nuez aún más difícil de romper en términos de dinámica de vuelo que el demostrador Raven. Sin embargo, valió la pena el riesgo, ya que una posible versión en serie podría incluirse en el servicio para las misiones de tipo ISTAR (Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos y Reconocimiento) dentro del proyecto Dabinett. El primer vuelo tuvo lugar el 25 de enero de 2005, nuevamente en el área de Woomer en Australia Occidental. De principio a fin después de aterrizar al final de la pista, fue completamente autónomo.

BAE Herti

A principios de 2004, BAE Systems decidió utilizar el conocimiento y la tecnología adquiridos hasta ahora para construir un avión no tripulado que pudiera venderse en los mercados internacionales. Incluso después de quince años de varios experimentos, no existía ningún sistema de armas no tripuladas que pudiera implementarse operativamente en las fuerzas armadas. El diseño básico del J5 Marco fue creado por la empresa polaca J&AS Aero Design, y BAE construyó el primer prototipo de desarrollo reducido Herti 1D (High Endurance Rapid Technology Insertion) para probar tecnologías clave y reducir los riesgos en el desarrollo de una versión con todas las funciones. . Se trataba de un vehículo aéreo no tripulado de 350 kg con un ala recta de 8 metros de envergadura, en cuyo extremo se colocaron pequeñas aletas inclinadas hacia abajo. El voluminoso fuselaje delantero contenía la mayor parte de la electrónica y la carga útil junto con el pequeño motor a reacción y continuaba con una elegante viga en la parte trasera donde se ubicaban las superficies de la cola en forma de V. El primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2004 en el área de pruebas de Woomer de Australia, donde se llevó a cabo el resto del programa de pruebas.



Las pruebas exitosas del prototipo de desarrollo Herti 1D fueron seguidas por una variante de investigación mejorada totalmente compuesta, Herti 1A, en la que ya se planificó la producción en serie. Se deriva del planeador polaco más grande J6 Frigate. La envergadura aumentó a 12,6 metros, pero el cambio externo más llamativo fue el uso de un motor BMW R1150RS de dos cilindros y cuatro válvulas con una hélice de tres palas. Los cambios también afectaron al equipamiento interior: la aeronave recibió un sistema de control de vuelo fly-by-wire de doble respaldo y una computadora a bordo con un alto grado de autonomía. Gracias a él, la aeronave se convierte en un despliegue totalmente autónomo hacia la pista. En esta configuración, ya podría funcionar con una carga útil de 150 kg en altitudes superiores a los 6000 metros durante hasta treinta horas. El rango estaba en algún lugar al nivel de 3000 km y la velocidad no excedía los 230 km / h. Las pruebas del nuevo sistema electroóptico ICE (Imagery Collection and Explitation), también desarrollado por BAE Systems, tuvieron un lugar importante en el programa de pruebas. Consiste en dos cámaras gran angular que fueron capaces de crear operativamente un mosaico de fotos del sector objetivo y se pueden complementar con otra cámara con un enfoque más largo. Los datos adquiridos pueden procesarse automáticamente directamente en la aeronave para el análisis de vuelo o pueden enviarse mediante un enlace de datos al centro de tierra. Los equipos electrónicos también permiten su transmisión vía satélite en tiempo real.



En una versión de reconocimiento especializada, los sensores se utilizan para rastrear objetivos terrestres y capturar detalles de su ubicación exacta. Se pueden controlar hasta cuatro aviones simultáneamente desde una estación terrestre. La aeronave se construyó para que pudiera encontrar su camino hacia el sector civil, por ejemplo, como un centro de comunicaciones aéreas, un medio de monitoreo de las aguas costeras o una plataforma de vigilancia y reconocimiento en caso de desastres naturales y ecológicos. El primer vuelo tuvo lugar el 18 de agosto de 2005 desde el aeropuerto de Campbeltown en la bahía escocesa de Machrihanish y, según BAE Systems, fue el primer vuelo autónomo con drones en el espacio aéreo británico, certificado por la autoridad local de CAA bajo Condiciones B. Sin embargo, la mayor parte del programa de pruebas se llevó a cabo nuevamente en Woomer, Australia, e involucró un laboratorio de vuelo modificado basado en Jetstream.




En 2005, se realizaron pruebas desde el inicio desde la rampa de carril, desarrollada por la empresa finlandesa Robonic, así como pruebas de funcionamiento en superficies herbáceas y sin pavimentar. Las pruebas de rampa se realizaron solo con una maqueta masiva del dispositivo y era poco probable que continuaran debido a resultados insatisfactorios. Mientras tanto, sin embargo, se creó otra variante mejorada del Herti 1B con un peso de despegue de 750 kg, esta vez con un motor Rotax 914F4, sistemas críticos duales y la última versión del equipo sensor ICE II. En fases posteriores, también está previsto el uso de radar SAR. A pesar del mayor peso de despegue, logramos mantener casi todo el rendimiento de vuelo, solo la resistencia en el aire se redujo a 20 horas. Herti también se ha desplegado experimentalmente en Afganistán, donde operaba desde Camp Bastion y actualmente se ofrece a clientes potenciales en el mercado internacional. Las dos primeras piezas en serie se entregaron en noviembre de 2007 y febrero de 2008. Se espera en el futuro el desarrollo de una versión HALE (High Altitude Long Endurance) para operaciones a gran altitud. Para este propósito, obtendrá un ala más delgada con una envergadura más grande y las modificaciones parciales probablemente afectarán el sistema de propulsión.


BAE Systems Herti 1B UAV no tripulado de reconocimiento aéreo vehículo aéreo prototipo de avión

BAE Fury

A mediados de 2008, se introdujo otra versión del Herti, esta vez en forma de un avión no tripulado Fury armado. Se hizo cargo del fuselaje y algunos componentes del sistema de su predecesor, pero tiene la última versión de aviónica y software. Su tarea principal es apoyar a las unidades terrestres, ya sea a través de información obtenida de equipos sensores o mediante ataques directos. Para este propósito, está equipado con dos misiles Thales LMM (misiles ligeros multifunción), que fueron especialmente desarrollados para ataques precisos desde aviones ligeros. El avión Fury mantuvo un alto grado de autonomía, así como unos requisitos mínimos de funcionamiento y equipamiento de la base operativa. En base a estas características, se puede decir que el Fury está en competencia directa con el vehículo no tripulado estadounidense armado MQ-1 Predator. Las pruebas de vuelo, incluidos los ataques aéreos con armas activas, se llevaron a cabo en cooperación con Thales UK, y el dispositivo se ofrece actualmente en los mercados mundiales.

BAE Mantis

UCAV BAE Taranis

En 2005, el programa FOAS fue abolido y reemplazado por la nueva iniciativa SUAVE (Experimento estratégico UAV). Con este paso, quedó definitivamente enterrada la idea de que el Reino Unido habría desarrollado y construido un avión de combate pilotado con una importante aplicación de tecnología furtiva en su arsenal. En cambio, las posibilidades para la máquina de combate no tripulada UCAV se abrieron por completo. Originalmente, los británicos se unieron al programa J-UCAS de EE. UU., pero después de su abolición, agravada por los conflictos sobre la renuencia de EE. UU. A proporcionar a Gran Bretaña todos los códigos fuente para el caza JSF, se decidió retirar el proyecto de un demostrador de combate no tripulado de tamaño completo proyecto. Sin embargo, un proyecto tan ambicioso no es uno de los más baratos, por lo que BAE Systems también ha tratado de encontrar socios internacionales. Sin embargo, fue difícil: los estadounidenses decidieron desarrollar el vehículo no tripulado Northrop Grumman X-47B, que no era muy adecuado para las especificaciones británicas, y después de una ruptura gradual con Dassault a principios del milenio, la mayoría de los principales fabricantes de aviones europeos se unieron a la Programa internacional nEUROn. Al menos las instituciones nacionales unieron fuerzas y las empresas QinetiQ (autonomía de equipos y software), Rolls-Royce (sistema de propulsión) y Smiths Aerospace, y actualmente GE Aviation Systems (combustible y sistema eléctrico), respectivamente, se unieron al desarrollo. Por supuesto, también hay una serie de proveedores externos como Dunlop Aerospace para ruedas y frenos de bogie, Claverham Ltd para controladores de maniobra e Insyte para el segmento de tierra y procesamiento de datos.


Un contrato de cuatro años para construir un demostrador de vuelo para un vehículo aéreo no tripulado, llamado así por el dios del trueno celta Taranis, se firmó en diciembre de 2006 y tenía un valor inicial de £ 124 millones. Aproximadamente las tres cuartas partes son financiadas por el Departamento de Defensa y el resto por la industria de la aviación privada involucrada. Los requisitos ciertamente no eran pequeños: el dispositivo debería poder atacar con las armas más modernas a objetivos en otro continente, con el máximo grado de autonomía. Al mismo tiempo, sin embargo, tenía que poder defenderse activamente contra el ataque de aviones enemigos. Como aún se conserva la capacidad de controlar el dispositivo por parte de los operadores terrestres, a veces también se incluye en la categoría RPAS (Sistema aéreo pilotado remotamente). BAE Systems finalmente ha tenido la oportunidad de capitalizar 15 años, a menudo de su propio desarrollo financiado con dinero de nuevas tecnologías prometedoras, especialmente de la categoría de sigilo. Este prototipo completo de una máquina de combate no tripulada es un elemento clave del programa SUAVE y tiene como objetivo proporcionar a las fuerzas armadas británicas una respuesta a la pregunta de hasta qué punto los vehículos no tripulados estarán involucrados en operaciones de combate en el futuro. Si supera las pruebas de vuelo y además está en línea con el plan de las Fuerzas Armadas para los próximos años, es muy probable que su variante mejorada, adaptada para operaciones operativas, entre también en el servicio de la RAF antes de 2020.



Taranis es similar en tamaño al avión de entrenamiento Hawk con una longitud de 11 metros y una envergadura de 10 metros. El peso de despegue está en algún lugar del nivel de ocho toneladas, por lo que es uno de los aviones de combate no tripulados más grandes y modernos del mundo. En cuanto al concepto en sí, se desarrolló a principios del milenio y se sometió a pruebas de vuelo parciales en demostradores Soarer y Raven. Durante el programa, solo mejoró en cuanto a los materiales utilizados y la instalación de los sistemas necesarios. El plano triangular del fuselaje con un borde de ataque recto y una entrada de aire de forma similar al motor con un canal curvo sugieren que han encontrado en la construcción una amplia aplicación de tecnología de baja probabilidad de detección por parte del enemigo. La propulsión es proporcionada por un moderno motor a reacción Rolls Royce Adour 951 con un sistema de funcionamiento digital FADEC y un empuje de 28,9 kN. Fue desarrollado sobre la base del tipo Adour 871 y proporciona un 8% más de empuje en comparación con él. Gracias a los materiales más duraderos, logra una vida útil significativamente más larga de hasta 4.000 horas de vuelo hasta la revisión. La boquilla de descarga ha sido diseñada para minimizar las emisiones de infrarrojos y, según su forma, se puede suponer que en una determinada fase de las pruebas de vuelo también se podría aplicar la vectorización de empuje en el plano horizontal. El armamento se transporta en dos bombarderos internos a los lados del motor ubicado en el centro.



La producción del primero de probablemente dos prototipos de vuelo de TVD (Technology Demonstrator Vehicle) comenzó en septiembre de 2007 y continuó hasta febrero de 2009. En la segunda mitad de 2009, siguieron las pruebas en tierra y el demostrador terminado se presentó ceremoniosamente por primera vez en una presentación encubierta. el 12 de julio de 2010 en las instalaciones del fabricante en Warton. Unos días después, se publicó al público la primera información, complementada con tres fotografías.

En comparación con las suposiciones originales y debido a los requisitos adicionales para pruebas específicas, el desarrollo tomó aproximadamente un año, por lo que el presupuesto del proyecto se incrementó en £ 20 millones adicionales. Está previsto que el programa de pruebas de vuelo comience en 2011 en la zona de pruebas australiana de Woomer. Inicialmente, Taranis pasará varias horas en tierra simulando un vuelo real. Una computadora especial ingresará datos de vuelo falsos en los sistemas del instrumento y los técnicos monitorearán las reacciones y el funcionamiento de todo el sistema. Solo entonces el avión despegará. También es interesante que en la fase inicial no está previsto el uso de armas activas, pero se deben realizar pruebas para liberar sus modelos de bombas internas. Según los diseñadores, la aeronave debería ser completamente autónoma para no salir del hangar. Tiene que desplazarse de forma independiente en la pista, comenzar, llegar al lugar de acción, buscar el área objetivo con sensores, enviar al operador datos sobre los posibles objetivos detectados para su confirmación, atacarlos, volver a base y aterrizar. Taranis es un producto muy importante de la industria de la aviación británica. Debido a que BAE Systems no ha podido encontrar un socio extranjero, es casi exclusivamente un producto del Reino Unido y, por lo tanto, contribuye a su capacidad para desarrollar, construir y probar en vuelo el sistema de armas no tripuladas más moderno con 3a generación aplicada. tecnologías sigilosas sin ayuda externa. También es posible que el Taranis se convierta en la primera máquina de combate autónoma no tripulada de su categoría en operación operativa, ya que existen planes para su futuro desarrollo en producción en serie. La decisión depende del gobierno británico.


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Conceptos aéreo novedosos

A finales de 2009, llegó al público la primera información sobre el nuevo programa del Ministerio de Defensa británico, que tiene en su contenido el desarrollo de medios de combate no tripulados. Novel Air Concepts Vision oculta la visión de una aeronave con baja probabilidad de detección, la capacidad de operar desde plataformas terrestres, marítimas y aéreas (con énfasis en aplicaciones marinas de fragatas) y armada con innovadoras armas de microondas o láser. Debe poder desplegarse en un entorno urbano entre edificios y estar suspendido en su lugar durante mucho tiempo, por lo que la capacidad de comenzar y aterrizar verticalmente también es un requisito previo para el éxito. El radio de funcionamiento se establece en un nivel de al menos 1000 km. Por lo tanto, el objetivo de los planificadores militares es poner en funcionamiento un medio que pueda luchar eficazmente junto a la Armada y los Marines en el entorno urbano a un costo menor que una combinación comparable de misiles con una trayectoria de vuelo plana y aviones tripulados. Su desarrollo está comenzando a cumplir con el nuevo plan británico de tecnologías de defensa, aprobado en febrero de 2009, con énfasis en las nuevas tecnologías y los bajos costos.



A finales de octubre de 2009, tres empresas habían presentado sus propuestas: BAE Systems, MBDA y Cranfield Aerospace. Si bien en el caso de la primera empresa nombrada, la participación era una obligación no escrita, la participación de MBDA es interesante. Esto se debe a que es más conocido por la producción de munición guiada de precisión, y esta es su primera entrada en el segmento de vehículos aéreos no tripulados. Por tanto, es cuestionable cómo reaccionarán sus accionistas BAE System, EADS o Finmeccanica ante esto, con lo que podría encontrarse en una posición de competencia directa. Sin embargo, unió fuerzas con los proveedores Selex Galileo y GKN, dando como resultado el diseño de Black Shadow. Los tres diseños están actualmente clasificados y a principios de 2010 se seleccionó el más prometedor para la segunda fase, que es la construcción y pruebas de vuelo del prototipo. El programa está previsto para tres años, con el demostrador de vuelo que se completará en 2012, y si tiene éxito, el llamado capacidad operativa experimental en 2015. Como sugiere el propio nombre del programa, en este caso no se trata de una iniciativa armamentista que constituiría la columna vertebral de futuros planes militares, sino más bien de un programa de alto riesgo con un alto potencial de contribución al desarrollo de tecnologías de la aviación. Debido a las demandas intransigentes, se puede crear un vehículo no tripulado de diseño inusual, que brindará al ejército posibilidades de despliegue hasta ahora inviables incluso contra un enemigo más fuerte que los combatientes talibanes actuales.


Propuesta de programa de vehículo aéreo de combate no tripulado prototipo experimental VTOL para la RAF y RN

Diagrama de flujo de aviones UCAV europeos.