Preferencias estatales en materia de equipamiento de defensa: Aviones de combate en Europa desde el final de la guerra fría
Josselin DROFF, Julien MALIZARD, Laure NOELCátedra de Economía de la Defensa - IHEDN
Resumen
Símbolo de prestigio y poder militar, el avión de combate es también un mercado sujeto tanto a limitaciones financieras como a caprichos políticos y diplomáticos. Este artículo busca comprender cómo se construyen y cambian las preferencias de los estados en términos de aviones de combate en Europa durante el período 1990-2019. Cuantificamos cambios o continuidades a través de indicadores como el tamaño de la flota, la diversidad de las flotas, la edad media de las flotas. Nuestros resultados muestran que a pesar de una tendencia descendente común en el número de aviones de combate en la flota, los países han implementado diferentes estrategias en función de su capacidad industrial y necesidades operativas. Una tipología basada en el cálculo de un "gradiente de adquisición" permite discutir los desafíos futuros en el marco de los grandes programas en desarrollo.
Palabras clave: aviación de combate, política de adquisiciones, BITD, soberanía
Introducción
Los programas de aviones de combate, más allá de los aspectos simbólicos y el poder militar, son considerados económicamente como programas estructurantes de la industria aeronáutica y más ampliamente de una Base de Defensa Industrial y Tecnológica (BITD) en su conjunto por efectos upstream (I + D, proveedores) pero también efectos posteriores (servicios, MCO, actualización, modernización, etc.).Los debates actuales sobre el Future Air Combat System (SCAF) en Europa ilustran particularmente bien la complejidad de estos problemas1. En el campo de la aeronáutica militar, el SCAF será el proyecto estructurador de los próximos años para los BITD de los países socios. El coste total del programa se estima entre 50.000 y 80.000 millones de euros2, y actualmente involucra a Francia, Alemania y España. El SCAF será un sistema de plataformas y armas interconectadas, centradas en un avión de combate polivalente. Se espera un demostrador para 2026 con una primera capacidad operativa en 20403. Pero la coordinación en términos de equipos de defensa en Europa es difícil porque un proyecto competidor, Tempest, cuenta con el apoyo del Reino Unido (BAE), con socios de Italia (Leonardo) y Suecia. (Saab). Es decir, nada se gana de antemano en el SCAF porque es necesario acordar y negociar sobre las características técnicas del sistema, el reparto de la actividad industrial y las tecnologías que se desarrollarán, sobre los derechos de propiedad intelectual asociados. tecnologías y las condiciones de exportación de los productos.
Aunque este programa no es el primer programa de aviones de combate que se lleva a cabo en cooperación en Europa (por ejemplo, Jaguar, Alphajet, Tornado, Eurofighter), esta dinámica de integración a escala europea no tiene precedentes en el segmento de aviones de combate, en particular porque el SCAF debe diseñarse como un sistema de sistemas, en particular con interconexiones entre plataformas ya en servicio en los distintos ejércitos y, a menudo, heterogéneas. Por lo tanto, es útil cuestionar las diferentes dinámicas en funcionamiento desde el final de la Guerra Fría que pueden explicar las opciones actuales. En este ámbito, las cuestiones económicas y presupuestarias relacionadas con los costos del programa, en comparación con las generaciones anteriores, desempeñan un fuerte papel catalizador4. Sin embargo, se pueden mencionar otras fuerzas como cuestiones industriales, estratégicas o incluso políticas. El objetivo de este artículo es proporcionar una evaluación completa de estos fenómenos.
Este artículo examina el mercado de aviones de combate en Europa (EU-28) 5. Estamos tratando de entender cómo se construyen y evolucionan las preferencias de los estados por el equipo de defensa, basándonos en el caso de los aviones de combate en Europa. El enfoque multidimensional que adoptamos es original en la medida en que si está centrado en la economía, tratamos de tener en cuenta otras dimensiones más estratégicas como la soberanía, las alianzas estratégicas y diplomáticas que, como muestra el ejemplo del SCAF anterior, pesan mucho en las elecciones hechas por los países en términos de aviones de combate. Estamos en el "período largo" (1990-2019) que permite cuestionar la evolución de las preferencias de los países y observar y cuantificar cambios o continuidades en las distintas elecciones de países en cuanto a aviones de combate.
El resto del artículo está estructurado de la siguiente manera: La Sección 1 discute las opciones que gobiernan la evolución de las flotas de aviones de combate, enfatizando la dimensión del costo de los programas. La sección 2 describe los datos utilizados y los resultados empíricos. La sección 3 propone una tipología de países basada en un "gradiente de adquisición".
Sección 1: cambios en el tamaño de la flota
Si bien la economía es importante en la compra de aviones de combate, especialmente para los estados pequeños con recursos financieros más limitados, las negociaciones políticas y diplomáticas, así como las cuestiones estratégicas subyacentes, juegan un papel fundamental. Por tanto, esta sección presenta una taxonomía de posibles estrategias.Una de las razones históricas para determinar la elección del avión de combate es la participación histórica en la defensa contra un enemigo común, en particular en el contexto de la Guerra Fría con, por un lado, la OTAN (y el equipo estadounidense). al otro lado de la URSS (y materiales soviéticos). Por lo tanto, comprar un avión de un país aliado es beneficiarse a cambio de su protección y participar en la defensa común junto con ese aliado. En el marco de la OTAN, por ejemplo, el hecho de que determinados países sean capaces de portar armas nucleares estadounidenses (Bélgica, Italia, Alemania) condicionará en parte la elección del equipamiento por motivos técnicos, pero cuyos cimientos son diplomáticos y estratégicos. Estos efectos pueden perdurar en el tiempo con formas de “restricción de ruta” y dependencia6. Por tanto, es más probable que los Estados compren aviones al aliado si dependen de la seguridad de este o si se ven amenazados por países cuyo proveedor de armas es enemigo del aliado.
El apoyo al BITD, una actividad industrial de soberanía, también es un determinante importante en la elección de la compra de un avión de combate7. Por lo tanto, la preferencia nacional es muy a menudo una de las opciones preferidas cuando se trata de retener tecnologías soberanas. Cuando el programa es en cooperación, también se debe tener en cuenta la adquisición de tecnologías o las spin-offs. Por ejemplo, gracias a su inclusión en el programa Tornado, Alemania Occidental ha podido elevar el nivel de competitividad de su industria aeronáutica8. Más recientemente, bajo el programa F-35, el Reino Unido, por ejemplo, el único socio de Nivel 1 en el programa, es responsable del 15% de la fabricación del dispositivo, lo que representa 30 mil millones de libras sobre la duración del programa y casi 24.000 puestos de trabajo 9. Se espera que la unidad de producción europea del F-35, ubicada en Cameri, Italia (producción de la aeronave y mantenimiento del motor), genere beneficios económicos estimados en más de 15 mil millones de euros10. Más allá del equipamiento de la fuerza aérea italiana, esto garantiza puestos de trabajo industriales en el territorio nacional al tiempo que da esperanza al país de spin-offs y transferencias de tecnología en su industria aeroespacial nacional (especialmente a través de la red de subcontratación).
Por el contrario, un país que no tiene habilidades industriales puede optar por depender de un solo proveedor, generalmente Estados Unidos, y así beneficiarse de economías de escala tanto a nivel de adquisición (gracias al volumen de producción) como a lo largo de toda su vida. ciclo (gracias a la probada naturaleza del equipo, efectos de aprendizaje en el mantenimiento, etc.).
En segundo lugar, los costos de los aviones de combate aumentan de manera tendencial, lo que empuja a los países a implementar diferentes estrategias de adquisición. Repasamos esta dimensión central, observada tanto durante los cambios generacionales como dentro de la misma generación.
A fines de la década de 1970, el industrial Norman Augustine postuló que los presupuestos de defensa aumentaban linealmente cuando el costo unitario de un nuevo avión militar crecía exponencialmente. Siguiendo esta conjetura, explica, no sin humor, que en 2054 el presupuesto de defensa de Estados Unidos permitirá la compra de un solo avión táctico. Esta aeronave tendrá que ser compartida por las fuerzas aéreas y navales durante tres días y medio cada una por semana, excepto en los años bisiestos cuando estará disponible para los Marines11. Esta "ley" es en realidad un problema de poder adquisitivo clásico donde los precios suben más rápido que los ingresos y conducen a ser "desarmados por la inflación".
Algunos resultados empíricos nos permiten definir mejor el problema. En el caso estadounidense durante el período 1974-2005, Keating y Arena13 muestran que la tasa de crecimiento anual promedio del costo de los aviones de combate de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. se estima en un 7,6% 14. Desde la década de 1950 hasta la de 2000, la investigación británica informó un crecimiento anual promedio en costo de producción de aviones de combate que van desde el 4,7% al 11,5%. En el caso sueco durante el período 1960-2010, Nordlund muestra que la tasa de crecimiento anual promedio de los costos de los aviones de combate es aproximadamente un 7% superior a la tasa de inflación. Desde una perspectiva de varios países y durante un largo período, el estudio de Hove y Lillekvelland muestra que los costos de los aviones de combate tienen una tasa de crecimiento anual promedio de entre 4 y 6,8% por encima de la inflación. Hartley muestra que el costo de los aviones militares se cuadriplicaría al menos cada diez años, especialmente en el caso de los aviones de combate o de transporte a bordo.
Esta tendencia al aumento de los costos está vinculada a una búsqueda sistemática de una ventaja militar marginal sobre el adversario que conduce a un aumento de la intensidad tecnológica de los equipos en una forma de "carrera de armamentos cualitativa". Entonces, un país está dispuesto a gastar mucho para obtener mejoras marginales porque, en términos militares, un "pequeño extra" en términos de rendimiento puede permitir la supervivencia. Esta característica que convierte a los equipos militares en "bienes de torneo" es un factor fundamental en la tendencia al alza de los precios.
costos. Otra explicación concomitante es la existencia de rendimientos decrecientes a escala en la investigación y el desarrollo (I + D): existe una relación cada vez mayor entre las ganancias tecnológicas y la inversión en I + D de defensa, pero menos que proporcional.
Los gráficos 1, 2 y 3 muestran, a título ilustrativo, la evolución del costo unitario de los aviones de combate en los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia desde el decenio de 1950. Los datos disponibles y todos expresados en volumen, teniendo en cuenta los efectos de la inflación - muestran un fuerte crecimiento de los costes unitarios.
Figura 1 Costo unitario de los aviones de combate estadounidenses, en dólares estadounidenses de 2017
Fuente: autores, basados en Kosiak, datos de CBO (Oficina de Presupuesto del Congreso) y DoD (Departamento de Defensa)
Figura 2. Costo unitario de los aviones de combate británicos, en miles de libras esterlinas de 2018
Fuente: autores, después de Hartley, basados en datos del Ministerio de Defensa (MoD)
Figura 3. Coste unitario de los aviones de combate franceses, en millones de euros en 2015
Fuente: elaboración propia en base a Hébert e informes parlamentarios (Rafale)
La principal consecuencia de la tendencia al alza de los costos es que el poder adquisitivo en términos de aviones de combate disminuye y también lo hace el tamaño de las flotas. Por ejemplo, si Francia gastara todo su presupuesto de equipo de defensa en aviones de combate, podría permitirse 170 Rafale contra casi 5.000 huracanes. Es cierto que el ejemplo es ficticio y probablemente carece de significado operativo porque más de 50 años de evolución tecnológica separan a los dos dispositivos, pero la disminución del poder adquisitivo existe. Como resultado, el número de aviones de combate producidos y vendidos cada año disminuye a largo plazo. A nivel mundial, se fabricaron casi 10.000 dispositivos entre 1980 y 1989, se produjeron 4.250 dispositivos en la década de 1990 y las estimaciones para el período 2010-2022 fueron menos de 3.000 dispositivos.
En respuesta a la ley de Agustín, los estados pueden implementar varias estrategias. La primera opción es el abandono de la capacidad. En este caso, el país simplemente dejaría de tener una flota de aviones de combate. Esta es, por ejemplo, la elección hecha por Nueva Zelanda, que no ha tenido más aviones de combate desde 2001. Pero hay efectos de bloqueo y la historia reciente muestra que una vez abandonado es difícil y costoso retroceder el reloj.
Otra estrategia es compensar la disminución del tamaño de la flota mediante el uso de aviones más versátiles capaces de llevar a cabo un espectro más amplio de misiones. Este es, por ejemplo, el caso de Francia con el cambio a Rafale. Cuando se expresó la necesidad a fines de la década de 1970, la
La Armada y la Fuerza Aérea francesas querían un caza que pudiera reemplazar siete tipos de aviones en servicio en ese momento. Sin embargo, los dispositivos multipropósito y de múltiples misiones son cada vez más costosos de diseñar, producir y mantener. Cuanto más versátiles sean, más son complejas y caras, y con un presupuesto constante (o peor, decreciente), menos tienes. Por lo tanto, la versatilidad no ha detenido el aumento de los costos, sino que, de hecho, lo ha alimentado.
Además, los Estados también pueden optar por racionalizar su flota optimizando los equipos que ya están en servicio. El valor de tal estrategia también radica en maximizar el apoyo. Las innovaciones aquí serán contractuales, organizativas y tecnológicas en el objetivo de optimizar la disponibilidad de la flota, es decir, alcanzar un determinado nivel de disponibilidad minimizando su coste. También en MCO, una opción puede ser mantener flotas más grandes con dispositivos menos costosos por hora de vuelo. Esta solución es de interés a corto plazo, especialmente cuando las flotas en servicio son numerosas, con muchas piezas de repuesto en circulación y de personal capacitado, pero no es viable a largo plazo porque los costos de MCO también aumentan con la edad. También existe la opción de comprar más barato en un tercer país. En este escenario, Estados Unidos está particularmente bien posicionado debido a su competitividad de costos basada en efectos de escala. Estos efectos de escala y serie explican gran parte de la dominación de Estados Unidos de América en el mercado de exportación de armas. Este "efecto de tamaño del mercado" es relativamente más fuerte para las economías industrializadas en comparación con las economías menos desarrolladas.
Luego está la opción de cooperación. Para hacer frente al aumento de los costos, las estrategias de adquisición destinadas a desarrollar y producir conjuntamente equipos de defensa son una opción posible. La cooperación se convierte entonces en una especie de "club", que ofrece a sus miembros la posibilidad de evitar la duplicación de los costes de I + D y, en general, de beneficiarse de los efectos de escala y aprendizaje. Entre la política de los años sesenta y setenta y la de la 2000, "la cooperación pasa de ser una forma de organización de apoyo en caso de dificultades económicas a una forma normativa de desarrollo". Desde principios de la década de 2000, la cooperación con países socios o aliados se ha convertido en el marco de referencia para la mayoría de las operaciones de armas.
Finalmente, para los países con un BITD posicionado en mercados "de nicho" o demasiado fragmentados para satisfacer las necesidades de capacidad, la opción de importar aviones de combate es la única relevante. Básicamente, hay dos opciones posibles: comprar directamente de empresas europeas, o comprar americanas. Aquí, el criterio de decisión responde a un compromiso entre cuestiones presupuestarias, disponibilidad de materiales y necesidades estratégicas.
Dependiendo de las estrategias implementadas, se observa más o menos una pérdida de autonomía estratégica. Los pedidos de equipos, y en particular los aviones de combate, se diseñan desde una perspectiva político-operativa, ya que están alineados con los equipos, tecnologías e incluso las doctrinas de los países socios y proveedores.
Sección 2: Datos y resultados
Para ilustrar las estrategias mencionadas anteriormente, estamos creando una base de datos sobre los países de la UE desde el final de la Guerra Fría. Nuestros datos permiten destacar un proceso de racionalización de flotas mediante el estudio de su tamaño, composición, antigüedad y procedencia.Tamaño de la flota
Los datos sobre aviones de combate se toman de los Balances Militares de 1990, 1995, 2000, 2005, 2010, 2015 y 2019 del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS). Los datos sobre las fechas de entrada en servicio se toman de "fuentes abiertas" (por ejemplo, prensa especializada, Wikipedia). En materia de defensa, las fuentes abiertas son particularmente interesantes. A lo largo del período surge una clara tendencia a la baja en el tamaño de las flotas de aviones de combate. En 1990, los países de la actual EU-28 tenían un total de 4.830 aviones, en comparación con solo 1.829 en 2019, una disminución general del 62%.Vemos fuertes disparidades entre países, siendo el antiguo bloque soviético el que registra la disminución más drástica. Por ejemplo, la Alemania recién reunificada todavía tenía aviones soviéticos en 1990 y redujo su flota en un 75% entre 1990 y 2019. Resultados similares son
observable en Bulgaria, Hungría, Polonia y Rumanía, que registraron una disminución de su flota mayor que la disminución general. Aparte de estas excepciones, los demás países ven disminuir el tamaño de sus flotas en un 44% en promedio.
Figura 3: Número de aviones de combate (1990-2019)
Tabla 2: Evolución del tamaño de la flota de aviones de combate por país (1990-2019)
Fuente: Military Balance, IISS, cálculos de los autores.
Al realizar una comparación alternativa entre 1995 y 2019 para incluir a Croacia, la República Checa y Eslovaquia, la flota total disminuyó en un 58%. La disminución no es lineal ya que la pérdida total de aviones de combate es del 9% entre 1990 y 1995, luego es particularmente marcada entre 1995-2000 y 2000-2005, con una disminución en las flotas del 19% y 25% respectivamente, para desacelerar después de 2005. Esta tendencia sugiere un efecto de inercia vinculado a la guerra fría y la carrera armamentista que caracterizó particularmente la década de 1980, seguido por los “dividendos de la paz” y finalmente por un período en el que los países buscan preservar una base de capacidades, en una forma de "lucha contra la ley de Agustín". Sin embargo, la disminución sigue funcionando. Por ejemplo, Bélgica planea reemplazar sus sesenta F16 con una treintena de cazadores de nueva generación.
Variedades
La racionalización en cantidad también se refleja en la disminución en el número de variedades, contabilizado para este estudio como el número de versiones diferentes de una aeronave registradas en el Balance Militar. Por ejemplo, distinguimos así el F-16A del F-16B, o el Gripen A del Gripen C, etc. En efecto, si la diversidad permite cubrir un espectro más amplio de misiones, a nivel económico es perjudicial para la racionalización en la medida en que conduce a la duplicación en términos de infraestructuras de formación, mantenimiento o personal. Demasiada heterogeneidad ralentiza los efectos de la escala y el aprendizaje.La tendencia hacia la racionalización es clara. Los países tenían en promedio, dentro de sus fuerzas armadas, 4.9 variedades de aviones en 1990 contra 3.5 en 2019. Esta racionalización por una reducción general de la diversidad se encuentra calculando el índice de concentración de Herfindahl-Hirschman.
Figura 4. Evolución del índice HH por país y evolución general (1990-2019)
Fuente: Military Balance, cálculos de los autores.
En promedio, para todos los países, el índice cambia de 0,385 en 1990 a 0,532 en 2019. Esto es indicativo de una concentración general, aunque con disparidades entre países. Los alemanes, que estaban relativamente diversificados en 1990, alcanzaron la media de 2019. Algunos países están muy por debajo de esta media y siguen siendo históricamente muy diversos: Francia y Grecia en particular, pero también España e Italia. Por el contrario, Reino Unido, que estaba muy diversificado en 1990, es uno de los países con flotas más concentradas en 2019, como Bulgaria (en menor medida), alcanzando niveles similares a países históricamente concentrados como Bélgica, Dinamarca o Finlandia, por ejemplo. Solo un país avanza a contracorriente, Polonia, cuya flota está más diversificada en 2019 que en 1990. A esto hay que añadir Holanda, que está diversificando su flota al final del período con la entrada en servicio del F- 35, que convive con el F-16.
Flotas envejecidas
Entonces es posible observar la edad de las flotas. Una edad avanzada de las flotas puede llevar a una mayor necesidad de renovación. Además, los ejércitos europeos con ambiciones estratégicas más avanzadas pueden desear mantener una edad media más baja para preservar su superioridad operativa. El punto aquí es aproximar la frontera tecnológica teniendo en cuenta más detalladamente la antigüedad de los dispositivos. De hecho, si bien la superioridad aérea es una cuestión de táctica, estrategia, experiencia operativa y, por supuesto, una serie de aviones, también se basa en la tecnología. En este sentido, desde una perspectiva de "bienes de torneo", la edad de las flotas se ve como una aproximación de la posición de un país en relación con la frontera tecnológica.
Luego calculamos un proxy para la edad promedio de los dispositivos ponderando su fecha de entrada en servicio por su peso relativo del dispositivo en toda la flota. Este indicador "edad media calculada" de las flotas muestra un envejecimiento (+ 12 años de media, que van desde un rejuvenecimiento de la flota de unos pocos años para Hungría o Suecia, por ejemplo, hasta un envejecimiento de 29 años para la flota belga).
Figura 5. Evolución de la edad media de las flotas por país (1990-2019)
Fuente: Military Balance, cálculos de los autores.
En 2019, los países con las flotas más antiguas son Croacia y Rumanía (60 y 54 años respectivamente). Estos países todavía tienen MiG-21 rusos, sin embargo, este último se mezcla con F-16A / B en Rumania. Bélgica, Dinamarca y Portugal tienen flotas F-16 A / B con un promedio de 41 años. Le siguen Austria, Bulgaria, Finlandia, Grecia, los Países Bajos, Polonia y Eslovaquia con una flota con una media de 33 a 38 años. Los países con flotas de 21 a 30 años en promedio son Alemania, España e Italia, que producen Tornado y Eurofighter en cooperación, mientras que también se abastecen del lado estadounidense para España e Italia. Finalmente vienen Francia (20 años), Hungría (18 años), República Checa (20 años), Reino Unido (15 años) y Suecia (18 años). La corta edad de las flotas húngara y checa también se explica por la entrada en servicio de los Gripen C y D suecos en 2002.
Por tanto, vemos aquí varios grupos de países emergiendo según la edad media de su flota. Algunos han podido permitirse el lujo de rejuvenecer sus flotas, mientras que otros países han realizado pocos o ningún reemplazo de aviones. Esta observación debe relacionarse con el efecto tecnológico y costos crecientes. En una lógica de costos crecientes de equipos, algunos países logran mantenerse más cerca de la "frontera tecnológica", aquí aproximada por edad promedio del parque, lo que implica un mayor esfuerzo inversor; mientras que otros están relativamente más lejos de esta frontera, o incluso más lejos de ella, probablemente bajo el doble efecto de un imperativo operativo limitado y restricciones presupuestarias estrictas.
Origen del fabricante
El siguiente gráfico muestra el cambio en el origen de las aeronaves en servicio en las fuerzas armadas como porcentaje del total de flotas, según la nacionalidad del fabricante.
Figura 6: Origen del fabricante de aviones de combate en Europa (% del total)
Este origen del fabricante es indicativo de las principales tendencias que se están produciendo en Europa, a saber, un aumento de las cuotas respectivas de aviones europeos y estadounidenses, una reducción de la cuota de los rusos sobre un total decreciente de aviones. Sin embargo, esto no permite refinar el análisis de las preferencias por los aviones de combate en todo el país. Esto es lo que nos proponemos hacer en un tercer tramo con la construcción del gradiente de adquisición.
Sección 3 Tipología de países
Con la ayuda de un indicador que construimos, llamado "gradiente de adquisición", sintetizamos las elecciones de los Estados con respecto a la flota de aviones de combate. En la intersección de las cuestiones industriales y estratégicas, se presenta así una tipología de países.
Definición del gradiente de adquisición
Dadas las diferencias en la industria de defensa, es interesante analizar cómo han evolucionado las estrategias de adquisición desde 1990 en función del origen del fabricante de aviones. Se pueden observar varias estrategias y se puede construir un gradiente de adquisición que vaya desde una preferencia basada en la preferencia (y soberanía) nacional a la preferencia (y dependencia) internacional. Entre los dos, hay estrategias intermedias con la cooperación internacional en sus diversas formas. Tal lectura del panorama de adquisición de equipos de defensa que seguiría un espectro de independencia está inspirada en el trabajo existente en la literatura (Hartley, 2019). Tenga en cuenta que estas estrategias no se excluyen mutuamente porque algunos países pueden utilizar una forma de "mezcla". Además, se debe enfatizar que el criterio industrial no es puramente económico porque los temas de soberanía también involucran al BITD y en particular a la preservación de habilidades y la adquisición de tecnologías de soberanía.
Cuadro 3. Espectro de independencia y gradiente de adquisición en aviones de combate
Valor de gradiente || Explicación
1 || Países con capacidades de producción nacionales que técnicamente permiten la producción de un dispositivo completo (por ejemplo, Francia, Suecia).
2 || La estrategia de adquisición sigue un deseo de cooperación europea y solo entre estados europeos (por ejemplo, países del consorcio Eurofighter: Alemania, España, Italia y Reino Unido).
3 || Importación de aviones europeos producidos por un solo país o producidos en
cooperación, pero sin participación en el programa (por ejemplo, Austria que adquiere
el Eurofighter).
4 || Dispositivos producidos en cooperación con los Estados Unidos (por ejemplo, Reino Unido, Italia o los Países Bajos en el marco del programa F-35).
5 || Adquisición de aviones estadounidenses "listos para usar" (por ejemplo, Bélgica, que compró F-16 a fines de la década de 1970).
6 || Posesión de aviones soviéticos, legado de la Guerra Fría (por ejemplo, las antiguas repúblicas soviéticas como Bulgaria, Hungría, Polonia o Eslovaquia).
Fuente: autores
Por tanto, un valor de 1 indica una preferencia nacional por la producción de aviones de combate, lo que también refleja el hecho de que la política industrial de defensa es un elemento central de la política de defensa. El deseo de una fuerte autonomía estratégica puede vincularse a un objetivo de independencia frente al mundo exterior (en particular, los Estados Unidos), pero también Necesidades operacionales que requieren capacidad total para actuar (por ejemplo, portar un arma nuclear o "entrar primero" en un teatro de operaciones).
Un valor de 2 enfatiza las capacidades industriales pero también la necesidad de cooperar, ya sea porque no son suficientes para producir la aeronave completa o para compartir los costos de desarrollo. A pesar de la cooperación que requiere el intercambio de información, las ambiciones operativas también son de alto nivel.
Nos pareció útil integrar las transferencias de aeronaves europeas a países que no tienen BITD capaces de proporcionarlas. Por lo tanto, los hemos codificado con el valor 3. Esto también se refiere a la compra de Eurofighter por parte de Austria y los contratos de arrendamiento de Gripen en Hungría.
Los valores 4, 5 y 6 reflejan la dependencia de un actor fuera de la UE, a saber, Estados Unidos (codificados 4 y 5) y Rusia (codificados 6). Un valor de 4 sugiere que el país tiene habilidades industriales específicas y, por lo tanto, puede considerarse un socio en el programa de EE. UU. Por el contrario, un valor de 5 indica que los países renuncian a cualquier forma de soberanía industrial, lo que puede ser una elección impulsada por consideraciones económicas e industriales: las capacidades industriales en esta área son inexistentes (o en gran medida insuficientes) y las restricciones de costos conducen a favorecer Equipo estadounidense, beneficiándose de economías de escala porque los volúmenes de producción son sustanciales. Para estos países, los requisitos operativos son más limitados, aunque generalmente para un objetivo de policía aérea. Finalmente, el valor de 6 refleja la herencia soviética de los países de Europa Central y Oriental: ningún país que estudiamos tomó la decisión de adquirir aviones soviéticos durante el período estudiado.
Cálculo del gradiente de adquisición
Calculamos un gradiente basado en las estrategias presentadas en la Tabla 3. El gradiente está entre 1 y 6, donde 1 corresponde a la producción nacional y 6 corresponde a la producción rusa (ex URSS). El gradiente se calcula observando el origen de la aeronave de propiedad
por un país determinado. Entonces, si un país tiene un 60% de aviones estadounidenses y un 40% de aviones rusos, multiplicamos cada proporción por la escala de gradiente correspondiente y la sumamos. Para este ejemplo, el gradiente es entonces igual a 0,6 × 5 + 0,4 × 6 = 5,4, reflejando la mezcla del país y teniendo en cuenta la distribución por origen (ponderación).
El gradiente se calcula para todos los países con aviones de combate en 1990, 2000, 2010 y 2019.
Cuadro 4. Gradiente de adquisición
Fuente: autores
Análisis de gradiente
El mapa que se presenta a continuación muestra las diferentes estrategias de adquisición desglosándolas en tonos de rojo, que van desde el más claro (por el valor 1 de la producción nacional) hasta el más oscuro (por el valor 6 de la producción rusa).
Figura 7: Gradiente de adquisición de aviones de combate en Europa (1990-2019)
Fuente: diseño de los autores
Destacan dos observaciones. En primer lugar, los mapas confirman una tendencia más fuerte hacia la europeización, ya sea esta última nacional o en cooperación. En segundo lugar, existe un contraste entre los países de Europa Occidental y los países de Europa del Este y este contraste es particularmente marcado en 2019.
Algunos países de Europa tienen una sólida base industrial de defensa, mientras que otros no producen armas ni las producen en una parte limitada del espectro de capacidades. Para tener en cuenta las cuestiones industriales en nuestro análisis de gradiente, tomamos como proxy de la existencia de un BITD relativamente desarrollado el hecho de ser un país signatario de la Carta de Intención (LoI) 32. El gráfico 8 muestra que los países signatarios de la LoI tienen un gradiente mucho menor que el de los países no signatarios (valor de 2,3 en promedio frente a 4,9).
Figura 8: Distribución del gradiente de adquisición entre signatarios de la LOI y otros países
Fuente: diseño de los autores
Aún entre estos dos grupos de países, la variación comparativa de este gradiente también muestra que es muy bajo para los países que no han firmado la Carta de Intención (-3% en promedio) mientras que desciende en un 20%. En promedio para los demás (Figura 9). En otras palabras, un país con un BITD desarrollado tiene preferencia por la cooperación europea o un avión de producción nacional, y esta característica ha tendido a aumentar en los últimos 30 años.
Figura 9: Variación del gradiente entre 1990 y 2019 entre signatarios de la LOI y otros países
Fuente: diseño de los autores
Finalmente, al relacionar tomando el promedio de los gradientes y el promedio de las edades calculado durante nuestro período de estudio (1990-2019), la Figura 10 muestra una relación creciente entre la edad promedio y el gradiente.
Figura 10. Gradiente de adquisición (abscisas) y edad media de las flotas (ordenadas)
Fuente: diseño de los autores
Partiendo de las características de los países y siguiendo nuestro análisis en términos de gradiente de adquisición, es posible definir varios círculos que reflejan diferentes comportamientos y por tanto establecer una tipología de estados.
Primer círculo
Los países con un gradiente de alrededor de 1 durante el período pertenecen al primer círculo. Estos países promueven la producción nacional (Francia, Suecia). Su gradiente es estable y sus flotas son relativamente más jóvenes. Tenga en cuenta que Francia, una potencia aérea más importante que Suecia, tiene una flota mucho más diversificada. Cuando se trata de aviones de combate, estos países son capaces de producir sistemas completos y autónomos. Su BITD cubre una gama relativamente completa de armas, incluidas las nucleares, sobre una base relativamente autónoma, o al menos diversificada, en términos de subsistemas y componentes.
Segundo círculo
En un segundo círculo, encontramos a los países que promueven la cooperación, especialmente europeos pero también con la posibilidad de mezclar flotas con aviones estadounidenses. Estos son Alemania, Reino Unido, Italia y España. Su gradiente preferiría estar entre 2 y 4. En un momento u otro de su historia, estos países, con una industria de defensa relativamente desarrollada, eligieron una asociación estadounidense relativamente fuerte al final de la Segunda Guerra Mundial (por ejemplo, la recepción de bases militares estadounidenses o la compra de aviones). Cabe señalar que Alemania e Italia albergan bases militares de la OTAN en su territorio y tienen aviones que transportan armas nucleares estadounidenses. El Reino Unido también tiene una fuerte dependencia nuclear y tecnológica de Estados Unidos.
Desde el punto de vista tecnológico, se puede considerar que estos países hoy no pueden producir aviones de combate de forma autónoma y tienen un mayor grado de dependencia de terceros países, en particular Estados Unidos. Sin embargo, conservan la capacidad de constructores de sistemas o contratistas principales, lo que les permite producir un número relativamente grande de armamentos importantes a nivel nacional (por ejemplo, BAE en el Reino Unido, Leonardo en Italia).
Tercer círculo
El tercer círculo reunirá más bien a los otros países europeos de Europa Occidental que, esquemáticamente, tienen algunas capacidades de defensa industrial, no tienen aviones soviéticos y tienen ambiciones estratégicas limitadas (al menos en la dimensión aérea). Sin embargo, este tercer círculo es algo heterogéneo.
En primer lugar, están los países que claramente prefieren la compra estadounidense, por ejemplo, Dinamarca, Finlandia, Portugal, Bélgica o los Países Bajos tienen un gradiente más bien entre 4 y 5.
Estos países tienen un "BITD pequeño", bastante especializado en determinados nichos (en particular, Bélgica o los Países Bajos). En el caso belga, las bombas nucleares estadounidenses ubicadas en Bélgica solo pueden ser lanzadas por aviones estadounidenses. Estos países tienen industrias de defensa más pequeñas que se especializan en ciertos segmentos. Para algunos de ellos (Dinamarca, Grecia, Portugal, por ejemplo), la producción de armas es limitada en volumen y de un nivel tecnológico relativamente inferior.
En este tercer círculo, si las apuestas industriales son menos fuertes que para los países del segundo círculo, no obstante se buscan transferencias de tecnología (a través de la adquisición de licencias en particular o de mecanismos de compensación). En este círculo, Grecia y Austria respetan determinadas características (limitaciones presupuestarias, por ejemplo), pero Grecia, con un gradiente superior a 4,5 y bastante estable en el tiempo, tiene muy pocas cuestiones industriales relacionadas en la aeronáutica. Austria, con un gradiente de 3, aparece como un la americanización de este tercer círculo de países.
Cuarto circulo
El cuarto círculo reunirá a los países de Europa del Este. Se trata de nuevos mercados que constituyen nuevas perspectivas para los fabricantes europeos y americanos.
La situación está ahí, nuevamente bastante heterogénea con países como Hungría, cuya flota era 100% de origen ex-URSS, luego cambió a un origen 100% europeo al optar por el Saab Gripen (14 aviones en servicio en 2019) como parte de un leasing. contrato. Por último, Bulgaria y Eslovaquia son dos países que gestionan pequeñas flotas de una decena de MiG soviéticos heredados de la ex URSS y cuya edad media se acerca a los 40 años.
Algunos países de este cuarto círculo, como Rumania o Polonia, se están equipando gradualmente con equipos estadounidenses (en particular F-16), mientras gestionan un stock de aviones heredados de la era soviética. La elección de un socio estadounidense puede interpretarse como una forma de seguro de vida y apoyo frente a la amenaza rusa.
Tenga en cuenta que la República Checa es un país aparte en este cuarto círculo, porque opera aviones europeos (14 Gripens suecos, arrendados como para Hungría), así como 16 ALCA Aero L-159 construidos por Aero Vodochody pero cuyo potencial operativo es muy limitado.
Conclusión
Fuera de Europa, la mayoría de las fuerzas aéreas están inmersas en un proceso de aumento cualitativo y cuantitativo de sus capacidades aire-aire, que también implica un aumento de flotas. En Europa, por otro lado, si la calidad de los sistemas aumenta durante la renovación de dispositivos (adquisición de nuevos dispositivos, modernización de dispositivos ya en servicio), esto se hace en una tendencia general de reducción del tamaño de las flotas y aumento de su edad promedio.
De hecho, en tendencia, durante el período 1990-2019, las flotas disminuyen en un 60% en promedio, tienen una edad promedio más alta y tienden a ser más homogéneas en promedio con una reorientación notable hacia un número menor de variedades. En promedio, estamos siendo testigos de un aumento en las respectivas participaciones de aviones europeos y estadounidenses en el total de aviones, concomitantemente con una reducción en la participación de aviones de origen ruso (o ex-URSS). El análisis de nuestro gradiente de adquisición sugiere que existen tendencias comunes entre los países industriales, principalmente en Europa Occidental, que recurren a su aparato de producción para satisfacer las necesidades operativas, y otros países que acuerdan renunciar a una forma de independencia estratégica con el objetivo de optimizar su flota con fuertes restricciones presupuestarias pero también con ambiciones estratégicas más limitadas.
Nuestro análisis arroja luz sobre las futuras perspectivas europeas. Si el consenso es que los países europeos no podrán desarrollar sus futuros aviones de combate por sí mismos, entonces la cooperación parece ser el único camino a la salvación. Dentro de los dos programas en competencia, Francia (SCAF) y Suecia (Tempest) son los menos acostumbrados a cooperar en este segmento, que posiblemente sea un vector de fricción en la organización industrial. Además, dada la alta antigüedad media de los aviones de propiedad de los países de Europa del Este, la sustitución de la flota es una imperativo a corto o medio plazo. ¿Veremos una europeización del parque o por el contrario una americanización?
