sábado, 8 de octubre de 2022

Virreinato del Río de la Plata: La lucha contra el indio

Lucha con los indios en la colonia

Revisionistas





Malón

Los indios “pampas” que se amparaban en las reducciones eran una escasa proporción de los que habitaban la llanura.  Los demás que se mantenían en indómita libertad y que tampoco formaban un número muy crecido, se resistían a ser catequizados, habiendo fracasado todo intento de reducirlos.  En partidas errantes, siempre al lomo de sus fogosos potros, recorrían la llanura a su albedrío, cazando venados, caballos y vacas de las grandes manadas silvestres y fijando sus “tolderías”, temporariamente, donde más abundaba la caza.

Estas hordas se mantenían alejadas de todo contacto con el español, sin haberlos inquietado seriamente, exceptuando el levantamiento de los indios de servicio capitaneados por el cacique Bagual, provocado por la opresión a que se le sometía.  Por eso, no hay que cargar al indígena todo el saldo desfavorable de sus violentas reacciones.  El trato despótico del colonizador, incitó al indio a la venganza.

En 1626, cuando entró a ejercer el gobierno Francisco de Céspedes, los indios, sublevados, infestaban los caminos de la campaña, cometiendo tropelías contra los viajeros.  El mandatario logró apaciguarlos atrayéndolos con obsequios y trato amable, pues, aseguraba que “si los aprietan se levantan y están mal seguros los caminos”.

Los serranos

Aquietados los indios vecinos, gracias a los medios convincentes de que se valió el gobernador, el peligro vino entonces de más lejos.  En 1628, 500 “serranos”, bien montados y armados de lanzas, arcos y flechas, bolas y hondas, avanzaron desde el lejano sur acampando por las cercanías de la ciudad.  Aunque simularon el propósito de conversión, llegaban con siniestros planes de invadir y saquear el poblado.  La presencia de estas huestes, sin embargo, parece que no pasó de simple amago, a juzgar por el silencio que guarda el gobernador, aunque consideró imprescindible proceder “manu militari” contra estas intentonas.

Céspedes era partidario de ensayar una política diferente con “pampas” y “serranos”.  Para los primeros, más pacíficos y dóciles, los medios persuasivos; para los “serranos”, de indómita fiereza, la ley de la guerra.

Marcadas diferencias distinguían estas dos naciones de indios.  Los primeros vivían en los lugares más vecinos a la ciudad, carecían de armas de guerra, pues las que poseían estaban destinadas a la caza, aunque naturalmente, las empleaban en veces para su defensa.

Habitualmente eran gentes pacíficas que entraban en acuerdos con los españoles, llegando a atacar sólo cuando se los oprimía.  Sabido es que el término “pampas”, no significaba una clasificación étnica, sino una determinación geográfica, porque así se denominaba la extensa llanura que arrancando desde el mismo Buenos Aires, se extendía hasta el río Negro y desde el mar hasta la cordillera.

Los “serranos”, habitantes de las zonas vecinas a los Andes, eran gente de guerra que vivía en continua actitud bélica.  El predominio de las armas de combate dentro del miserable ajuar doméstico, señala sus hábitos guerreros.

Las primeras incursiones de los indios

Después de aquel amago de invasión de 1628, los pobladores se rodearon de precauciones.  Las matanzas de ganado vacuno silvestre, que como se sabe, era una de las más pingües ocupaciones y por lo tanto a la que se entregaban la mayor parte de los habitantes, se hizo desde entonces faena arriesgada.  En 1629, los campesinos reunidos para salir a vaquear, tuvieron que hacerlo al frente del capitán Amador Baz de Alpoin, para evitar tropelías de los salvajes.

De la época en que entran los “serranos” por primera vez en la campaña de Buenos Aires, debe datar su fijación en la llanura bonaerense.  Las continuas luchas que sostenían en su territorio de origen, y los escasos medios de vida, los impulsaron a emigrar a un suelo donde la abundancia de ganado vacuno y caballar silvestre, venados, ñandúes y armadillos, y la ausencia de tribus guerreras, les ofrecían una vida tranquila y de abundancia.

Pronto los “serranos” hicieron alianza con los “pampas” de las reducciones, incitándolos a que cometieran tropelías.  Descubierto el pacto en 1635, se tomaron enérgicas medidas para cortar tan peligrosas comunicaciones.  Pero la intervención no surtió mayor efecto, pues los indios comenzaron desde entonces a cometer depredaciones en las estancias, mientras las autoridades de la ciudad contestaban con expediciones de castigo.  La inquietante situación se agravó en 1659, cuando una partida de “serranos” en unión de los “tubichaminies” que habían abandonado la reducción, se dedicaron descaradamente a saquear las estancias fronterizas.  El pánico cundió en la ciudad de la que salió una partida de soldados para recomendarles pacíficamente que desistieran de sus propósitos vandálicos.  Los “serranos”, lejos de obedecer las órdenes, atacaron a la partida, siendo detenidos y alojados en prisión.

Aunque el indio no cejó en sus incursiones varió de táctica para hurtarse los ganados sin riesgo.  Para ello, entraron en simulada amistad con los pobladores, prestándoles algunos servicios.  Luego se presentaban en partidas numerosas en las cercanías de la ciudad reclamando el pago que recibían en armas, yerba, tabaco y vino, y al retirarse a sus tierras, se dividían en pequeños grupos, arreándose el ganado de las estancias.

Algunas veces esos desmanes habían sido castigados militarmente, pero los españoles trataban de evitarlo por temor a recibir mayores perjuicios.  La relativa tolerancia con que se contemplaba ese estado de cosas, fomentaba las depredaciones, habiendo llegado a saquear las carretas que hacían el tráfico comercial con las provincias del interior.  Durante el gobierno de Alonso de Mercado y Villacorta (1660-1663) continuó la política de peligrosa tolerancia, que colocaba al indio en situación de superioridad.  Envalentonado por la actitud tímida del español, en 1663 dos parcialidades irrumpieron violentamente en la campaña, armados con lanzas, flechas y bolas arrojadizas y provistos de coletos protectores, arrollando a una tribu de indios amigos acampada al norte del río Salado.  Las autoridades de la ciudad contestaron esta vez con una expedición que castigó duramente a los salvajes, escarmentándolos.  Pero en 1670, “pampas” y “serranos”, volvían a invadir con frecuencia las estancias, manteniendo a los campesinos en continua alarma, en tanto que las autoridades se limitan a hacerles reconvenciones y amenazas, sin lograr contener las renovadas incursiones.  Se repitieron estas con tanta frecuencia y llegaron a ser tan graves, que en 1672 las autoridades de Buenos Aires, de acuerdo con el vecindario, procedieron a enviar una expedición punitiva.  La severa medida iba dirigida contra los “serranos” que estaban en constante comunicación con los “araucanos” de Chile, que eran quienes los impulsaban a la invasión, y contra los “tubichaminies”, que en vida libre, se aliaban con partidas errantes en el desierto, para saquear las haciendas.  Dos años más tarde, ante la repetición de los desmanes, un solemne cabildo abierto resolvió llevarles la guerra defensiva.

Campaña civilizadora del gobernador Andrés de Robles

Durante la gobernación de Robles (1674-1678), el tratamiento del indio tomó orientaciones muy distintas a las que llevaba.  Contrario a las medidas violentas para sujetarlo, desplegó una política de atracción espiritual, encuadrándola dentro de los justos límites marcados por cédulas y ordenanzas.  Protegió primero a los indios de encomienda, amparándolos contra los abusos de que se les hacía objeto.  Asegurado sobre esa firme base su trato pacífico, inició una nueva política para incorporar a la vida civilizada las hordas errantes, y recoger a los demás encomendados que andaban dispersos por el territorio.  Tomó con tal empeño la plausible iniciativa, que sin garantías para confiarla a nadie, salió en persona a realizarla.  El 1º de mayo de 1675, se internó resueltamente en el territorio de la provincia, con sólo seis hombres de escolta, para dar a entender al indio que iba en misión de paz.  La campaña tuvo un resultado insospechado.  Después de haber recorrido unas 90 leguas a la redonda, alejándose unas 30 o 40 al sur de la ciudad, visitando todas las tolderías indígenas establecidas dentro de ese circuito, regresó al frente de 8.000 indios dispuestos a vivir bajo normas civilizadas.  Agrupados por naciones y parcialidades, los estableció en tres distintos sitios: unos en la laguna de Aguirre a ocho leguas de la ciudad; otros a las márgenes del río Luján, distantes diez leguas, y, los demás a orillas del río Areco en el lugar llamado Bagual, que debió ser, sin duda alguna, el sitio donde estuvo establecida la primitiva reducción del cacique de ese nombre.

Gracias al trato paternal que les dio el dignatario, consiguió que se prestaran gustosos a permanecer asentados en los lugares señalados.  Pero si confiaban personalmente en el gobernador, recelaban de los colonizadores, contra quienes pidieron ser “defendidos y no maltratados” como lo habían sido anteriormente.

La primera medida destinada a asegurar su arraigo en el lugar y aplicarlos a la vida de orden y trabajo, fue la distribución de arados, bueyes y semillas para el cultivo de la tierra y ganado vacuno para el procreo y consumo.

En los ocho meses que permanecieron asentados, no consiguió, a pesar de sus esfuerzos, encontrar religiosos dispuestos a hacerse cargo de la enseñanza, “por querer primero que se les ponga casa, iglesia y renta”.  Al cabo de ese tiempo en que se estaba por dar comienzo al cambio de los “toldos” portátiles por habitaciones fijas, para borrar el último vestigio de su nomadismo, se propagó una violenta epidemia de viruela que diezmó las embrionarias poblaciones.  Los pocos sobrevivientes que quedaron en los sitios después del desbande que sobrevino, fueron licenciados a volver a sus tierras para evitar el contagio.  Pensó el gobernador reunirlos nuevamente una vez pasado el mal, aunque ya no cifraba grandes esperanzas, pues sabía que la vida errante en aquel medio salvaje, donde la ociosidad, la libertad indómita, la facultad de unirse a las mujeres que deseaban y el fácil alimento eran normas imperantes, era la vida que prefería el indio, tanto como despreciaba la civilización.  Sin embargo, decidido a tentar nuevamente su laudable propósito, a fines de diciembre de 1677, envió al interior de la provincia una partida de 100 soldados de caballería y 50 infantes para que los buscaran.  Los escasos 300 indios que lograron reunirse, fueron una prueba evidente de su resistencia a la conversión, confirmando la desconfianza del gobernador.  No debió dar otra interpretación a la elocuencia de los números.  Así parece demostrarlo, al menos, el que su primitivo plan de reducción y conversión, se redujera a reunirlos al lado de la estacada del fuerte con los pocos que habían quedado en la laguna de Aguirre después del desastre, empleándolos en las obras públicas y sometiendo a consulta sobre el destino definitivo que había de dárseles, a una junta que se celebró en casa del Obispo y que nada resolvió.

Justo es reconocer que si Andrés de Robles no pudo llevar a feliz término su magra obra de catequizar y reducir a poblaciones estables a las hordas salvajes, se debió a la vida indómita de las tribus y en parte, a la falta de apoyo de los religiosos y de las demás autoridades.  Pero desplegó una política eficaz para proteger a los indios de encomienda.  Fue un ejemplo de espíritu civilizador y el cabildo se encargó de encomiar ante el rey la labor personal realizada a favor de los naturales.

La época de Garro

Con la entrada del nuevo gobernador, José de Garro (1678-1682), las relaciones con las tribus libres tomaron orientaciones diferentes.

Alejado del gobierno el escrupuloso Robles, el Obispo de Buenos Aires pudo –el 8 de agosto de 1678- expresar sin temores al rey su opinión acerca de la cristianización de los “pampas”.  Manifestaba que la imposibilidad de realizarla se debía a que eran tribus nómadas, que vagando de continuo por las abiertas llanuras sin lugares fijos de asiento, los ministros no podían predicarles la palabra del evangelio.  Para mayor abundamiento, las declaraciones del Obispo eran corroboradas al año siguiente por otras del P. Tomás Donavidas, Procurador General de la Compañía de Jesús en las provincias de Paraguay y Buenos Aires.  En su informe, afirmaba el religioso que estas agrupaciones errantes, vivían “brutalmente sus costumbres abominables, no conocen dios ni rey, son enemigos de los españoles, hostilizando sus ciudades y no quieren oír la doctrina de Cristo”.  Semejantes hostilidades, eran “motivos bastantes –concluía- para hacerles la guerra”.

Las aseveraciones del Obispo y el Procurador iban a tener confirmación.  Después de la tregua dada a sus incursiones durante el gobierno de Robles y principio del de Garro, en 1680 fue reanudado el período de hostilidades por “pampas” y “serranos”, “gentío muy bravo” según decía el gobernador, con una violenta irrupción sobre los campos, causando la muerte de varios pobladores y la pérdida de numerosas haciendas.  Cuando llegaron a la ciudad los clamores de los campesinos, el ayuntamiento –cuya misión era velar por el bienestar público- pidió medidas enérgicas para castigar la osadía.  Una expedición enviada desde la ciudad, los escarmentó rudamente y apresó a muchos de ellos.  Los cautivos fueron distribuidos, con acuerdo del Obispo, entre los principales hombres de la expedición, para que los adoctrinaran.  Pero a poco sobrevino una fuga general de los prisioneros.

El temperamento adoptado en esta oportunidad originó una severa reclamación del Monarca inspirada por el Consejo de Indias, ordenando entregar los indios retenidos indebidamente, a los sacerdotes doctrineros y sentó el principio de que bajo ningún concepto era lícito hacer “semejantes repartimientos y que los indios gentiles que por cualquier accidente se apresaren, se entreguen a los doctrineros para que usando de todos los medios de suavidad, los instruyan en nuestra Santa Fe, guardando en todo, la disposición de las leyes que hablan en razón del buen tratamiento de los indios”.

El Monarca continuó siempre con igual firmeza incitando a la conversión de los indígenas.  En 1683, contestando el Obispo a las nuevas exhortaciones, volvió a poner de manifiesto las dificultades que ofrecía la empresa, debido a “su natural inconstancia y horror que tienen a la vida política”.

El gobernador José de Herrera y Sotomayor (1682-1691), que sucedió a Garro, compartió la opinión del Obispo, basado en la experiencia de las autoridades que lo habían precedido.  La gran rudeza mental de estos indígenas, les impedía comprender el alcance de la religión, aunque no perdían detalle del ceremonial.

Los aucas: sus ataques sistemáticos

Mientras las reducciones desaparecían y las encomiendas iban reduciéndose cada vez más, se acrecía la población en la pampa circundante y aumentaba con ella el peligro de las invasiones.

Como ninguna de las intervenciones tendientes a cortar los continuos avances de la indiada, era de resultado estable, motivó una intervención del cabildo dando una nueva orientación a la defensa.  Fue en 1686, en que los “pampas” capturados en una expedición de castigo, fueron arrancados en masa y deportados a la reducción de Santo Domingo Soriano, situada en la Banda Oriental.

Pero las cosas fueron de mal en peor.  El estrecho comercio que los “serranos” y “pampas” mantenían con los “aucas” o “araucanos” de Chile, llevándoles caballos y vacas cazados en las manadas cerriles de la provincia, los impulsaron a ocupar el territorio.  A principios del siglo XVIII comenzaron a desplazarse hacia la provincia, tal como antes lo habían hecho los “serranos”.

Siendo los “aucas” el pueblo más indómito de cuantos habitaban las regiones de la cordillera, llegaron al suelo bonaerense imponiéndose a las demás tribus y utilizándolas muchas veces como instrumento ejecutor de sus proyectos vandálicos.

Dueños del territorio, comenzaron a explotar el ganado vacuno silvestre, dispuestos a impedir que los colonizadores penetraran en él a realizar “vaquerías”.  Ignorantes los pobladores del cambio que se había operado, en octubre de 1711 salió una partida de campesinos para efectuar las acostumbradas matanzas de vacas y toros.  Cuando estaban entregados a reunir el ganado, fueron atacados de improviso por una numerosa indiada de “aucas” que los despojaron de los animales que habían reunido, hiriendo a algunos hombres en la arremetida.  Aunque el gobernador, de acuerdo con el cabildo, lanzó contra ellos una expedición de castigo, los ataques siguieron sucediéndose con nuevos bríos.

La suspensión de las vaquerías

En 1714 quedaron paralizadas por completo las matanzas que surtían de cueros, grasa y sebo a la ciudad.  La suspensión de tan vital actividad, aparte de provocar la miseria de los que la practicaban, hizo que se agotaran las existencias de grasa y sebo del mercado, causando un verdadero trastorno en la población de la ciudad.

La necesidad de poner fin a la gravísima situación planteada, fue estudiada por todas las autoridades de la ciudad, resolviendo enviar una fuerte expedición al interior del territorio, bajo cuya protección irían los vecinos a proveerse de grasa y sebo, tratando de alcanzar una paz amistosa con los indios, o en todo caso, castigarlos militarmente.

Como la medida salvadora no pudo realizarse por la gran sequía reinante, la crisis se hizo más aguda.  En 1716, el procurador general de la ciudad pidió que la grasa y sebo que se introducía de la Banda Oriental, se destinara al exclusivo consumo local.

La solución aconsejada por el procurador no podía ser más que una medida transitoria para suavizar la crisis, pero no un corte definitivo que dejara abandonada a manos de los indios la enorme riqueza que representaba el ganado silvestre.  Las autoridades, que comprendieron esta situación, dispusieron la reanudación de las “vaquerías” tomando precauciones.  Estas descansaban en una alianza establecida con los caciques “pampas” Mayupilquian y Yati que les ofrecían buena correspondencia.  Mientras se les permitía establecer sus viviendas al norte del río Salado donde encontraban abundante caza para su sustento y permanecían a cubierto de los ataques de las tribus enemigas, respondían, denunciando la proximidad de los indios rebeldes, para que la población tomara precauciones.

A pesar de la alianza establecida, el peligro era idéntico y pocos los que se aventuraban a penetrar en el territorio.  Disminuyó así en tal forma la recolección de cueros, que en 1717 se resolvió autorizar a que se realizara una parte de las faenas en la Banda Oriental.  Y tres años más tarde, en vista de que no cejaban en sus hostilidades, fue enviada una expedición de castigo para que los escarmentara.

Nuevas medidas para contener a los indios

Ya puede comprenderse que estas campañas militares hechas de tarde en tarde, no eran de fruto sólido.  Volvían las expediciones de “vaquerías” a internarse en el territorio, y los indios contestaban con nuevos ataques.  Al cabildo correspondió estudiar con calma la situación, tratando de conjurar el peligro en forma definitiva.  En 1722 proyectó hacer dar batidas periódicas con un destacamento de milicias de la ciudad.  La falta de fondos del municipio y la negativa de los vecinos a costearlo con nuevos impuestos, hizo fracasar el proyecto.  Sin embargo, el cabildo entendía que había que proceder con rigor contra las huestes bárbaras, y de ello quedó constancia en el acta del 21 de agosto, en que se hacía fuerte en solicitar al gobernador, el avío de 200 españoles y 100 indios amigos y mulatos libres, para salir “a la correduría de los campos”.

Los hechos vinieron a comprobar que la medida solicitada tenía su lógico fundamento.  Esperaban realizarla, cuando los “aucas” y “pehuenches”, tomando la delantera, cometieron “la osadía y atrevimiento” de asaltar y saquear unas carretas que llegaban de Mendoza.  Una expedición lanzada en persecución de sus agresores no obtuvo resultado.

La poca eficacia de estas expediciones, convenció a todos que era necesario tomar medidas preventivas para evitar las devastaciones.  Respondiendo a ese criterio, en 1724, cinco patrullas de milicianos montaron vigilancia en puntos avanzados de la abierta frontera.  Pero quitadas al poco tiempo, los “aucas” y “serranos” golpeaban las puertas de la propia ciudad.

En 1722 había dicho el cabildo que los “aucas” y “serranos” merodeaban el territorio “por el interés de las pocas vacas que han quedado”, pues las enormes matanzas que se realizaban de esas especies salvajes, las llevaban camino de su exterminio.  Mientras las vacadas cerriles se extinguían, las estancias atravesaban por un período floreciente, con muchos miles de cabezas de ganado que se apacentaban en las amplias praderas cubiertas de ricos pastos y aguadas en abundancia.

Desaparición del ganado silvestre: las grandes invasiones

Con la desaparición del ganado vacuno silvestre, al verse los indios privados de su comercio con Chile, planearon invasiones a las estancias.  Preparados los “serranos” para dar el golpe, en agosto de 1737, con corta diferencia, talaron dos veces las haciendas de Arrecifes, contestándose con aprestos bélicos en la ciudad.  Una expedición salida a castigar los desmanes, provocó represalias de parte de los indios.  Convocados 2.000 “aucas” de guerra, llegaron en agosto de 1738, causando grandes estragos en los campos de Arrecifes, donde se estableció un fortín para contener nuevas invasiones, pero con escaso resultado, pues los desmanes se sucedieron con leves intermitencias.

La reducción de Nuestra Señora de la Concepción

En 1739, una fuerte expedición entró a fondo en el territorio para apaciguar a las tribus.  Castigados los indios belicosos, se estableció un pacto de paz con los más dóciles que se prestaron a recibir misioneros.  En cumplimiento a lo capitulado, en 1740 llegaron a las cercanías de Buenos Aires 300 indios pampas pidiendo misioneros.  Con ellos se estableció la reducción de Nuestra Señora de la Concepción que dirigieron los padres Manuel Quirini y Matías Strobel.  El pueblo se estableció sobre la banda sur del río Salado a unas 7 leguas de su desembocadura, en unos terrenos bajos y anegadizos, de los que hubo que mudarlo a una loma situada a corta distancia al sudoeste, adonde estaba en 1748.  Esta reducción no dio los resultados que se esperaban.  Inclinados ya los indios a los robos de ganados, se comunicaban con los emisarios enemigos para planear las invasiones, hasta que en 1752 las autoridades extinguieron el pueblo para librarse de tan peligrosos amigos.

Nuevas invasiones

Mientras el indio arreciaba en sus malones, la ciudad, sin armas, sin municiones y sin fondos para adquirirlas, paralizó las medidas defensivas.

Producido ese estado de inactividad militar, los indios llevaron con mayor empuje y temeridad, sus incursiones devastadoras.  Entre los meses de agosto y noviembre de 1740, en el transcurso de 30 días. Los “serranos” realizaron tres invasiones sobre Fontezuelas, Luján y Matanza.  En Matanza, la entrada llegó hasta siete leguas de la ciudad, deteniéndose el malón a tres leguas del oratorio de San Antonio del Camino (hoy Merlo), donde se habían refugiado varias familias campesinas, escapando de la ferocidad de los salvajes.

Mientras la ciudad se debatía en medio de una pobreza desesperante, los indios, entusiasmados con el abundante botín de cautivos y ganados que les proporcionaban sus malones, se decidieron a ejecutar la más formidable invasión de cuantas habían hecho hasta entonces.  En la madrugada del 26 de noviembre, cuando los campesinos se preparaban para iniciar las faenas rurales, la numerosa indiada cayó de improviso sobre la floreciente región de la Magdalena, asolando los campos en varias leguas a la redonda, sin que se les ofreciera la menor resistencia, a pesar de que el gobernador había dado órdenes anticipadas para que las milicias montaran vigilancia.

El balance de la triste jornada no podía ser más agobiador.  Cerca de 100 infelices campesinos perdieron la vida a manos del salvaje, quedando cautivas numerosas mujeres y niños y perdiéndose gran cantidad de ganado, mientras las autoridades de la ciudad sin fondos del erario, quedaban imposibilitadas de hacer frente a la situación.  Pero como una nueva campaña militar era ya de todos puntos de vista imprescindible, a principios de 1741 se hizo una colecta pública que encabezó el gobernador, para reunir fondos destinados a su preparación.

La necesidad de expedicionar vino a hacerse más urgente, al saberse que el 19 de julio había sufrido una invasión la campaña lujanense y que los campesinos, con escaso armamento, habían salido en persecución de los salvajes sin resultado.

Tratado de paz con el cacique Bravo

Con más de 500 hombres partió Cristóbal Cabral a fines de setiembre, con órdenes del gobernador de alcanzar una paz firme con los indios, penetrando a fondo en el territorio hasta las sierras de Cayrú (Sierra Chica) y de Casuati (Sierra de la Ventana) por donde los indios tenían sus guaridas, y “donde nunca habían llegado los españoles, por la distancia y fragoso de las sierras”.

La expedición tuvo buen resultado.  Las capitulaciones firmadas con los indios, colocaban al cacique Bravo, jefe de los “pampas” como la suprema autoridad de todos los otros indígenas y por consiguiente, a él incumbía la vigilancia de toda la población que vivía al sur del Salado, límite fijado como la división entre las tierras indias y el dominio español.  El cacique Bravo era reconocido y respetado por las tribus pampeanas por su ferocidad y su valentía, y fue sincero y servicial amigo de los blancos.

Las medidas de defensa del gobernador Ortiz de Rozas

Cuando inició su gobierno Domingo Ortiz de Rozas (1742-1745), inició una política de amistad con los indios, atrayéndolos por medio de presentes.  Así logró aquietarlos, estableciendo primero acuerdos con los “pampas” y después con otras naciones.  Ya a fines de 1743 eran cuatro o seis naciones comarcanas las que hacían convivencia con los españoles, llegando los caciques hasta la ciudad a recibir sus gratificaciones en retribución de cesación de hostilidades.  Pero era evidente que el indio no hacía alianza con el español por sincera amistad o temor de castigos, sino para conseguir aguardiente con que mantener sus borracheras constantes, que los mismos españoles habían fomentado.

El gobernador Ortiz de Rozas, aunque se mostró satisfecho del resultado alcanzado, que ponía coto a los malones, no se confió de la amistad jurada de los indios, sino que con buen tacto, siguió manteniendo las precauciones.  Sus fundadas sospechas tuvieron amplia confirmación, pues los mismos que habían establecido la alianza y podían situar sus tolderías en los campos de Luján para comerciar sus productos (lazos, ponchos, plumeros, etc.), se aprovechaban de esta situación para saquear las estancias vecinas.  Este estado de cosas creó una situación tan llena de peligro a los lujanenses, que muchos se vieron obligados a abandonar sus campos, para refugiarse en Buenos Aires o emigrar a otras tierras libres de la asechanza indígena.

En las continuas acciones de guerra contra los indios, se empleaban casi exclusivamente los campesinos enrolados obligatoriamente en las milicias, dentro de la edad de 14 a 60 años.  Pero en algunas ocasiones intervenían las tropas del ejército regular.

Ya se ha ido viendo que la táctica seguida corrientemente en la lucha contra los indios, no alcanzaba soluciones definitivas.  Correspondió al gobernador Ortiz de Rozas reorganizar y armar las milicias, ordenando la defensa del territorio de la provincia con nuevas medidas.  Estas consistían en el establecimiento de fortines avanzados.  En enero de 1745 quedaron establecidos varios reductos a corta distancia de las últimas fincas rurales.  Las partidas que los ocupaban batían la zona en continuas recorridas, conteniendo eficazmente los intentos de la indiada.

Abandono de la defensa de las fronteras

Contenidas las invasiones, pudo el gobernador José de Andonaegui (1745-1755), decir al Virrey del Perú en 1746: “La guerra con los indios en habiendo cuidado es de más molestia que peligro, esta gente habita la campaña, no tiene género alguno de caserías ni hace sementeras, son diestrísimos a caballo (como que toda la vida lo ejercitan), vienen a hacer correrías a los pagos y a las estancias, hurtan el ganado y de camino, matan o cautivan las personas que pueden, y luego se retiran…”.

Por el trabajo rudo de defender las fronteras, que les obligaba a mantenerse casi exclusivamente a su costa, y dejar abandonadas durante el período de servicio sus labores, los milicianos iban teniendo horror a la vida de fronteras.  La deserción comenzó a cundir entre las milicias hasta que en 1750 la campaña quedó indefensa, reiniciándose las correrías devastadoras, contra las cuales se hubo que poner nuevos medios de defensa.

Fuente

  • Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
  • Levene, Ricardo – Historia de la Provincia de Buenos Aires y formación de sus pueblos – La Plata (1949).

Portal www.revisionistas.com.ar

Accidente aéreo: El accidente del Lancastrian sobre la cordillera

“STENDEC”: El misterioso accidente del avión Star Dust de 1947 y el extraño mensaje final enviado por la tripulación

Goran Blazeski || The Vintage News



La historia de la misteriosa desaparición de Star Dust, el avión Avro Lancaster con 11 personas a bordo, es similar a cualquier otro desastre de aviación que hayas escuchado hasta ahora.

Como ya habrás supuesto, el avión se desvió de su rumbo y desapareció misteriosamente. Más o menos eso es lo que sucedió el 2 de agosto de 1947, durante un vuelo de Buenos Aires a Santiago de Chile, cuando Star Dust se estrelló contra el Monte Tupungato en la Cordillera de los Andes en el oeste de Argentina.

Pasaron más de 50 años antes de que las piezas del rompecabezas comenzaran a unirse gradualmente después de que los escaladores descubrieran accidentalmente los restos de los pasajeros y la tripulación de Star Dust en lo alto de las montañas de los Andes.

Solo puede imaginar qué tipo de historias y rumores surgieron durante los largos 50 años posteriores a la desaparición del avión. Desde la fuga de los nazis hasta el oro robado y la abducción por extraterrestres, varios misterios rodearon este accidente de avión en particular y los extraños detalles sobre algunos de los pasajeros de Star Dust solo agregaron más combustible a las llamas. Como personajes sacados directamente de una novela de Agatha Christie, los pasajeros incluían a un hombre de negocios palestino que supuestamente tenía un  diamante cosido en su chaqueta; un mensajero diplomático británico que supuestamente llevaba una maleta llena de secretos diplomáticos; y una mujer alemana que, según la mayoría de las fuentes, tenía consigo las cenizas de su marido muerto.

La tripulación de Star Dust estaba formada por ex pilotos de bombarderos experimentados, todos los cuales participaron en una serie de misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero su experiencia de combate no valió nada una vez que se encontraron en lo alto de las nubes con visibilidad cero. Lo más probable es que la tripulación creyera que ya habían evitado las cimas de las montañas de los Andes y comenzaron su descenso mucho antes de lo que se suponía que debían hacerlo, lo que finalmente resultó en un desastre.

Horizonte de Santiago de Chile a los pies de la Cordillera de Los Andes y edificios en el distrito de Providencia.

En enero de 2000, después de que los escaladores tropezaron con los restos y se llevó a cabo una investigación, se demostró que el accidente fue causado por factores relacionados con el clima. Sin embargo, aún queda un misterio. El mensaje final enviado por el operador de radio de Star Dust en código Morse y recibido por el operador de radio en Santiago decía que su ETA (hora estimada de llegada) era las 5:45 pm y, curiosamente, también incluía la palabra STENDEC. Creyendo que el operador de radio del Star Dust cometió algún tipo de error, el controlador de tierra de la Fuerza Aérea de Chile solicitó una aclaración y recibió el mismo mensaje una y otra vez. Después de eso, no se volvió a hacer contacto.

Según el informe oficial de 1947 “la señal de las 17.41 la recibió Santiago sólo 4 minutos antes que la ETA. El operador de radio chileno en Santiago afirma que la recepción de la señal fue alta y clara pero que se entregó muy rápido. Al no entender la palabra “STENDEC”, la preguntó y la aeronave repitió la misma palabra dos veces seguidas. No se ha encontrado una solución a la palabra “STENDEC”. A partir de ese momento no se supo nada más de la aeronave y no se estableció contacto con la torre de control de Santiago. Todas las llamadas posteriores quedaron sin respuesta”.

Han pasado más de 70 años desde que Star Dust desapareció en la Cordillera de los Andes y los expertos lograron proporcionar respuestas a todas las misteriosas preguntas que rodean su desaparición, pero una pregunta en particular sigue sin respuesta: ¿Cuál es el significado de la última transmisión en código Morse de Star Dust, STENDEC?

Una que otra palabra está incluida en  The Oxford Dictionary of Phrase and Fable,  pero eso no ayuda mucho en su desmitificación: “Palabra misteriosa en la transmisión final desde el plano perdido Star Dust (ver estrella); su significado nunca ha sido resuelto.” 

Mucho se ha dicho durante los últimos 70 años, pero la palabra sigue siendo una fuente de gran misterio. Muchas personas dieron su opinión personal sobre el tema y trataron de adivinar lo que el experimentado operador de radio estaba tratando de decir enviando la misma palabra desconocida tres veces seguidas.

Como ya habrás notado, las letras son un anagrama de DESCENSO, pero no te emociones demasiado, ya que miles de curiosos de todo el mundo pensaron lo mismo.

Un episodio sobre la misteriosa desaparición de Star Dust y el mensaje final de su tripulación fue creado por la serie de televisión de la BBC  Horizon y provocó un debate internacional allá por el año 2000. Los creadores del episodio  recibieron una gran cantidad de mensajes de personas que intentaban explicar el significado de la palabra.

Las sugerencias más creativas incluyeron una, según la cual, la tripulación podría haber estado sufriendo de hipoxia (falta de oxígeno suficiente en la sangre y los tejidos). Cuando un piloto inhala aire a gran altura, la caída de la presión atmosférica dificulta que el gas vital llegue al torrente sanguíneo, lo que puede afectar la función del cerebro y, finalmente, puede confundir al piloto y, en algunos casos, incluso dejarlo incapaz de volar. Esta afirmación sugiere que el operador de radio podría haber sufrido de hipoxia, lo que podría haber sido la razón por la que cometió un error y envió una palabra desconocida. Otros sugirieron que el operador de radio estaba tratando de decir Star Dust pero en su lugar envió STENDEC. Pero repetir la palabra ininteligible dos veces más parece bastante inusual.

Hubo tantas soluciones propuestas que los creadores del episodio no pudieron responder a todos los mensajes que recibieron. Sin embargo, ninguna de las sugerencias tenía sentido y el misterio persistió hasta la fecha. Aunque nadie puede decir con certeza qué significa STENDEC, hoy en día algunos piensan que la palabra era un acrónimo de: "Severe Turbulence Encountered, Now Descending, Emergency Crash-landing", un acrónimo en código Morse utilizado por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial.

viernes, 7 de octubre de 2022

Aviación militar: Cazas ligeros (2/3)

Cazas ligeros

Fuente: K-Planes

Sistema de armas 303A - El caza supersónico ligero

A diferencia de la mayoría de los programas de adquisiciones de la USAF, el primer programa de caza ligero de posguerra de Estados Unidos sería en realidad el resultado de una propuesta de empresa privada de Lockheed. En noviembre de 1952, después de trabajar en el diseño de un caza ligero durante más de un año, Lockheed propuso el diseño a la Fuerza Aérea. Si bien no había un requisito pendiente para un avión de este tipo en ese momento, ganó suficiente interés como para que se emitiera una nueva competencia prácticamente escrita en torno a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, Republic, North American y Northrop presentarían competidores a la propuesta de Lockheed. Sin embargo, con más de un año de ventaja, los competidores tenían pocas posibilidades. El diseño de Lockheed fue declarado ganador en marzo de 1953 y se le otorgó un contrato para la creación de prototipos.


North American NA-212

North American esperaba adaptar su variante de cazabombardero del F-100 (lo que se convertiría en el XF-107) para cumplir con los requisitos. Bajo la designación NA-212, la F-100 fue ampliamente rediseñada para montar un motor J57 y una nueva toma de aire. Además, se modificaron la cabina y el tren de aterrizaje. Una maqueta a gran escala tomó forma en 1953, pero después de que el NA-212 perdiera el F-104, el proyecto se detuvo. El NA-212 viviría en el F-100B/XF-107. La admisión de nuevo diseño se reubicó en la disposición dorsal única del tipo, y la aeronave se revisó aún más para montar el J75 más potente.


Northrop N-102 Fang

La propuesta de Northrop fue el compacto N-102 Fang con motor J79. El N-102 tenía un ala delta montada en el hombro y una entrada de mentón de geometría fija, dejando la nariz abierta para un radar. Un potente turborreactor J79 prometía una velocidad máxima de al menos Mach 2. Alternativamente, se podría sustituir el J65 más débil, reduciendo la velocidad máxima proyectada a Mach 1,5. Northrop prestó especial atención a mantener el diseño no solo compacto, sino también simple, lo que significa que la aviónica avanzada no formaba parte del diseño. Si bien la USAF pasó por alto el N-102 a favor del diseño de Lockheed, Northrop continuó su desarrollo durante varios años. Solo tres años después de que se decidiera el contrato, Northrop abandonó finalmente la N-102. A diferencia de la propuesta fallida de North American, el diseño no se continuaría con otros proyectos. Bastante,


Lockheed F-104 Starfighter

A fines de 1951, Kelly Johnson de Lockheed fue a Corea del Sur para obtener información de los pilotos de combate sobre lo que querían en un caza de próxima generación. Al llevarse a casa informes de que querían una plataforma simple y liviana que priorizara la velocidad, el techo y la agilidad, Johnson ordenó el desarrollo de una máquina de este tipo como una empresa privada. En octubre del año siguiente, Lockheed se había decidido por el CL-246 con forma de dardo. El CL-246 era un avión esbelto con pequeñas alas trapezoidales y cola en T destinado a ser propulsado por el motor J79. Cuando se presentaron a la USAF, se vieron obligados a participar en una competencia, pero para sorpresa de nadie, el diseño de Lockheed ganó. A fines de 1953, se contrató a Lockheed para crear un prototipo de lo que ahora se conoce como F-104. Las pruebas comenzaron a principios de 1954, pero una serie de problemas menores de ingeniería paralizaron el programa. Sin embargo, una vez que los problemas se resolvieron en el verano, el XF-104 estaba funcionando espectacularmente. Incluso con un J65 de menor potencia en sustitución del motor previsto, el XF-104 rompió fácilmente la barrera del sonido en vuelo nivelado. Otras pruebas revelaron que el XF-104 casi podía alcanzar Mach 2.

En 1956, la USAF contrató a Lockheed para desarrollar cuatro variantes: el interceptor A y C y el cazabombardero, respectivamente, y los entrenadores de dos asientos B y D. Cuando el F-104A comenzó a entrar en servicio en 1958, estaba armado solo con AIM-9 montados en la punta del ala, ya que el cañón M61 Vulcan interno planificado aún no estaba listo. Muy temprano en servicio, el F-104 comenzó a batir récords. En mayo de 1958, estableció un récord mundial de velocidad de más de 1400 mph, y en diciembre se establecieron varios récords de escalada. A medida que la producción del F-104A disminuía, los F-104C se incorporaron a la línea de producción. El F-104C fue bastante decepcionante: además de la capacidad de montar una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, su único cambio significativo fue la adición de un punto fijo en la línea central para una bomba nuclear táctica B28 y una mejor aviónica.

Los primeros años del F-104 fueron desfavorables: sufrió una alta tasa de accidentes y, en 1961, casi 50 se habían perdido. El F-104A resultó decepcionante, ya que carecía de la aviónica y el armamento para cumplir verdaderamente el papel de interceptor que se le asignó. De hecho, todos los F-104A y B fueron relegados a unidades ANG al final de la década en que todos habían sido retirados. Los F-104C vieron más uso, aunque inusualmente nunca fueron programados para realizar tareas de cazabombardero. A pesar de la extraña decisión, el F-104C fue mucho más satisfactorio que el A. El Starfighter haría su debut en combate en Vietnam en 1965 cuando se desplegaron dos escuadrones. Su servicio ascendió a más de 2000 salidas volando CAP en apoyo de los EC-121. Sin embargo, nunca reclamaron ninguna victoria. El segundo despliegue llegó a Tailandia en 1966, donde los F-104 tuvieron un breve uso como escoltas de Wild Weasels (que funcionó tan bien como cabría esperar). Al año siguiente, se retiraron de la región y, a fines de la década, el F-104 dejó el servicio de la USAF por completo.

Por supuesto, no podemos hablar sobre el Starfighter sin sumergirnos en el maravilloso desastre que fue su servicio de exportación. A finales de los años 50, varias naciones buscaban un reemplazo para sus viejos cazas de primera generación. Entre los posibles clientes estaba Alemania Occidental, que quería un cazabombardero polivalente de alto rendimiento. Para cumplir con los requisitos extranjeros, Lockheed creó el F-104G, que presentaba aviónica mejorada y una estructura de avión revisada para transportar provisiones aire-tierra convencionales. Si bien se podría decir que varios diseños de la competencia se adaptaban mejor al papel, Lockheed terminaría ganando contratos en todo el mundo. El F-104 terminaría volando con Canadá, Bélgica, los Países Bajos, Noruega, Dinamarca, España, Grecia, Turquía, Italia, Pakistán, Japón y, lo más infame, Alemania. Se puede decir que los cazas estelares alemanes eran los más capaces de todos, manteniendo las capacidades de ataque nuclear del F-104C mientras cuenta con mejores cargas útiles y aviónica. También eran compatibles con las primeras municiones guiadas, aunque el requisito de que tales armas debían ser guiadas activamente por el piloto reducía su eficacia.

Si la alta tasa de accidentes del F-104 en el servicio de la USAF parecía mala, el servicio exterior sería aún peor. Al caza difícil de volar le iría mal en manos de pilotos acostumbrados a pilotar jets de primera generación más permisivos, y el interceptor ligero no se adaptaba bien al papel de cazabombardero en el que se vio forzado. En el servicio alemán, se ganó la reputación de ser un fabricante de viudas, y no era un avión popular entre pilotos y tripulaciones por igual. La reputación del tipo solo empeoró a mediados de los años 70 cuando se reveló que Lockheed había estado involucrado en sobornar al menos a tres naciones (Alemania Occidental, Japón y los Países Bajos) para seleccionar el F-104 sobre sus competidores. En general, el servicio exterior salió mal. La Luftwaffe perdió el 30 % de sus Starfighters a lo largo de su carrera, mientras que Canadá perdió el 46 %. Aún así,

Inusualmente, el único servicio de combate del Starfighter vendría con dos operadores extranjeros relativamente menores: Pakistán y Taiwán. Los F-104 de Pakistán hicieron su debut en combate en la Guerra Indo-Paquistaní de 1965. Reclamaron una sola victoria sobre un IAF Mystere y obligaron a un Gnat a aterrizar en un aeródromo amigo, pero según informes indios y soviéticos, al tipo le fue mal contra el MiG-21. Aunque casi todos los reclamos se disputan, los reclamos indios de victorias sobre el Starfighter superan en gran medida los reclamos pakistaníes de victorias F-104. El único derribo confirmado por un F-104 ocurriría en el servicio taiwanés en 1967. Durante un enfrentamiento con ocho MiG-19, un vuelo de F-104 derribó a dos cazas enemigos. Estas marcaron las primeras y únicas victorias indiscutibles de Starfighter durante su desfavorable carrera.


Folland Gnat

A principios de la década de 1950, Folland comenzó a trabajar en un caza ligero privado denominado Gnat. Diseñado para ser propulsado por un solo motor Bristol Saturn, el Gnat sería un avión bastante convencional que utilizaría características avanzadas como flaperones accionados hidráulicamente y un dosel de una pieza. Un demostrador desarmado, llamado Midge, tomaría vuelo a mediados de 1954 para validar el diseño. Si bien tenía poca potencia debido al uso de un motor de menor potencia para el que fue diseñado (el motor Saturn fue cancelado), era increíblemente ágil. Fue evaluado por pilotos de todo el mundo y recibió elogios de todos los que lo volaron. Por lo tanto, se dio el visto bueno para el desarrollo completo. Menos de un año después de que Midge despegara, voló el primer Gnat.

El Gnat montaría un motor Bristol Orpheus para reemplazar al cancelado Saturn, y estaría armado con dos cañones ADEN de 30 mm y dos pilones de provisiones. El Ministerio de Abastecimiento británico ordenó seis prototipos para su evaluación, pero a pesar de los buenos informes, se consideró que el tipo superaba los requisitos y nunca llegaría a servir con la RAF. Sin embargo, los buenos informes permitieron que el Gnat ganara una cantidad considerable de exportaciones. Finlandia ordenó 13 Gnats, que les servirían bien hasta su jubilación en 1972. India sería el operador más entusiasta del Gnat: no solo ordenaron ejemplos de Folland, sino que obtuvieron los derechos para producir el avión a nivel nacional. Más de 200 Gnats vendrían a volar en el servicio indio,

En el servicio indio, el Gnat se desempeñó razonablemente bien. En la Guerra de 1965, los Gnats demostraron ser más que un rival para los F-86 paquistaníes, reclamando siete Sabres en combate aéreo sin pérdidas. De hecho, la única pérdida de un Gnat durante la guerra ocurrió cuando los F-104 lo obligaron a aterrizar en un aeródromo enemigo. En la Guerra de 1971, el Gnat continuó mostrando su superioridad sobre el Sabre, mientras también realizaba misiones de ataque terrestre. Después de la guerra, HAL comenzó a trabajar en el Ajeet actualizado para abordar los problemas de mantenimiento y confiabilidad con el tipo, pero tal actualización nunca se materializó. Incluso con todos los problemas, Gnat tuvo una larga carrera con la IAF. Solo en 1991 se retiraron los últimos Gnats.


Douglas A-4 Skyhawk

Aunque originalmente se concibió como una plataforma de ataque, el compacto A-4 Skyhawk de Douglas se convertiría en un caza ligero a lo largo de los años. Desde 1956, el Skyhawk tendría la distinción de ser el primer avión estadounidense en servir en el extranjero con el AIM-9 Sidewinder, aunque las armas solo estaban destinadas para uso defensivo en misiones de ataque. Sin embargo, a principios de los años 60, la Armada descubrió que necesitaba un caza para volar desde los portaaviones ASW de clase Essex. Los cazas dedicados como el F-8 y el F-4 eran demasiado grandes para volar desde los barcos antiguos de la Segunda Guerra Mundial, pero el Skyhawk compacto aún podía volar desde los portaaviones con relativa facilidad. Como el Skyhawk era lo suficientemente ágil para competir con combatientes dedicados en un combate aéreo, la Marina decidió poner en servicio el avión como cazas a bordo de la clase Essex. El procedimiento estándar implicó desplegar un destacamento de cuatro A-4B o C sin ninguna modificación a bordo de los portaaviones. Al carecer de radares propios, dependían de otros aviones o barcos para dirigirlos al objetivo. Difícilmente fue una solución perfecta, pero fue satisfactoria para las operaciones de baja intensidad de los portaaviones ASW.

Si bien la mayoría de los operadores extranjeros de A-4 usaban el Skyhawk como un atacante ligero, aquellos que los sacaban de los portaaviones los pondrían en servicio como cazas polivalentes tal como lo había hecho la Armada a bordo de la clase Essex. Australia y Argentina adquirirían Skyhawks a finales de los 60 y, debido al pequeño tamaño de sus respectivos portaaviones, a los A-4 se les asignarían tareas de defensa de la flota, así como tareas de ataque. Sin embargo, al igual que los cazas Skyhawk estadounidenses, no eran ideales para el papel, ya que carecían de radares aire-aire a bordo. Argentina y Brasil operan variantes A-4 más refinadas optimizadas para el papel de caza. En los años 90, Argentina trabajó con Lockheed para modernizar sus Skyhawks al estándar A-4R, convirtiendo lo que era un atacante reutilizado en un caza ligero más dedicado.


Requisito militar básico 1 de la OTAN: el caza de ataque ligero

Como parte de la acumulación militar masiva que la OTAN comenzó en la década de 1950, se destinaron más de 500 millones de dólares para un nuevo programa de aeronaves. Bajo la designación NBMR-1, el programa requería un caza de ataque táctico ligero capaz de operar desde aeródromos accidentados, alcanzar una velocidad máxima de .92 Mach, entregar cargas útiles convencionales y nucleares, y ser fácil de operar y mantener. Un contrato tan lucrativo atrajo la atención de los fabricantes en casi todas las naciones involucradas. Northrop, Dassault, Breguet, Fiat, Aerfer y SNCASE todos los diseños propuestos. El resultado final fue sorprendentemente productivo, incluso si el programa en sí no logró sus objetivos. Varios socios se separaron para buscar diseños que cumplieran mejor con sus requisitos, mientras que otros se negaron a aceptar el diseño ganador, el Fiat G.91, en servicio. Al final, el G.91 sería un éxito,


Aerfer Sagitario 2/Ariete

La primera propuesta italiana NBMR-1 tuvo su origen en un proyecto de caza a reacción doméstico de principios de los años 50. El Sagittario podría rastrear su linaje hasta el entrenador Ambrosini S.7 que sirvió como base para el diseño. Para probar la eficacia de las superficies de barrido de vuelo propuestas para el caza, Ambrosini modificó un S.7 con las superficies de nuevo diseño en 1952. Después de que este demostrador demostrara que el diseño era sólido, Ambrosini realizó una modificación rápida del entrenador para convertirlo en un avión de combate. Se eliminó el asiento trasero en el compartimiento de la tripulación y se reemplazó el motor de pistón por un turborreactor Turbomeca Marbore en la nariz que se escapaba debajo del fuselaje. Apodado el Sagittario, el avión tomó vuelo a principios de 1953. Resultó exitoso, pero tenía mucho margen de mejora. En particular, la construcción de madera, dosel enmarcado,

Para abordar las deficiencias del Sagittario y hacerlo aceptable para los requisitos de NBMR-1, Aerfer (el sucesor de Ambrosini) se embarcó en un importante rediseño. Se montó un motor Rolls-Royce Derwent y la estructura se rediseñó por completo de madera a metal. Un nuevo dosel de burbujas mejoró la visibilidad y el tren de aterrizaje del triciclo mejoró los problemas de calentamiento causados ​​​​por el escape del motor en la pista. Las pruebas comenzaron en mayo de 1956, pero el Sagittario 2 no sería el final de la línea. En 1958, la iteración final, ahora llamada Ariete, despegó. El Ariete era en gran parte idéntico al Sagittario, pero agregó un motor auxiliar Rolls-Royce Soar en la cola para un mejor rendimiento del tablero. Desafortunadamente, el Ariete no fue satisfactorio: perdió ante el diseño de la competencia de Fiat, y la Fuerza Aérea Italiana no quedó impresionada con el tipo. Aerfer esperaba continuar con el desarrollo de un diseño completamente supersónico bajo la designación Leone, pero el programa nunca se materializaría.


SNCASE SE.5000 Baroudeur

El contendiente NBMR-1 de Sud-Est en realidad tuvo sus orígenes mucho antes del inicio del programa. A medida que los cazas británicos fabricados con licencia de Francia alcanzaron la obsolescencia, los fabricantes nacionales comenzaron a producir varios diseños modernos para el Armee de l'Air. Como empresa privada, Sud-Est propuso un caza ligero monomotor único que utilizaba un tren de aterrizaje desechable similar al del Me 163 de la Alemania nazi. Apodado el Baroudeur, el avión era sorprendentemente moderno: tenía un ala en flecha de 38 grados y estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101D que le otorgaba un rendimiento impresionante. El despegue se produciría con la ayuda de dos a cuatro propulsores de cohetes, y se construyeron patines retráctiles en el diseño para el aterrizaje. El primer prototipo tomó vuelo varios meses antes de que se emitieran los requisitos NBMR-1. Cuando se anunció el concurso, Sud-Est ingresó al Baroudeur con modificaciones mínimas, cumpliendo todos los requisitos excepto los requisitos del motor. Al final, sin embargo, el Baroudeur no ganaría la competencia, y cuando se tomó la decisión, el Armee de l'Air también se preocupó poco por el diseño. Por lo tanto, la falta de asegurar el contrato NBMR-1 significaría el final del Baroudeur.


Fiat G.91

La propuesta de Fiat, el G.91, era un monoplano de ala baja sorprendentemente similar al F-86D Sabre de nariz bulbosa. El G.91 estaba entre las dos propuestas seleccionadas originalmente para su desarrollo completo en 1955 (junto con el Breguet Br.1001), lo que dio lugar a un pedido de tres prototipos. El primer prototipo despegó en agosto de 1956, superando a los competidores por casi un año. Sin embargo, el programa sufrió contratiempos cuando problemas de vibración causaron la pérdida del primer prototipo a principios de 1957. Se construyeron tres prototipos más, dos de los cuales se enviaron para evaluación. El G.91 se desempeñó espectacularmente y, en enero de 1958, fue seleccionado como el ganador de la competencia NBMR-1. En abril de 1958, una reunión de la OTAN decidió que Estados Unidos ayudaría a financiar la adquisición de 50 aviones para cada país socio: Francia, Alemania, Italia, Turquía, Bélgica, y los Países Bajos. Gran Bretaña se había retirado del programa desde el principio, por lo que no participó en la decisión de adquisición.

Desafortunadamente para Fiat, el acuerdo se vino abajo casi de inmediato. En un acto que sería típico de la participación francesa en proyectos multinacionales durante las próximas décadas, Francia se enfureció cuando el diseño de Dassault no fue elegido y se negó a aceptar al ganador, en lugar de retirarse por completo para que Dassault creara un nuevo diseño para cumplir con sus requisitos. . Incluso Estados Unidos abandonó los planes para adquirir el G.91 después de evaluar dos ejemplos, y optó por soluciones nacionales. Al final, Italia y Alemania fueron las dos únicas naciones del grupo original que compraron el G.91. En servicio italiano, el G.91 duró desde 1958 hasta mediados de los 80, cuando comenzó a cambiar a unidades de entrenamiento. Fue reemplazado gradualmente por el AMX y en 1995 se retiraron los últimos entrenadores. Los G.91 de Alemania Occidental vieron incluso menos servicio: comenzaron a eliminarse a mediados de los años 60,

El único otro operador del G.91, y posiblemente la única nación que sacó el valor de su dinero de la aeronave, fue Portugal. En 1965, Portugal compró 40 G.91 sobrantes de los pedidos cancelados de Grecia y Turquía para reponer sus viejos F-86 que servían en sus guerras coloniales. El avión llegó a Guinea en 1966 y dos años después hizo su debut en Mozambique. Durante el conflicto, MANPADS derribaría dos G.91 en Guinea y otro se perdería cuando una bomba detonó prematuramente en Mozambique. Desafortunadamente, los embargos de armas pasaron factura a la flota, reduciendo la capacidad de servicio de la aeronave a medida que pasaban los años. Después de la Revolución de los Claveles en 1974, los G.91 fueron retirados de las colonias y enviados a casa. Una excepción notable fue un escuadrón desplegado en Angola a fines de 1974 para ayudar con los esfuerzos de mantenimiento de la paz. pero en 1975 habían regresado a casa. Con el levantamiento del embargo, Portugal comenzó a comprar aviones alemanes retirados para reponer su flota. Esta afluencia de reemplazos y repuestos permitió a Portugal mantener sus G.91 en servicio hasta 1993.


Breguet Br.1001 Taon

Breguet desarrollaría un monoplano convencional de ala media que incorporaría alas en flecha y regla de área. En general, de apariencia normal, el Br.1001 despegaría en julio de 1957. Después de las pruebas iniciales, el segundo prototipo se modificó con un fuselaje más largo para mejorar el rendimiento transónico. Los dos prototipos se presentaron para su evaluación junto con los distintos competidores, pero al final no se seleccionó el Br.1001. Sin embargo, eso no significaba que el luchador tuviera un rendimiento inferior: logró establecer varios récords internacionales de velocidad durante las pruebas. El Br.1001 fue seleccionado junto con el G.91 de Fiat para su desarrollo y evaluación completos, pero al final perdió frente a su competidor italiano. Aunque había ganado más favor con la OTAN que el contendiente de Dassault,


Dassault Etendard VI

La respuesta de Dassault a los requisitos de NBMR-1 fue el Etendard VI. Manteniéndose en línea con los otros diseños de la familia Etendard, el Etendard VI era un caza de ala en flecha convencional con tomas de aire montadas a ambos lados del fuselaje. Según los requisitos, estaba equipado con un solo turborreactor Bristol Siddeley Orpheus, cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm y pilones para hasta 540 kg de provisiones externas. Si bien no se seleccionó inicialmente para su desarrollo completo junto con el Br.1001 y el G.91 en 1955, pronto se realizó un pedido para evaluar tres prototipos junto con los otros dos contendientes. El primer prototipo despegó en septiembre de 1957, seguido rápidamente por un segundo prototipo con tomas de aire más grandes y un armamento revisado de dos cañones DEFA de 30 mm. El motor previsto originalmente demostró tener poca potencia, así que Dassault lo sustituyó por una variante más poderosa del Orfeo. También se planeó un tercer prototipo, destinado a incorporar la regla de área en el diseño, pero nunca se materializó debido a la selección del Fiat G.91 como ganador de la competencia. Cuando se anunció que el diseño de Dassault no ganaría la competencia NBMR-1, el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo. el Etendard VI se abandonó en favor de otro diseño de la serie Etendard que se adaptaba mejor a los requisitos franceses. Por lo tanto, aunque el Fiat G.91 ganaría el contrato NBMR-1, Francia se negaría a volar el tipo.


Northrop F-5A Freedom Fighter


La propuesta de Northrop para el programa NBMR-1 fue el N-156, un diseño compacto bimotor de ala baja. A diferencia de los otros contendientes, el N-156 también tenía como objetivo cumplir con una variedad de requisitos nacionales, incluida la solicitud de un nuevo entrenador y un caza ligero para volar desde los portaaviones de escolta de la USN. El N-156 todavía estaba en sus etapas preliminares en 1955 cuando el equipo NBMR-1 decidió pasar por alto el diseño, pero la necesidad apremiante de un nuevo entrenador permitió que el N-156 continuara. En 1956, la USAF seleccionó el N-156 para reemplazar al T-33, lo que permitió que Northrop continuara trabajando. Mientras tanto, la variante de caza continuó desarrollándose con baja prioridad, y solo obtuvo financiación oficial en 1958 cuando el Departamento de Defensa estaba buscando un caza de bajo costo para suministrar a las naciones menos desarrolladas. El prototipo de entrenador YT-38 tomó vuelo en junio de 1959,

Desafortunadamente, el interés oficial del N-156F fue bajo, a pesar de su excelente desempeño. En 1961, el Ejército lo probó junto con el A-4 y el Fiat G.91, pero no pudieron adquirir el tipo debido a la presión de la USAF. Solo en 1962 se salvó el programa cuando Kennedy revivió el programa de combate de exportación de bajo costo. El N-156 fue anunciado ganador en abril de ese año y recibió la designación F-5A. Si bien los primeros contratos de producción provinieron de la USAF en 1962, no tenían la intención de operar el tipo en cantidades significativas. Más bien, debían servir como aviones de entrenamiento para pilotos y personal de tierra de clientes de exportación. Sin embargo, esto cambiaría en 1965, cuando la USAF desplegó varios aviones en Vietnam del Sur para evaluar el combate. Nuevamente, esto difícilmente indicaba la intención de la USAF de operar el avión; más bien, tenía como objetivo mejorar las perspectivas de exportación.

Los pedidos del F-5A llegaron rápidamente. Noruega fue el primer cliente en 1964 y, a partir de 1965, el F-5A comenzó a proliferar en todo el mundo. En 1967, los F-5A de la USAF que se habían utilizado para evaluaciones de combate en el sudeste asiático se suministraron a Vietnam del Sur, lo que supuso un gran avance con respecto a los A-37 y A-1 que habían estado operando hasta entonces. Si bien el Freedom Fighter vería una exportación generalizada, no estuvo exento de fallas; en particular, carecía de radar, lo que lo hacía poco adecuado para el combate aéreo. Más bien, cumpliría principalmente su carrera como un camión bomba barato (un papel en el que se destacó). Estas deficiencias impulsarían un mayor desarrollo por parte de Northrop, lo que daría como resultado el F-5E sustancialmente mejorado. Aún así,


Dassault Etendard II

En 1953, Armee de l'Air publicó los requisitos para un nuevo caza ligero barato más o menos similar a un requisito de caza ligero paralelo de la OTAN. Debido a los requisitos paralelos, Dassault optó por utilizar un fuselaje común denominado Etendard. La variante Armee de l'Air, el Etendard II, se diferenciaría de la variante de la OTAN, el Etendard VI, principalmente por el uso de dos motores. El resultado final fue un avión un poco más grande que el Etendard VI. Como los motores Turbomeca Gabizo planeados no estaban listos en ese momento, el prototipo tomaría vuelo en 1956 con dos motores de menor potencia. Con menos empuje y más peso que el Etendard VI, el Etendard II, como era de esperar, tenía una potencia terriblemente baja. Dassault planeó que los motores de Gabizo abordaran este problema, pero cuando ese programa fracasó, Dassault se quedó sin solución.


Mikoyan Gurevich MiG-21 “Fishbed”

Incluso cuando el MiG-19 entró en servicio, MiG tenía la vista puesta en un avión mucho más capaz. En 1953, se emitieron los requisitos para un caza ligero de alto rendimiento teniendo en cuenta las lecciones aprendidas en Corea. Como todos los demás OKB estaban demasiado ocupados con otros proyectos, MiG recibió el visto bueno para asumir el trabajo en 1954. MiG trabajó en estrecha colaboración con TsAGI, desarrollando varios diseños. Todos involucraban un fuselaje delgado en forma de barril con una entrada en la nariz, pero las formas en planta de las alas variaban. Eventualmente, las cosas se redujeron a dos diseños: uno con un ala en flecha de 55 grados y otro con un delta de 57 grados. Al final, se harían dos bancos de pruebas. El Ye-2A, que despegó a principios de 1955, tendría un ala en flecha, mientras que el Ye-5 con alas delta vendría ese mismo año. Aunque el Ye-5 tuvo algunos problemas iniciales al principio, superó gradualmente a su primo, demostrando ser más rápido, más ligero y más ágil. Muy pronto, se ordenó la producción del Ye-5 como MiG-21.

El MiG-21 fue el epítome del pragmatismo soviético. Al igual que el F-104 anterior, el Fishbed era menos un avión y más un motor con alas. Como se diseñó originalmente, un solo motor Tumansky R-11-300 dominaba el fuselaje, lo que permitía que el caza alcanzara Mach 2. El armamento interno consistía en dos cañones de 30 mm montados ventralmente con un total de 60 proyectiles. Tres puntos fijos (uno ventral y uno por ala) permitieron el transporte de tanques de caída, bombas no guiadas o cápsulas de cohetes. En la práctica, rara vez se usaban bombas, ya que el MiG-21 carecía de mira. Desafortunadamente, el diseño compacto tenía un alcance limitado: solo tenía 90 minutos de resistencia con el tanque ventral. En 1960, vendría la primera de una larga lista de actualizaciones, agregando la capacidad de montar el AA-2 Atoll IR AAM.

En el servicio soviético, el MiG-21 nunca llegó a demostrar su valía en combate, ya que fue eclipsado por tipos más nuevos cuando la Unión Soviética entró en guerra en Afganistán. Sin embargo, el MiG-21 no ha tenido escasez de clientes de exportación. Los soviéticos prácticamente arrojaron el MiG-21 a cualquiera a quien le gustara el color rojo y, comprensiblemente, el MiG-21 se convertiría en el caza supersónico más producido en la historia. Los primeros clientes de exportación llegaron en 1961, cuando India seleccionó el MiG-21 para ser su primer caza supersónico y China aseguró los derechos para producir el tipo a nivel nacional. El MiG-21 se convertiría en el pilar de la IAF, y en sus conflictos a lo largo de los años con Pakistán, el MiG-21 se ha distinguido en el combate aéreo.

Quizás los operadores más famosos del MiG-21 fueron los norvietnamitas. Al ingresar por primera vez al servicio VPAF en 1966, el MiG-21 se adaptaba bien a las tácticas de guerra de guerrillas de los vietnamitas. Tan efectivo fue el tipo que los estadounidenses iniciaron una operación aérea especial (Operación Bolo) específicamente para atraer y destruir los MiG-21. El MiG-21 siguió siendo escaso durante la guerra y, gracias a su impresionante desempeño, fue un objetivo prioritario para los cazas enemigos. Aunque reclamarían 56 aviones enemigos durante el conflicto, perderían 86 de los suyos, incluidos dos derribados por los cañones de cola B-52.

En todo el mundo, el MiG-21 llegaría a formar la columna vertebral de las fuerzas aéreas prosoviéticas. Las nuevas variantes que surgían continuamente significaban que el caza ligero barato podía seguir siendo bastante competitivo durante algún tiempo, lo que permitía que el tipo persistiera. Muchos estados del Pacto de Varsovia operaron el MiG-21 hasta el final de la Guerra Fría, y varios lo mantuvieron en servicio durante algún tiempo después. Croacia incluso continúa volando MiG-21 reacondicionados. En el Medio Oriente, la situación es similar. El Fishbed proliferó en toda la región en las décadas anteriores y tuvo bastante uso en combate y, gracias al empeoramiento de la suerte en la región, muchos continúan volando hasta el día de hoy. Y Fishbed no se limita solo a las fuerzas aéreas limitadas por presupuestos increíblemente pequeños, incluso India continúa volando más de 200 MiG-21.


Chengdu J-7 "Fishbed"

La muy merecida reputación de China de hacer copias fuera de marca de cualquier cosa y todo lo que pueda tener en sus manos también se extendería a los aviones de combate. En 1961, lograron obtener los derechos para producir el MiG-21 bajo licencia como J-7. Aunque apenas es sofisticado para los estándares occidentales, la industria rezagada de China impidió que el tipo volara hasta 1966. Desafortunadamente, el J-7 estuvo plagado de problemas de confiabilidad, y durante algún tiempo la PLAAF prefirió el J-6/MiG-19. Solo a fines de 1978, cuando el J-7II actualizado despegó, China finalmente obtuvo un Fishbed satisfactorio. El J-7II eliminó los problemas del J-7 y al mismo tiempo incorporó varias mejoras en el motor, la aviónica y el fuselaje. Tal como lo hicieron los soviéticos, los chinos construyeron el J-7II en cantidades absurdas y se los arrojaron a casi todos.

Tal como lo harían los soviéticos, China continuó mejorando el J-7 para mantenerlo competitivo. Algunos esfuerzos, como el J-7III, fueron paralelos a los desarrollos soviéticos y fracasaron. Los más recientes, como el J-7E, se separaron del MiG-21 soviético y permitieron que el J-7 emergiera como algo más que una copia fuera de marca. Tomando vuelo en 1990, el J-7E cuenta con aviónica modernizada y una cabina renovada, un motor mejorado y, lo más notable de todo, un ala húmeda de flecha acodada rediseñada distinta. La nueva ala duplicó la capacidad interna de combustible y mejoró el manejo a baja velocidad, mientras que la aviónica mejorada posiblemente puso al J-7E más allá de los mejores Fishbed soviéticos.

Si bien muchos considerarían esta última variante irremediablemente obsoleta, el J-7E continuaría teniendo éxito en las exportaciones hasta bien entrados los años 90. Pakistán se convertiría en el mayor operador fuera de China del J-7, y varios operadores en África y Asia han comprado J-7E de exportación desde que se pusieron en el mercado en 1996. Incluso mientras China trabajaba para modernizar sus fuerzas aéreas, el J-7E también entraría en servicio, reemplazando variantes más antiguas hasta mediados de los 90. Chengdu mantuvo el desarrollo en el nuevo milenio, y en 2003, el último J-7, el J-7G, comenzó a ingresar al servicio de la PLAAF. Solo en 2013 finalmente cesó la producción del J-7. En ese momento, se habían producido más de 2400 J-7.


Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300

En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente, el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de combate doméstico. En 1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.

Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su HF-24 Marut. Los primeros dos prototipos (impulsados ​​por Orpheus) de hecho romperían la barrera del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y capaces. El golpe mortal para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.


Nanchang J-12

A mediados de la década de 1960, los norvietnamitas habían demostrado la eficacia del uso de "interceptores de guerrilla": pequeños aviones que operaban desde aeródromos camuflados para emboscar a los aviones enemigos. Si bien la PLAAF reconoció la practicidad de tales operaciones y deseaba aplicarlas localmente, los aviones actualmente disponibles para el rol (MiG-17, -19 y -21) no eran ideales. Por lo tanto, en 1969, Nanchang recibió los requisitos para un nuevo caza ligero con un peso cargado inferior a 4.500 kg. El desarrollo avanzó increíblemente rápido; en agosto, estaban realizando pruebas en el túnel de viento y, al año siguiente, el diseño había comenzado a crear prototipos. El J-12 resultante fue increíblemente simple. Con un increíble peso de 4.530 kg, el J-12 estaba armado con un solo cañón de 30 mm y 23 mm en las raíces de las alas y estaba propulsado por un solo turborreactor WP-6Z. Para simplificar el diseño, usaba solo una mira óptica simple y carecía de regla de área. Para facilitar las operaciones en aeródromos difíciles, el flujo de admisión podría desviarse a través de puertos auxiliares en los lados del fuselaje.

Cuando el J-12 voló por primera vez en diciembre de 1970, era quizás el caza a reacción más ligero del mundo. Las pruebas revelaron una velocidad máxima de 1.300 km/h, lo que convierte al J-12 en el caza supersónico más ligero que jamás haya volado. Sin embargo, esto no estuvo exento de inconvenientes: el alcance era de 688 km, increíblemente corto, lo que hacía que el diseño fuera efectivamente un interceptor de defensa puntual. La carga útil fue un poco mejor, limitada no solo por el alcance sino también por la simplicidad del avión. Las únicas municiones guiadas que la aeronave podía transportar eran simples AAM de corto alcance guiadas por infrarrojos. En total, se construyeron nueve J-12, y las pruebas continuaron hasta 1977. En este punto, se descubrió que las deficiencias del diseño superaban en gran medida sus beneficios, y se canceló el diseño.


IMARA: Unidades participaron en un ejercicio de tiro de combate